Ver Versão Completa : Cherokee XJ 99: rejuvenescimento
Carro antigo já é uma outra coisa e concordo plenamente com você em querer manter este tipo de carro em estado de exposição/coleção porque é isso que dá valor nele, além de ter o prazer de possuir e dirigir um.
Ainda uso pneus de tamanho original que vieram com o carro na compra porque ainda não mexi na suspensão, então não tenho experiência e outros usuários do fórum poderão ter aconselhar melhor.
Inicialmente pensava calçar os clássicos 31”, mas devido o fato eu ter, pelo menos por enquanto, um eixo D35 que é o menos resistente, de ser aconselhado trocar a relação das coroas e pinhões com este tamanho, de ser aconselhado ter um lift de 3,5” se quer limitar os recortes, etc. sem falar do trabalho e dos gastos, vou provavelmente ficar com o tamanho original ou 30” no máximo, com um lift na faixa dos 2,5” para liberar a barriga, já que não é para fazer nada de extremo.
Atualmente uso Yokohama A/T-S, ótimos na estrada, no molhado e nas trilhas secas mas não na lama ou barro bem molhado. Se pretende usar o carro principalmente nas trilhas, pneus Mud são ótimos, mas se vai também usar na estrada é possível que pneus intermediários (os T/A, para dar o exemplo dos BF Goodrich) seja uma melhor escolha.
Abç
ERG-BSB, licença pra dar um palpite pro GSM15. :-)
Com a suspensão original acho que a melhor medida de pneu é o 255. Faço trilhas com um amigo do outro fórum (Pawel). A dele é toda original com pneus 255 (Michelin Latitude Cross). Raramente ele não passa onde eu passo (lift 3" pneus 31").
Minha dica é usar bastante o carro na configuração original até encontrar o limite em trilhas. Pra mim o limite é bloqueios. Se tiver um selecionável na dianteira, como o Eaton E-locker, o limite será ampliado e muito!
Tive uma Caravan antiga. A manutenção da XJ com kit 3" deu 10 vezes mais trabalho pra ficar quase perfeita. 90% do que gastei foi relacionado à suspensão.
Erg-BSB, eu tenho o Dana 35 com bloqueio Eaton Truetrac. Acho que pra quebrar esse diferencial somente fazendo besteira nas trilhas. Ex.: trancos enfiando o pé no acelerador com a reduzida acionada.
Com kit de 3" vai precisar baixar a CT em 1" pra não vibrar muito. Então, o vão na barriga é um pouco maior que na XJ original.
Já tive pneus BF Mud, Maxxis Trepador, BF AT etc. Esses Muds não recomendo. Estou testando agora o Dunlop Grandtrek MT1 31". Por enquanto o melhor.
rogerio_zx
31/03/2015, 18:23
por falar em lift de 3", alguém conseguiu uma opção nacional para o amortecedor dianteiro?
Hoje as opções que conheço são importar amortecedor para lift de 3" ou prolongador no original.
Gadelha, obrigado pelas informações e os conselhos.
Os 255 não raspam nos para-lamas, em cima?
Sabe como está o desempenho sob a chuva? Mais largo = mais aquaplanagem?
Os Yokohama que tenho e gosto não tem em 255, só em 265. Se eu trocar os freios traseiros para discos como gostaria, vou precisar colocar alagadores com as rodas originais e aí essas medidas vão provavelmente raspar nos para-lamas originais, mesmo com um lift de 2,5” (mas tenho que medir primeiro, ou colocar bump stops).
Quando reformar a suspensão (pq precisa...) e colocar aquele lift, não quero abaixar a CT porque mataria parte da modificação, mas sim colocar um SYE. Mais gastos, né!
Me lembro muito bem do que você falou sobre aquela “fragilidade” toda relativa do D35 e fiquei bastante tranquilizado. Meu receio é eu fazer aquela besteira que você falou em um momento de loucura :)
Erg-BSB, os 255 não raspam nem em trilhas mais pesadas. Eles esbarram levemente no braço inferior original. Nada preocupante ou que danificam os pneus.
SYE para NP242? Já encontrou uma solução viável além daquela de utilizar um cardã dianteiro? Até hoje busco solução pra isso... :-(
Estamos desviando seu tópico... :-)
T+:-)
Na última vez que olhei há alguns meses, não existe daqueles "SYE heavy-duty" (que vc troca o eixo da CT) para 242 e provavelmente nunca vai ter. A solução é usar aquele "hack-n-tap" da Rubicon Express: apesar eles indicar só para 231, serve tb para 242 (perguntei eles). E, é claro, trocar o eixo cardã.
Não desviamos do tópico não: é só um petisco para o que vai vir daqui alguns artigos :smile:
E mesmo se o título do tópico é "rejuvenescimento", isso é só a primeira parte até zerar a mecânica. Depois disto vêm as modificações! :D
rogerio_zx
31/03/2015, 21:59
Erg-Bsb, uso 31 Mud BF sem espaçador e com alargador de paralama original e a roda traseira entra dentro do paralama sem esbarrar em nada.
Na frente, como disse o Gadelha pega um pouquinho no braco,
Aqui dá pra ter uma ideia da roda traseira direita dentro do paralama.
http://i209.photobucket.com/albums/bb211/rogerio_zx/20150329_140701_zpsj9vslscs.jpg (http://s209.photobucket.com/user/rogerio_zx/media/20150329_140701_zpsj9vslscs.jpg.html)
Rogério, isso mesmo. Mas se a roda for mais larga olha a trabalheira que me deu: :-)
497684
Aproveitando, foto da solução para guincho removível. Serve pra dianteira e traseira usando o engate:
497685
T+:-)
Erg-BSB, muito obrigado novamente pelas dicas, pretendo começar sem grandes exageros. Uma pergunta, quase todo mundo que conversei comenta de problemas com a bomba de combustível, voce ja teve algo parecido, alguma dica? Meu carro, não liga de primeira, sempre na segunda...e ocasionalmente da uma pequena falha, como se fosse um corte...imagino que o regulador de pressão e a bomba ja estejam em final de vida. Já viu algo parecido com isso antes?
Gadelha, muito obrigado pelo comentários. Seu carro está um show, e espero que a caravan tenha te feito muito feliz. Eu certamente concordo com seu comentário de rodar bastante com o carro para entender as necessidades reais, mas no caso especifico, os pneus que vieram no carro estão no limite da segurança, e como vou comprar outros, vou tentar comprar o que considero que sejam os definitivos ( tamanho 30...realmente não quero alterar muito o comportamento, proposta e resistência do carro). Gostei muito da dica dos Dunlop, vou dar uma olhada neles imediatamente.
Quanto ao diferencial, concordo e tenho ouvido isso bastante, e acho que sera a primeira compra seria (R$$$$), antes mesmo do guincho...mas preciso sentir um pouco mais o carro, comportamento, e o que eu preciso de verdade.
Grande abraco, e obrigado,
Giuseppe
Rogerio_zx, obrigado pelo retorno de experiência. Se eu trocar os freios por discos vou ter que colocar 1” (se me lembro bem) de alargadores com as rodas originais. Vou ter que checar o que sobra.
Gadelha, bela preparação! Essa solução de guincho removível parece muito interessante e evite a necessidade de um para-choque muito profundo para suportar ele. Fez um tópico sobre isto?
GSM15, como você indica é provavelmente o regulador de pressão. As falhas não sei. Ainda não mexi nessa parte porque está tudo funcionando direto até agora, mas está planejado: limpeza do reservatório, troca do módulo da bomba e de todos os tubos e canos de borracha. Gadelha poderá te dar mais conselhos porque já mexeu várias vezes na bomba.
Um abç para todos
Rogerio_zx, obrigado pelo retorno de experiência. Se eu trocar os freios por discos vou ter que colocar 1” (se me lembro bem) de alargadores com as rodas originais. Vou ter que checar o que sobra.
Gadelha, bela preparação! Essa solução de guincho removível parece muito interessante e evite a necessidade de um para-choque muito profundo para suportar ele. Fez um tópico sobre isto?
GSM15, como você indica é provavelmente o regulador de pressão. As falhas não sei. Ainda não mexi nessa parte porque está tudo funcionando direto até agora, mas está planejado: limpeza do reservatório, troca do módulo da bomba e de todos os tubos e canos de borracha. Gadelha poderá te dar mais conselhos porque já mexeu várias vezes na bomba.
Um abç para todos
Erg-BSB, vou fazer um tópico sobre isso e sobre a âncora se ela funcionar. :-)
Sobre a bomba de combustível, geralmente o que dá problema de partida é a válvula de estanque que fica no corpo do refil, a bomba em si. É bom trocar o regulador de pressão caso tenha que descer o tanque aproveitando a mão de obra. Mas procure um que tenha filtro dentro, como o original, e não aqueles ôcos que tem no Mercado Livre.
T+:-)
Erg-BSB, vou fazer um tópico sobre isso e sobre a âncora se ela funcionar. :-)
Sobre a bomba de combustível, geralmente o que dá problema de partida é a válvula de estanque que fica no corpo do refil, a bomba em si. É bom trocar o regulador de pressão caso tenha que descer o tanque aproveitando a mão de obra. Mas procure um que tenha filtro dentro, como o original, e não aqueles ôcos que tem no Mercado Livre.
T+:-)
Gadelha,
muito obrigado pela dica! Acho que vou aproveitar que vou tirar o tanque para limpa-lo e substituir o refil da bomba e o regulador, mas estava pensando em colocar um no Ebay que 'e so regulador (parece bom) mas sem o filtro embutido e colocar um outro filtro externo em linha, fora do conjunto, para facilitar a manutencao e trocar a cada revisao sem precisar tirar o tanque. Voce acha que ficaria muito exposto se colocado em qualquer lugar do fundo da Cherokee (pensei em um vao ao lado do tanque, ou mesmo fazer uma pequena placa de protecao para evitar pedras e choques nas trilhas). O que acha? E uma modificacao comum? Abraco!
Erg-BSB, desculpe desviar o assunto do seu topico :) so animacao de novato!
Erg-BSB, desculpe desviar o assunto do seu topico :) so animacao de novato!
Sem NENHUM problema: cada pergunta (e especialmente resposta(s) de outro usuário(s)), bem como crítica sobre o que estou fazendo (porque posso fazer besteiras) são muito bem vindos neste tópico!
apicolis
11/04/2015, 18:11
Erg
Mais um belo trabalho, parabéns! Eu sumo um pouco as vezes pq meu tempo está curto, trabalhando muito e neném pequeno consome muito, mas estou acompanhando tudo.
Me ajuda com umas dúvidas:
1- li seu tópico sobre troca de óleo do câmbio automático mas não vi a quantidade e tipo de óleo que usou, sei que usa o Dexron III mas queria fazer um marco zero e usar sempre o mesmo óleo. Ouvi dizer não da para trocar todo óleo pois parte esta no circuito, é verdade?
2- E sua transmissão, fez algum serviço nela?
Abraço
Roberto Rinco
12/04/2015, 02:26
Pessoal coloquei na linha de combustível da Cheroka, uma válvula deretenção de 3/8". Utilizadas em linhas hidráulicas industriais, para teste de retorno da gasolina. Agora a vtra pega sempre de primeira. Alguem pode comentar!!!
Olá apicolis.
Quando troquei o óleo no cárter junto com o filtro, acho que saíram aproximadamente 5 litros, mas fiz um flush do sistema: enchi o cárter e desconectei a linha saindo do câmbio, liguei o motor alguns segundos até quase não sair mais óleo, desliguei, enchi, liguei novamente, assim várias vezes até o óleo sair mais claro. Usei mais que os 8 litros que contem o sistema. Se esvaziar só o cárter não vai trocar todo o óleo: sobra ~ a metade dentro do câmbio, dos radiadores e do conversor de torque.
Usei óleo sintética Pentosin (ATF1? Não me lembro), mas não vou usar novamente: não é necessário usar sintética e é muito caro. O bom deste óleo é que, na CT, desentupiu o sensor de posição da tração que funciona direto novamente: o óleo sintético é mais detergente que o mineral.
Ainda não mexi na transmissão, mas vou devido às raspas que encontrei dentro do filtro: funciona mas não confio nela para viagens de longa distância. Vou comprar um master rebuild kit, desmontar tudo e trocar todos os discos e juntas e provavelmente o conversor de torque que deve ser também contaminado. Não sei ainda se vou também trocar as três rodas livres (sprags).
Roberto, essa válvula tomou o papel do regulador de pressão que fica em cima da bomba, correto? Se pegar agora de primeira, parece ser uma solução viável. Nós dá mais informação sobre sua modificação, com fotos.
Pessoal coloquei na linha de combustível da Cheroka, uma válvula deretenção de 3/8". Utilizadas em linhas hidráulicas industriais, para teste de retorno da gasolina. Agora a vtra pega sempre de primeira. Alguem pode comentar!!!
Caro Roberto, isso me interessa muito porque tenho o mesmo problema. Comprei a válvula de retenção. Pergunta: aonde voce instalou, na saída do tanque (para manter toda a linha pressurizada) ou na entrada da flauta dos bicos injetores ( e manter so a válvula pressurizada)? Grande abraço e obrigado!
Me corrigindo, instalar na saida do tanque ou na entrada da flauta dos bicos injetores (mantendo a pressao da FLAUTA)? Aproveitando, estou pensando em colocar um segundo filtro de combustivel, externo, logo na saida do tanque. Voce ja viu alguem fazer isso, seria eficiente para manter a saúde da válvula e dos bicos? Poderia impactar a pressão/vazao de combustível?
Obrigado.
apicolis
13/04/2015, 20:17
Olá apicolis.
Quando troquei o óleo no cárter junto com o filtro, acho que saíram aproximadamente 5 litros, mas fiz um flush do sistema: enchi o cárter e desconectei a linha saindo do câmbio, liguei o motor alguns segundos até quase não sair mais óleo, desliguei, enchi, liguei novamente, assim várias vezes até o óleo sair mais claro. Usei mais que os 8 litros que contem o sistema. Se esvaziar só o cárter não vai trocar todo o óleo: sobra ~ a metade dentro do câmbio, dos radiadores e do conversor de torque.
Usei óleo sintética Pentosin (ATF1? Não me lembro), mas não vou usar novamente: não é necessário usar sintética e é muito caro. O bom deste óleo é que, na CT, desentupiu o sensor de posição da tração que funciona direto novamente: o óleo sintético é mais detergente que o mineral.
Erg,
Bem, pelo que entendi vc drenou o oléo existente no cárter da transmissão, colocou alguns litros de óleo novo, abriu algum ponto da linha (que se conseguir uma foto me ajudaria), ligou o carro (precisou jogar no D?), esperou sair todo o fluido sujo até sair o limpo que acabara de colocar, depois disso que abriu o cárter, descartou o fluido remanescente todo novamente, fez a limpeza dos resíduos e trocou o filtro, e depois completou com óleo novo.
Pergunta: não corre risco de entrar ar na linha?
Abraço
Quase: a primeira parte é correta.
Drenei o óleo do cárter, desmontei ele, limpei, troquei o filtro, fechei e enchi de óleo. Como troquei também naquele momento os dois radiadores não queria que óleo sujo entrasse neles, então desconectei a linha que chega no primeiro, de arrefecimento (parte inferior), e liguei o motor. Coloquei nas diferentes posições (D, R, 3, etc.) para alimentar e limpar todos os caminhos no corpo de válvulas, isso até começar a não sair mais óleo. Neste momento desliguei logo o motor: a bomba está começando a bombear ar e para não deixar o CA funcionar a seco tem que desligar logo o motor. Não precisa abrir novamente o cárter, só encher ele com óleo novo pelo tubo no compartimento motor e depois disto recomeçar o procedimento, ligando o motor, colocando a alavanca nas diferentes posições, etc., isso até óleo limpo sair. O importante é não deixar o motor funcionando após o óleo parar de sair para não estragar o CA.
O óleo sai com bastante pressão (>200 psi): é o circuito com mais pressão no carro. Prever um balde de 10 litros para não sujar tudo ao redor.
Se não for trocar os radiadores é melhor desconectar no final da linha que volta para o CA, a traseira, assim você limpa também esses radiadores.
Tem razão: lendo novamente os artigos sobre o assunto (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168223.html#post2168223), vejo que esqueci falar sobre este flush.
Amigos, as ZJ's mais antigas como a minha 94/95 já vinham com este filtro na linha, logo apos o tanque e de fácil manutenção.
apicolis
15/04/2015, 00:38
OK Erg, entendias vou ter que comprar maos óleo, comprei 7 litros, mas acho que vou precisar de uns 11 ou 12 litros, o que acha?
Se você já sabe que vai usar o mesmo óleo as próximas vezes é melhor comprar de sobra, assim terá certeza poder fazer o flush completo.
apicolis
23/04/2015, 17:49
Erg
Quero incrementar meu kit de ferramentas e comprar um torquímetro...estava vendo um de agulha mesmo, eles são precisos? Vc usa qual?
Abraço
Olá apicolis,
Comprei meus torquímetros pela Amazon, da marca americana CDI. São automáticos: não sei se são mais precisos que aqueles com agulha, mas acho que são mais práticos para usar e não pode ter erro de leitura, especialmente quando não dá para olhar de frente.
O único que comprei com agulha é aquele para fazer a precarga dos rolamentos do pinhão do diferencial, porque precisa ser deste tipo.
Abç
apicolis
26/04/2015, 21:34
Olá apicolis,
Comprei meus torquímetros pela Amazon, da marca americana CDI. São automáticos: não sei se são mais precisos que aqueles com agulha, mas acho que são mais práticos para usar e não pode ter erro de leitura, especialmente quando não dá para olhar de frente.
O único que comprei com agulha é aquele para fazer a precarga dos rolamentos do pinhão do diferencial, porque precisa ser deste tipo.
Abç
Obrigado pela dica! Comprei um kit pra mim tb com 3 torquímetros, 1/4, 3/8 e 1/2.
Creio que estarei bem servido com eles, pois eles cobrem grande parte dos torques dos parafuso da XJ!
Valeu
Bobina de ignição
Vi por acaso há pouco que o corpo da bobina de ignição apresentava trincas. Ela fica do lado passageiro, em frente da cabeça de ignição. Pesquisei mais na Internet e li que era o problema comum dessa peça devido à idade e ao calor. Nos casos avançados parece que faz um “árvore de Natal” no escuro devido à fuga de corrente.
O meu não estava ainda neste estado mas tinha bastante trincas em toda parte.
500727500728500729
A troca não é nada complicada mas é chata porque tem pouco espaço e tem fios vindo da bateria que atrapalham o acesso aos dois parafusos que seguram a bobina. Para complicar, tem duas porcas soltas atrás, entre o suporte e o motor, aonde nem tem espaço direto para os dedos segurar essas porcas.
Para acessar aos parafusos tive que desmontar uma das duas porcas que seguram fios e que ficam logo abaixo da bobina. Precisei também soltar a segunda para afastar fios do caminho (ver foto seguinte).
500730
Quando desmontei a bobina para trocar vi o número que estava escondido atrás: 5602 8173 enquanto a nova Mopar é uma 5602 8172AC. Aí fiquei na dúvida.
Quando comprei na Whole Sale Mopar, pesquisei para meu ano/modelo.
500731
As bobinas são também um pouco diferentes, mas isso não quer dizer muita coisa. A original foi fabricada no Japão, a nova na China (que surpresa...).
Olhei no catálogo das peças e a referencia indicada é 5602 8172 (sem letras adicionais). Voltei para a Whole Sale Mopar e pesquisei pela referencia 5602 8173. A loja me informou que essa referencia foi substituída pela 5602 8172AB e o preço é um pouco diferente da “AC” que comprei! Pesquisei também para 5602 8172 e indicou que foi substituída pela 5602 8172AB.
Para recapitular:
Bobina 1: 5602 8172AC
Bobina 2:
5602 8173 substituída pela 5602 8172AB
5602 8172 substituída pela 5602 8172AB
O problema é que não indicam as caraterísticas técnicas de cada uma para ver quais são as diferencias.
Olhei também na Rockauto em bobinas de terceiros e indicam que as referencias equivalentes são 5602 8172 e 5602 8172AB, não falam de 5602 8172AC nem 5602 8173.
Para complicar, fui também olhar em um outro site vendendo peças Mopar, a Mopar Parts Overstock. Lá o catálogo indica que a 5602 8172AC substitua as referencias 5602 8172, 5602 8172AB e 5602 8173!?!
Decidi seguir este último site e montar a bobina “AC”, pelo menos para testar, já que não dava mais para trocar. Até agora está dando tudo certo.
Update: acabei de olhar o mail de confirmação da compra na Whole Sale Mopar e a bobina que comprei era uma “AB”, é essa que a loja me indicou para meu ano/modelo naquele dia, enquanto é uma “AC” que chegou! Mas hoje, quando pesquisei para meu ano/modelo e escrever este artigo, a loja me indica uma “AC”. kkk
As quatro referencias citadas acima são então bem equivalente.
Sera que os números mudam, não por causa da modificação das peças mas por mudar de fornecedores?
nelsonmatos
03/05/2015, 00:43
Boa noite Erg- Bsb, como saí essas campanas de freio traseiro, não achei nenhum parafuso na frente ou atrás, como devo aliviar a pressão, na base da pancada??? abç
Boa noite nelsonmatos
Quer dizer para retirar o tambor?
Nos freios que nunca foram mexidos tem arruelas “elásticas” que seguram o tambor ao nível dos parafusos aonde se monta a roda. Em nossos velhos carros provavelmente não tem mais porque não é necessário colocar novas arruelas após desmontar o tambor: ele fica segurado pela roda. Não tem outro parafuso só para ele.
Para retirar o tambor é preciso não esquecer primeiro soltar o freio de mão. Sem a roda, no meu caso, só precisei puxar o tambor e ele saiu sem esforço. Se ficar grudado, algumas batidas com um martel de borracha na traseira, de “dentro” do carro para fora deveriam soltar ele do seu assento.
Roberto Rinco
03/05/2015, 07:06
Erg, sempre aqui acompanhando seu ótimo trabalho e disposição. Quanto aos números de peças vc esta correto. Para a montadora manter a rastreabilidade de origem dos componentes que hora esta com um fornecedor, hora outro. Também tem a questão se a peça é projeto próprio ou de terceiros, ai vem e colocam algumas letras pois cada fabricante estipula um formato ou lay out, mantendo sempre as características de operação e fixação. Operacionalmente são identicas.
Abraços
Obrigado pela informação Roberto.
Abç
Amigo Erg-Bsb, fico com inveja (inveja "branca") de não ser você dono de uma Pajero :D
Você é muito detalhista, e isso nos ajuda muito! Parabéns pelo excelente tópico.
Estou pensando em trocar minha Pajero 3.5 por uma Cheroka a algum tempo. Posts como esse só me fazem ter mais vontade de fazer essa troca.
Grande abraço.
Olá Rvalle
Bem-vindo à concorrência! Hehe!
Não conheço as caraterísticas do Pajero GLS-B: é o predecessor do Full ou do Sport?
Visto seu avatar, deve ter tração full-time, então isso é muito bacana porque acho que essa opção deixa as viagens mais seguras.
Os carros da Mitsubishi tem boa reputação há anos e gostava do meu TR4, entre outros da tração permanente. Só troquei porque queria um carro maior para viagens.
Por que quer trocar?
Mon ami, a GLS-B é o vovô das Full :D
Na verdade a tração das Pajeros GLS e Full tem um "plus" a mais. Eu ando 4x2 normalmente... se a coisa ficar preta, como uma chuva na estrada, sem parar o carro, posso deixar 4x4, e continuar... como nas TR4. E tem a 4x4 reduzida, pra subir em árvores, ehehehe. Também já tive TR4 e posso afirmar que é um tanque de guerra. Só que pra mim é pequeno, pois gosto de viajar levando meus pais, já meio idosos e que precisam de certo conforto. ;-)
O que me broxou foi uma folga axial nos mancais centrais do virabrequim e uma brincadeira que vai me custar uns 6-7 mil reais. O carro está com 92 mil km pois ficou quase 10 anos parado. Está zeradaço! Mas o antigo dono não fez a ressuscitação da forma correta e deu esse problema com o passar do tempo. Quando quente, ele perde a pressão do óleo, que afina, e pára de lubrificar as válvulas dos pistões 1 e 6, os bem do lado do de dentro do carro.
Esses motores equiparam os Mit Eclipse e os 3000Gt, sem falar nas Sorento, 300M da Chrysler... Se bem cuidado é um puta motor.
Mas acho as Cherokees mais confortáveis e com mais mimos. Sem falar que um motor 6L é mais interessante e fácil de cuidar. Não é qualquer mecânico que pega um motor em V. A maioria se caga de medo.
No meu caso mesmo é por conta disso: conforto e facilidade de manutenção (e, claro, a broxada que me deixou desanimado...). Por isso a procura de uma 6L, não as V8. Não tenho bala na agulha para sustentar uma goela dessas... sem falar que se der pau, ferrou meu bolso.
A Pajero que eu tenho é de duas portas... para quem gosta de trilha, é perfeita para um lift e acessórios. Sem falar que é mais rara de achar.
Sabe como são os homens... fica com carro um tempo depois pega nojinho e quer outro, ehehehe. Só vou trocar mesmo se aparecer algo realmente interessante. Senão, vou arrumar e casar com ela.
Grande abraço!
Dependendo do que você já fez no carro ou o que foi feito recentemente pelo antigo dono, acho que não deveria se desanimar só por causa do motor: se pode custar caro, não é um bicho de sete cabeças, ainda mais se o problema for localizado.
Há décadas um amigo mecânico me falou, sobre carros antigos: “O que importa mais é o estado da carroceria, depois a mecânica. O motor, isso é fácil.”
10 anos parado traz problemas, mas seu carro está só com 92 mil km, o que é muito pouco para o carro todo.
Se trocar por um Cherokee do qual não vai conhecer a procedência e que agora tem pelo menos 15 anos, mesmo se for em excelente estado, vai provavelmente acabar trocar também bastante peças, mesmo que seja só de forma preventiva, o que pode representar uma boa grana. Quando foi vender o carro, o antigo dono não foi trocar os amortecedores, a bomba de água, as juntas para corrigir os vazamentos, etc.
Mas é claro: tem que analisar como foi feita a ressuscitação.
Boa sorte.
bituruna
21/05/2015, 16:42
Ola pessoal .!vejo que tem muita gente entendida no assunto aqui e isso é bom ,Pois bem acabo de adquirir uma xj ano 98 ate bem zelada .Vou descrever os problemas que ja identifiquei apesar de leigo no assunto e gostaria da ajuda de vc´s .1PROBLEMA Comprei a viatura em ctba e vim rodando, com 50 km tive que parar a temperatura estava subindo passando dos 100 a 105,ainda bem que fiz isso pois quando parei a bicha ferveu,esperei esfriar um pouco o reservatorio e com ela ligada fui colocando agua no reservatorio , saiu muita ferrugem e sugeira junto com a agua .Rodei com ela mais 250 km ate em casa e a temperatura nao subiu mais.
2 PROBLEMA Quando cheguei na minha cidade na primeira lombada que pisei no freio mais forte um barulho nao sei e nao consegui identificar se é dianteiro ou traseiro.
3 Problema Hoje pela manha quando fui fazer ela funcionar tive que bater varias x na partida para pegar,bateria nao é ai quando vc da a partida e pisa no acelerador ela fica ligada ,tira o pe o motor apaga,depois de algun tempo com ela acelerando ate 1,5 de giro ela nao morre mais.
4 Problema Luz do airbag permanece acessa no painel ja conferi os fuzivel e não é.
5 Problema Vidro carona nao abaixa.
6 Problema Radio funciona mas nao consegue sintonia com nenhuma radio.
Bem como sou novo no ramo das xj espero aqui aprender algo,nao sei se é este o topico adequado para estas perguntas mas espero obter respostas ..valeeuu
rogerio_zx
21/05/2015, 17:47
cara, sua XJ estava mesmo precisando de um dono...
não vou dizer exatamente que vc pegou uma XJ bem zelada, porque os sintomas que vc descreveu são exatamente os sintomas de quem vai deixando os problemas acumularem, enquanto o carro tá andando tá bom, só pára mesmo quando não anda mais.
todos esses problemas que vc citou são relativamente fáceis de resolver, o que pode ser mais complicado (pela questão de $$$) é o air bag, que talvez nem tenha solução, financeiramente falando, se ele já foi usado (o volante está com aspecto que o air bag foi usado????).
De cara o ideal seria vc ir numa oficina que tivesse o scanner Chrysler, não sei se é fácil aí na sua cidade. Esse scanner já iria acusar exatamente o que tem de errado na injeção/alimentação/rotação, e além de informar qual o problema do air bag.
Se não conseguir esse scanner chrysler, tenta um scanner comum mesmo (com essas irregularidades deveria estar apresentando a luz do check acesa, estranho vc não ter citado ela).
Não sei se o ano do seu (1998) tem o self-test. Acho que tem. Procure na internet como fazer o self-test. A minha é 2001 e o teste é segurando o odometro enquanto vira a chave.
Boa sorte.
Não desista do seu carro. A XJ bem cuidada é um carrão. Vc vai receber muitos elogios pelo carro por aí.
bituruna
21/05/2015, 21:32
Não aparece a mensagem no painel,ela é 98,vou tentar fazer o teste,obrigado
bituruna
21/05/2015, 21:43
Fiz o teste que vc falou e não acusou nada
bituruna
22/05/2015, 08:39
Hoje pela manha apareceu check engine no painel....Sera que comprei uma bomba prestes a explodir?
rogerio_zx
22/05/2015, 10:42
Bituruna, abre um outro tópico pra a gente tentar te ajudar, vc vai ter muita coisa pra fazer, e vai acabar poluindo, desviando os assunto aqui do topico do ERG-BSB.
Treme Terra
28/05/2015, 20:49
Ola pessoal .!vejo que tem muita gente entendida no assunto aqui e isso é bom ,Pois bem acabo de adquirir uma xj ano 98 ate bem zelada .Vou descrever os problemas que ja identifiquei apesar de leigo no assunto e gostaria da ajuda de vc´s .1PROBLEMA Comprei a viatura em ctba e vim rodando, com 50 km tive que parar a temperatura estava subindo passando dos 100 a 105,ainda bem que fiz isso pois quando parei a bicha ferveu,esperei esfriar um pouco o reservatorio e com ela ligada fui colocando agua no reservatorio , saiu muita ferrugem e sugeira junto com a agua .Rodei com ela mais 250 km ate em casa e a temperatura nao subiu mais.
2 PROBLEMA Quando cheguei na minha cidade na primeira lombada que pisei no freio mais forte um barulho nao sei e nao consegui identificar se é dianteiro ou traseiro.
3 Problema Hoje pela manha quando fui fazer ela funcionar tive que bater varias x na partida para pegar,bateria nao é ai quando vc da a partida e pisa no acelerador ela fica ligada ,tira o pe o motor apaga,depois de algun tempo com ela acelerando ate 1,5 de giro ela nao morre mais.
4 Problema Luz do airbag permanece acessa no painel ja conferi os fuzivel e não é.
5 Problema Vidro carona nao abaixa.
6 Problema Radio funciona mas nao consegue sintonia com nenhuma radio.
Bem como sou novo no ramo das xj espero aqui aprender algo,nao sei se é este o topico adequado para estas perguntas mas espero obter respostas ..valeeuu
O problema do Air Bag pode ser o Clock Spring. Veja este link:
http://www.naxja.org/forum/showthread.php?t=1079613
apicolis
20/07/2015, 11:43
Dependendo do que você já fez no carro ou o que foi feito recentemente pelo antigo dono, acho que não deveria se desanimar só por causa do motor: se pode custar caro, não é um bicho de sete cabeças, ainda mais se o problema for localizado.
Há décadas um amigo mecânico me falou, sobre carros antigos: “O que importa mais é o estado da carroceria, depois a mecânica. O motor, isso é fácil.”
10 anos parado traz problemas, mas seu carro está só com 92 mil km, o que é muito pouco para o carro todo.
Se trocar por um Cherokee do qual não vai conhecer a procedência e que agora tem pelo menos 15 anos, mesmo se for em excelente estado, vai provavelmente acabar trocar também bastante peças, mesmo que seja só de forma preventiva, o que pode representar uma boa grana. Quando foi vender o carro, o antigo dono não foi trocar os amortecedores, a bomba de água, as juntas para corrigir os vazamentos, etc.
Mas é claro: tem que analisar como foi feita a ressuscitação.
Boa sorte.
Erg tá na área ainda? E a XJ como anda?
Olá apicolis,
Acabei de voltar de viagem (não de carro).
Não fiz nada demais no carro recentemente por falta de tempo. Ele anda bem fora de um barulho que parece vir da frente quando passo lombadas e que ainda não achei de onde vem. Vou ter que usar novamente a webcam para descobrir.
RicardoSW
27/07/2015, 20:12
Erg,qual camera vc usa p filmar?
abs
Ricardo
Boa noite RicardoSW
Uso uma webcam básica ligada ao laptop com um cabo de extensão USB de dois ou três metros. Coisa simples de baixo custo mesmo.
Eu escolho um trecho de estrada aonde sei que vai acontecer o barulho, começo gravar o vídeo com o som, faço acontecer o barulho, paro o carro em um lugar tranquilo, paro a gravação e logo depois analiso o vídeo. Se não achar o problema, mudo a posição da câmera e recomeço.
Abç
RicardoSW
28/07/2015, 12:08
entendi...
Obrigado
Ricardo
A minha tinha um barulho chato de ferro quando passava em lombada e buracos, e depois de mecanicos trocarem uma porrada de coisa $$, resolvi o problema, tirando aquele "bumpstop" que vai dentro da mola; Quando a mola trabalhava, pegava nesse bumstop; Eu mesmo encanei e tirei e nao tive mais problemas;; E o melhor, depois de tanto gastar, a solução foi a custo zero;
Olá Vgraf.
Não sei se é a mesma coisa no ZJ, mas no XJ é um tubo que fica no meio da mola helicoidal.
Vou checar novamente mas não tinha visto marcas nestes lugares.
Mas se retirar o bumpstop não tem mais nada para limitar a subida do conjunto eixo-rodas contra o motor e a carroceria, certo?
A minha aparentemente nao tinha marcas visiveis. Quando retirei, vi que na parte de dentro estava pegando, estava bem marcada dai; Ate agora nao tive problemas; os buracos que passo e lombadas, nao tem um chiado. Acredito que nao estejam tendo contato nos terrenos que costumo andar;
508482
Essa foto nao é da minha, mas é igual. Retirei a parte da linha vermelha para baixo. Inclusive tenho a borracha tinha acabado de comprar, e so tirei pq na hora de trocar, vi que estava bem riscada a parte de tras do suporte do bumpstop;;
Bom dia VGraf.
Entendo o que você fez mas não entendo como você não tem problema com a subida do eixo quando passar rapidamente por lombadas por exemplo, especialmente do lado passageiro. Como indiquei nos artigos #112 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2143411.html#post2143411) e #113 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2143416.html#post2143416), tive que adicionar 4 cm de bumpstop para evitar o suporte do braço superior esmagar os tubos de óleo do câmbio automático e bater no cárter motor.
Bom, ate o momento, nenhuma novidade, mas tambem nao sou de pular lombadas, entao...
apicolis
21/08/2015, 23:32
Fala Erg,
Postei uma mensagem há uns 25 dias e depois sumi tb hehehe, estava muito ocupado instalando meu lift de 4,5" que importei dos EUA.
Fiquei surpreso como o carro continuou estável, mais que na configuração anterior,e ao mesmo tempo macio sem ser como uma banheira como era.
O carro ficou alto e imponente, chama muita atenção, coloquei pneus 31 nele o que o deixou aí da mais bruto.
Depois das instalação só tiver que fazer duas coisas:
Alinhar
Arquear fecho de molas para nivelar o carro.
O carro tá lindo, pena que do celular não estou conseguindo colocar foto, mas assim que tiver um tempo vou postar.
Pretendo agora revigorar o Steering do carro, trocando pivôs, terminais,barra de tração etc. Será mais um projeto!
Abraços
510222
apicolis
21/08/2015, 23:33
Opa consegui colocar a foto!!!
Opa consegui colocar a foto!!!
Notou alguma vibração, principalmente depois dos 110 Km/h?
T+:-)
apicolis
22/08/2015, 10:47
Notou alguma vibração, principalmente depois dos 110 Km/h?
T+:-)
Sem vibração, testei sem transfer case drop e com CT drop. Já fui a 150km/h sem problema!
Estou usando com CT drop, e o ângulo do Cardan traseiro está em 12 graus.
Sem vibração, testei sem transfer case drop e com CT drop. Já fui a 150km/h sem problema!
Estou usando com CT drop, e o ângulo do Cardan traseiro está em 12 graus.
A sua tem CT NP242 (com full time)?
T+:-)
apicolis
22/08/2015, 13:56
A sua tem CT NP242 (com full time)?
T+:-)
Sim isso mesmo!
Parabéns Apicolis!
Muito bom que deu tudo certo sem demais complicação!
4,5" de lift sem vibrações! Como que: cada carro é diferente e vai ter necessidades diferentes (como o Eric Zappe falou no seu livro).
Muito bom saber também que o comportamento do carro ficou melhor. É isso quando se usa lifts bem concebidos...
Show!
apicolis
26/08/2015, 23:11
Erg
Me ajuda com uma dúvida. É possível sacar o rolamento do cubo da roda dianteira? Gostaria de fazer uma preventiva e vi que na rockauto.com tem o rolamento, mas tem uma gama de modelos diferentes para Front.
Vi uns vendendo aqui no Brasil tb mas de marca desconhecida.
Não queria trocar o cubo, é muito simples gostaria de algo mais técnico.
Abraço
Felipe Tiago
27/08/2015, 02:22
Erg-Bsb, acompanho seu tópico desde o início mas só adquiri minha cherokee há duas semanas. É incrível como cada coisa que quero fazer na minha posso entrar aqui e ver como fazer, pois você dá todas as dicas!
Muitas coisas do tópico que eu não compreendia antes de ter a XJ agora eu entendo perfeitamente, pois o que você descreve acontece na minha também, e o melhor de tudo: você dá a solução!
Já segui várias das suas dicas, resolvendo coisinhas que o antigo dono tinha como "normal" do carro..
Continuo acompanhando e agradeço imensamente a sua dedicação em compartilhar toda essa informação!
Olá apicolis.
O rolamento é do tipo selado e o manual indica que não se faz manutenção no conjunto do cubo, só a troca. Se vê alias nos fóruns e vídeos que eles trocam sempre o conjunto, mas achei, uns dois anos atrás, um artigo ou vídeo (que não consigo achar mais) de um cara que abriu o rolamento para recolocar graxa nele. Também não sei se deu certo a longo prazo.
Pessoalmente trocaria também o conjunto que está prensado e corretamente regulado e equilibrado. Se é mais caro é também mais fácil.
Qualquer seja sua decisão, usaria rolamento de marca, preferencialmente da Timken, porque os relatórios de usuários mostram que aqueles das outras marcas não aguentam por muito tempo.
Abç
Bom dia Felipe e obrigado!
Parabéns também para sua nova aquisição!
Fico bem feliz saber que este tópico já te ajuda e que com tão pouco tempo com o carro entende tudo nos artigos. Espero puder continuar prestando este serviço aqui ao longo da manutenção e reparos que faço no meu carro e assim ajudar os outros proprietários que gostam fazer as coisas eles mesmo.
Bem-vindo neste fórum!
apicolis
27/08/2015, 14:44
Olá apicolis.
O rolamento é do tipo selado e o manual indica que não se faz manutenção no conjunto do cubo, só a troca. Se vê alias nos fóruns e vídeos que eles trocam sempre o conjunto, mas achei, uns dois anos atrás, um artigo ou vídeo (que não consigo achar mais) de um cara que abriu o rolamento para recolocar graxa nele. Também não sei se deu certo a longo prazo.
Pessoalmente trocaria também o conjunto que está prensado e corretamente regulado e equilibrado. Se é mais caro é também mais fácil.
Qualquer seja sua decisão, usaria rolamento de marca, preferencialmente da Timken, porque os relatórios de usuários mostram que aqueles das outras marcas não aguentam por muito tempo.
Abç
É, tb só vejo vídeo de troca do conjunto completo...
Como disse tenho um cubo da ranger que é muito parecido com o da cherokee, como ele já está ruim vou desmontar. Antes é claro vou tirar medidas mas receio que se eu precisar algo mais específico como um súbito não vou ter em mãos. Mas vou tentar.
Depois posto aqui alguns resultados.
Felipe Tiago
29/08/2015, 12:36
Erg-Bsb,
quanto ao seu problema no câmbio, no post #221 você fala do tranco que sente entre as trocas de marcha 1>2 e cita que o problema pode estar no acumulador ou no corpo de válvulas...
Pois bem, o mesmo ocorre comigo (ocorria, espero...). Atualmente o carro está em uma oficina especializada em câmbio automático para uma limpeza no corpo de válvulas e estou ansioso para saber qual será o resultado do serviço.
Passados estes meses desde a sua postagem, você continua com os trancos de 1>2? A troca de óleo pelo sintético não resolveu isto com o tempo? A minha preocupação é que o mecânico disse que se o corpo de válvulas estiver muito arranhado terei que procurar um usado em melhor estado, pois apenas uma limpeza não resolverá....
Olá Felipe.
Seria realmente ótimo se você der retorno após o serviço sobre o que melhorou, o que não mudou, etc.
Quando falaram de “arranhado”, queriam dizer ao nível dos acumuladores? Imagino que sim porque não vejo bem em qual outro lugar poderia ter arranhões e que atrapalham o funcionamento. Existem kits de escovas dedicadas nos EUA (chamados de “Accumulator Buddy Brushes (http://www.ebay.com/itm/Accumulator-Buddy-Transmission-Bore-Brushes-Superior-Products-AB100-/201345822254)”) para refazer o polimento dos orifícios aonde ficam os acumuladores e garantir uma boa vedação. Se foram arranhados demais, vai precisar polir bastante o que vai aumentar o diâmetro interno e assim ter a probabilidade de vazamentos.
Sim, continuo com o tranco 1>2, bem como quando engato em D. Não fiz ainda nenhum serviço no CA em se, fora da troca do óleo e filtro.
O óleo sintético não mudou nada no uso perceptível do CA, mas isso não me surpreende visto as raspas que tinha dentro quando fiz a primeira troca. O que melhorou foi ao nível da CT: o sensor de posição da CT (2WD – 4WD part – 4WD full) destravou. Só isto. Antes a luz no painel não acendia quando estava em Part-Time, agora sim. Pelo menos não preciso mais trocar esta peça. :D
O óleo sintético é mais fino e astringente que o mineral e por isto limpa melhor a borra que o óleo mineral. É entre outros por isso que vários sites aconselham não trocar por sintético (não só CA, mas também motor) em carros velhos porque é possível que aparecem vazamentos. Meu ponto de vista é diferente (mas não é por isso que uso sintética): se vazar é que a junta não cumpria mais seu papel, era a borra que o fazia em vez. Guardar esta para evitar vazamentos é só empurrar o problema mais adiante. Só minha opinião.
Felipe Tiago
30/08/2015, 00:33
Olá Felipe.
Seria realmente ótimo se você der retorno após o serviço sobre o que melhorou, o que não mudou, etc.
Quando falaram de “arranhado”, queriam dizer ao nível dos acumuladores? Imagino que sim porque não vejo bem em qual outro lugar poderia ter arranhões e que atrapalham o funcionamento. Existem kits de escovas dedicadas nos EUA (chamados de “Accumulator Buddy Brushes (http://www.ebay.com/itm/Accumulator-Buddy-Transmission-Bore-Brushes-Superior-Products-AB100-/201345822254)”) para refazer o polimento dos orifícios aonde ficam os acumuladores e garantir uma boa vedação. Se foram arranhados demais, vai precisar polir bastante o que vai aumentar o diâmetro interno e assim ter a probabilidade de vazamentos.
Sim, continuo com o tranco 1>2, bem como quando engato em D. Não fiz ainda nenhum serviço no CA em se, fora da troca do óleo e filtro.
O óleo sintético não mudou nada no uso perceptível do CA, mas isso não me surpreende visto as raspas que tinha dentro quando fiz a primeira troca. O que melhorou foi ao nível da CT: o sensor de posição da CT (2WD – 4WD part – 4WD full) destravou. Só isto. Antes a luz no painel não acendia quando estava em Part-Time, agora sim. Pelo menos não preciso mais trocar esta peça. :D
O óleo sintético é mais fino e astringente que o mineral e por isto limpa melhor a borra que o óleo mineral. É entre outros por isso que vários sites aconselham não trocar por sintético (não só CA, mas também motor) em carros velhos porque é possível que aparecem vazamentos. Meu ponto de vista é diferente (mas não é por isso que uso sintética): se vazar é que a junta não cumpria mais seu papel, era a borra que o fazia em vez. Guardar esta para evitar vazamentos é só empurrar o problema mais adiante. Só minha opinião.
Exatamente Erbg-Bsb, os "arranhados" seriam ao nível dos acumuladores. A sua dica dos brushes foi mutio boa, agradeço muito por isso, pois já havia pesquisado tanto sobre a CA e o corpo de válvulas mas ainda não tinha descoberto isso, valeu mesmo.. Até estou mais tranquilo.
Parece que nossos carros tem similaridades, a minha também não acende a luz do 4x4, eu até já tinha posto esse sensor na minha lista de compras, mas ainda não consegui fazer o teste pra ter certeza que é ele o culpado, e não a própria luz ou a fiação, apesar de pouco provável.
Quanto ao óleo, vou ficar no Dexron III, apesar de o mecânico ter sugerido o VI, que, como tu deves saber, é sintético.
Na segunda-feira vou até a oficina ver ele abrindo o corpo de válvulas pra ver o estado da coisa.
Com certeza darei retorno sobre o comportamento do câmbio após o serviço, quanto a isto podes ficar tranquilo. A pior coisa é o pessoal que só posta no fórum quando quer ajuda ou tem perguntas mas nunca dá retorno de como ficou o carro depois das dicas...
Logo trarei novidades (boas, eu espero) ;-)
Já que estão falando em câmbio, tenho um problema estranho na minha. Não sei se já postei aqui, mas la vai:
Quando ligo o carro pela manhã, fico sem ré, ela entra, mas não consegue mover o carro. Após andar um pouco pra frente, e esquentar o óleo, a re volta a funcionar e não para mais até o óleo ficar bem frio outra vez. E reparo tb, quite as vezes a troca fica brusca também entre a 1—2, mas bem raras vezes.
Já troquei todo o óleo da caixa, desconectando o retorno e colocando óleo novo.
Alguma sugestão? Estou prestes a desmontar o corpo de válvulas e fazer a limpeza eu mesmo. Só preciso comprar a junta do corpo de válvulas antes, mas ainda não encontrei em nenhum site americano.
Felipe Tiago
31/08/2015, 20:28
A junta tu não vais encontrar avulsa, apenas um kit com juntas e retentores... por aqui sai R$600, nos EUA uns U$73
Juntas só para o corpo de válvulas tem na Oregon Performance Transmission (http://www.oregonperformancetransmission.com/mm5/merchant.mvc?Store_code=OPTI&Screen=PROD&Product_Code=NTP-K72900C-3), barato. Por enquanto não achei em outro lugar.
Sobre seu problema de câmbio, não sei dizer.
Só um palpite, já que vi em um vídeo sobre o AW4 que isto poderia dar problema com a ré: os dois pequenos tubos visíveis quando abre o cárter estão montados no sentido correto? Aqueles visíveis nas fotos 5 e 6 do post #155 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168223.html#post2168223).
Juntas só para o corpo de válvulas tem na Oregon Performance Transmission (http://www.oregonperformancetransmission.com/mm5/merchant.mvc?Store_code=OPTI&Screen=PROD&Product_Code=NTP-K72900C-3), barato. Por enquanto não achei em outro lugar.
Sobre seu problema de câmbio, não sei dizer.
Só um palpite, já que vi em um vídeo sobre o AW4 que isto poderia dar problema com a ré: os dois pequenos tubos visíveis quando abre o cárter estão montados no sentido correto? Aqueles visíveis nas fotos 5 e 6 do post #155 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168223.html#post2168223).
Obrigado pelas dicas.
Quanto aos tubos, eu acredito que estejam certos porque o problema começou a pouco tempo atrás, antes funcionava perfeitamente.
Felipe Tiago
01/09/2015, 10:40
Opa, desculpe pela informação errada... procurei as juntas por tudo quanto foi lugar e as respostas eram sempre as mesmas "vendemos apenas o jogo de juntas e retentores", até no grupo do face responderam o mesmo...
Eu havia inclusive procurado no site da Oregon Performance e encontrado somente o jogo... pelo jeito tenho que melhorar meu sistema de pesquisa :parede:
O problema é que pra comprar só ela o frete ficou em 41 dólares para o Brasil (RS) :shock: ... e aqui tem pra venda na C4 Imports o jogo por R$600 com junta do cárter, corpo de válvula, vedadores, retentores e anéis de aço.
Sorry guys!
Que isso Felipe, toda informação é bem vinda. Inclusive também tinha essa informação de que só vendia o jogo completo.
Não se preocupe Felipe, algumas (várias?) vezes é bem difícil mesmo achar aonde vende peças específicas para nossos carros. ;)
E, como disse, se importar só uma peça como no exemplo acima, fica geralmente inviável, ainda mais com a alta atual do dólar.
Não se preocupe Felipe, algumas (várias?) vezes é bem difícil mesmo achar aonde vende peças específicas para nossos carros. ;)
E, como disse, se importar só uma peça como no exemplo acima, fica geralmente inviável, ainda mais com a alta atual do dólar.
É verdade, mas hoje estou importando as peças usando o Shipito, então consigo juntar varias coisas pra aproveitar o frete.
Felipe Tiago
01/09/2015, 20:54
Vou fazer conta no Shipito também, só estou juntando o dinheiro pra comprar bastante coisa numa vez só e economizar no frete! heheh
Troca dos amortecedores
A troca dos amortecedores não tem nada de complicado, mas escrevo este artigo só para destacar alguns pontos.
Em primeiro lugar, nossos XJs não são os mesmos que aqueles que foram vendidos nos EUA. Aqui chegaram com itens a mais. Sim! Acreditem, a mais! Os nossos vieram de série com o “Up Country Package” (consta no relatório Star Network da concessionária) enquanto lá era opcional.
Os itens são: protetor de cárter motor, protetor do tanque de gasolina (e do que li, esses dois, por serem bem resistentes, são bastante procurados lá), aquela estrutura pesada para reboque na traseira, sem barra estabilizador traseira, dois pontos de ancoragem na frente, diferencial traseiro Trac-Lok, radiador de arrefecimento melhor, radiador auxiliar para o câmbio automático e estepe do tamanho original. Além disto chegaram já com 1” de lift! Hehe! :razz:
Daí meu destaque sobre este ponto neste artigo. Os meus amortecedores já foram trocados pelo menos uma vez e acredito que foi na concessionária porque eram genuínos Chrysler.
Sempre acho bom saber o número das peças originais do carro, assim pode comprar de terceiro sabendo realmente se é equivalente nas características técnicas. Por isto, vou colocar os números aqui. Já fiz isto no artigo anterior quando fiz a troca da bobina de ignição e vou continuar, já que meu carro é bastante original mesmo. Acredito que isso pode ajudar porque esses amortecedores devem ser mais compridos para o lift.
Olhando no catálogo das peças, tem vários tipos de amortecedores para um mesmo ano. No meu caso, aqueles que foram instalados eram: na dianteira, o modelo 5200 3288 AD e na traseira o modelo 5200 3286 AC. Todos são da Sachs Boge, uma marca alemã de boa qualidade.
Um dos amortecedores começou a vazar e um outro fazia barulho. Como não tinha o dinheiro para fazer logo o lift, já que ia precisar mexer na geometria CT – diferencial traseiro, comprei por enquanto só os amortecedores, da marca Monroe. Confesso que pequei na escolha: comprei do tipo sem aquele 1” de lift, mas também não achei naquele momento amortecedores específicos para o Up Country Package.
Na foto seguinte podem ver, no caso da traseira, que os novos, em extensão máxima, são um pouco mais curto do que os originais o que deve limitar um pouco a flexão.
510774
Não tem dificuldade particular na troca se for seguindo o manual... exceto se acontecer isto:
510775
Na traseira, ao nível do chassi, os amortecedores estão segurados por um parafuso e uma porca de cada lado. A porca, em cima e invisível, está soldada no chassi. É clássico durante a troca o parafuso quebrar devido à ferrugem. No meu caso a porca de um lado estava solta (não mais soldada) – menos-mal –, por isto que digo que os amortecedores já foram trocados.
Neste caso tem que “pescar” a porca com a chave, visível à direita, a fim de imobilizar ela e tem pouco acesso como podem ver na foto. Isso aconteceu do lado passageiro. Do lado motorista tem ainda menos acesso. Por isto coloquei logo a chave, só para evitar a solda se soltar. WD40 pode ajudar se tiver dificuldade. Existem kits de modificação para evitar no futuro este tipo de problema, mas não comprei.
Aqui está aquela porca. Pelo menos tem um relevo na parte inferior, o que permite segurar ela com mais facilidade com a chave.
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Amortecedor de direição
Também nada de especial fora da desmontagem ao nível da barra “drag link”. Usei a mesma ferramenta que para o pivô do drag link no artigo #239 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255811.html#post2255811).
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Mais uma vez tem pouco espaço para apertar o parafuso (colocar graxa no parafuso), mas isso não é novidade. Como indiquei naquele outro artigo, é preciso colocar a ferramenta em pressão mas não querer liberar o cone só com ela. Tem que bater com um martel no drag link em volta do cone para isto. Tive que bater bastante até liberar ele, mas assim não quebrei a ferramenta.
Resultado
Lembrem do que falei quando troquei as buchas dos braços do eixo dianteiro (artigo #13 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002722.html#post2002722))? Foi a mesma coisa: o comportamento do carro na estrada ficou mais estável, mesmo se não tinha percebido antes que os amortecedores estavam ruins.
Ah! Só mais uma coisa: se instalar um lift importado completo (com troca das molas), digamos de 3,5”, deveriam ganhar só 2,5” devido ao fato que os nossos já tem um lift de 1”. Quando usar um lift kit importado que troca tudo, a base de medição é aquela do veículo de base de lá, sem o nosso Up Country Package. ;)
Buchas das bieletas
Uma coisa rápida sobre elas.
Empurrei para frente a troca delas, mas como vai demorar eu colocar o lift, troquei aquelas superiores, duas iguais de cada lado. Elas estavam ainda razoavelemente boas no sentido longitudinal (vertical quando montadas), mas não radial e a barra estabilizadora batia no eixo vertical sem amortecimento.
Li várias vezes que peças equivalentes que poderiam ser usadas são as buchas das bieletas do Corcel II. Fui pesquisar na Internet para ver a cara delas e fui surpreso ver que não pareciam nada com as originais: eram tubos retos de borracha, mais compridos. Por acaso, olhando as fotos, vi um outro tipo de bieleta da qual as buchas pareciam bem como aquela do Cherokee: a do S10 de 97 adiante.
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São quatro buchas iguais mais uma peça de plástico no meio (e um parafuso). Fui em uma loja que tinha e chequei os diâmetros externo e interno das borrachas e confirmei que são iguais às buchas do Cherokee.
Além disto elas tem um lado arredondado que fica em contato com a arruela-copo e do outro lado uma parte sobressaltando no meio que isola a barra estabilizadora do eixo. Perfeito! Podem comparar as novas com uma original (à direita) com a parte central desgastada.
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Para completar as boas notícias, uma única bieleta do S10 serve para as duas do Cherokee! Tudo isto por R$ 17!. Mais barato do que as do Corcel II. :D
apicolis
02/09/2015, 00:11
Já que estão falando em câmbio, tenho um problema estranho na minha. Não sei se já postei aqui, mas la vai:
Quando ligo o carro pela manhã, fico sem ré, ela entra, mas não consegue mover o carro. Após andar um pouco pra frente, e esquentar o óleo, a re volta a funcionar e não para mais até o óleo ficar bem frio outra vez. E reparo tb, quite as vezes a troca fica brusca também entre a 1—2, mas bem raras vezes.
Já troquei todo o óleo da caixa, desconectando o retorno e colocando óleo novo.
Alguma sugestão? Estou prestes a desmontar o corpo de válvulas e fazer a limpeza eu mesmo. Só preciso comprar a junta do corpo de válvulas antes, mas ainda não encontrei em nenhum site americano.
Esclarece um pouco mais para ver se da para ajudar?
1- foi vc que fez a última troca de óleo do seu câmbio? Como ele estava? Alguma anomalia? Trocou somente o óleo ou mais alguma coisa?
2- qual óleo usou e qnta litros?
apicolis
02/09/2015, 00:16
Erg,
Como estava sua ball joint quando mexeu naquela barra no artigo 239, fora é claro a borracha? Ainda justo ou com folga? Já pesou em trocar a às barras com ball joint fixas?
Abraço
Olá apicolis.
Não sei o que quer dizer com “ball joint fixas”.
Não senti nenhuma folga naquela em qual troquei a borracha. Por sorte porque do que vi, não dá para trocar só aquela ball joint do drag link e teria que trocar a barra completa se este terminal ficar ruim. Por isto que troquei a borracha antes a ball joint estragar.
Como meu carro está ainda na altura original e que as diferentes ball joints me parecem boas, não penso em trocar as barras por enquanto. Só vou fazer isso aonde precisar para corrigir a geometria quando for colocar um lift.
apicolis
02/09/2015, 18:16
Ei Erg, então, ball joint fixas, kkk, eu que inventei esse nome para as ball joint que são substituídas somente se trocar a barra, hehehe.
No meu lift veio a correção para a Track Bar, mas não vei para o pitman, mas comprarei um braço pitman novo para o lift.
Aí, eu achei uma loja aqui no Brasil que vende produtos da marca DLZ, que tive pesquisando, não é uma paralela ruim, tem certificado ISO/TS apesar de ser da China. Eles tem a Track Bar, a Drag bar (que é chamada de barra de direção lado direito), terminais (inner e outer), pivô superior e inferior e amortecedor da direção. Tudo isso sairia por R$1200 reais. Não é um valor exagerado, o que me preocuparia é a qualidade. Acho que vou arriscar a compra de uma peça para ver com meu próprios olhos antes de fazer pedido completo. Vou postar aqui depois.
A loja é a Regicarautopecas.com.br
Valeu pela dica da loja.
Não ouvi falar da marca DLZ.
Sem querer julgar esta marca que não conheço, falando de modo geral, tem que ser ciente que esse conjunto de barras e ball joints são essenciais para a segurança e, do mesmo jeito que o sistema de freios, sua apólice de vida. Só colocaria peças comprovadas.
Junta da tampa do cabeçote
Só uma dica.
No artigo #118 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145198.html#post2145198) precisei desmontar a tampa do cabeçote para puder trocar as duas borrachas redondas que estavam completamente cozidas pela temperatura. Falei naquele momento que podia reaproveitar a junta da tampa. Isso é válido se a junta for recente. No meu caso era original (#5302 0758 AC), com 16 anos de uso, e não tinha prestado atenção neste ponto.
Enquanto a parte superior do motor estava bem seca antes de trocar as duas borrachas, ficou molhada depois, indicando um leve vazamento desta junta, então troquei por uma nova.
Quando desmontei ela e os anéis que ficam ao nível dos parafusos, percebi que o conjunto estava cozido da mesma forma que as duas borrachas de cima, duro como pedra. É por isso que vazou.
Conclusão: se precisar desmontar a tampa e sabem que a junta está velha, preparam logo uma junta nova. :wink:
Anéis de vedação dos injetores
Quando estava me preparando a trocar a junta da tampa do cabeçote (artigo anterior), botei o contato com a chave para ver a quilometragem e depois abri o capô (motor frio). Senti logo um cheiro forte de gasolina. Vi que um dos injetores estava molhado ao nível da conexão com a flauta: o anel não vedava mais e precisava ser trocado.
Nada complicado, mas infelizmente não bati fotos do processo:
Retirar o relê da bomba de gasolina na caixa de fusíveis no compartimento motor;
Tentar ligar o motor por alguns segundos a fim de zerar a pressão de combustível dentro do circuito;
Desconectar a borna negativa da bateria;
Desmontar aquela caixa de ar em cima do carburador. Quando retirei ela vi que dois outros injetores estavam vazando;
Desmontar o suporte desta caixa (duas porcas);
Desconectar e desmontar (três parafusos) os dois (ou três se tiver Cruise control) cabos chegando ao carburador;
Desconectar os conectores elétricos dos injetores.
Agora podem retirar os quatro parafusos segurando a flauta e puxar ela fora.
Manter a flauta com os injetores para cima para evitar a gasolina vazar quando desmontar eles. Só tem um clipe em cada injetor segurando ele na flauta. Tem um anel de tamanho idêntico de cada lado. A loja aonde comprei eles tinha dois modelos. Para os injetores originais (#5303 0778 da Siemens, conetor EV1, cor cinza) são os anéis mais grossos. Tem que ser anéis específicos que aguentam a temperatura e o contato com a gasolina.
Para colocar os novos anéis, molhar eles com um pouco de vaselina. Prestar atenção não estragar eles na montagem.
Antes de colocar a flauta com os injetores montados no lugar, limpar os orifícios no cabeçote. Usei um aspirador para evitar a sujeira cair dentro dos cilindros. Cuidado para não arranhar os orifícios durante a limpeza. Remontar as peças no sentido inverso e colocar a chave de ignição no “ON” uns cinco vezes para encher a flauta.
Conclusão: é bom, de vez enquanto e com motor frio, colocar a chave no “ON” para botar o circuito de gasolina em pressão e abrir o capô para ver se não tem vazamento de gasolina nos injetores ou no conector chegando à flauta. Vai evitar um risco de incêndio no meio da rua.
apicolis
03/09/2015, 09:21
Valeu pela dica da loja.
Não ouvi falar da marca DLZ.
Sem querer julgar esta marca que não conheço, falando de modo geral, tem que ser ciente que esse conjunto de barras e ball joints são essenciais para a segurança e, do mesmo jeito que o sistema de freios, sua apólice de vida. Só colocaria peças comprovadas.
Erg, concordo plenamente, por isso estou a procura da informação. Comprei um terminal de 28 reais lá naquele site para ver a qualidade.
Não sou contra ao uso de peças não originais, sei que muitas empresas têm qualidade garantida e preços mais acessíveis, muita vezes compramos só a marca porém o produto é o mesmo.
Assim que chegar eu posto aqui.
Abraços
apicolis
03/09/2015, 09:26
Erg, os seus bicos são os originais ou trocou?
Eu troquei os meus por Bosch 4 furos, mas sinceramente não houve diferença gritante no consumo, a única coisa que percebi foi um pouco mais de suavidade em pisadas mais fortes, não que o carro perdeu força, mas sim que ao receber mais combustível, devido a uma pisada brusca no acelerador, a força foi mais equilibrada.
Sim, concordo contigo em usar peças de terceiro. É só ler as avaliações dos usuários para saber, geralmente, se tal marca presta ou não.
Os meus injetores são os originais ainda. Quero primeiro limpar o tanque de combustível e trocar o filtro antes de mexer na parte inferior do circuito.
Se me lembro bem é o que Gadelha e outros usuários disseram: o propósito da troca não é economia de combustível já que a vazão é a mesma, mas uma aceleração mais suave e uma melhor combustão da gasolina, isso se não for também para corrigir problemas dentro dos injetores como vazamento no corpo na junção plástico/metal ou entupimento irreversível.
Felipe Tiago
03/09/2015, 22:24
Erg-Bsb,
tenho duas perguntas pra te fazer:
1 - Onde você obteve a informação de que todas as Cherokees Sport do Brasil são "Up Country"? Estou pensando em (futuramente $$$) adquirir um kit da Rough Country de 3" com Add-a-leaf mas, neste caso, irei ficar com 3" na frente (mola nova) e 4" na traseira (meu feixe up country com 1" + a "leaf" extra que me dá 3"). Pra ficar com 3" tanto na dianteira quanto na traseira, só se eu adquirisse um kit com feixe novo (que é 3" mais alto que a cherokee vendida lá nos USA)... se meu raciocínio não falhou, é isto... correto?
2 - Por que é necessária aquela ferramenta para retirar a drag link e os pivôs? (talvez seja meio óbvio para quem já tentou retirá-los, o que não é o meu caso, heheh) *Esta informação vai para a meu aprendizado sobre mecânica...
Ah.. e só mais coisa, você que fez a ferramenta?
Estou pensando em desmontar tudo para dar um trato contra ferrugem (lixar, pintar, etc.)
Erg, os seus bicos são os originais ou trocou?
Eu troquei os meus por Bosch 4 furos, mas sinceramente não houve diferença gritante no consumo, a única coisa que percebi foi um pouco mais de suavidade em pisadas mais fortes, não que o carro perdeu força, mas sim que ao receber mais combustível, devido a uma pisada brusca no acelerador, a força foi mais equilibrada.
Apicolis, como o ERG mencionou eu também uso esses com 4 furos. Não fica mais econômico, os americanos também dizem isso. O melhor benefício é em trilhas travadas onde o carro esquenta muito. Não sofre o problema "heat soak". O carro engasga pelo fato do coletor estar muito quente ou tem dificuldade para pegar.
ERG, esse suporte superior do amortecedor traseiro é muito frágil. Se colocar amortecedores nitro (kit lift) o pino quebra e a travessa em "S" vai soltando. Na minha XJ já era, tive que colocar parafusos atravessando o assoalho com uma chapa de metal sobre o carpete.
Sobre barra de direção, a Viemar lançou o conjunto completo (ref. 750290K). Além disso já existia no catálogo os terminais.
É marca de qualidade.
Se a direção estiver com muita folga provavelmente o culpado é o terminal do pitman.
Sobre os anéis dos bicos injetores tenho utilizado 2 kits de anéis para Palio. Tem funcionado bem.
T+:-)
Gadelha, valeu pelas informações!
Felipe, não sei se todos os XJs aqui estão equipados com o kit Up Country, tem que conferir para cada carro na concessionária com o número Renavam. É uma dedução minha: do que me lembro, os XJs que vi estavam todos com os protetores dianteiro e traseiro.
Não sei bem te responder sobre o lift com um add-a-leaf, mas seu raciocino me parece coerente. Vai naturalmente também depender do estado dos seus feixes originais.
Já colocou um copo dentro de outro e os dois ficaram presos e muito difíceis separar? Acontece a mesma coisa com os pivôs que são cones e uma junção deste tipo “gruda” quando apertada, daí a necessidade deste tipo de ferramenta de ferro fundido que precisa ser bastante resistente. Comprei a minha pela Amazon.
Felipe Tiago
04/09/2015, 20:18
Gadelha, valeu pelas informações!
Felipe, não sei se todos os XJs aqui estão equipados com o kit Up Country, tem que conferir para cada carro na concessionária com o número Renavam. É uma dedução minha: do que me lembro, os XJs que vi estavam todos com os protetores dianteiro e traseiro.
Não sei bem te responder sobre o lift com um add-a-leaf, mas seu raciocino me parece coerente. Vai naturalmente também depender do estado dos seus feixes originais.
Já colocou um copo dentro de outro e os dois ficaram presos e muito difíceis separar? Acontece a mesma coisa com os pivôs que são cones e uma junção deste tipo “gruda” quando apertada, daí a necessidade deste tipo de ferramenta de ferro fundido que precisa ser bastante resistente. Comprei a minha pela Amazon.
Ah certo! Valeu pelo esclarecimento!
Aproveito para trazer as novidades referentes a limpeza do corpo de válvulas do câmbio:
Bom, as notícias não são muito animadoras... Após a limpeza continua dando tranco quando se engata D e R, mas o tranco 1>2 reduziu um pouco. O mecânico nem me cobrou o serviço, já que não resolveu o problema.
Havia outra cherokee na oficina e o mecânico testou o corpo de válvulas de uma na outra, as duas tinham os mesmos sintomas antes da troca.. após a troca a minha passou a dar trancos apenas quando engatava R, e a outra continuou igual (Tranco em D e R), então ele destrocou e ficou tudo praticamente do mesmo jeito que estava antes de eu levar pra oficina...
O mecânico se mostrou aberto a pesquisar uma solução para o defeito e disse que está conversando com uma oficina de São Paulo pra trocar ideias sobre o problema.
A junta ele não me cobrou também, pois tinha um jogo daqueles com as juntas pra AW4 e A340, etc e do jeep estava sobrando.
Então trocamos o óleo com um sistema "flush" e também não mudaram os trancos...
Ah, mas uma coisa que ele resolveu foi a vibração que eu tinha a 1500 rpm, achou que uma cruzeta estava ruim, e acertou! Trocada a cruzeta parou a vibração!
Ah certo! Valeu pelo esclarecimento!
Aproveito para trazer as novidades referentes a limpeza do corpo de válvulas do câmbio:
Bom, as notícias não são muito animadoras... Após a limpeza continua dando tranco quando se engata D e R, mas o tranco 1>2 reduziu um pouco. O mecânico nem me cobrou o serviço, já que não resolveu o problema.
Havia outra cherokee na oficina e o mecânico testou o corpo de válvulas de uma na outra, as duas tinham os mesmos sintomas antes da troca.. após a troca a minha passou a dar trancos apenas quando engatava R, e a outra continuou igual (Tranco em D e R), então ele destrocou e ficou tudo praticamente do mesmo jeito que estava antes de eu levar pra oficina...
O mecânico se mostrou aberto a pesquisar uma solução para o defeito e disse que está conversando com uma oficina de São Paulo pra trocar ideias sobre o problema.
A junta ele não me cobrou também, pois tinha um jogo daqueles com as juntas pra AW4 e A340, etc e do jeep estava sobrando.
Então trocamos o óleo com um sistema "flush" e também não mudaram os trancos...
Ah, mas uma coisa que ele resolveu foi a vibração que eu tinha a 1500 rpm, achou que uma cruzeta estava ruim, e acertou! Trocada a cruzeta parou a vibração!
Tiago,
O tranco em D e R, se fizer umas 3 vezes com o carro parado, é o mesmo tranco todas as vezes ou só na primeira vez?
O tranco em 1 e 2 é com o carro rodando ou parado?
Em 4x4 reduzida dá o mesmo tranco?
T+:-)
rogerio_zx
08/09/2015, 08:18
Erg-BSB, bom dia!
A dica da bucha da bieleta da S10 foi PERFEITA. Plug and Play.
Peça de qualidade (comprei axios monroe) por 20,00.
Valeu!
Filtro de ar
Há dois anos, após a compra, troquei o filtro de ar de papel por um permanente, da Rugged Ridge. A vantagem deste sobre filtros de outras marcas, além de ser do tipo original retangular, é que não precisa de um filme de óleo nele após lavar. Alias, durante esses dois anos, só precisei soprar ar comprimido no sentido contrário para a limpeza.
Fiquei bem satisfeito por este filtro que me parece ser de boa qualidade. Enquanto o elemento filtrante tinha ainda cara de novo, o problema que encontrei recentemente foi na borracha em volta. Após dois anos aguentando altas temperaturas em baixo do capô, ela começava a se desmanchar e não vedava mais corretamente.
512195
Comprei este filtro naquela época por 28 US$. Como não aguentou dois anos de uso, voltei a usar filtro de papel comprado aqui: não sai mais caro.
Coloco aqui as referências equivalentes para diferentes marcas que se encontram aqui:
FRAM: CA 3901 (ou TGA 3901: filtro melhor)
Tecfil: ARL 5304
Wega: FAP-3218
Mann: C 34105 (mas na RockAuto indicam a referência MA 1007)
Acho também que o cheiro de borracha que sentia já por alguns meses durante alguns segundos após ligar o carro vinha deste filtro porque não sinto mais (mas também mexi no A/C).
Troca das mangueiras de ar-condicionado
Fazia um tempo que vi que uma das duas mangueiras do ar-condicionado que entram e saem do compressor estava vazando ao nível das duas junções mangueira/tubo. No meu caso era a mangueira mais fina de descarga indo do compressor ao condensador (radiador), passando em baixo da bateria, que vazava. A mangueira mais grossa entre o acumulador e o compressor sendo aquela de sução.
512199
O aspecto molhado não é por causa do gás de refrigeração, mas do óleo de lubrificação que está no circuito.
A peça é um conjunto (#55036 635AC trocada pela referência atual #5183837AA) não desmontável com as duas mangueiras e as peças de conexão de alumínio. No meu caso, da marca GPD (#4811912), veio com as juntas que são feitas de material específico.
Antes de desmontar tem que esvaziar o circuito, então fui em uma oficina especializada em A/C para fazer isso. O gás é um tipo de freon e deve ser recolhido porque participe ao efeito estufa.
O rapaz fez suas conexões e começou a descarregar o gás. O circuito estava já quase vazio quando percebi que o cara não estava recolhendo o gás, mas simplesmente jogando ele ao ar livre! Ô pessoal irresponsável e sem noção! O planeta não agradece.
Antes de ir embora pedi à loja me dar um pouco de óleo para A/C para lubrificar as juntas antes da montagem. Voltei para casa com o ar desligado e deixei resfriar o motor.
Evitar proceder à trocar com tempo úmido e após desconectar cada conexão, tampar o circuito para evitar sujeira e umidade entrar no circuito.
Para acessar à conexão ao nível do condensador tem que retirar a bateria (desconectar primeiro o negativo e depois o positivo). Retirar o clipe de segurança naquela conexão puxando ele para cima com uma chave de fenda.
512200
Para desfazer esta conexão precisa de uma ferramenta especial. Não sei se aquela que usei para a conexão da flauta dos injetores (primeira foto) ou para aquela do circuito de óleo do câmbio automático funcionaria, usando o tamanho certo (não testei mas acho que sim). No meu caso a oficina me emprestou. O uso é simples: é só colocar a ferramenta no sentido correta em volta da conexão e empurrar em direção da mangueira para afastar a mola que mantem a conexão travada.
512201512202512203
Depois disto desfazer a conexão no topo do acumulador segurada só por uma porca.
512204512206
Atrás do compressor, desconectar o conector do interruptor de alta pressão. Demontar o parafuso que segura a conexão no corpo do compressor e desmontar o interruptor de alta pressão do tubo de descarga para montar no conjunto novo.
512207512208
Lubrificar os o-rings e as juntas com óleo para A/C e montar o conjunto na ordem inversa à desmontagem, apertando o parafuso e a porca aos torques (respetivamente 250 in lbs e 80 in lbs). Cuidado durante a montagem a não pinçar os o-rings.
Voltei à oficina e pedi eles recarregar o sistema. Primeiro eles colocam um gás neutro dentro para tirar a umidade e checar por alguns minutos se o circuito mantem a pressão, depois colocam o gás. O gás correto e único compatível para o compressor da marca Sanden é do tipo R-134a. A carga do sistema é de 0,567 kg… mas a oficina só tinha como medir pela pressão. Procurei no manual mas não tem indicação de pressão, só por peso, então deixei eles recarregar do jeito que fazem para os outros carros e olharei depois na Internet se acho mais informação sobre isso.
Resultado: o A/C está novamente gelando! Outra coisa que notei é que agora a ventoinha elétrica, aquela do lado motorista, fica ligada direto. Antes ligava e desligava por ciclo a cada ~5 sec. O procedimento é fácil, rápido e não precisa de ferramenta especial fora daquela de plástico que cada oficina de A/C tem e pode emprestar.
E agora? Troquei aquele conjunto porque vazava e o manual dá o procedimento neste caso. Como falei acima, dá para perceber um vazamento no sistema pelo óleo que molha a área. Este fluído vai faltar no sistema.
Tem óleo, inicialmente colocado somente dentro do compressor, que se espalha em todo o sistema. O acumulador, por exemplo, contem 120 ml, o condensador 30 ml e o evaporador 60 ml. Em caso de troca de um desses elementos tem que adicionar a respetiva quantidade de óleo no sistema.
Um nível baixo de óleo prejudicara a lubrificação do compressor e estragara ele. Demais óleo diminuira a capacidade de resfriamento do sistema.
Em caso de vazamento como aconteceu para mim, o manual preconiza adiciona 30 ml de óleo no sistema para compensar a perda por vazamento e aquele óleo que ficava dentro das mangueiras que troquei. Não achei no manual o detalhamento de como colocar óleo, mas o mecânico me explicou que é pelo compressor.
Ele me especificou que não dá para colocar o óleo por exemplo diretamente dentro das mangueiras, esperando ele se espalhar pelo sistema. Este compressor tem um cárter e válvulas que impedem o óleo voltar para ele. Se colocar nas mangueiras, o fluído ficara aí ou até um pouco mais para frente mas o excedente não voltara ao cárter para a lubrificação correta do compressor.
O procedimento correto é, com o circuito vazio de refrigerante, retirar a correia, desmontar o compressor do seu suporte, bascular ele do lado, retirar o parafuso do cárter (ressaltado na foto seguinte) adicionar o óleo, recolocar a tampa, remontar tudo e carregar o circuito.
512209
O óleo correto é de tipo sintético PAG com viscosidade SP-20. A oficina só tinha de viscosidade 100 e 150 então desisti adicionar aqueles 30 ml por enquanto até achar do tipo certo.
Se tiver informação importante no momento de fazer isto, abrirei um outro post.
A ventoinha elétrica não desliga
Um dia, ao sair do carro, reparei que a ventoinha elétrica (lado motorista) não desligou.
Estranho: sempre pensei que este circuito não estava mais conectado após retirar a chave do contato, o que também faz que, após desligar o motor e a temperatura subir embaixo do capô, essa ventoinha não liga mais a fim de manter aquela temperatura dentro do razoável. Daí o problema de “heat soak”: uma evaporação do combustível dentro dos injetores que provoca uma “tosse” do motor ao religar ~10 min depois.
Abri o capô, mexi no conector perto da ventoinha, nada. Depois de alguns segundos ela parou. Aconteceu este problema várias vezes nos dias seguintes até eu perceber que vinha da caixa de fusíveis embaixo do capô, lado passageiro . Consegui isolar o problema ao relê da ventoinha: ele ficava grudado, continuando a alimentar a ventoinha.
512212
Este relê é do tipo comum, de quatro conetores e barato. Comprei logo dois (um de reserva) porque os outros, se não me engano, são do mesmo tipo.
Conclusão: Cuidado! Se percebam que a ventoinha continua girando após cortar o contato, não deixam o carro assim porque arriscam esgotar a bateria em pouco tempo.
ERG, quando o ar condicionado está na posição 1 e o carro não está muuuito quente, a ventoinha fica em ciclo, ligando e desligando.
Essa trava plástica branca, que você mostrou na foto do engate da linha de combustível na flauta dos injetores, já encontrou pra vender avulsa?
T+:-)
Bem, pelo pouco uso que tive do carro após consertar o A/C e do que percebi, mesmo no início do dia ela fica ligada direto. Acho que depende também da carga de refrigerante: antes, quando faltava por causa do vazamento, ficava sempre em ciclo. Por isso que quero procurar mais informação sobre este valor de carga.
Ouvi falar e vi uma foto desta ferramenta há dois anos em um tópico por aí sobre linha de combustível e injetores. Comprei na minha primeira encomenda nos EUA por menos que 9 US$. Este da Lisle (#37000) é interessante porque vem com vários tamanhos. Acabei de ver também que serve sim para conexões de A/C. Não procurei saber se encontra por aqui.
512252
Sumário geral dos artigos
Página 30: hora de inserir novamente um sumário em dia dos artigos deste tópico para facilitar a busca por informação.
PS: se, quando for seguir um link e a página informar que ela não está bem redirecionada, é só recarregar a página que deveria aparecer corretamente.
Informações gerais
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Introdução
#1 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002608.html#post2002608)
1
Diferenças entre modelos Cherokee Sport
#45 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2020114.html#post2020114)
#46 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2020133.html#post2020133)
4
4
XJ 99: é modelo 99 ou 98?
#124 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145969.html#post2145969)
11
Torquímetros (no artigo Troca do óleo dos diferenciais)
#10 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002667.html#post2002667)
1
Ar-condicionado
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca do interruptor de baixa pressão (falta de resfriamento após uma hora de uso)
#166 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168668.html#post2168668)
#168 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168746.html#post2168746)
14
14
Filtro de ar
#346 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2315491.html#post2315491)
29
Troca das mangueiras de ar-condicionado
#347 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2315497.html#post2315497)
29
Ventoinha elétrica não desliga
#348 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2315510.html#post2315510)
29
Arrefecimento
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Escolher o radiador
#119 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145910.html#post2145910)
10
Reforma do sistema de arrefecimento
#120 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145916.html#post2145916)
#121 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145921.html#post2145921)
#122 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145932.html#post2145932)
#125 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145972.html#post2145972)
10
11
11
11
Câmbio automático
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)
#96 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2132608.html#post2132608)
8
Regulagem do cabo kickdown (no artigo Coletor do escapamento)
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Troca do filtro de óleo
#155 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168223.html#post2168223)
13
Troca do radiador auxiliar por um de terceiro
#156 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168232.html#post2168232)
13
Troca das tubulações, mostrando também o caminho dos tubos
#164 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168606.html#post2168606)
14
Flush do sistema
#266 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2264337.html#post2264337)
#270 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2264775.html#post2264775)
23
23
Direção e direção hidráulica
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca das mangueiras
#149 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167468.html#post2167468)
13
Troca da polia
#150 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167471.html#post2167471)
13
Troca do fluído
#151 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167472.html#post2167472)
13
Borracha no pivô do drag link
#239 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255811.html#post2255811)
20
Eixos
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca do óleo dos diferenciais
#10 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002667.html#post2002667)
1
Buchas dos braços dianteiros
#13 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002722.html#post2002722)
2
Trac-Lok: o que é? Tem ou não tem?
#197 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2237843.html#post2237843)
#199 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2237959.html#post2237959)
#213 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2240183.html#post2240183)
17
17
18
Aonde achar discos novos para o Trac-Lok?
#217 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2240700.html#post2240700)
19
Qual óleo para o diferencial traseiro?
#202 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2238135.html#post2238135)
17
Troca dos rolamentos do diferencial traseiro
#243 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2257006.html#post2257006)
#244 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2257013.html#post2257013)
21
21
Desmontagem do eixo cardã traseiro e troca das cruzetas
#245 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2257898.html#post2257898)
21
Eletricidade
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Problema elétrico no porta-malas
#3 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002622.html#post2002622)
1
Conetores dos sensores
#5 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002634.html#post2002634)
1
Instalando um novo rádio
#8 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002664.html#post2002664)
1
Problema trava das portas traseiras
#147 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2165750.html#post2165750)
13
Mal contato no painel de instrumentos
#147 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2165750.html#post2165750)
13
Bateria morta: fuga de corrente?
#235 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255742.html#post2255742)
20
Ventoinha elétrica não desliga
#348 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2315510.html#post2315510)
29
Freios
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca dos pistões e das mangueiras
#12 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002690.html#post2002690)
1
Injeção e ignição
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
O-rings na entrada da flauta dos injetores (no artigo Coletor do escapamento)
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Anéis de vedação dos injetores
#336 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2311435.html#post2311435)
28
Troca da cabeça de ignição, do rotor, dos cabos de velas e das velas
#169 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168872.html#post2168872)
15
O cilindro e a chave de ignição
#236 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255745.html#post2255745)
20
Cilindro: a chave de ignição não gira
#237 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255749.html#post2255749)
20
Bobina de ignição
#277 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2272096.html#post2272096)
24
Interior
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Desmontar o painel
#6 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002645.html#post2002645)
#147 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2165750.html#post2165750)
1
13
Limpeza da tampa do air-bag
#6 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002645.html#post2002645)
1
Instalando um novo rádio
#8 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002664.html#post2002664)
1
Limpeza dos bancos de couro
#78 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2125236.html#post2125236)
7
Troca do forro do teto
#152 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167999.html#post2167999)
13
O cilindro e a chave de ignição
#236 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255745.html#post2255745)
20
Cilindro: a chave de ignição não gira
#237 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255749.html#post2255749)
20
Motor
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca dos suportes (coxins) do motor
#22 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2003088.html#post2003088)
2
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)
#96 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2132608.html#post2132608)
8
Coletor do escapamento
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Sensor de posição do virabrequim (Crankshaft Position Sensor) (no artigo Coletor do escapamento)
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Conetores PCV valve
#118 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145198.html#post2145198)
10
Junta da tampa do cabeçote
#335 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2311434.html#post2311434)
28
Junta dianteira do virabrequim
#130 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2146232.html#post2146232)
11
Junta traseira do virabrequim
#131 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2146573.html#post2146573)
11
Bomba de óleo
#132 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2146577.html#post2146577)
11
Filtro de ar
#346 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2315491.html#post2315491)
29
Suspensão
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Barra estabilizadora
#2 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002614.html#post2002614)
1
Troca das buchas da barra estabilizadora
#165 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168635.html#post2168635)
14
Buchas das bieletas
#329 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2311103.html#post2311103)
28
Buchas dos braços dianteiros
#13 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002722.html#post2002722)
2
Bump stops dianteiros
#112 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2143411.html#post2143411)
#113 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2143416.html#post2143416)
10
10
Barulho na suspensão traseira
#238 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2255791.html#post2255791)
20
Troca dos amortecedores
#328 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2311082.html#post2311082)
28
Bem, pelo pouco uso que tive do carro após consertar o A/C e do que percebi, mesmo no início do dia ela fica ligada direto. Acho que depende também da carga de refrigerante: antes, quando faltava por causa do vazamento, ficava sempre em ciclo. Por isso que quero procurar mais informação sobre este valor de carga.
Ouvi falar e vi uma foto desta ferramenta há dois anos em um tópico por aí sobre linha de combustível e injetores. Comprei na minha primeira encomenda nos EUA por menos que 9 US$. Este da Lisle (#37000) é interessante porque vem com vários tamanhos. Acabei de ver também que serve sim para conexões de A/C. Não procurei saber se encontra por aqui.
512252
Ótimo o índice que fez! Consegue editar o primeiro post para incluir o índice? Nos fóruns gringos o povo consegue, não sei aqui.
Essa ferramenta é ótima! Comprei e sempre levo nas viagens e trilhas. Aquela conexão do óleo do câmbio no radiador sai rapidinho com ela.
Boa dica!
T+:-)
ERG, veja isso:
From the FSM:
LOW PRESSURE CYCLING CLUTCH SWITCH (http://clicks.pangora.com/purchaseRedirect.do?p=0&c=636995&o=1394510761&che=cGFuZ29yYSHYl2TZaJMQgfwXArCpB2gH&m=108474&rid=6217059302&ver=2.0&market=us&man=FAE&ser=3467&pc=27655209&pcat=77661&dbob=cGFuZ29yYSGsHxo1PSjbRA..&dbobcur=USD&abob=cGFuZ29yYSEajyr3rS06oQ..&abobcur=USD&ts=MjAxNTA5MTgtMDEzMjU1&op=-1.0&dle=cGFuZ29yYSFukH8DrX5tSNfs5PvzUmmOSGXIqdLmjNk3UZ mqIm57mTge_Y3PVcnlQB6idEHqSDWi7VbRmvPEX5kcX1h7X9uR RzI9__kObnlgs1CL8fVYbrSj9gt8c3WI5uxUQ93ZFk2AGp3kWH uRkqltHSTUBZH0eijyVNgGcRZ35eDt2f2vXG2ax0KeS3Q8Zwsw CJoJ-9UHEk6zsVz1dJYJHMVO2GSWeLfuL5FyKD5RMapPIvaTRYMaWsz 4nphlbfJyTfvGtjtJfAlzRZQHeN3mecG4U8Fwd7onTda6AxYvS vQpkKN1X0eGQ50VJna0KDhqVd_DHCApV4QYrgg1g2hJPiw-3xNDs8W1Eb6DNOwH-y66YBCxeRfODALI-nqGFVChDwhsr2vRDQJDcvH38o4-CIW3icsFMn_ITZDVioDPGpWFyN99oRQaIib_HkmKqhDIQtwijG-fur3tz8Ovis6hG5nusp12aHyHoTLOdRbi3wK8l_niDoKtUnMR8 2BfDKet45WCpExMV-YcuaflUQsE6Pf293LLLdeIFb7A7MzFBGVB5h8dzCxtt58-B0ww9DJsNuUbofYRP8OltaswaJRT7fb_xOfX3NLjE4_IKUVJCh hx0oDY__7re1R6Zcr6)
The low pressure cycling clutch switch is located
on the top of the accumulator. The switch is screwed
onto an accumulator fitting that contains a Schrader type
valve, which allows the switch to be serviced
without discharging the refrigerant system. The
accumulator fitting is equipped with an O-ring to
seal the switch connection.
The low pressure cycling clutch switch (http://clicks.pangora.com/purchaseRedirect.do?p=0&c=636995&o=1394510761&che=cGFuZ29yYSHYl2TZaJMQgfwXArCpB2gH&m=108474&rid=6217059302&ver=2.0&market=us&man=FAE&ser=3467&pc=27655209&pcat=77661&dbob=cGFuZ29yYSGsHxo1PSjbRA..&dbobcur=USD&abob=cGFuZ29yYSEajyr3rS06oQ..&abobcur=USD&ts=MjAxNTA5MTgtMDEzMjU1&op=-1.0&dle=cGFuZ29yYSFukH8DrX5tSNfs5PvzUmmOSGXIqdLmjNk3UZ mqIm57mTge_Y3PVcnlQB6idEHqSDWi7VbRmvPEX5kcX1h7X9uR RzI9__kObnlgs1CL8fVYbrSj9gt8c3WI5uxUQ93ZFk2AGp3kWH uRkqltHSTUBZH0eijyVNgGcRZ35eDt2f2vXG2ax0KeS3Q8Zwsw CJoJ-9UHEk6zsVz1dJYJHMVO2GSWeLfuL5FyKD5RMapPIvaTRYMaWsz 4nphlbfJyTfvGtjtJfAlzRZQHeN3mecG4U8Fwd7onTda6AxYvS vQpkKN1X0eGQ50VJna0KDhqVd_DHCApV4QYrgg1g2hJPiw-3xNDs8W1Eb6DNOwH-y66YBCxeRfODALI-nqGFVChDwhsr2vRDQJDcvH38o4-CIW3icsFMn_ITZDVioDPGpWFyN99oRQaIib_HkmKqhDIQtwijG-fur3tz8Ovis6hG5nusp12aHyHoTLOdRbi3wK8l_niDoKtUnMR8 2BfDKet45WCpExMV-YcuaflUQsE6Pf293LLLdeIFb7A7MzFBGVB5h8dzCxtt58-B0ww9DJsNuUbofYRP8OltaswaJRT7fb_xOfX3NLjE4_IKUVJCh hx0oDY__7re1R6Zcr6) is connected
in series electrically with the high pressure cut-off
switch, between ground and the Powertrain Control
Module (PCM). The switch contacts open and close
causing the PCM to turn the compressor clutch on
and off. This regulates the refrigerant system pressure
and controls evaporator temperature. Controlling
the evaporator temperature prevents condensate
water on the evaporator fins from freezing and
obstructing air conditioning system air flow.
The low pressure cycling clutch switch (http://clicks.pangora.com/purchaseRedirect.do?p=0&c=636995&o=1394510761&che=cGFuZ29yYSHYl2TZaJMQgfwXArCpB2gH&m=108474&rid=6217059302&ver=2.0&market=us&man=FAE&ser=3467&pc=27655209&pcat=77661&dbob=cGFuZ29yYSGsHxo1PSjbRA..&dbobcur=USD&abob=cGFuZ29yYSEajyr3rS06oQ..&abobcur=USD&ts=MjAxNTA5MTgtMDEzMjU1&op=-1.0&dle=cGFuZ29yYSFukH8DrX5tSNfs5PvzUmmOSGXIqdLmjNk3UZ mqIm57mTge_Y3PVcnlQB6idEHqSDWi7VbRmvPEX5kcX1h7X9uR RzI9__kObnlgs1CL8fVYbrSj9gt8c3WI5uxUQ93ZFk2AGp3kWH uRkqltHSTUBZH0eijyVNgGcRZ35eDt2f2vXG2ax0KeS3Q8Zwsw CJoJ-9UHEk6zsVz1dJYJHMVO2GSWeLfuL5FyKD5RMapPIvaTRYMaWsz 4nphlbfJyTfvGtjtJfAlzRZQHeN3mecG4U8Fwd7onTda6AxYvS vQpkKN1X0eGQ50VJna0KDhqVd_DHCApV4QYrgg1g2hJPiw-3xNDs8W1Eb6DNOwH-y66YBCxeRfODALI-nqGFVChDwhsr2vRDQJDcvH38o4-CIW3icsFMn_ITZDVioDPGpWFyN99oRQaIib_HkmKqhDIQtwijG-fur3tz8Ovis6hG5nusp12aHyHoTLOdRbi3wK8l_niDoKtUnMR8 2BfDKet45WCpExMV-YcuaflUQsE6Pf293LLLdeIFb7A7MzFBGVB5h8dzCxtt58-B0ww9DJsNuUbofYRP8OltaswaJRT7fb_xOfX3NLjE4_IKUVJCh hx0oDY__7re1R6Zcr6) contacts are
open when the suction pressure is approximately 141
kPa (20.5 psi) or lower. The switch contacts will close
when the suction pressure rises to approximately 234
to 262 kPa (34 to 38 psi) or above. Lower ambient
temperatures, below approximately -1° C (30° F), will
also cause the switch contacts to open. This is due to
the pressure/temperature relationship of the refrigerant
in the system.
The low pressure cycling clutch switch (http://clicks.pangora.com/purchaseRedirect.do?p=0&c=636995&o=1394510761&che=cGFuZ29yYSHYl2TZaJMQgfwXArCpB2gH&m=108474&rid=6217059302&ver=2.0&market=us&man=FAE&ser=3467&pc=27655209&pcat=77661&dbob=cGFuZ29yYSGsHxo1PSjbRA..&dbobcur=USD&abob=cGFuZ29yYSEajyr3rS06oQ..&abobcur=USD&ts=MjAxNTA5MTgtMDEzMjU1&op=-1.0&dle=cGFuZ29yYSFukH8DrX5tSNfs5PvzUmmOSGXIqdLmjNk3UZ mqIm57mTge_Y3PVcnlQB6idEHqSDWi7VbRmvPEX5kcX1h7X9uR RzI9__kObnlgs1CL8fVYbrSj9gt8c3WI5uxUQ93ZFk2AGp3kWH uRkqltHSTUBZH0eijyVNgGcRZ35eDt2f2vXG2ax0KeS3Q8Zwsw CJoJ-9UHEk6zsVz1dJYJHMVO2GSWeLfuL5FyKD5RMapPIvaTRYMaWsz 4nphlbfJyTfvGtjtJfAlzRZQHeN3mecG4U8Fwd7onTda6AxYvS vQpkKN1X0eGQ50VJna0KDhqVd_DHCApV4QYrgg1g2hJPiw-3xNDs8W1Eb6DNOwH-y66YBCxeRfODALI-nqGFVChDwhsr2vRDQJDcvH38o4-CIW3icsFMn_ITZDVioDPGpWFyN99oRQaIib_HkmKqhDIQtwijG-fur3tz8Ovis6hG5nusp12aHyHoTLOdRbi3wK8l_niDoKtUnMR8 2BfDKet45WCpExMV-YcuaflUQsE6Pf293LLLdeIFb7A7MzFBGVB5h8dzCxtt58-B0ww9DJsNuUbofYRP8OltaswaJRT7fb_xOfX3NLjE4_IKUVJCh hx0oDY__7re1R6Zcr6) is a factory calibrated
unit. It cannot be adjusted or repaired
and, if faulty or damaged, it must be replaced.
HIGH PRESSURE CUT-OFF SWITCH
The high pressure cut-off switch is located on the
discharge line near the compressor. The switch is
screwed onto a discharge line fitting that contains a
Schrader-type valve, which allows the switch to be
serviced without discharging the refrigerant system.
The discharge line fitting is equipped with an O-ring
to seal the switch connection (http://www.amazon.com/dp/B00ZGDNNXM).
The high pressure cut-off switch is connected in
series electrically with the low pressure cycling
clutch switch between ground and the Powertrain
Control Module (PCM). The switch contacts open and
close causing the PCM to turn the compressor clutch
on and off. This prevents compressor operation when
the discharge line pressure approaches high levels.
The high pressure cut-off switch contacts are open
when the discharge line pressure rises above 3100 to
3375 kPa (450 to 490 psi). The switch contacts will
close when the discharge line pressure drops to 1860
to 2275 kPa (270 to 330 psi).
The high pressure cut-off switch is a factory-calibrated
unit. The switch cannot be adjusted or
repaired and, if faulty or damaged, it must be
replaced.
T+:-)
O interruptor de baixa pressão, em cima do acumulador, é aquele que troquei há um ano (artigo #166 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168668.html#post2168668)). Quando falhar ele não impede o congelamento do vapor de água e acontece uma falta importante e rápida de resfriamento do A/C, mesmo que o sistema continua funcionando normalmente (compressor, ventoinha). Isso acontece após uma hora dirigindo, é bem característico. Se acontecer na estrada tem que desligar o A/C por alguns minutos até o gelo derreter.
Uma falha do interruptor de alta pressão, se entendo bem o funcionamento do sistema, vai deixar o PCM pensar que a pressão no circuito está alta demais e não vai autorizar o compressor ligar, resultando no não funcionamento do sistema, como se o A/C fosse desligado.
Não olhei na seção elétrica do manual (não vi informação nela na seção do A/C), mas acho que a ventoinha está comendada pelo relê do compressor: ela liga quando ele liga.
Confirmando no manual, se o compressor e então a ventoinha faz ciclos demais (10 ou mais ciclos por minuto), é porque a carga de refrigerante no circuito é baixa demais.
rogerio_zx
18/09/2015, 17:01
Mais uma vez muito boas informações Erg-Bsb. estou acompanhando...
já reparei no meu carro exatamente esse sintoma, numa viagem recente depois de 100~150km o ar condicionado ficou como se estivesse só na ventilação, não refrigerava, eu pensei na hora que era falta de gás, mas depois rodando aqui pela cidade vi que estava gelando normalmente e deixei pra lá... agora já sei o que pode ser...
e aproveitando, no meu carro a ventoinha elétrica só liga depois que atinge a temperatura que eu acho que é um pouquinho acima de 100°, mesmo se eu ligar o ar condicionado. Então com o carro frio, na primeira ligada do dia por exemplo, se ligar o ar condicionado a ventoinha não liga, só depois que atinge a temperatura acima de 100°
Sempre que pergunto alguém a resposta é que a ventoinha é ligada imediatamente junto com o ar condicionado.
Você pode me dizer como funciona no seu?
Cruzetas dos semieixos dianteiros
Checando a área da direção, percebi que um dos copos da cruzeta de semieixo dianteira, aquelas cruzetas perto do cubo de roda, lado motorista, estava seco. Vi isto porque aquele copo tinha ao redor uma cor de ferrugem.
512479
Quando sacudi o semieixo neste ponto, deu para perceber uma folga, neste caso entre 0,5 a 1 mm. Desculpe a baixa qualidade do vídeo. É preciso também botar o volume um pouco alto para ouvir o barulho da folga.
https://youtu.be/I-E1typP0kk
Não percebi barulho nela em 4x2, mas em 4x4 full, baixa velocidade, nas curvas e janela aberta, dava para ouvir claramente que tinha um problema nesta área.
Comprei duas cruzetas SKF #VKUA 4558 A (a referência da Spicer, original, é #5-760X).
Levantar o carro, retirar a roda, desmontar a pinça de freios (dois parafusos) e pendurar ela com arrame na mola helicoidal. Não deixar ela pendurar pela mangueira do fluído dos freios.
No meu caso, o disco de freios ficou grudado ao cubo de rodas. Tentei descolar ele batendo pela traseira com um martel de borracha, mas não adianto. O melhor e mais rápido é bater na frente entre os parafusos da roda com um martel de aço. Para evitar escorregar e bater nos parafusos, colocar as porcas. Algumas boas batidas e descolou.
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Aproveitei para checar qual modelo de cubo de roda tinha porque existe dois modelos e cada um tem seu próprio modelo de disco e pinça de freios. Aliás, é o tipo de disco que dá o nome ao modelo de cubo.
Nos EUA, até o ano 1999, se usou ou que eles chamam de “composite rotor”, à esquerda na foto seguinte. A altura da parte sobressaltando no meio (lado roda) é de 12 mm. A referência original dele é 5300 7449AB e para a Timken que faz atualmente o modelo de melhor qualidade, é 513084.
De 1999 adiante se usou o modelo “full cast rotor”, à direita na foto. A altura dessa mesma parte mede 19 mm. A referência original é 5016 458AA e da Timken HA597449 (não confundir com a referência original “7449” do modelo anterior). A outra diferencia visível são os parafusos de roda mais compridos neste modelo.
Se eu me refiro à descrição técnica da Timken há uma diferencia de concepção interna: o primeiro modelo usa um rolamento cônico e o mais recente de esferas, mas não parece ter diferencia de resistência entre eles.
No meu caso a parte sobressaltando mede 12 mm, então é do primeiro modelo.
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Como vou só trocar a cruzeta, não preciso desmontar o conjunto cubo/semieixo que está segurado por uma porca de 36 mm.
O cubo está afixado por três parafusos estriados (12 pontos) de 13 mm. Desmontar estes e o conjunto deveria sair sem esforço. Segurar o semieixo para não estragar a junta que fica dentro do tubo ao nível do diferencial e o sensor do ABS se estiver equipado.
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Retirar com uma chave de fenda o clipe que segura cada um dos quatro copos da cruzeta.
512486
Na prensa, colocar embaixo um soquete de diâmetro interno suficiente para receber o copo e em cima um outro menor para empurrar este sem pegar na orelha do yoke. Uma vez o primeiro copo fora, girar o conjunto de 180° e proceder do mesmo jeito para empurrar o segundo copo fora. Guardar a metade do conjunto desmontada e retirar os dois últimos copos da outra metade usando o mesmo procedimento. O procedimento é similar a aquele que usei para desmontar as cruzetas do eixo cardã traseiro no artigo #245 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2257898.html#post2257898).
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Na foto seguinte podem ver um dos clipes que seguram os copos, uma junta que segura a graxa no copo, um copo velho em bom estado e aquele copo seco. Neste as agulhas já eram tudo quebradas.
512489
Como essa cruzeta é do tipo engraxada a vida, tem que ter certeza que o “reservatório” dela, que é a parte central oca, está com graxa. Empurrar com o dedo graxa de rolamento de boa qualidade dentro do orifício até sair pelo outro lado. Encher também os copos por metade de graxa. Instalar a cruzeta nova usando a prensa e os soquetes pelo mesmo princípio que para retirar a velha. Instalar os clipes novos fornecidos com a cruzeta.
512490
Antes de remontar o semi-eixo, aproveitei para checar o estado do cubo de roda que dá para girar sem outra peça em movimento. A rotação era fluída, sem atrito irregular nem barulho. Parece que está bom ainda.
Aproveitei também para limpar um pouco as peças com uma escova de aço, só para retirar a camada de óleo, graxa e barro misturados. Colocar uma bola de pano na entrada do tubo do semieixo para não deixar entra sujeira. Sacudi em vários sentidos aquela peça em qual se afixa o cubo de roda para checar se tinha folga nos pivôs. Estava tudo em ordem.
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Colocar o conjunto, prestando novamente atenção com o sensor ABS e a junta dentro do tubo. Apertar os três parafusos segurando o cubo de roda ao torque de 75 ft lbs, colocar o disco de freio, a pinça, colocar graxa silicone nos dois parafusos dela e apertar estes ao torque de 11 ft lbs. Fazer um “test-drive” para checar que está tudo em ordem.
Por falta de tempo só fiz o lado motorista, mas vou trocar a outra cruzeta nos próximos dias. Fora do semieixo lado passageiro ser mais comprido, o procedimento é o mesmo e não deveria ter dificuldade.
Bom ver alguém trocando cruzetas com a prensa. :-) Marreta só emergência na trilha.
Deve ser igual a minha...
Eu tiro essa porca 36mm só pra facilitar o manuseio na prensa. Mas não precisa, claro.
Cuidado com essa junta interna. Machuca à toa. Já troquei 3 vezes. Muuuito chato!
T+:-)
Vixxx! Expulsar os copos com uma marreta deve ser um pesadelo!
Com certeza, o conjunto com o cubo de roda montado é pesado... mas como não tenho soquete 36 mm... :-P
Bom ver alguém trocando cruzetas com a prensa. :-) Marreta só emergência na trilha.
Deve ser igual a minha...
Eu tiro essa porca 36mm só pra facilitar o manuseio na prensa. Mas não precisa, claro.
Cuidado com essa junta interna. Machuca à toa. Já troquei 3 vezes. Muuuito chato!
T+:-)
Gadelha, tô procurando os retentores internos p o Dana 30 da XJ. Onde os encontra? Grato, Feijoó.
Erg, vc tem o número referência p a cruzeta do cardan dianteiro, próxima ao pinhão? Li em algum lugar q é a mesma o CJ5. Montei na minha XJ e não durou 1 semana. Grato, Feijoó.
Gadelha, tô procurando os retentores internos p o Dana 30 da XJ. Onde os encontra? Grato, Feijoó.
Já tirei um e levei em um monte de lojas de retentores. Nada...
Quando preciso compro na Rockauto mesmo. Comprava... Com esse dólar aí...
T+:-)
Modelos de cruzetas de eixo cardã Spicer
No meu caso, as cinco cruzetas dos eixos cardã são as mesmas, com os clipes (anéis elásticos que seguram os copos) do tipo “externos”, colocados na extremidade plana dos copos, diferente do tipo “interno” usado para as cruzetas dos semieixos dianteiros visível no artigo anterior (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316487.html#post2316487).
Quando troquei do eixo traseiro, comprei nos EUA originais da Spicer 5-153X. Este vem com engraxador. Não vi lá na RockAuto modelo selado (engraxado a vida) igual ao original, mas Gadelha indicou que o Spicer 5-625X vendido aqui é o modelo equivalente selado.
Não achei este modelo no catálogo por busca (http://www2.dana.com/expertforms/dek350.aspx) Dana/Spicer ou resumido (http://spicerparts.com/node/4886) americano, mas consta no catálogo brasileiro atual (http://www.spicer.com.br/files/catalogo/arquivo/32.pdf) de 2014. Aliás, este 5-625X é o único modelo aqui para XJ (aquele 5-618X no catálogo é mais comprido).
Fazendo uma busca rápida, parece que é um modelo principalmente ou somente vendido ainda no Brasil. Me referindo a um folheto da Dana/Spicer (http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PDFs/Spicer_driveshaft_u-joints_brochure.pdf), este modelo 5-625X foi trocado pela referência SPL22-1X com uma melhoria na vedação. Depois foi novamente trocado pela referência 5-785X para finalmente, desde 2012 (http://www2.dana.com/pdf/J3262-4-DAG.pdf), usar a referência 5-1310X. Não sei se há uma diferencia entre esses três últimos modelos ou se é só uma troca de referência.
Um pouco complicado, não é?
Para resumir, cruzetas de eixo cardã Spicer disponíveis:
Nos EUA:
OEM: 5-153X (com engraxador)
Premium: SPL5-1310X (selado)
Premium: SPL5-1310-1X (com engraxador)
No Brasil:
OEM: 5-625X (selado)
O diâmetro externo dos copos é 1,062" (~ 26,97 mm) e a dimensão externa da cruzeta 3,219" (~ 81,76 mm), igual nos dois sentidos da cruz.
PS: Feijoó, tem que conferir se para seu XJ a diesel as cruzetas são do mesmo modelo.
Modelos de cruzetas de eixo cardã Spicer
No meu caso, as cinco cruzetas dos eixos cardã são as mesmas, com os clipes (anéis elásticos que seguram os copos) do tipo “externos”, colocados na extremidade plana dos copos, diferente do tipo “interno” usado para as cruzetas dos semieixos dianteiros visível no artigo anterior (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316487.html#post2316487).
Quando troquei do eixo traseiro, comprei nos EUA originais da Spicer 5-153X. Este vem com engraxador. Não vi lá na RockAuto modelo selado (engraxado a vida) igual ao original, mas Gadelha indicou que o Spicer 5-625X vendido aqui é o modelo equivalente selado.
Não achei este modelo no catálogo por busca (http://www2.dana.com/expertforms/dek350.aspx) Dana/Spicer ou resumido (http://spicerparts.com/node/4886) americano, mas consta no catálogo brasileiro atual (http://www.spicer.com.br/files/catalogo/arquivo/32.pdf) de 2014. Aliás, este 5-625X é o único modelo aqui para XJ (aquele 5-618X no catálogo é mais comprido).
Fazendo uma busca rápida, parece que é um modelo principalmente ou somente vendido ainda no Brasil. Me referindo a um folheto da Dana/Spicer (http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PDFs/Spicer_driveshaft_u-joints_brochure.pdf), este modelo 5-625X foi trocado pela referência SPL22-1X com uma melhoria na vedação. Depois foi novamente trocado pela referência 5-785X para finalmente, desde 2012 (http://www2.dana.com/pdf/J3262-4-DAG.pdf), usar a referência 5-1310X. Não sei se há uma diferencia entre esses três últimos modelos ou se é só uma troca de referência.
Um pouco complicado, não é?
Para resumir, cruzetas de eixo cardã Spicer disponíveis:
Nos EUA:
OEM: 5-153X (com engraxador)
Premium: SPL5-1310X (selado)
Premium: SPL5-1310-1X (com engraxador)
No Brasil:
OEM: 5-625X (selado)
O diâmetro externo dos copos é 1,062" (~ 26,97 mm) e a dimensão externa da cruzeta 3,219" (~ 81,76 mm), igual nos dois sentidos da cruz.
PS: Feijoó, tem que conferir se para seu XJ a diesel as cruzetas são do mesmo modelo.
Conferido. Acabei de colocar uma cruzeta Spicer 5-625X no cardan dianteiro da minha XJ 2.5 TD. Parece q eh a correta. Há umas 2 semanas eu coloquei uma cruzeta de CJ5, mesmas dimensões, mas só durou 2 dias.
Os cardans e suspensão parecem idênticos aos das gasolina. Eh provável q os cardans tenham comprimentos diferentes dos da gasolina mas as cruzetas são as mesmas.
apicolis
30/09/2015, 00:46
Erg,
Recentemente na página 29 eu questionei sobre troca das ponteiros de direção.Disse que tinha achado uma loja com preços bons das peças: terminal de direção direito (tie rod end inner), terminal de direção esquerdo (tie rod outer), terminal do pitman, amortecedor da direção (stearing dumper), barra de direção (Tie rod), barra do pitman (track bar) e pivôs superior e inferior (ball joints), tudo de uma marca chamada DLZ, então questionei mas ninguém a conhecia. Aí eu comentei que pelo preço dava para comprar um peça para teste, então eu o fiz.
A peça chegou e segue minha avaliação visual:
A peça chegou em uma embalagem própria da marca DLZ, por sinal bem feita e que exibe o atendimento dessa marca à normas de qualidade e fabricação conforme foto.
Dentro da caixa veio a peça, um pino graxeiro, o arame de trava e a porca estilo castelo.
A peça em si tem uma boa aparência de fabricação, sem rebarbas com sua rosca bem feita e sem sinal de mau acabamento de rosca, vide foto, mas de fato não é forjada.
Quanto ao seu peso, ela tem uma massa relativamente alta o que garante que não é oca, ou seja, tem resistência de toda sua área.
A borracha de vedação parece ter boa textura e ao toca-lá é possível perceber que o material não é fino, que poderia romper facilmente com uso. Ela tem anéis que a travam tanto em baixo quano em cima, vide foto.
Quanto a parte onde é fixada, parte metalizada, vide foto, ela não apresenta sinais de corrosão, está bem reluzente o que garante que é um material com propriedades de resistência à corrosão.
Já a parte de baixo, onde vai o pino graxeiro, que acho que é uma tampa de uma lata menos nobre, já apresenta alguns sinais de corrosão, mas nada relevante.
Na avaliação de movimento, tentei mexer a conexão e ela está bem travada, bastante resistência ao movimentos, aliás não consegui mexer cominha força, porém não sei se isso é o normal!
Numa avaliação de 0 a 10 ela sai com 8,5, ou seja, tem qualidade sim e usaria ela tranquilamente.
Quero muito fazer a reforma no conjunto de direção, que se comprar tudo na Regicarautopecas.com.br deve sair por volta de R$1350,00 com todas a peças que citei acima.
Assim que eu comprar eu posto novamente.
Felipe Tiago
06/10/2015, 06:55
Erg, na post #356 reparei que teus prisioneiros de roda parecem novos, são novos mesmo?
Estou tendo problemas com isso, preciso trocar os meus e não encontro um que sirva... os da F-1000 (que o pessoal normalmente indica) não estão dando certo. Os que estão na minha XJ tem a medida dos originais mas está pegando apenas umas 5 voltas na rosca (rodas originais). Não sei se as porcas estão erradas e não encaixam certo na roda, aí não entram até o fim... é a única explicação que eu consigo pensar, já que as rodas e prisioneiros são originais (ou do mesmo tamanho) só podem ser as porcas erradas.
Enfim, os prisioneiros estão espanados e estou na dúvida se compro originais, procuro alguns mais longos, ou procuro algum similar na medida do original...
Se alguém além do Erg tiver dicas sobre isso eu também agradeço...
Felipe, você precisa ir até uma loja grande de parafusos e não de peças automotivas. Leve um prisioneiro e peça um 3mm maior ou na medida que achar necessário.
Alguns tambores e discos de freios são ligeiramente mais largos deixando o prisioneiro "curto".
T+:-)
Olá apicolis.
Obrigado pelo retorno detalhado sobre esta peça. Monta ela e guarda um olho nela nos próximos meses para ver se aguenta o uso. Se não estiver com pressa para trocar os outros, aguarda para ver como essa se comporta antes de comprar as outras.
Olá Felipe.
Quando comprei o carro, quase a metade das porcas das rodas vieram sem o copo de acabamento cromado, o que impede usar a chave original e precisa de uma menor (18 mm se não me engano). Não sabia qual modelo aqui servia então na minha primeira encomenda nos EUA comprei 10 novos da Dorman (#611-122) que são de boa qualidade e iguais às originais. Os parafusos (é isso que você chama de prisoneiro?) sáo originais. A cor prata neles na foto vem da graxa “anti-seize lubricant” da Permatex (#81343).
Seu problema de comprimento de parafuso é só na frente? Se é, é bem provável que aconteceu o que Gadelha indica acima e que expliquei naquele post #356 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316487.html#post2316487). Seu carro é um 98 então deve ter cubos de roda para disco “composite rotor”, com parafusos curtos, enquanto seus discos de freio foram trocados para o modelo errado, do tipo “full cast rotor”, mais espesso no centro e que necessita parafusos mais compridos.
Como aconselha Gadelha, pode trocar aqueles parafusos originais que medem, medindo abaixo da cabeça, 37,313 mm por mais compridos e que devem medir a partir de abaixo da cabeça 41,275 mm. Como Gadelha diz: leva um e peça um modelo 3-4 mm mais comprido. Ou pode trocar seus discos e colocar de volta do tipo original, dependendo do estado e se precisar trocar em breve.
Queria aproveitar do assunto e fazer uma correção àquele artigo #356 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316487.html#post2316487): indiquei, seguinte as informações que li em fóruns americanos, que a pinça dos freios é diferente dependendo do modelo do disco. Conferindo no catálogo de peças consta que só tem um modelo de pinça. Só os discos e os cubos (com seus parafusos) formam um par, nada mais muda.
Felipe Tiago
18/11/2015, 06:29
Olá apicolis.
Obrigado pelo retorno detalhado sobre esta peça. Monta ela e guarda um olho nela nos próximos meses para ver se aguenta o uso. Se não estiver com pressa para trocar os outros, aguarda para ver como essa se comporta antes de comprar as outras.
Olá Felipe.
Quando comprei o carro, quase a metade das porcas das rodas vieram sem o copo de acabamento cromado, o que impede usar a chave original e precisa de uma menor (18 mm se não me engano). Não sabia qual modelo aqui servia então na minha primeira encomenda nos EUA comprei 10 novos da Dorman (#611-122) que são de boa qualidade e iguais às originais. Os parafusos (é isso que você chama de prisoneiro?) sáo originais. A cor prata neles na foto vem da graxa “anti-seize lubricant” da Permatex (#81343).
Seu problema de comprimento de parafuso é só na frente? Se é, é bem provável que aconteceu o que Gadelha indica acima e que expliquei naquele post #356 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316487.html#post2316487). Seu carro é um 98 então deve ter cubos de roda para disco “composite rotor”, com parafusos curtos, enquanto seus discos de freio foram trocados para o modelo errado, do tipo “full cast rotor”, mais espesso no centro e que necessita parafusos mais compridos.
Como aconselha Gadelha, pode trocar aqueles parafusos originais que medem, medindo abaixo da cabeça, 37,313 mm por mais compridos e que devem medir a partir de abaixo da cabeça 41,275 mm. Como Gadelha diz: leva um e peça um modelo 3-4 mm mais comprido. Ou pode trocar seus discos e colocar de volta do tipo original, dependendo do estado e se precisar trocar em breve.
Queria aproveitar do assunto e fazer uma correção àquele artigo #356 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316487.html#post2316487): indiquei, seguinte as informações que li em fóruns americanos, que a pinça dos freios é diferente dependendo do modelo do disco. Conferindo no catálogo de peças consta que só tem um modelo de pinça. Só os discos e os cubos (com seus parafusos) formam um par, nada mais muda.
Acabei comprando os prisioneiros da F1000 4x4 até 1992, que medem 49mm total e tem 22mm de rosca, encaixaram perfeitamente e o comprimento ficou ótimo pois entrou quase até o fundo da porca (meio obscena essa frase, heheh)... meu problema era em ambos os cubos (frente e trás), mas os prisioneiros eram originais, conferindo pelo tamanho dos Dorman. Vai saber...
Quanto as cruzetas do cardan, estava com dúvida pois já vi indicarem a 5.297x da spicer, mas creio que essa sirva apenas no semi - eixo, é isso?
Felipe Tiago
18/11/2015, 06:56
Apicolis,
estava pensando em comprar as peças desta marca também, mas após ler nos fóruns gringos que ela é chinesa bateu um preconceito, apesar de uns caras dizerem que estão usando os terminais há dois anos e que estão ok. Enfim, acabei comprando os terminais e pivôs da Viemar (nacional), os terminais estão R$103 cada, e os pivôs comprei todos por R$374.
Preciso comprar uma trackbar (panhard) e ainda estou pensando se compro a DLZ na regicar, vamos aguardar a sua experiência com a marca pra ver, será de utilidade pública o seu relato! Heheh
Ah, vejo nos sites (ou mercado livre) nacionais que eles fazem confusão entre track bar e drag link. A barra que conecta no pitman é a drag link, já a track bar é componente de suspensão (liga o eixo ao monobloco do carro). Eles colocam a foto do drag link e escrevem "barra de direção trackbar (panhard)", isso me confundia!
Drag link:
516727
Track bar:
516728
Olá Felipe.
Coloquei aqui em cima (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316692.html#post2316692) quais modelos de cruzetas da Spicer servem para os eixos cardã.
Para os semi-eixos dianteiros, sim, é a referência Spicer 5-297X que foi montada de fábrica em nossos XJs. Em 2001 a Spicer parou de fabricar este modelo e o substituiu com o modelo 5-760X, forjado a frio e por isso mais resistente que o anterior. As dimensões para montagem ficaram, naturalmente, as mesmas (referência: FourWheeler (http://www.fourwheeler.com/product-reviews/131-0212-5-760x-spicer-u-joint-jeeps/)).
Felipe Tiago
19/11/2015, 19:40
Olá Felipe.
Coloquei aqui em cima (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2316692.html#post2316692) quais modelos de cruzetas da Spicer servem para os eixos cardã.
Para os semi-eixos dianteiros, sim, é a referência Spicer 5-297X que foi montada de fábrica em nossos XJs. Em 2001 a Spicer parou de fabricar este modelo e o substituiu com o modelo 5-760X, forjado a frio e por isso mais resistente que o anterior. As dimensões para montagem ficaram, naturalmente, as mesmas (referência: FourWheeler (http://www.fourwheeler.com/product-reviews/131-0212-5-760x-spicer-u-joint-jeeps/)).
Valeu Erg!
É que nos fóruns há tanta divergência de informação que eu tinha ficado confuso se a 5-297X servia no cardãn ou não (uns indicavam ela tanto para o cardãn quanto para o semi-eixo), mas a sua pesquisa foi muito bem feita e ajuda muito a esclarecer tudo, fornecendo a informação correta.
Agora posso comprar sem medo de errar!
Sydney66
20/11/2015, 22:42
Meu amigo consultor para Cherokee Erg. (Ou outro aqui do fórum que possa ajudar).
Minha viatura está apresentando um chiado variável vindo, provavelmente, da frente do motor, a correia faz este ruído ou será algum rolamento de alguma polia, são várias. Em outros carros que tive era comum ser na correia que era em V, mas neste (XJ 1998 4.0L) a correia é plana (larga) e passa por vários acessórios (DH, Bomba, Ventilador etc). Será que só trocando a correia resolve ou vou ter problemas com algum rolamento. É um chiado agudo com intervalo, ou seja, não é contínuo, mas é chato.
Agradeço antecipadamente a atenção.
“consultor”? kk Obrigado, mas não tenho muita experiência não. ;)
Sobre o chiado, tenta já “apertar” mais a correia usando a pequena polia que serve para isto e fica em baixo da bomba da DA. Geralmente os chiados vêm de uma correia com um pouco de folga, quando acelera ou passa em um poço de água.
O ideal seria usar uma pequena ferramenta para colocar a tensão certa (140-160lbs) que deveria eliminar o ruído e assim saber se era bem a correia ou se precisa investigar mais adiante.
516996
Sydney66
22/11/2015, 21:14
Valeu Erg, a ferramenta é esta da foto? Como adquiro? É de fácil utilização?
Fácil de uso, pequeno, barato. Comprei o meu na RockAuto. Não sei se existe para comprar aqui.
rogerio_zx
23/11/2015, 08:49
Sidney, além dessa ferramenta que o Erg-Bsb postou, no youtube vc encontra video do Drummond (ele já andou por aqui) ensinando a esticar a correia se ele estiver cantando.
apesar de que acho que seu problema não é exatamente na correia, normalmente o problema na correia um pouco frouxa é um "grito" bem caracteristico. Mas observa se ela realmente não está fora da tensão, de repente resolve o problema.
abraço.
gringomat
24/11/2015, 16:02
Bonjour,
Je vous parle français, c'est plus facile pour moi :) j'aurais besoin de quelques conseils sur un éventuel achat d'un cherokee dans la région de Rio de Janeiro.
Vous pouvez voir mon post ici http://www.4x4brasil.com.br/forum/forum-geral-4x4-brasil/153259-preciso-de-conselhos-para-comprar-um-4x4.html#post2333041
Mat
Bonsoir Mat et bienvenu dans ce forum... et au Brésil !
Je vais vous répondre par message privé, probablement demain.
Sydney66
24/11/2015, 20:08
Sidney, além dessa ferramenta que o Erg-Bsb postou, no youtube vc encontra video do Drummond (ele já andou por aqui) ensinando a esticar a correia se ele estiver cantando.
apesar de que acho que seu problema não é exatamente na correia, normalmente o problema na correia um pouco frouxa é um "grito" bem caracteristico. Mas observa se ela realmente não está fora da tensão, de repente resolve o problema.
abraço.
Valeu Rogério, o carro está na oficina fazendo a revisão normal de 6 meses (troca de óleo, filtro etc), o ruído "grito" não é contínuo, é intermitente, cri, cri, cri, cri. Será o rolamento de alguma polia da correia?
Abs
rogerio_zx
25/11/2015, 15:35
Sidney, se é aquele grito caracteristico de correia mesmo, mesmo ocorrendo acasionalmente, vc tá com sorte, deve ser só a correio um pouco frouxa realmente.
é muito fácil de "esticar" a correia. Como te falei dá uma olhada no video do Drummond no youtube que explica como fazer e vc mesmo faz em casa.
abs
gringomat
26/11/2015, 14:52
Bonsoir Mat et bienvenu dans ce forum... et au Brésil !
Je vais vous répondre par message privé, probablement demain.
Merci encore pour la réponse très détaillée ! si cela vous va j'aimerais bien continuer un peu cette discussion par email vu que les message privés ne sont pas fonctionnels sur ce forum. J'ai encore quelques questions du coup :)
zematz@gmail.com
rogerio_zx
13/02/2016, 20:16
Erg, ta sumido!!! Vendeu a XJ? Nao nos deixe sem suas informaçoes.
Abraço.
Olá Rogério
Não sumi não :) É só que não fiz nada demais no carro para relatar aqui :concordo:
Erg-Bsb,
Excelente tópico. Muito instrutivo. Li praticamente todo. Parabéns.
Um dia ainda vou ser habilidoso igual a você e fazer eu mesmo toda a manutenção do meu carro em casa.
Olá Rodrigo!
Muito bom ter notícias suas, faz tanto tempo!
Está bem?
Obrigado pelo elogio :concordo:
Erg-Bsb...
Já decidiu sobre abrir a Oficina? Pelo visto clientes não vao faltar...
Inclusive eu!
kkkkk Obrigado DGordo, mas estou longe de ser mecânico! Só tentando cuidar o melhor possível de um único carro! :)
Alternador: a bateria não recarrega mais
Enquanto estava dirigindo perto de casa percebi que o indicador de carga da bateria indicava ~12,5V em vez de quase 14V, o que queria dizer que a bateria não carregava mais. Logo depois (< 1 min.) o indicador ficou no mínimo, 9V, e o Check Gauges vermelho acendeu.
Cheguei em casa, desliguei o motor, busquei o multímetro, liguei de novo o carro e tudo estava normal com o alternador carregando ~13,5V e o indicador na posição correta. O dia seguinte aconteceu a mesma coisa. Após mais um ou dois dias, o indicador não descolou mais acima dos 12,5V, indo após um tempo para os 9V e a luz vermelha acesa.
Este comportamento indica uma recarga insuficiente. No caso de uma sobrecarga, não sei exatamente qual valor, mas é acima de 14V, o indicador irá para o máximo, 19V, e o Check Gauges acenderá também.
Quando comecei a mexer em volta do alternador e da bateria percebi que os fios da sonda de temperatura da bateria ficaram esmagados em baixo do suporte da bateria.
531967
Esperava que erá isto meu problema, um curto, mas isolar os fios e checar a sonda não resolveu nada.
Parte 1 – Determinar aonde está o problema
Uma falta de recarga da bateria pode vir de vários problemas potenciais: uma bateria estragada (minha erá nova), na sonda de temperatura da bateria ou sua fiação, na fiação do positivo entre o alternador e a bateria, no aterramento do alternador, no alternador (escovas ou diodos), no regulador de tensão ou na fiação entre o alternador e o regulador. No XJ, o regulador é inacessível e fica dentro do computador de bordo, o PCM, ao lado do filtro de ar.
Checar o correto aterramento do alternador:
Com o motor ligado (cuidado com a ventoinha e a correia!), medir a tensão entre o corpo do alternador e a borna negativa da bateria. Se indicar mais que 0,2V tem um problema. O fio de aterramento do alternador vai da traseira do corpo até o motor, em baixo da bobina de ignição.
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Checar os diodos do alternador:
Com o motor ligado, medir a tensão entre a borna B+ atrás do alternador e a borna positiva da bateria. Se indicar mais que 0,2V um ou mais diodos estão quebrados, deixando passar o corrente.
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Desligar o motor e desconectar o negativo e depois o positivo da bateria.
Checar a fiação do positivo:
Medir a continuidade entre a borna B+ atrás do alternador e o terminal positivo que chega à bateria. Isso também permite checar o fusível que está embutido no fio verde (“inline fuse”) logo antes da conexão à frente da caixa de fusíveis está bom.
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Checar a fiação dos sinais entre o alternador e o PCM:
Desmontar (quatro porcas) a peça de plástico preto atrás do alternador que junta a conexão do aterramento e dos dois sinais. Junto com o fio grosso preto de aterramento têm dois fios mais finos de AWG 18: um verde que vai ao pino n° 10 do conector C2 branco do PCM e um verde com listra laranja que vai ao pino n° 25 do conector C3 cinza do PCM. Vejam no desenho seguinte a qual conector na peça de plástico está ligado cada fio.
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Na posição “diodo”, conectar um terminal do multímetro a um dos dois conectores da peça de plástico preta. Desconectar os conectores do PCM, enfiar um clips desdobrado no pino correto e conectar o outro terminal do multímetro a este clips para verificar a continuidade entre as duas extremidades da fiação. Fazer a mesma coisa par o outro conector.
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Anotam que se não tiver continuidade tem um conector (o C108) cinza claro de quatro vias atrás da bateria aonde pode ter problema de conexão (os dois fios dos sinais são os dois do meio), e só para o fio verde, tem mais um conector (o C107).
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Para mim, até este ponto, estava tudo certo.
Checar o alternador e o regulador de tensão:
Com a bateria e a peça de plástico preta do alternador desconectadas, isolar com fita isolante o dois conectores dos sinais daquela peça. Montar de novo esta peça só pelo conector do aterramento e conectar um fio em cada um dos terminais de saída dos sinais do alternador.
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Reconectar a bateria. Conectar um dos dois fios dos sinais do alternador (não importa qual) ao terminal B+ e o outro ao terminal do aterramento (pode haver uma pequena faísca, é normal). Este procedimento faz um by-pass do regulador de tensão e vai levar o alternador dar toda sua carga.
Ligar o motor, aumentar sua rotação em volta de 1.500-2.000 giros e medir a tensão ao nível dos polos da bateria. Se a tensão for acima de 16V, não deixar o carro ligado por muito tempo.
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Aí sim, vi uma diferencia e o alternador voltou a carregar a bateria. Deixei funcionar por aproximadamente uma meia hora, o tempo para o motor ficar na sua temperatura e confirmar que estava tudo certo. Assim deu para confirmar que o alternador funcionava e que o problema era no regulador de tensão dentro do PCM.
Parte 2 – Instalar um novo regulador de tensão
Agora que sei que meu regulador de tensão dentro do PCM pifou, tenho duas opções.
Posso trocar o PCM, comprando um recondicionado nos EUA, de um mesmo modelo e ano para limitar os riscos de não dar certo na compatibilidade e especialmente com a trava centralizada (se me lembro, os preços que vi são na faixa de 150-170 $), ou instalar um regulador externo. Escolhi está última opção.
Comprei um modelo especial para Jeep, Chrysler e Dodge, da alternatorparts.com. O modelo que comprei, heavy duty, tem a referência #ECRKFRM. Vem com (quase) tudo que precisa. O kit está composto do regulador, dos fios, de uma peça chamada de FRM (Field Replacement Module, aquela pequena dourada na foto) para enganar o PCM do fato que não está mais ligado ao alternador e evitar o “Check Gauges” ascender e de terminais e parafusos para montagem. Eles colocaram também um vídeo no Youtube para explicar como montar o kit.
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https://www.youtube.com/watch?v=utXjxwPAcHk
O princípio das conexões é o seguinte: os fios juntos preto e vermelho vão aos terminais dos sinais do alternador, o vermelho fora do duto (que está também conectado ao fio vermelho dentro do duto) vem de uma alimentação positiva comendada pela chave de ignição (não deve ser uma alimentação permanente) e o fio preto sozinho é para fazer o aterramento entre o alternador e o regulador. Aquela peça dourada, por sua parte, fica ligada aos dois fios (verde e verde com listra laranja) inicialmente dos sinais que vão ao PCM.
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Instalação do FRM (Field Replacement Module)
Para não ter que cortar os fios verdes no meio do caminho, aproveitei ter aquele conector C108 cinza claro perto da bateria para proceder à troca das conexões para o novo regulador e o FRM neste ponto.
O conector, do tipo FCI Apex 2.8 mm equivalente ao conetor do sensor de pressão do óleo do motor da segunda foto, tem duas travas: primeiro tem que destravar aquela peça vermelha e depois apertar a alavanca no corpo atrás para separar a parte macho da fêmea.
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Os fios verdes dos sinais que vêm do alternador chegam à parte macho do conetor. Decidi fazer a troca das conexões neste lado.
Para retirar os terminais tem que retirar primeiro a trava de plástico vermelho que está dentro do conetor. Na primeira foto podem ver dois pequenos buracos. É neste ponto que ficam as travas que seguram a peça vermelha. Afastar a tampa preta e aquela de vedação em silicone da traseira do conetor. Enfiar por trás um clips desdobrado para destravar as duas travas da peça vermelha e puxar esta fora com um alicate de bico.
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Para retirar os dois terminais do meio, usar uma pequena chave de fenda e levantar cada trava, puxando o fio fora da traseira. Cuidado para não quebrar as travas.
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Como não tenho terminais macho do tipo FCI Apex 2.8 mm de sobra, reaproveitei aqueles dois. Cortei os fios logo atrás dos terminais, os abri, grampeei de volta com novos fios e coloquei um ponto de solda para garantir uma boa montagem e conexão.
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Instalei os terminais de volta dentro do conetor (a posição dos fios não tem importância). Não esquecer passar os fios dentro das duas tampas.
O vendedor do regulador avisa que aquele FRM pode ficar muito quente e deve ser montado longe de qualquer coisa que pode derreter ou pegar fogo.
Decidi montar ele em um ponto baixo para ele não ter que aguentar também as altas temperaturas em baixo do capô. Um ponto conveniente que achei é na estrutura da frente, em baixo do radiador de arrefecimento, lado passageiro. Assim está também protegido.
Fiz correr os fios dentro um novo duto do conetor C108 pela traseira do alternador, descer até o chassi e depois até a frente. Soldei os fios ao FRM, fiz dois furos na estrutura do carro e montei o FRM com dois parafusos e porcas.
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Instalação do regulador e seu fio de aterramento
Aproveitei do duto na peça de plástico preto em qual têm o fio de aterramento do alternador e os dois fios verdes dos sinais para passar dentro dele o fio de aterramento entre o alternador e o regulador. Grampeei e soldei um terminal fornecido pelo kit para montar junto com aquele ponto de aterramento do alternador.
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Do outro lado passei dentro do duto que chega à borna negativa da bateria e deixando uma sobra de fio, coloquei mais um terminal do kit.
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Instalei o regulador na parede neste lugar, perto do parafuso de aterramento que vai à borna negativa da bateria. Lembrem-se não instalar o regulador alto demais e deixar espaço para a vareta que segura o capô aberto!
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Emendei os fios juntos preto e vermelho do kit aos dois fios verdes dos sinais que chegam do alternador e que cortei ao nível do conetor C108. Mais uma vez, não tem importância qual dos primeiros fios você conecta a qual dos segundos. Soldei e protegi com luva termocontrátil.
Para facilitar o entendimento, após todas essas explicações, coloco também em seguinte um desenho mostrando exatamente como e aonde fiz as conexões.
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Bem, isto foi a parte fácil (sim, sim!), pelo menos para mim. Agora é preciso conectar o regulador à alimentação e é aqui que as informações no kit são minimalistas.
Parte 3 – Conexão do regulador à alimentação
O vendedor indica que precisa conectar o regulador a uma boa alimentação comendada pela chave de ignição, protegida por um fusível de 10 ou 15A (mas parece que é recomendado pelo menos 15A).
Sou meio lego em relação a circuito elétrico automotivo e tive que estudar bastante para entender como, na prática, devia ser feita a conexão.
O princípio (primeira imagem): vindo da bateria temos uma alimentação permanente que fica protegida por um fusível. Esta alimentação entra em um tipo de “interruptor” em qual está conectado do outro lado o fio de alimentação para o regulador e que fica aberto quando a chave de ignição está na posição “OFF”, e fechado quando ela está em “RUN”, deixando assim passar a eletricidade.
Na prática (segunda imagem): no mundo automotivo, aquele “interruptor” é um relê que precisa de um sinal vindo da posição da chave de ignição para saber quando deve estar aberto ou fechado.
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Para fazer isto, em nosso caso, temos duas soluções.
A primeira e mais fácil é que podemos pegar o sinal de alta potência saindo do pino 87 de um relê comendado pela chave de ignição já existente para alimentar diretamente o regulador. Este existe dentro da caixa de fusíveis (PDC – Power Distribution Center) e é o relê da ventoinha elétrica do radiador com o fio azul-claro de AWG12, circuito protegido por um maxi-fuse de 40A (ver as páginas 8W-10-2 (PDC); 8W-10-16 (chave de ignição, fusível n°10 até a caixa de junção aos pês do passageiro); 8W-12-12 (depois da caixa de junção até o PDC) e 8W-42-8 (o relê no PDC), isto para o FSM do Cherokee 99). Não escolhi esta solução porque não gostei muito misturar os circuitos e adicionar mais uma carga para aquele fio azul-claro.
A segunda solução é, naquele mesmo relê da ventoinha elétrica, pegar só o sinal de baixa potência (chegando pelo fio branco de AWG18 no terminal 86) comendado pela chave de ignição para comendar um novo relê dedicado ao regulador de tensão, instalado fora do PDC. O bom deste sinal é que está ativado com a chave de ignição nas posições “RUN” e “START”. Escolhi uma variação desta solução.
A variação da segunda solução é usar igualmente aquele sinal do fio branco, mas em vez de instalar um novo relê fora do PDC, é aproveitar os espaços vazios dentro do PDC para relê e fusíveis.
No meu caso, no PDC, têm quatro lugares para relês quadrados (chamados de mini-relês, como no último desenho acima), mas estão já todos ocupados. Tem lugar para mais quatro outros relês, menores e retangulares (chamados de micro-relês), dois deles inutilizados, sendo um (o Fog Lamp Relay) que já está equipado com os terminais. O outro está vazio do relê e terminais e decidi usar este para instalar o relê do regulador de tensão. Não consegui saber a diferencia entre o mini e micro-relês, por exemplo qual o limite de amperagem dos últimos. Decidi usar assim mesmo e até agora está dando tudo certo.
Desde o início achei uma bosta ver dentro do PDC lugares para fusíveis vazios que não dá para aproveitar para circuitos adicionais porque falta o conetor-mãe para os terminais. Minha pane de regulador e a necessidade de mexer no PDC foi uma boa oportunidade para corrigir isto. Comprei mais um PDC de sucata para canibalizar parte dos terminais e completar o meu.
Retirando a tampa de plástico inferior do PDC, tem que tirar fora a placa de plástico (com três travas) protegendo a placa metálica, um tipo de “aranha”, que leva a corrente positiva da frente do PDC até cada fusível. Esta placa é só encaixada reta dentro dos “conetores-mãe” e é só preciso a levantar poucos aos poucos em vários pontos com uma chave de fenda. Para facilitar a desmontagem podemos retirar o terminal que tem dois fios vermelhos com listra preta que atrapalha (na extremidade direita da próxima foto).
O que chamo de “conetor-mãe” é um tipo de terminal intermediário que faz a ligação entre a placa que traz o positivo (a “aranha”) e o pino dos fusíveis maiores (maxi-fuse) (ver a foto detalhada mais adiante).
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Para acessar aos conetores-mãe tem que retirar as tampas amarelas de cima (têm travas acessíveis por baixo) que servem também de trava para as travas de plástico preto do corpo segurando aqueles conetores-mãe (entenderem?). Para retirar os conetores-mãe do PDC de sobra tem mais uma trava naquele terminal que tem que desbloquear com uma chave de fenda fina.
Tomar cuidado com todas as travas de plástico porque o material, com a idade, quebra com facilidade.
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Agora que está tudo acessível podemos adicionar aqueles conetores-mãe que faltam para nosso novo fusível e circuitos adicionais futuros. No meu caso são quatro (o mini-fuse ausente não precisa de conetor-mãe). Colocar a “aranha” de volta, a tampa de plástico, aquele terminal com os fios vermelhos com listra preta e as duas tampas amarelas.
Está também a hora de proceder às conexões.
Recuperar um terminal de mico-relê (são diferentes daqueles dos mini-relês) do PDC de sobra junto com um pedaço de fio e fazer uma emenda com solda no fio branco por qual chega o sinal da chave de ignição até o terminal n°86 do relê da ventoinha a fim de alimentar o pino n°86 do novo relê.
Pegar do PDC de sobra o fio vermelho com listra preta com terminais para maxi-fuse e micro-relê para a alimentação entre o novo fusível e o pino n°30 do novo micro-relê.
Pegar do PDC de sobra um terminal de micro-relê com pedaço de fio AWG18 para emendar em um novo fio preto para o aterramento, colocando o terminal na posição do pino n°85. Na outra ponta do fio, grampear um terminal para conectar naquele mesmo ponto de aterramento no corpo do regulador de tensão.
Pegar do PDC de sobra um terminal de micro-relê com pedaço de fio AWG16 (mais grosso) para emendar no fio vermelho indo para o regulador de tensão, colocando o terminal na posição do pino n°87.
Para puder encaixar os terminais do micro-relê tem também que retirar os relês presentes e a tampa amarela (duas travas acessíveis por baixo) que trava as travas dos terminais. Mais uma vez, cuidado com as travas de plástico que estão frágeis.
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No desenho mais acima mostrei as conexões para um mini-relê (quadrado). Nos micro-relês a posição dos pinos é diferente, mas o princípio é o mesmo. Perto dos pinos, a numeração dos mesmos é também diferente (1 a 5), mas ao lado do relê está geralmente informado o equivalente com a numeração estandarte dos mini-relês. O desenho seguinte mostra como foram feitas as conexões e ilustra o que expliquei acima (relês vistos sempre de baixo). A segunda imagem mostra as conexões dentro do PDC (relês vistos de cima) (usei cores diferentes para facilitar a leitura da imagem).
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As conexões feitas, podemos fechar e reinstalar o PDC no seu lugar.
Antes de afixar definitivamente o regulador, temos que acertar a tensão regulada. De fábrica ele está regulado para sair 14,3V. No caso do XJ precisamos em volta de 13,75V para o indicador do painel ficar aproximadamente na mesma posição que original.
Atrás do regulador, não acessível quando montado na parede, tem um reostato para regular a tensão de saída usando uma chave de fenda fina. Anotam que existe uma versão “Standard Duty” deste regulador que não é ajustável.
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Antes de proceder à regulagem devemos conferir que o corpo do regulador está bem aterrado com o fio vindo do alternador e aquele vindo do pino 1 (=85) do micro-relê, usando por exemplo um parafuso com porca.
Isso certo e toda a fiação conferida, podemos reconectar a bateria (positivo e depois negativo).
Ligar o motor e conferir pelo indicador do painel que a bateria está carregando.
Conectar o multímetro às bornas da bateria e girar o reostato por pequenos passos, esperando a cada vez a estabilização da tensão até ler uma tensão em volta de 13,75V. Quando chegar a este valor, checar no indicador do painel a posição da agulha para que esteja aproximadamente como estava antes da pane.
Isto feito, desligar o motor, desconectar o negativo da bateria e proceder à fixação definitiva do regulador. Reconectar a bateria.
Este regulador é bem eficiente, estável e sem variação quando mudar o regime do motor. Neste ponto é igual ao original dentro do PCM.
Vi que esquueci colocar o link do regulador: # (http://store.alternatorparts.com/hd-external-voltage-regulator-conversion-field-replacement-kit.aspx)ERCKFRM (http://store.alternatorparts.com/hd-external-voltage-regulator-conversion-field-replacement-kit.aspx)
Bateria: dicas
Como falei no artigo acima minha bateria é nova. A anterior, uma Heliar, morreu após “só” dois anos de uso.
De um dia para o outro tive dificuldade arrancar o motor, como se tivesse deixado uma luz acesa durante a noite. Não foi o caso, a chave estava bem na posição “OFF” e chequei também se não tinha uma fuga de corrente, usando o procedimento que detalhei no artigo #235 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-20.html#post2255742). Tudo normal. Andei por um tempo sem precisar desligar o motor, mas quando cheguei em casa vi não tinha recarregado (naquele momento não tinha ainda o problema do regulador de tensão): o indicador no topo da bateria que deveria mostrar uma pastilha de cor verde era todo preto. Ela precisava ser trocada.
A pessoa da loja que trouxe a nova bateria me informou que o pior são altas as temperaturas que diminuem muito a sua vida útil. Infelizmente para nós que temos o 4.0 que funciona quente, não tem bem como evitar isto.
Outra coisa que falou é de não ligar o motor com o ar-condicionado ligado. Isso não entendi bem, fora da demanda suplementar para fazer funcionar o compressor, isto por algumas frações de segundos até o alternador tomar conta.
Uma coisa que percebi com a nova bateria, no exato momento de ligar o motor, é que o indicador de tensão no painel tem muio pouca variação, em volta de 0,5V, enquanto com a bateria velha a queda era em torno de 1 a 2V. Então fica a dica: se perceber ao ligar o motor uma queda substancial do indicador de tensão, preparem-se a trocar a bateria em breve.
Erg, parabéns por mais esse post!
Passei por um problema parecido semana passada. Coincidência.
Numa viagem aconteceu a mesma coisa. 9V, buzzer, check gauges.
Ligando e desligando o carro às vezes voltava.
Ficou assim a tarde inteira.
No outro dia sumiu. Não acontece mais. Não sei se tenho que rodar pelo menos 2 horas pra acontecer novamente...
Bom saber sobre esse modelo do regulador externo, caso eu precise.
T+:-)
Uma dúvida, Erg:
Se no momento da pane (9V, buzzer, check gauges) eu testar a tensão direto no alternador, devo ler 14V ou algo aproximado?
T+:-)
Olá Gadelha e obrigado! Como vai?
No meu caso aconteceu também quando o motor ficava quente, por isto esperava que seria só um problema de fiação com o plástico dos fios ficando mais mole.
Uma boa dica, já que ocorreu isto para você, é andar agora com dois pedaços de fio, fita isolante e chaves de 7 e 10 mm para, se precisar, fazer a montagem no alternador como na imagem seguinte e que indico na primeira parte do artigo:
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Isso te permitirá pelo menos “sair do buraco” e não matar a bateria. Só tomar cuidado não sobrecarregar a bateria (tensão acima de 16V).
Isto, é claro, se o problema for no regulador mesmo. :concordo:
Se ler em volta de 14V entre os polos B+ e de aterramento atrás do alternador, mas só ~12,5V na bateria no mesmo momento, é que tem um problema na fiação entre ele e a bateria. Fora do fusível na linha (no fio verde que chega à frente do PDC) não vejo muitas possibilidades de problemas, exceto se a fiação for muito ruim.
O regulador no PCM comanda diretamente o alternador: se não tiver ~13,8V na bateria, também não deveria ter diretamente no alternador.
Anota que uma vez o PCM ter percebido um problema de recarga por um certo tempo (~1 min), ele vai posicionar o indicador no sentido do problema (sob ou sobrecarga) e acender o Check Gauges. Ficará assim até o próximo desligamento, mesmo (tenho quase certeza) que o problema se resolve e volta a funcionar normalmente.
Anota que uma vez o PCM ter percebido um problema de recarga por um certo tempo (~1 min), ele vai posicionar o indicador no sentido do problema (sob ou sobrecarga) e acender o Check Gauges. Ficará assim até o próximo desligamento, mesmo (tenho quase certeza) que o problema se resolve e volta a funcionar normalmente.
Parece ser exatamente isso. Motor quente e esse 1 minuto para ligar o check gauges.
Obrigado!
T+:-)
Radiador de aquecimento vazando: realizar um by-pass
Já fazia meses que tinha percebido um cheiro de líquido de arrefecimento pela aeração na cabine. Inicialmente parecia mais um cheiro de borracha quente. Após um tempo começou a sair vapor d'água pelas aerações quando ligava o ar-condicionado. Além disto percebi que o nível do líquido de arrefecimento no vaso baixava mais e mais rápido. Ficou claro que o pequeno radiador de aquecimento (Heater Core) que fica aos pês do passageiro estava vazando, mas pelo menos não chegou ao ponto de molhar o tapete naquele lugar.
Ele fica junto com o motor da aeração e o evaporador do ar-condicionado (A/C Evaporator Core), dentro de uma grande caixa de plástico. Acessar nele necessita desmontar todo o painel. Um trabalho de um a dois dias para quem fizer isto pela primeira vez!
Por causa do tempo envolvido nesta obra é recomendado trocar ao mesmo tempo aquele evaporador. Pesquisei e li bastante avaliações de compradores de vários sites e percebi que uma boa parte não ficou satisfeita com radiadores de terceiros: muitos começavam a vazar após alguns meses! A única marca de terceiro que parece boa é Valeo, mas está fora de estoque na RockAuto faz meses. Sobra o original que custa uma fortuna, ainda mais se comprar também o evaporador.
Enquanto eu me decidir sobre a compra e a fim de parar com aquele cheiro e não gastar mais líquido de arrefecimento a toa, decidi isolar aquele radiador como medida provisória. Em contrapartida não terei mais aquecimento na cabine.
Este radiador é alimentado por uma mangueira saindo da bomba d'água e correndo ao longo da tampa do cabeçote do motor. A conexão fica em frente do passageiro, logo antes da parede corta-fogo. O retorno do circuito fica bem ao lado e chega na frente do motor perto da bomba d'água.
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O propósito é manter naturalmente este circuito, mas em vez deixar ele entrar no radiador, é colocar naquela extremidade um pedaço de mangueira em formato de “U” para dar continuidade ao circuito.
A mangueira de alimentação tem um diâmetro interno de 3/4” (19 mm) enquanto aquela de retorno é de 5/8” (16 mm), então vou precisar de um conetor 5/8-5/8”, de uma mangueira pré-moldada em “U” de 5/8” (um pedaço de mangueira reta tem o grande risco de dobrar com o calor, fechando assim o circuito) e um adaptador 5/8-3/4”, junto com duas abraçadeiras adicionais.
Como é um problema comum, essas peças são fácil achar e têm várias marcas.
As que comprei são as seguintes:
Heater hose connector (5/8 to 5/8”) Dorman #47094
Heater hose connector adapter (5/8 to 3/4”) Dorman #47080
Molded heater core 180° hose Gates #18701
Desconectei as duas mangueiras e instalei aquelas peças nas extremidades.
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Poderia ter cortado as duas mangueiras no meio do caminho para deixar o circuito mais curto, mas como é uma medida provisória e quero puder reaproveitar essas mangueiras que têm só dois anos de uso, preferi as deixar inteiras.
O circuito assim fica bem mais comprido e para evitar fazer uma dobra que poderia impedir o fluxo do líquido, alojei o “U” ao longo da parde corta-fogo atrás do motor. Segurei a mangueira com uma abraçadeira de plástico ao duto elétrico grosso que passa em cima, isto para evitar ela cair por conta do peso e entrar em contato direito com o motor quente.
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Para finalizar fiz um flush do radiador com água por alguns segundos, colocando uma mangueira de jardim em uma das entradas.
LCMARINHO
04/07/2016, 14:46
Boa tarde, parabéns pelo tópico. Alguém tem dica de onde encontrar jogo de juntas para o motor. Minha viatura pegou um esquente e estou precisando com urgência. Obg
Boa tarde lcmarinho e obrigado.
Não sei te dizer, ainda não precisei comprar essas juntas.
Boa sorte
Boa tarde, parabéns pelo tópico. Alguém tem dica de onde encontrar jogo de juntas para o motor. Minha viatura pegou um esquente e estou precisando com urgência. Obg
Compre no Mercado Livre da marca Takao. É a melhor que temos. Usei essa no meu motor inteiro.
T+:-)
Erg-Bsb,
Veja a foto. Vou torcer para que meu problema seja só essa porca faltando, justamente onde o fio vai para o módulo.
T+:-)
Torcendo junto com você porque economizaria dinheiro e muito tempo de instalação!
Estranho que perdeu uma dessas porcas, porque são do tipo com trava de nylon e não tem esforço nelas.
rogerio_zx
20/07/2016, 16:22
Erb-Bsb, boa tarde! Qto tempo nao falo com vc aqui no seu topico rsssssss
A minha XJ tbm está com uma mangueira desse modo, fazendo o retorno da água ao invés de entrar no sistema de aquecimento, já comprei o carro assim. Até penso tbm um dia em refazer a instalação original, mas por enquanto tenho outras demandas e aqui no RJ o aquecimento é desnecessário até no inverno....
Mas minha dúvida é que alguém me falou que a água do sistema de aquecimento não fica livre, entrando e saindo o tempo todo, que ali dentro tem uma espécie de valvula, que fecha a entrada de agua e só abre ao ligar o aquecimento...
Vc saberia me dizer se isso procede?
abs.
Rogério
Alguém pode me dar uma referência do site jeep br????É confiável?
Alguém pode me dar uma referência do site jeep br????É confiável?
É confiável mas com preços exorbitantes.
T+:-)
(voltando de viagem)
Olá Rogério!
Não estudei esta parte com detalhe, mas duvido que tem uma válvula dentro do radiador de aquecimento da cabine: para mim é um simples radiador. Digo isto porque após desconectar as mangueiras fiz um flush dele com uma mangueira de jardim e a água saiu livremente pelo outro tubo de conexão. Depois soprei com meu fólego para tirar parte da água e também não senti nenhuma resistência.
Abç
Reforma da caixa de direção - Parte 1
Desde que comprei o carro a caixa de direção (marca Saginaw) estava molhada de fluído vazando pela junta ao nível da entrada aonde chega a coluna de direção. Com o tempo ficou piorando até pingar no chão uma ou duas gotas de fluído por dia. Além disto começo fazer um barulho de falta de lubrificação (?!), como as dobradiças sem graxa de uma porta, bem na ponta dianteira da caixa (usei um estetoscópio do qual troquei o receptor por um pedaço de barra fina de metal, encostada na peça, com uma pessoa mexendo na direção com o carro parado). Decidi reformar a caixa e aproveitar para ver o estado interno.
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A questão do tipo de fluído de direção hidráulica para XJ
Após comprar o Cherokee troquei todos os fluídos e assim fiz com o da direção. Naquela época comprei original na concessionária que me indicou o Mopar MS-10838. Pesquisando mais para esta reforma vi que aquele fluído é específico para o modelo WK (documento Mopar 1 (http://www.moparinternational.com/maintenance-catalog/action/guide/POWER%20STEERING%20AND%20BRAKE%20FLUIDS/68234631GA/)), então está errado para o XJ. Possivelmente é por isso que o vazamento piorou, com o fluído incompatível com o material das juntas.
O manual é muito impreciso sobre este fluído, dizendo somente “Mopar Power Steering Fluid or equivalent ; do not use automatic transmission fluid”. Sem referência por número e sabendo que a Mopar tinha e ainda tem vários fluídos para direção, fica difícil saber qual tipo usar.
Além da MS-10838, a Mopar tem também atualmente, para direção, a referência MS-9602 (documento Mopar 2 (http://www.moparinternational.com/assets/maintenance/english/pdf/Cross_Reference_Guide_19Dec2014.pdf)), mas este é um fluído ATF.
Cruzando as informações dos fóruns US, parece que a especificação correta para os XJs é Chrysler 5931. Este fluído de direção hidráulica não é mais fabricado pela Mopar, mas existem outras marcas com fluídos seguindo esta especificação, entre outras a Valvoline, uma marca boa, com sua referência 602241 (documento Valvoline (http://valvolinechemicals.com/products/valvoline-power-steering-fluid)). É este que comprei para usar no circuito a partir de agora.
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O kit para a reforma
Comprei na RockAuto um “Steering gear major seal kit” por menos de 20 US$. É da AcDelco, referência #36349630. Parece de boa qualidade e vem completo com todas as juntas, a porca e travas que precisam ser trocadas. Só não vêm os rolamentos, que não precisava, mas do que vi só dá para comprar um deles, aquele da saída do eixo do braço pitman.
Retirada da caixa
Antes de qualquer coisa, checar quantas voltas de volante têm de uma extremidade à outra. No meu caso deu três voltas, uma e meia de cada lado. Isso será útil na remontagem durante a regulagem.
Colocar as rodas retas, desconectar o polo negativo da bateria, desmontar a caixa do filtro de ar, desmontar as fixações que prendem a barra estabilizadora ao chassi.
Desmontagem do braço pitman: colocar WD-40 em volta do eixo para facilitar a desmontagem e deixar assim por um tempo. Não é necessário desmontar a outra ponta do braço. Desmontar a porca (chave 33 mm) que segura o braço e retirar a arruela atrás. Recolocar a porca com 2-3 roscas de folga em relação ao pitman.
Muito importante: para sua segurança, não deixam de colocar a porca de volta! É provável que o braço, ao se soltar, pula de vez fora. A porca vai segurá-lo, evitando possíveis ferimentos para vocês.
Usei um “pitman arm puller”, no meu caso da Lisle ref #41900. Colocar graxa nas roscas, montar a ferramenta e girar o parafuso para colocar o braço pitman sobre uma boa pressão, mas sem exagero. Bater com um martelo na parte externa do braço para induzir vibrações e iniciar a saída dele. Apertar de novo o parafuso e voltar a bater com o martelo. Repetir a operação até o braço ficar solto.
Coloco também as dimensões do meu sacador de braço pitman que cabe para a caixa Saginaw do XJ. Isso facilitara a escolha do seu porque existem vários tamanhos de sacador.
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Isto é a forma correta. Não tentem soltar o pitman usando somente a força da ferramenta: não será resistente o suficiente e vai entortar ou quebrar. Vi também pessoas esquentando a área até a cor laranja, mas não gosto desta ideia.
Desmontar completamente o parafuso (chave 13 mm) ao nível da entrada da caixa e puxar a luva fora. Recolher esta coluna de direção para não atrapalhar. Não separem as duas partes dela: a montagem tem um sentido.
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Limpar em volta da tampa do reservatório de fluído para não cair sujeira dentro dele, soltar a tampa, colocar um balde em baixo do carro e desmontar uma das duas mangueiras para esvaziar o circuito. Desmontar a segunda mangueira. Para tirar o máximo do fluído achei mais prático soltar o conjunto bomba-reservatório (três parafusos), mas é preciso desmontar a correia.
Do lado da passagem da roda, retirar os dois pinos de plástico (em vermelho na imagem) que segurem o para-lama à carroceria. Dobrar o para-lama de plástico para dar acesso a dois dos três parafusos (em azul – chave 5/8”) que segurem a caixa de direção.
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Tomar cuidado ao retirar o último parafuso para não se ferir ou deixar cair a caixa de direção que é bem pesada.
Desmontagem da caixa
É melhor continuar o trabalho colocando a caixa de direção dentro de um tipo de masseira de plástico. Assim pode recolher o fluído que ainda está dentro do corpo e, mais importante (muito importante mesmo!), não arisca perder uma das esferas que estão dentro do corpo e que, sem dúvida, vão cair fora. Se perder uma delas, a caixa já erá.
Retirar o anel metálico que segura a tampa de alumínio com uma chave de fenda fina ou equivalente usando o furo na lateral do corpo.
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Empurrar esta tampa fora do corpo girando o eixo de entrada (do outro lado) no sentido anti-horário, só o bastante para a tampa sair sem deixar as esferas cair fora do corpo. Atrás da tampa tem um anel de vedação de borracha preta (o-ring).
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Recolher o pistão uma ou duas voltas girando desta vez no sentido horário. Na ponta do pistão tem uma tampa (chave 26 mm) bem apertada. Prender a caixa de direção na posição vertical em uma morsa de bancada, sem apertar demais e protegendo o corpo com um material macio. Desmontar aquela tampa.
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No topo do corpo, desmontar a porca autotravante (chave 16 mm) segurando o parafuso com uma chave Allen (3/16”). Com uma chave 9/16”, desmontar os quatro parafusos segurando a tampa superior de alumínio.
Com um martelo de borracha, bater nos lados da tampa para soltá-la. Retirar o conjunto fora do corpo. Fora de uma limpeza e inspeção, não vamos desmontar mais coisas neste conjunto do eixo do braço pitman.
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Girar de novo a ponta do eixo de entrada no sentido anti-horário para empurrar o pistão, desta vez completamente fora do corpo. As esferas que estão dentro vão cair fora. Não as percam!
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Como nós não vamos trocar peças internas, a regulagem do pistão de entrada não vai mudar. Para não ter que se preocupar com esta regulagem, vamos marcar com pontos alinhados a tampa parafusada, a chapa-porca-trava e o corpo da caixa de direção.
Depois disto desmontar aquela chapa-porca, anotar quantas roscas a tampa sobressalta do corpo e, com uma ferramenta especial ou um alicate de bico fino, desparafusar essa tampa.
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Retirar o conjunto do eixo fora do corpo, sem mexer nas duas arruelas e o rolamento radial de agulhas (as arruelas não são planas e têm um sentido).
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Com uma chave de fenda e alicate, retirar as juntas, arruelas e trava que ficam na saída do braço pitman, mantendo as peças organizadas. Deixei o rolamento axial de agulhas no lugar porque estava em bom estado (é este que pode ser trocar).
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Reforma da caixa de direção - Parte 2
Desmontagem das partes internas
No pistão principal, usando uma ponta ou uma chave de fenda bem fina, retirar a junta clara de Teflon (secção quadrada). Em baixo dela tem mais um anel de vedação de borracha preta (secção circular – o-ring). Cuidado para não riscar a superfície do pistão com as ferramentas.
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Com uma chave 3/8” desmontar os dois parafusos que segurem o tubo-ponte em qual circulem as esferas.
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Limpar tudo com kerozene, deixar secar, molhar bem as duas juntas novas com fluído de direção novo e as instalar no lugar, usando somente os dedos para não as estragar. A junta de Teflon é a mais difícil colocar porque não é elástica e precisa ficar plana na parte externa (secção quadrada). Por isto é melhor as instalar o mais cedo possível para elas ter tempo se recolher antes da montagem final.
Retirar o primeiro elemento na frente do conjunto do eixo, chamado thrust support assembly. Em volta dele tem um o-ring de borracha preta e na frente uma junta com, na parte interna, uma mola metálica. Retirar a junta puxando ela fora com uma chave de fenda. Dá para ver na segunda imagem o rolamento axial de agulha.
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Neste elemento não desmontável tem também, na parte traseira, um rolamento radial de agulha. Inspecionando a peça vi que uma das “borboletas” estava quebrada. Não entendo por quê, porque não tem esforço nelas. Não achei o pedaço faltando em nenhuma parte do circuito. A peça girando livremente sem travar, acredito que isso não prejudica o bom funcionamento da caixa, então usei assim mesmo.
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Limpar o elemento com kerozene, secar, molhar bem as duas juntas novas com fluído de direção novo e as instalar no lugar. Para colocar a junta da frente usei um soquete de 25 mm para a empurrar, batendo nele com um martelo de borracha.
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Separar do conjunto do eixo o parafuso sobre qual circulam as esferas. Anotam que atrás tem um o-ring marrom para a vedação.
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Retirar do conjunto o pistão que é o corpo da válvula. Sobram um tubo que é a segunda metade da válvula que tem também um o-ring preto, e o eixo.
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Em volta do corpo de válvula têm três anéis de Teflon claro de secção quadrada e em baixo de cada um deles um o-ring marrom. Retirar todos eles, limpar a peça, secar, molhar as juntas novas e as colocar no lugar só com os dedos. Muito cuidado durante a instalação para não as estragar, especialmente as de Teflon porque o pistão tem vários relevos que dificultam a cada vez a colocação das juntas, lembrando que elas devem ficar planas na parte externa.
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Remontagem das partes internas
Limpar as duas outras peças, trocar o o-ring e molhar as três peças com fluído novo para remontagem. Anotam que elas têm um dedo que se encaixa em um furo de uma das outras.
Anotam também a posição das peças do outro lado na terceira imagem, especialmente da marca circular no eixo. Se não está como na foto, é que as peças não estão bem encaixadas e não vão conseguir colocar corretamente a tampa rosqueada no corpo. Cuidado também ao manusear o conjunto, mantendo pressão nele para que as peças não se desencaixam.
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Limpar o eixo de circulação das esferas, molhar o o-ring novo e colocar tudo na traseira do conjunto anterior, encaixando o dedo do primeiro na abertura no segundo. Não esquecer das arruelas e do rolamento radial, na ordem correta.
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Limpar, por dentro e fora, o corpo da caixa de direção com kerozene. Limpar também o rolamento do braço pitman. Secar.
Molhar o rolamento do eixo do pitman com fluído e instalar com fluído as juntas, arruelas e trava. Usei um soquete de 32 mm para empurrar as juntas. Empurrar a primeira junta e arruelas de plástico e metálica até deixar livre o lugar em qual se encaixa o anel elástico bloqueador. A mola metálica da junta deve ficar do lado interno do corpo.
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Molhar de fluído o pistão principal e o inserir dentro do corpo da caixa, empurrando com o dedo de um lado e batendo com cuidado com um martelo de borracha do outro. Prestar atenção para que a junta de Teflon fique plana e não esteja pinçada.
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Molhar com fluído e colocar o conjunto do eixo do outro lado, tomando cuidado às juntas de Teflon e para que as peças não se desencaixam. Instalar a tampa rosqueada, apertando ela por enquanto só à mão. Vão chegar perto do ponto que anotarem acima antes da desmontagem. Se ficar duro de parafusar mas que fica muito mais fora do corpo que estava no momento da desmontagem, quer dizer que as peças se desencaixaram. Tirar o conjunto fora e refazer a montagem delas.
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Reforma da caixa de direção - Parte 3
As esferas de circulação internas
Tem 24 esferas ao total: 12 claras (cromadas) e 12 escuras. No meu caso parte das escuras não estavam tão escuras e não dava para as distinguir com certeza das claras. As claras são maiores, mas de muito pouco e não tem como ver isto ao olho. É necessário usar um micrômetro para diferenciá-las. As claras têm um diâmetro de 7,14 mm enquanto para as escuras é um pouco menos de 7,13 mm. Quando colocar elas de volta, é necessário colocar uma esfera clara e uma escura com alternância, o que garante a pré-carga correta do conjunto de circulação.
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Colocação das esferas
Separar as esferas por tamanho em dois recipientes para não as misturar.
Girar o pistão principal na diagonal, como na foto, para facilitar o acesso aos buracos para colocar as esferas. O empurrar o mais à direita possível, mas de tal forma que, olhando pelo furo em qual vamos colocar as esferas, coincide com a trilha do eixo de circulação que está em baixo, isso para que as esferas possam entrar.
Molhar as esferas com fluído e inserir a primeira. A empurrar um pouco com cuidado com uma ferramenta fina, girando ao mesmo tempo e devagar a ponta do eixo de entrada no sentido anti-horário, o que vai “sugar” a esfera.
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Para facilitar a rotação do eixo podem colocar na sua ponta um soquete de 12 pontos (estrela) de 17 mm.
Inserir a segunda esfera, essa do tamanho diferente da primeira, e repetir o procedimento. Prosseguir com a terceira, do mesmo tamanho que a primeira, e assim vai.
Tomar cuidado com o rumo que tomam as esferas. Elas devem ir para baixo. Na foto seguinte podem ver que a última está querendo subir. Dar a direção certa usando uma chave de fenda fina.
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Se uma esfera tomar o rumo errado ou se esqueceram de qual tamanho era a última esfera que colocaram, não prossigam. Girar o eixo no sentido anti-horário para empurrar o pistão fora, recolher as esferas, as organizar por tamanho, recolocar o pistão dentro do corpo tomando cuidado com a junta e recomeçar todo o procedimento.
Para as últimas esferas, usar aquele tubo-ponte. Colocar dentro de uma de suas metades “petroleum jelly”, chamado também “transmission assembly lube”, um tipo de graxa especial para montagem que se dissolve sem efeito colateral dentro do fluído. Usei da Lubegard, modelo Green #19250. Essa graxa vai segurar as esferas dentro do tubo.
Colocar as esferas que sobram nesta metade, na ordem correta em relação à última colocada dentro do pistão. Fechar o tubo com sua outra metade e o colocar no lugar sobre o pistão.
Colocar a abraçadeira em cima dele e apertar os dois parafusos com suas arruelas. O manual indica um torque de 58 Nm para eles, mas não consegui chegar até este porque senti que as roscas estavam “se apagando”. Por isto coloquei trava roscas (Loctite 242 azul) nos parafusos e os apertei com um torque menor.
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Montagem do eixo do braço pitman
Girar a ponta do eixo de entrada para que os dentes do pistão fiquem centralizados em relação à abertura para o eixo do braço pitman.
Girar o pistão para que a superfície plana dos dentes esteja quase paralela ao eixo do braço, como está na foto, isso para que os dentes do conjunto do eixo do pitman se encaixam nelas.
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Checagem da montagem
Girar o eixo de entrada de uma volta e meia de cada lado para checar o bom deslocamento do pistão. Olhar dentro da abertura central na extremidade do pistão se não tem esfera solta dentro. Por isto recomendo trabalhar sempre dentro de uma masseira, assim, se uma esfera cair fora da caixa vocês vão achá-la e saber que a montagem está errada.
Instalação do eixo
Limpar e secar o conjunto do eixo do pitman. Trocar a chapa de latão com a junta por aquela nova fornecida no kit. Colocar fita adesiva em volta da ponta do eixo, ao nível da parte estriada que recebe o braço pitman, isso para proteger a junta já instalada na saída da caixa.
Molhar o conjunto com fluído e o instalar dentro do corpo. Apertar os quatro parafusos da tampa ao torque de 60 Nm. Recolher em volta da tampa os dedos sobressalteando da chapa de latão. Instalar também a última junta anti-poeira na extremidade do eixo.
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Montagem final da caixa
Prender a caixa com a morsa de bancada com um aperto leve e instalar de volta a tampa rosqueada (26 mm) na extremidade do pistão ao torque de 102 Nm.
Molhar o grande anel de vedação com fluído e o instalar, colocar a tampa de alumínio. Se precisar, bater com um martelo de borracha para a colocar no lugar certo. Instalar, com um alicate, o anel elástico de metal novo fornecido que trava a tampa. O colocar de tal forma que uma de suas extremidades passa do furo na lateral da caixa, isso para facilitar uma futura desmontagem.
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Do outro lado da caixa, parafusar a tampa e colocar a chapa-porca-trava até alinhar os três pontos que foram marcados antes da desmontagem.
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Regulagem
Prender a caixa na morsa de bancada sem apertar para não distorcer as medições.
Em cima da tampa de alumínio do eixo do pitman, colocar a porca autotravante (chave 16 mm), sem apertar. Desparafusar o parafuso de regulagem (chave Allen 3/16”).
Girar o eixo de entrada de ponta a ponta. Checar que tem o mesmo número de voltas (três no meu caso) que durante a checagem antes da desmontagem. Colocar o eixo no ponto central (uma volta e meia). Colocar nele o torquímetro de vareta, o girar aproximadamente 120° de cada lado, notando os valores do torque, isso várias vezes para melhorar a leitura. Fazer a média desses valores.
Girar agora o eixo 45° de cada lado, notando os valores do torque. A média destes deve ficar 4-8 in. lbs. acima da média anterior. Se for abaixo disso, apertar o parafuso com a chave Allen um torno e refazer as medidas a 45°. Continuar até chegar aos valores certos. Isso permite que o ponto central, quando as rodas estiverem retas, esteja um pouco mais duro no volante que quando as rodas estiverem em uma curva, facilitando a volta do volante e dando mais estabilidade em linha reta.
Lembrem-se que devem manter as três voltas completas do eixo, sem ponto duro. Se for apertar demais, vai aparecer um ponto duro e não terão mais três voltas.
Anotam também que na ponta estriada do eixo do pitman há a ausência de uma estria a cada 90°. Quando o eixo de entrada estiver no ponto central (uma volta e meia de cada lado), essa ausência de estria fica alinhada com o corpo da caixa (ver segunda foto). Isso permite confirmar a correta montagem e por parte a regulagem da caixa.
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Quando estiver tudo certo, apertar a porca autotravante segurando o parafuso com a chave Allen para não desregular.
Montagem da caixa no carro
Voltando ao carro, sobra o suporte da caixa. É uma peça triangular de alumínio que costume quebrar. No meu caso, usando pneus do tamanho original e sem lift, essa peça estava inteira e deu para conferir que o chassi não apresentava trincas ao nível das passagens dos parafusos de montagem da caixa, problemas comuns quando usar pneus maiores que provocam mais esforços ao nível do braço pitman e, em consequência, na área de montagem da caixa de direção.
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Limpei a área com kerozene e montei a caixa. Neste momento ajuda MUITO ter um ajudante porque a caixa é bem pesada para segura no lugar com uma mão e fica difícil colocar ao mesmo tempo o primeiro parafuso. Nestes três coloquei também trava rosca Loctite 242. Apertar esses parafusos ao torque de 95 Nm. Colocar o para-lama de plástico no lugar com os dois pinos de plástico.
Colocar de volta a luva da coluna de direção e seu parafuso. Conectar as duas mangueiras (checar/trocar os o-rings), remontar o conjunto bomba-reservatório, a correia e a caixa do filtro de ar. Conectar o polo negativo da bateria. Não conectar o pitman por enquanto.
Encher o reservatório com fluído até o nível “cold”. Deixar assim por alguns minutos. Encher novamente se precisar.
Ligar o motor por alguns segundos, o desligar e checar o nível do fluído. Completar. Repetir o procedimento até o nível do fluído ficar estável.
Girar devagar o volante de ponto a ponto pelo menos 20 vezes, checar o nível do fluído e completar.
Colocar o volante no ponto central e conectar o braço pitman. Colocar a arruela e a porca, apertando essa ao torque de 251 Nm. Afixar a barra estabilizadora de volta ao chassi.
Ligar o motor e girar o volante de ponto a ponto. Checar o nível do fluído e completar. Repetir este procedimento até o nível ficar estável.
No início de todo este procedimento, o fluído dentro do reservatório ficara com bastante ar dentro, como uma espuma. Isto é normal. Deixar o carro quieto por alguns minutos. Com todos os procedimentos acima o ar sairá aos poucos do circuito até ficar completamente claro nas últimas etapas. De qualquer forma, não dirigir o carro se estiverem bolhas de ar dentro do reservatório.
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Para finalizar, coloquei uma marca com tinta na porca e parafusos de montagem da caixa e do braço pitman para checar ao longo do tempo de forma visual se um deles afrouxar.
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Testar o carro, dirigindo e manobrando devagar em uma área livre para verificar que está tudo em ordem.
Conclusão
Além de não ter mais vazamentos, a reforma da caixa me permitiu checar o estado interno. Fora daquela “borboleta” quebrada, não vi problemas de uso. Vi também que tinha bem pouca borra nas peças após 15 anos de vida.
Coloco, para ajuda complementar, alguns link e vídeos interessantes que achei sobre a reforma de caixa de direção Saginaw:
- Página da Four Wheeler.com (http://www.fourwheeler.com/how-to/transmission-drivetrain/129-0801-saginaw-steering-box-rebuild/)
https://www.youtube.com/watch?v=sMyFEpAl5NU
https://www.youtube.com/watch?v=lBOPXRKF4do
Ferramentas necessárias
Chaves (soquete) 33 mm, 26 mm, 16 mm (combinada), 13 mm
Chaves (soquette) 5/8”, 9/16”, 3/8”
Soquete para instalação das juntas: 25 mm, 32 mm
Soquete de 12 pontos (estrela): 17 mm
Chave Allen 3/16”
Sacador de braço pitman (usei da Lisle #41900)
Micrômetro (medida das esferas)
Torquímetro para aperto angular para 58 Nm até 251 Nm
Torquímetro de vareta pequeno para medição até 7 Nm de cada lado
Morsa de bancada
Transmission assembly lube (usei da Lubegard #19250 Green)
Erg-Bsb,
Parabéns mais uma vez por outro "faça você mesmo"! :master:
Detalhamento assim a gente só vê em alguns poucos tópicos de alguns poucos gringos. :computador:
Nem eu fazia com esse esmero.
Sobre a caixa de direção eu troquei somente o retentor inferior, perto do pitman, no eixo. Serviço muito mais simples.
Engraçado que tenho exatamente esse seu sacador.
Não sabia que essas esferas tinham raios diferentes.
Sobre aquele triângulo usado como espaçador, o meu às vezes entorta e cria um pequeno estalo. Penei pra descobrir isso. Vou fazer um mais resistente como fazem lá fora. Uso pneus 31" que ajudam a aumentar a força aplicada ali.
Pra evitar trincados na longarina, já que uso parachoque não original, aproveitei pra soldar por fora, onde ficam os parafusos de fixação da caixa. Tá meio sujo (falta água) mas dá pra ter uma ideia:
http://ap.imagensbrasil.org/images/2017/01/27/DSC_2563.jpg
Dá uma prévia do que vem por aí em 2017! :bananadança:
T+:-)
Obrigado, mais uma vez Gadelha, pelos elogios!
Sobre aquele espaçador fraco de alumínio, sim, estou aliviado ter visto que o meu está ainda em perfeito estado e, mais ainda, que a longarina está inteira, mas já faz tempo que penso em reforçar esta área como prevenção. Acho que para isto vou usar o kit da C-Rok: está já tudo pronto, com os cortes e furos nos lugares certos, parafusos e espaçadores, e não era “tão” caro quando olhei se for contar o tempo para fabricar peças novas de zero. O meu para-choque, com quase tudo aliás, ainda é o original. Tenho que fazer bastante outras coisas antes pensar em trocá-lo.
Dá uma prévia do que vem por aí em 2017! :bananadança:
kkkkkkkkkkkkkkk!
Bem, o que já posso anunciar é uma reforma do diferencial dianteiro. Acho que não vai ser muito diferente daquela do traseiro.
Outra coisa é a instalação de um medidor de pressão do óleo de arrefecimento do câmbio automático que acho mais interessante que da temperatura, mais comum. Explicarei porquê naquele artigo.
Enfim, haverá uma reforma bem avançada, se não for quase completa, do circuito elétrico embaixo do capô, problema crônico com os XJs desta idade. Este artigo vai trazer, acho, informações bastante interessantes e detalhadas para todos, entre outras sobre os conetores, informações que procurei por dias e dias de busca e que nunca achei em nenhum artigo, mesmo nos EUA! :concordo:
Aguardem! 8--)
Como sempre, esta de parabéns.........
M-Beltrame
16/02/2017, 14:51
Parabéns ERG-BSB, post sensacional!
Troca das juntas esféricas (ball joint) do eixo dianteiro
Quando fui checar recentemente, com as rodas fora do chão, o estado das conexões da suspensão dianteira, percebi uma folga em uma delas. Pegando a roda por cima e baixo, empurrando em cima e puxando em baixo, e logo depois puxando em cima e empurrando em baixo, vi que uma junta esférica (também chamada de pivô ou pino esférico) superior tinha folga lateral.
https://youtu.be/sSzZK9qKo9I
É muito recomentado trocar de vez as duas juntas, mesmo que a segunda parece boa, já que para desmontar a manga de eixo é bem provável que vai destruir a borracha de proteção das juntas. Aliás, o melhor é trocar logo os dois lados porque as duas outras, que têm a mesma idade, provavelmente não vão demorar para falhar.
Dentro das marcas reconhecidas pelos jipeiros americanos tem a Moog, mas li que foi comprada e a qualidade não é mais a mesma, então fui mais uma vez com a original, a Spicer. Ela vende o conjunto completo para um lado sob a referência 706944X.
Levantar e desmontar a roda, remover a pinça e o disco de freio e por fim o conjunto semieixo-cubo de roda como detalhei no artigo #356 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-30.html#post2316487)
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Desmontagem da manga de eixo
O manual fala de desmontar a junta esférica da barra de direção (á direita nas fotos acima), mas não precisa.
Remover o pino que trava a porca da junta esférica superior e desparafusar esta porca de 2-3 roscas com uma chave de 22 mm. Fazer a mesma coisa com a porca da junta inferior, usando uma chave 28 mm.
Por motivo de segurança, é importante manter as porcas no lugar porque quando a manga se soltar das juntas, ela sai com muita força. As porcas manterão naquele momento a integridade do conjunto, sem risco para você.
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Para soltar a manga de eixo das juntas, usar um separador de juntas esféricas. Já tinha uma, mas não é do tamanho certo para essas juntas maiores. Mesmo assim, consegui a cada vez colocar a ferramenta em uma posição correta e, mais importante, segura o suficiente para a tarefa. Remover a borracha de cada junta facilita também a colocação da ferramenta.
Apertar o separador sob boa pressão e bater com um martelo na manga, em volta da junta. Essas batidas vão induzir vibrações até soltar a montagem cônica. O separador sozinho não consegue separar as peças, e se apertar com demais força, tem o grande risco de quebrar a ferramenta. Após bater algumas vezes, apertar de novo o separador e voltar a bater, isso tantas vezes que precisar. Quando soltar, vão ouvir um “clac” bem alto.
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Proceder da mesma forma com a segunda junta. Quando solta, remover as duas porcas e afastar a manga de eixo. Cuidado com o cabo do sensor ABS se for equipado.
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Remoção das juntas
Para esta tarefa é preciso de um removedor de junta esférica, um tipo de grande grampo em formato de “C”. É preciso ser de boa qualidade para aguentar as forças muito importantes que serão aplicadas nele. Usei da OTC (#7249) que precisa de um kit de adaptação específico para Dodge e Jeep (#7894). Existe também um kit de adaptação da marca Astro (#7868) que se pode usar com o removedor da OTC. O kit vem com quatro copo, dois para remover as juntas e dois para colocá-las.
Colocar graxa nas roscas do parafuso do removedor para aliviar os esforços neste ponto. Instalar a ferramenta com os dois copos na junta superior e apertar o parafuso sob uma boa pressão. Usar um cabo T, não uma catraca que não aguentaria os esforços como na próxima foto. Vão também precisar de uma extensão para o cabo (um simples tubo) para conseguir girar o parafuso.
Da mesma forma que foi usado o separador de junta esférica, temos que colocar o removedor sob pressão e bater com um martelo em volta dela, pelo menos até ter iniciado a saída dela (segunda foto). Depois, dependendo da força necessária, é só continuar apertar o parafuso, ou apertar e bater, apertar e bater.
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Após remover a junta superior, usar os mesmos copos e instalar a ferramenta na junta inferior. Usar o mesmo procedimento, batendo nos lugares indicados pelas setas azul na próxima foto.
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Sobre o kit de adaptação
A problemática dos eixos Dana 30 dos Jeep é que as superfícies superior e inferior da peça em qual entra cada junta não são paralelas, mas fazem um ângulo que, pelo menos, é o mesmo para a junta superior e a inferior. Daí a necessidade de um kit de adaptação durante a instalação (não tem este problema na remoção) para evitar que as juntas entrem tortas. E visto as forças necessárias para as instalar, não dá para fazer gambiarra sem arriscar a segurança.
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Li nas avaliações do kit da Astro que o ângulo do copo baixo (aquele superior na foto anterior) não é correto e o comprador teve que adaptar o adaptador (!). No kit da OTC, o ângulo também não é perfeito, mas não encontrei nenhum problema em relação a isto na instalação das quatro juntas. É só prestar atenção em botar a parte mais baixa do lado de dentro.
Outro pequeno defeito que encontrei é com o copo de instalação comprido em qual o diâmetro interno é aproximadamente 1 mm grande demais por meu gosto. Isso faz que o copo fica difícil centralizar em relação à junta: se encostar um lado, o outro fica no limite do apoio da junta. Dá para ver isso na foto acima, no lado esquerdo do copo. Por sorte o material é de boa qualidade (parece aço endurecido por têmpera) e não se deformou, mesmo com as forças importantes aplicadas.
Instalação das juntas novas
Colocar um pouco de graxa em volta das juntas e nos furos em quais entram para facilitar um pouco a instalação. Instalar as juntas, usando os dois outros copos, da mesma forma que elas foram removidas.
É preciso de bastante mais força para a instalação que durante a remoção e por isto usei o mesmo procedimento: quando achava que a força necessária para apertar o parafuso era tão alta que poderia colocar em jogo a integridade da ferramenta, parava e batia com o martelo nos mesmos pontos que anteriormente, antes de apertar mais um pouco e bater de novo, isso até o apoio da junta encostar na peça do eixo. Acho que fiz do modo certo, mas, de qualquer forma, suei bastante nesta fase.
Instalar a manga de eixo de volta nas pontas das juntas e colocar as porcas novas fornecidas, sem esquecer do suporte do cabo do sensor ABS se for equipado. Apertar a porca da junta inferior com um torque de 80 ft lbs e a da superior com 75 ft lbs. Se o furo para o pino de travamento não ficar livre, apertar mais a porca até puder o colocar. Dobrar as pontas dos pinos novos fornecidos.
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Engraxar a junta superior para encher a borracha até a graxa começar derramar.
Colocar o conjunto semieixo-cubo de roda, tomando cuidado com a junta de vedação dentro do tubo do eixo e com o sensor do ABS. Apertar os três parafusos (chave de 12 pontos de 13 mm) ao torque de 75 ft lbs.
Instalar o disco e a pinça de freio. Colocar graxa silicone nos dois parafusos e os apertar (chave 12 mm) ao torque de 11 ft lbs. Instalar a roda, baixar o veículo e apertar os parafusos.
Testar o carro em uma área segura.
Não é um trabalho complicado, mas necessita bastante força para girar o parafuso do removedor de junta. É preciso também puder levantar o carro pelo chassi o suficiente para ter espaço para a extensão do cabo que vai girar o parafuso da ferramenta.
Ferramentas necessárias
Chaves (soquete) 12 mm, 13 mm (de 12 pontos), 22 mm, 28 mm
Cabo T com extensão (um tubo de aço)
Torquímetro para aperto angular para 11 ft lbs até 80 ft lbs
Separador de junta esférica
Removedor de junta esférica (usei da OTC #7249)
Kit de adaptação para Jeep de instalação de junta esférica (usei da OTC #7894)
É um trabalho chatinho mesmo. Sem essa ferramenta fica uma gambiarra muito grande. E tem oficina aqui no DF que não usa, acredite.
Eu tenho essa sem marca aparente. Mas o ângulo do copinho deu certo.
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Ah... Troquei o retentor do pinhão do diferencial sem desmontar tudo apenas adicionando determinado torque como sugeriu.
Valeu!
T+:-)
Boa tarde Gadelha.
Que bom que deu certo. Como falei, troquei também este retentor no dif traseiro e a área voltou a ficar seca. Qualidade Timken é realmente outra coisa!
Vou ver se tomo a coragem de cuidar no próximo fds do dif dianteiro (me faltava uma peça). :cry:
Cilindro: a chave de ignição não gira – Parte 3
Há dois meses, entrei no carro, coloquei a chave e... não consegui girar-la!
A alavanca estava em “P”, então bati um pouco com o dedo no cilindro e naquele momento deu para girar a chave. Isso aconteceu algumas vezes até a semana passada quando fiquei bloqueado por pelo menos 15 minutos.
Será que ao final vou precisar trocar este cilindro?
Se a chave estiver em bom estado (não torta), há duas causas possíveis:
Pinos gastos dentro do cilindro. Seria compreensível após 15 anos de uso. Neste caso tem que trocar o cilindro o mais rápido possível para não ficar bloqueado, porque vai ser também bem mais difícil retirar o cilindro se não conseguir girar a chave.
Mas o mais provável é que esses pinos estão sujos com uma mistura de graxa seca e poeira, impedindo eles correr livremente e voltar em contato com os recortes da chave. Por sorte parece que era este meu problema.
Fiz esse serviço na minha.
Mas não adiantou.
Minha chave sai em qualquer posição. E qualquer chave gira o miolo. :-P
Acho que vou ter que comprar outro e aproveitar o segredo do meu. :-(
T+:-)
Como indico no post anterior (Parte 2) sobre o cilindro e a chave, minha chave saia em qualquer posição, mas não era por causa do cilindro, mas da chave desgastada. Como minha segunda chave era como nova deu para confirmar que não acontecia a mesma coisa com esta e não precisei trocar o cilindro.
Abç
Como indico no post anterior (Parte 2) sobre o cilindro e a chave, minha chave saia em qualquer posição, mas não era por causa do cilindro, mas da chave desgastada. Como minha segunda chave era como nova deu para confirmar que não acontecia a mesma coisa com esta e não precisei trocar o cilindro.
Abç
Pois é... Vi isso e fui todo contente pegar a reserva que nunca usei.
Nada... Mesma coisa. Sai em qualquer posição. E até uma chave de fenda liga o carro. :) Mas o security bloqueia logo.
O problema parece ser naquele bloco retangular (no cilindro) que faz as plaquinhas travarem. Não consegui desmontar aquilo.
T+:-)
MValencio
28/07/2017, 13:19
Parabéns Erg-Bsb pelos seus post´s, acabei de comprar um Cheroka Sport 4.0 / 98 e estou muito feliz com a aquisição, como sou iniciante no mundo dos 4x4, seus post´s serão de grande ajuda, um verdadeiro manual de consultas. Um abraço e vou continuar a acompanhar suas publicações.
Obrigado MValencio e parabéns pela aquisição! :concordo:
alex_fdr
30/07/2017, 21:04
Meu amigo, boa noite.
Estou respondendo aqui pra marcar o tópico, muito bom por sinal. Parabéns pelo seu empenho em informar a gente! Estou procurando uma cherokee dessas, já em contato com alguns vendedores pelo Brasil a fora, muita dificuldade em achar uma aqui no meu estado (Bahia). Assim que adquirir a minha (espero que não demore tanto!) seguirei seus passos pra também deixá-la o ias próxima do zero possível.
Mais uma vez, parabéns!
Obrigado alex_fdr!
SP também é um bom mercado: a maioria dos jipes só andaram na rua, não tem maresia e os preços são um pouco mais baixo. Comprei o meu lá e o trouxe de cegonha.
Boa sorte na sua busca.
Sobre os relês e a bateria
Essa última semana houve um acontecimento bem chato e passei vários dias de pesadelo com o carro parado até conseguir resolver o problema elétrico. Minha sorte é que aconteceu quando ia sair de casa, assim, pelo menos, não tive o transtorno e a despesa de ter que chamar um reboque.
Faço o relatório aqui porque acho que pode servir para qualquer um, não importa o tipo do veículo, isso para evitar bastante dor de cabeça e troca de peças sem necessidade.
O que aconteceu
Fui ligar o carro e quando percebi, após dois segundos com o motor de arranque girando (de um jeito totalmente normal), que o motor não ia pegar, deixei a chave voltar na posição “Run”. Ligo o carro sempre com os faróis desligados.
Já falei isto em outros artigos: após 18 anos de uso a fiação em baixo do capô ficou ressecada e de vez em quando dá problemas de má contato, no meu caso especialmente ao nível dos conetores dos sensores IAC e TPS que podem impedir o motor ligar. Estou juntando pouco a pouco o material necessário para uma reforma geral elétrica, mas ainda não fiz.
Em seguinte girei a chave em posição “Off” me preparando para tentar uma nova partida. É quando girei a chave novamente na posição “Run” (ainda não “Start”) que os problemas começaram: todas as luzes indicadoras do painel ficaram muito fracas e com oscilação na luminosidade. Coloquei a chave novamente em “Off” e depois em “Run”: mesma coisa. Tentei dar uma partida em “Start”: nada. Nem me lembro se dava para ouvir o “clic” que faz o solenoide do motor de arranque quando recebe um sinal. Quando abri a porta a luz do teto também ficava muito fraca.
Depois disto passei dias procurando no carro e pela Internet (fóruns, Youtube e outros artigos) para achar o problema.
Recomendo entre outros o seguinte vídeo que achei muito didático e bem claro e que, aliás, fala sobre um problema de partida de um Cherokee Sport, mas anotam que eles invertam as conexões 85 e 86: para eles o sinal chega ao terminal 85 e é o 86 que fica aterrado, enquanto em nosso caso é o contrário (e é assim que é usado por convenção, acho) com o sinal chegando ao 86 e com o 85 que fica aterrado.
https://www.youtube.com/watch?v=6UyxuANcdOU
O pior é que esse sintoma de luzes fracas não era permanente com a chave na posição “Run”. Algumas vezes eram normais, outras vezes fracas, mas nunca consegui fazer girar o motor de arranque (MdA).
O que fiz
A bateria (Heliar, modelo SL70NE) tinha menos de dois anos, nunca ficou descarregada, estava com a pastilha verde e a tensão diretamente nos polos em volta de 12,7/12,8 V. Limpei seus polos e os conetores. Quando ficava com as luzes fracas, a tensão no circuito caia em volta de 6 V e depois subia lentamente.
Troquei o relê do motor de arranque por um que sabia que era bom, aquele da bomba de gasolina que ouvia quando girava a chave na posição “Run”. Nada.
Chequei todos os fusíveis na caixa sob o capô, até um, o número 19 de 10 A, vindo da ignição e indo para o terminal 86 do relê, que fica aos pês do passageiro. Tudo ok.
Medi a tensão entre o negativo da bateria e o terminal fêmea 30 do relê do MdA na caixa (relê desmontado) que traz a energia da bateria para o MdA: >12,5 V.
Tensão e continuidade entre o negativo da bateria e o terminal fêmea 85 que está aterrado: 0 V e continuidade.
Tensão entre o negativo da bateria e o terminal fêmea 86 que traz o sinal para acionar o relê pela chave de ignição: 0V nas posições “Off” e “Run”, e >12,5 V na posição “Start”.
Desmontei (duas porcas) o conetor que traz a energia ao MdA (o MdA fica aterrado pelo corpo). O terminal maior é sempre energizado: ok. O menor é energizado quando colocar a chave em “Start” (relê no seu lugar): ok.
Chequei também essa última tensão mexendo com a alavanca das marchas, já que o NSS (Neutral Safety Switch) do câmbio pode impedir a partida cortando o circuito de aterramento após o terminal 85 o que impediria o acionamento do relê: >12,5 V nas posições “P” e “N”, 0 V nas demais posições, sem má contato nenhum.
Aqui o circuito simplificado, mas completo, do MdA para entender melhor o que verifiquei. Vão achar a versão original na página 8W-21-2 do manual.
Lembrem-se também que aqui é o relê visto de baixo. Se trabalhar nos terminais fêmeas (o receptor do relê), os 85 e 86 ficam invertidos.
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Vários procedimentos que fiz acima não explicariam, se tivesse problema em um deles, a queda de energia, eu acho, mas como não conseguia fazer funcionar o MdA mesmo quando tinha uma tensão boa, preferi verificar estes circuitos por completo.
Como todas essas tensões e continuidades desses circuitos ficavam corretas e não apresentavam sinal de curto não chequei visualmente os fios dentro das mangueiras, mas guardei essa opção de verificar cada centímetro de cada fio.
Medi a resistência de cada um dos quatro aterramentos (carroceria ao lado da bateria, carroceria (2 fios) entre o PCM e o filtro de ar (este é o aterramento do relê do MdA), fio trançado na parte traseira do motor com a carroceria, motor lado passageiro (2 fios) ao nível do duto para checar o nível de óleo): todos com menos de 1 Ω, mas mesmo assim desmontei os dois últimos que estavam com óleo e limpei com escova de aço e desengordurante e remontei com graxa de carbono que é condutora.
Como a tensão caia muito, pensei que poderia ser um curto com um elemento chupando muita intensidade, mesmo que nenhum fusível estava queimado. Como sabia que os conetores dos IAC e TPS davam de vez em quanto problema, os desconectei e medi a continuidade entre cada um dos terminais: sem continuidade nenhuma, mesmo mexendo nos fios, então não tinha curto ai. Desconectei também o conetor C1 do PCM (o preto) e medi a continuidade e resistência entre os respetivos terminais de cada lado (PCM e sensor): tudo ok.
Chequei também visualmente, só por consciência, o estado do conetor ao nível da chave de ignição, mas não fiz medição, já que tinha bem >12,5 V chegando no sinal do relê (terminal 86) na posição “Start”.
Como todo(s) o(s) circuito(s) parecia(m) estar em ordem, desmontei o MdA e testei o solenoide como está indicado no manual (teste de continuidade – página 8B-6): ok.
Liguei o MdA diretamente à bateria para teste (ver como nos desenhos e no vídeo abaixo).
Fiz uma ponte (usar luvas) entre o terminal maior e aquele com o fio que sai do solenoide e entra no MdA. Assim o MdA fica alimentado e deveria girar, mas sem engatar: nada.
Fiz uma ponte entre o terminal menor e o maior. Isto energiza o solenoide que puxa a engrenagem fora (engata) e faz girar o MdA: de vez em quanto consegui ter uma saída da engrenagem, mas nada de girar.
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https://www.youtube.com/watch?v=fpPOcO6f798
Me diz então que devia ter um curto dentro dele, ou um ponto morto em qual tinha uma falha no contato. O abri, limpei, mas não vi nada estragado. Pensei que poderia ter um curto dentro da bobina de fios do rotor que não dá para ver. Remontei o MdA, já pensando em quanto ia me custar um novo.
Resolvendo o(s) problema(s)
Entretanto minha esposa voltou com seu carro. É ai que me deu uma luzinha, só para tirar uma dúvida. Liguei o MdA diretamente na bateria dela, e funcionou, em cada um dos vários testes que fiz! Voltei para meu carro, testei: nada.
Incrível! Era a bateria! Uma bateria, como já escrevi, de marca com excelente reputação, com menos de dois anos de uso, ou seja, pouco tempo depois do fim da garantia de 18 meses. Uma bateria que era em bom estado em um momento (primeira tentativa para ligar o motor, o girando normalmente) e pifou literalmente no segundo seguinte, sem nenhum aviso. O mais incrível é que continuava indicando >12,5 V e a pastilha verde. É por isso que, com todos esses elementos em mão, não desconfiei dela.
Alguma coisa quebrou dentro: a tensão ficava correta, mas não tinha mais a força para alimentar um aparelho pedindo alta intensidade como o MdA.
Minha bateria anterior também era uma Heliar e também funcionou pouco mais que dois anos, só que aquela vez ela morreu de forma “clássica”: de um dia para outro, a tensão ficou fraca e a pastilha branca ou até preta. Aborrecido com esta marca “boa” e cara, decidi comprar uma Moura, modelo M70KE, mas fiquei preocupado com o baixo valor do CCA (Cold Cranking Ampere – corrente de arranque a frio, ou corrente de pico), que é de 500 A, comparado aos 660 A da Heliar, porque li na Internet (mas não é tudo verdade na Internet, não é?) que mais alto o valor, melhor. O vendedor me confirmou que este valor é importante em regiões frias como no sul do Brasil, mas pouco aqui no DF. Ele me explicou também que para conseguir altos números de CCA, as placas são mais finas, ou seja, ficam mais frágeis com as vibrações o que poderia explicar o pouco tempo de vida delas. Convencido pela explicação (a loja vende várias marcas: Moura, Heliar, Cral, etc.), pelo menos para fazer um teste de dois anos ou mais com essa marca, comprei uma Moura com dois anos de garantia. O vendedor confirmou também a pane da antiga bateria: enquanto, durante o teste sob carga, a tensão não deveria cair abaixo dos 10 V, a minha caiu para menos de 1 V.
Em casa, com tudo instalado de volta e conferido, girei a chave de ignição em “Run”: luzes e indicadores normais. Girei para “Start”: nada.
Tenho que admitir que após dias procurando o defeito fiquei desanimado com o carro. Naquele momento, com o problema ainda não resolvido, fiquei MUITO desanimado mesmo.
Tomando novamente um pouco de coragem, verifiquei mais uma vez as tensões nos terminais fêmeas do relê do MdA (relê desmontado): tudo certo.
Fiquei com uma grande dúvida e zangado comigo porque tinha esquecido pedir ao vendedor testar a bateria nova: será que estava com defeito?
Decidi então testar novamente somente o circuito do MdA de forma diferente como vi em outro vídeo, colocando uma ponte entre os terminais fêmeas 30 e 87, procedendo assim um by-pass do circuito de ignição, isso com a chave fora da ignição. E com certeza acionou o solenoide, fez girar o MdA que por sua vez fez girar o motor. Pelo menos a bateria é boa.
Como tinha 0 V em “Run” e >12,5 V em “Start” no terminal 86 que traz o sinal e um aterramento correto no terminal 85, testei o relê sozinho como nas imagens seguinte.
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Sem energia no terminal 86 não tinha continuidade entre os terminais 30 e 87: correto.
Com o terminal 86 energizado e o 85 aterrado deu para ouvir o “clic” do acionamento e tinha continuidade entre os 30 e 87: correto.
O relê funciona.
Será que o sinal vindo da ignição em “Start” ficava fraco, sem força para acionar o relê? Não sei se é possível, mas decidi tirar essa dúvida enrolando um fio em volta do terminal macho 86, encaixando parcialmente o relê no seu lugar e encostando a outra extremidade do fio no positivo da bateria, criando assim uma ponte com um sinal forte (chave fora da ignição): o relê acionou, mas nada no MdA.
Não, realmente não entendo mais nada e fico sem opção. É muito desanimador mesmo. A bateria, o circuito completo do MdA e ele mesmo estão bons com o teste da ponte entre os terminais 30 e 87. A ignição, seu circuito completo (bem como o aterramento do 85) e o relê são bons com o sinal chegando ao 86 e atuando o relê. Este correto aterramento do 85 permite também confirmar o bom funcionamento do NSS do câmbio. Fora disto não há mais nada, exceto uma conexão paralela com o PCM (ver o circuito da página 8W-21-2 do manual).
É naquele momento que me deu novamente uma luzinha que me salvou, de verdade: só para ficar com minha consciência tranquila, peguei novamente o relê da bomba de gasolina que sabia que era bom porque a ouvia quando colocava a ignição em “Run” e o coloquei no lugar daquele do MdA. Girei a chave em “Start” e funcionou!
Não acredito! O relê também estava pifado!
Lembram que já tinha testado a partida com o relê da bomba no lugar do MdA? Sim, só que foi com a antiga bateria estragada! Afff!
Testei mais uma vez o relê como fiz acima com o multímetro: ele atuou e deu continuidade entre o 30 e o 87. Inacreditável: um relê que funciona, mas que não funciona, ou, pelo menos, não como deveria! Já sabia de relês “grudando”, mas ainda não tinha visto este tipo de pane (mas pode ser falta de experiência minha). O que aconteceu? Então ele funcionava, mas os contatos da chave interna estavam estragados: faziam contato, mas de forma tão fraca que não deixava passar corrente de alta intensidade como precisava o MdA.
Troquei o relê estragado por um novo, girei a chave em “Start” e o motor pegou de primeira. Já era a hora!
Conclusões
- uma bateria pode estragar de um momento para o outro, sem aviso;
- ter >12,5 V e a pastilha verde não é suficiente para ter certeza que a bateria é boa;
- um relê atuando corretamente não é suficiente para ter certeza que funciona corretamente porque pode não deixar passar corrente de alta intensidade.
No meu caso os problemas não eram difíceis, mas é o conjunto de circunstâncias (bateria + relê) que tornou complicado os acharem, junto com uma falta de experiência minha neste assunto ou/e erros de procedimento na ordem dos testes.
Com tudo isto ganhei um pouco mais de experiência, e se tivesse seguido os seguintes passos, provavelmente teria achado os problemas mais rapidamente.
Em caso de problema elétrico, ir para o mais fácil e a fonte: a bateria, mesmo que indica uma tensão correta. Testar a bateria em uma oficina ou usar um outro carro com uma chupeta. Se não tiver acesso a esses naquele momento, um jeito simples e rápido é o seguinte: com a chave fora da ignição, remover o relê do MdA e fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87. Se não ligar o MdA, não dá para concluir porque pode ser uma bateria ruim ou um problema no circuito do MdA ou do MdA mesmo, mas se pegar e faz girar o motor normalmente você sabe que a bateria é boa e tem força.
Em seguinte, verificar os fusíveis.
Em terceiro, testar o(s) relê(s). Usando um novo, se o problema persistir, não é suficiente porque pode também estar já estragado. Usar um relê com qual você tenha 100% certeza que funciona. Acho que aquele da bomba de gasolina é uma boa opção porque dá para ouvir funcionando quando colocar a chave em “Run”.
Por fim, verificar o circuito: se equipado com um relê, remover este e medir a tensão correta no terminal 30, Se for correta, fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87. Se o aparelho não funcionar, há um problema no circuito depois do terminal 87 ou/e no aparelho mesmo. Se funcionar, há um problema no circuito do sinal do lado do terminal 86, ou naquele de aterramento do lado do 85, ou no relê (mesmo se testado anteriormente). Usar o manual, seção 8W para analisar os circuitos.
E lembrem-se verificar todos os aterramentos, não só visualmente, mas também medindo as resistências.
Pellegrino
07/08/2018, 19:11
Relê estraga mesmo amigo. E ele pode ter comportamentos diferentes de acordo com a carga colocada nele. Às vezes ele pode funcionar em uma lâmpada mas não conseguir virar um motor. Outro dia minha XJ drenou a bateria pq o relé da bomba de combustível (ainda original do carro) colou. Desliguei o carro, tirei a chave e a bomba continuou ligada. No dia seguinte, fiz chupeta de bateria no meu outro carro saí com ela para carregar a bateria, qdo desliguei, ouvi a bomba. Saquei o relê, pus um novo e pronto, acabou o problema. Assim que puder, trocarei todos os relés, aproveitando que colocarei relés nos faróis.
Valeu pelas dicas Pellegrino!
Quanto a instalar relês para os faróis, é previsto, mas vou aproveitar e instalar um novo chicote de diâmetro maior. Farei um artigo sobre isto.
Pessoal, um ponto de atenção nessa imagem do manual.
Eu tirei minha cherokee de ponto por não ter percebido. A imagem do rotor não está na posição correta. Note que os parafusos de fixação desenhados em cima e embaixo do distribuidor não coincidem com a posição dos parafusos no carro.
Para você saber exatamente qual é o primeiro ponto, vire a imagem até que os parafusos de fixação coincidam com a posição no seu carro. Note que o primeiro cilindro vai ser conectado duas posições a frente no sentido horário.
ERG, se ainda vê esse tópico, poderia nos mandar uma foto de como estão organizados os cabos na sua cherokee? Pois eu percebi que avançando o ponto mecânico do motor e mudando a ordem dos cabos, alguns mecânicos conseguem fazê-la funcionar. Mas no meu caso ela ficou muito gastona.
Pessoal, um ponto de atenção nessa imagem do manual.
Eu tirei minha cherokee de ponto por não ter percebido. A imagem do rotor não está na posição correta. Note que os parafusos de fixação desenhados em cima e embaixo do distribuidor não coincidem com a posição dos parafusos no carro.
Para você saber exatamente qual é o primeiro ponto, vire a imagem até que os parafusos de fixação coincidam com a posição no seu carro. Note que o primeiro cilindro vai ser conectado duas posições a frente no sentido horário.
ERG, se ainda vê esse tópico, poderia nos mandar uma foto de como estão organizados os cabos na sua cherokee? Pois eu percebi que avançando o ponto mecânico do motor e mudando a ordem dos cabos, alguns mecânicos conseguem fazê-la funcionar. Mas no meu caso ela ficou muito gastona.
Como assim avançando o ponto mecânico?
Mudar a ordem dos cabos só funciona se ajustou no PMS errado, 360º de diferença na polia. Aí tem que mudar a ordem, funciona mas está errado.
T+
Bom dia Piotto.
Está correto sobre a imagem no manual: os parafusos de fixação da cabeça estão na realidade a 90° comparado ao desenho.
Anotam também que a cabeça não está exatamente na posição desenhada com o plugue para o cilindro número 6 o mais próximo ao motor, mas levemente girado no sentido anti-horário com os plugues para os cilindros número 6 e 2 igualmente próximos ao motor. Olhei modelos de várias marcas e são todos idênticos.
No meu caso a cabeça (marca Airtex) tem um “1” indicando o lugar do plugue para o cilindro número 1. Daí não tem erro se seguir a ordem como no desenho original, mesmo que a posição da cabeça não esteja exatamente a mesma.
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Atuador de travamento de portas
Faz um tempo, saindo do carro, travei as portas com o controle remoto e chequei se estavam bem travadas. Tentei abrir a porta traseira esquerda e… ela abriu!
Tudo estava certo com as outras portas, mas para esta, o atuador eletromagnético não funcionava mais: desmontei o acabamento e chequei, usando o controle remoto e com um multímetro nos fios, se tinha sinal (tudo ok).
O “problema” no XJ, é que o atuador está integrado com a fechadura, e comprar uma dessa custa caríssimo, mesmo nos EUA. A solução é fazer um by-pass do atuador e instalar um “universal”.
Procurei informações na Internet e achei o seguinte tópico, falando deste problema.
Segui o passo a passo dele e deu tudo certo.
Não vou postar aqui um novo passo a passo ou fotos, já que o tópico dele é muito bem-feito e completo. Então aqui está o link, do cherokeeforum.com: Door Lock Actuator Mod (overhaul) - Jeep Cherokee Forum (https://www.cherokeeforum.com/f51/door-lock-actuator-mod-overhaul-59201/)
Acabou que comprei exatamente o mesmo modelo de atuador que serve para qualquer lado, chinês e barato, mas que funciona até agora, um ano depois. Comprei na Amazon, logo dois: InstallGear Universal Car Power Door Lock Actuators (https://www.amazon.com/InstallGear-Universal-Power-Actuators-12-Volt/dp/B00CZBQCR2/ref=pd_rhf_dp_s_pd_session_scf_0_1?_encoding=UTF8&pd_rd_i=B00CZBQCR2&pd_rd_r=YWHN18Y9J6K0G3X6DVJ6&pd_rd_w=0mMwu&pd_rd_wg=UbVA4&pf_rd_i=desktop-rhf&pf_rd_m=ATVPDKIKX0DER&pf_rd_p=5543445730259912224&pf_rd_r=YWHN18Y9J6K0G3X6DVJ6&pf_rd_s=desktop-rhf&pf_rd_t=40701&psc=1&refRID=YWHN18Y9J6K0G3X6DVJ6).
É só prestar atenção para encomendar um kit completo, com as varetas que são necessárias.
A minha acontecia exatamente a mesma coisa.
Troca do chicote elétrico do motor – Parte 1
Finalmente tomei a coragem de trocar aquele chicote elétrico ressecado, duro como uma barra de ferro, que fica em cima do motor e pega tudo o seu calor e dá inúmeros problemas de má contatos. Aliás, os norte-americanos falam de “electric gremlins” para o XJ…
Só um exemplo de problema que se encontra com um chicote elétrico de 20 anos de idade...
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Realmente, recomendo MUITO a vocês fazer esta obra, porque é TÃO BOM depois!
Vocabulário:
Terminal: pequena peça de metal em qual está crimpado o fio e, na maioria dos casos aqui, a junta de vedação.
Connector: a peça de plástico dentro qual estão vários terminais e que coneta ao sensor. Anotado “Cxxx” no FSM.
Splice: junção entre vários fios, diretamente, sem o meio de um conetor. Anotado “Sxxx” no FSM.
Splice terminal: pequena peça de metal em formato de “U” para emendar vários fios entre si e para ser crimpada.
Ground: aterramento. Anotado “Gxxx” no FSM.
É claro, vocês podem encomendar quase todos os conetores em lojas como por exemplo na RockAuto sem ter que se preocupar em saber qual modelo é, mas os terminais já vêm montados (com fios de cores genéricas idênticas e que obriga fazer uma emenda adicional) e com um preço bem salgado.
Então passei um tempo pesquisando qual era (quase) cada tipo de conetor e qual tipo de terminal usava. Coloco aqui este resultado, já que não encontrei informação equivalente e tão completa em nenhum fórum, mesmo norte-americano.
Notas:
- Vou usar principalmente o nome em inglês dos conetores/sensores, já que usamos, na maioria dos casos, o FSM em inglês.
- Lembro também que meu carro é um 99, equivalente a um 99 dos EUA, mas ainda com peças de um 98 dos EUA, como é por exemplo o caso do conetor para a pressão do óleo do motor (2 fios em vez de 3 como no 99 US). Recomendo a vocês checar a correspondência entre os tipos dos conetores, a quantidade e as cores dos fios dentro seu carro e o que está no FSM.
- Não esperem fazer o trabalho sem retirar o chicote por completo do carro: por causa da idade e da temperatura sob qual ficou o chicote, os fios estão rígidos, grudados uns aos outros e fica impossível trabalhar na parte atrás do motor com o chicote no lugar.
O que vão precisar antes de começar:
- A seção elétrica 8W do manual de reparo (FSM) do ano do seu carro;
- Todos os conetores que pretendem trocar;
- Terminais (não montados) e juntas de sobra, de cada tipo;
- Todos os fios com as cores e a qualidade adequadas (tipo GXL);
- Grampos para fazer junção de fios (splice) pequenos, médios e grandes;
- Luvas termocontráteis de boa qualidade (grossas e com resina dentro) para proteção das emendas;
- Mangueiras flexíveis de proteção dos chicotes de diferentes diâmetros;
- Alicate para crimpagem dos terminais (espero que é a tradução certa – crimping tool);
- Alicate para crimpagem dos grampos para junção de fios (splice) (morsa diferente que aquela para terminais);
- Alicate decapador de fios;
- Alicate de corte diagonal pequeno;
- Fita isolante de qualidade Tigre ou 3M;
- Fita isolante tecido, mais grossa, para segurar e proteger das fricções as bifurcações e dentro da trilha de plástico, tipo Tesa #51026;
- Estação de solda;
- Produtos para solda.
Composição do chicote elétrico:
Na ordem, começando pelo PCM:
- conetores C1 (preto) e C2 (branco) do PCM.
Após a bifurcação em “T” atrás do motor, por cima do motor:
- 6 conetores tipo EV1 dos injetores; recomendo gravar em cada conetor o número do cilindro;
- conetor do crankshaft position sensor (3 vias, preto);
- conetor do idle air control motor (4 vias, preto);
- conetor do intake air temperature sensor (2 vias, cinza);
- conetor do manifold absolute pressure sensor (3 vias, preto);
- conetor do throttle position sensor (3 vias, natural – creme claro).
Depois da trilha dos injetores:
- conetor do engine coolant temperature sensor (2 vias, preto);
- conetor do oxygen sensor upstream (4 vias, redondo, cinza), chicote segurado ao motor com uma abraçadeira de metal.
Voltando à bifurcação em “T”:
- conetor C107 (14 vias macho, preto).
Correndo no lado passageiro do motor:
- conetor do engine oil pressure sensor (2 vias, preto);
- conetor do camshaft position sensor (3 vias, cinza);
- conetor do ignition coil (2 vias, cinza);
- 2 terminais de aterramento G101.
Voltando perto do C107, outra parte correndo por cima do câmbio automático:
- conetor do transfer case switch (3 vias);
- conetor do vehicle speed sensor (3 vias, preto);
- conetor do oxygen sensor downstream (4 vias, redondo, cinza).
Antes de começar, é claro, é preciso desconectar os dois polos da bateria.
Desmontar o suporte do cabo do acelerador (três parafusos de 10 ou 11mm) e o suporte da caixa de entrada de ar (duas porcas de 10mm). Proteger a entrada do carburador para não cair sujeira dentro.
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Terminais de aterramento (ground) G101:
Estes ficam na parte inferior da bobina de ignição, segurados por duas porcas.
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Parte do chicote que corre por cima do câmbio:
A bifurcação está perto do conetor C107 e o chicote passa por trás da vareta do câmbio. Está segurado mais adiante por duas abraçadeiras de plástico.
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Conetor C107, de acesso um pouco difícil do lado passageiro:
É do mesmo tipo que o conetor da pressão do óleo do motor, só que macho e de 14 vias, e o destravamento idêntico: primeiro a trava vermelha (A), depois a preta (B), na parte fêmea.
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Conetores em cima do coletor de admissão (intake manifold):
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Desmontar e abrir a trilha de plástico dentro qual correm os fios dos injetores. Cuidado para não quebrar as peças.
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O chicote completo desmontado:
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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 2
Informarei no final aonde podem comprar o material.
Antes de detalhar os conetores e terminais vou primeiro listar aqueles que não troquei.
O que não troquei:
- os conetores do PCM C1 (preto) e C2 (branco) e seus terminais. Esses conetores parecem ter sido fabricados pela Thomas & Betts, uma empresa que não existe mais. Não consegui encontrar a referência deles do fabricante e não vi para vender, então é bom tomar cuidado para não quebrar. A referência Mopar é 05014011AA (C3 – cinza), 05014012AA (C2 – branco), 05014013AA (C1 – preto). Do outro lado, são principalmente os terminais que darão problema de mau contato após várias desconexões. Se querem trocar, parece que são AMP-TYCO fêmeas #3-1447221-3 para fios AWG 16-18, mas não consegui confirmar esta informação. Coloco aqui o datasheet em pdf:
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- conetor e terminais do Oxygen Sensor Upstream. Vai ter que trocar os quatro fios que passam dentro da trilha de plástico dos injetores, mas guardei o conetor e fiz as emendas nos fios 20-30 cm antes do conetor. Não procurei saber qual a referência.
- conetor, terminais e fios do Oxygen Sensor Downstream. Não procurei saber qual a referência.
- conetor, terminais e fios do Speed Sensor. Não procurei saber qual a referência.
- conetor, terminais e fios do Transfer Case. Não procurei saber qual a referência.
- conetor e terminais do C107. Este é um FCI Apex 2.8 Series, 14 cavities sealed #54201415 e usa terminais Delphi/FCI Apex 2.8 mm machos. Acabei comprar o conetor, mas não vi a necessidade de trocar, já que é bem grosso e estava em bom estado.
Os terminais
São quatro tipo de terminais, todos fêmeas:
Terminal
Quantidade necessária
Em quais conetores
Yazaki 2.3II (090II) equivalent Sumitomo TS 090
14
Camshaft Position Sensor
Crankshaft Position Sensor
Ignition Coil
Manifold Absolute Pressure Sensor
Throttle Position Sensor
Delphi/FCI Apex 2.8 mm
2
Engine Oil Pressure Sensor
AMP/TYCO Multilock .070 type SSC (Sealed Sensor Connector)
8
Idle Air Control Motor
Intake Air Temperature Sensor
Engine Coolant Temperature Sensor
Delphi / Packard Bosch EV1
12
injetores
Coloquei acima a quantidade mínima necessária, mas recomendo comprar mais, isso para treinar a crimpagem do fio bem como da junta e em caso de erro de crimpagem.
Não procurei saber se os terminais para injetores têm uma referência: comprei oito conetores e tinha mais terminais e juntas dentro do pacote. Também não sei se os conetores do tipo EV6 mais recente usam os mesmos terminais.
O tipo Delphi/FCI Apex 2.8 mm (a Delphi se chama agora Aptiv) é o único tipo que não tem a vedação crimpada ao nível do terminal: ela faz parte do conetor.
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Os conetores
Nome conetor
Cor
Vias
Modelo conetor
Tipo de terminal
Camshaft Position Sensor
cinza
3
Yazaki 2.3II (090II), type D #7283-4536-40
terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Crankshaft Position Sensor
preto
3
Yazaki 2.3II (090II), type C #7283-4535-30
terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Engine Coolant Temperature Sensor
preto
2
AMP/TYCO SSC 2 positions, key A #184000-1
terminal: AMP/TYCO Multilock .070 type SSC
Engine Oil Pressure Sensor
preto
2
FCI, Apex 2.8 Series, 2 positions, type A #54200206
terminal: Delphi/FCI Apex 2.8 mm
Idle Air Control Motor
preto
4
AMP/TYCO SSC 4 positions, key A #184046-1
terminal: AMP/TYCO Multilock .070 type SSC
Ignition Coil
cinza claro
2
Yazaki 2.3II (090II) #7283-8129-40
terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Injectors
preto
2
Delphi / Packard Bosch EV1 type
Intake Air Temperature Sensor
cinza
2
AMP/TYCO SSC 2 positions, key B #184002-1
terminal: AMP/TYCO Multilock .070 type SSC
Manifold Absolute Pressure Sensor
preto
3
Yazaki 2.3II (090II), type A #7283-4537-30
terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Throttle Position Sensor
natural
3
Yazaki 2.3II (090II), type B #7283-4534
terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 3
Os conetores (continuação)
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Coloco em seguinte também referências de dois outros conetores que não troquei mas dos quais falei.
Nome conetor
Cor
Vias
Modelo conetor
Tipo de terminal
body harness connector C107
preto
14
FCI Apex 2.8 Series, 14 cavities sealed #54201415
terminal: Delphi/FCI Apex 2.8 mm MALE
Powertrain Control Module (PCM)
várias
32
C3 cinza: Mopar #05014011AA
C2 branco: Mopar #05014012AA
C1 preto: Mopar #05014013AA
terminal: AMP-TYCO 3-1447221-3 (a confirmar)
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Os fios
É preciso comprar fios da qualidade adequada que aguenta as altas temperaturas em baixo do capô. Comprei do tipo GXL, que tem uma isolação fina (não toma demais espaço) e é recomendado “for underhood wiring”. Eu pude confirmar a qualidade quando coloquei um ponto de solda ao nível dos terminais: mesmo esquentando o terminal por um tempo, a isolação dos fios nunca derreteu. Recomendo vocês fazer este teste antes de usar os fios que compraram.
A bitola necessária é na maioria dos casos um AWG 18 e alguns fios de AWG 20, mais fino, mas para facilitar comprei tudo de AWG 18. Mesmo mais grosso, não encontrei problema de espaço nos chicotes.
É preciso fazer uma lista completa das cores que precisam e recomendo MUITO comprar as cores corretas, porque nada pior que tentar achar um problema elétrico alguns anos depois com fios de cores diferentes das indicadas no FSM.
No caso do meu Cherokee, a maioria dos fios era usada uma vez só e encomendei 10’ (~3 m) de cada, exceto o de cor laranja (OR orange – encomendei 20’), verde escuro com listra laranja para os injetores (DG/OR dark green/orange – 20’) e marrom com listra amarela (BR/YL brown/yellow – 30’). Foi suficiente e está sobrando, mas não fiz as emendas ao nível dos conetores do PCM, mas entre a bifurcação atrás do motor e aqueles. Ao total foram 25 cores diferentes.
Aqui alguns PDF com todos os conetores que mexi com os “pin-outs”: a posição e a cor de cada fio, que são screenshots do FSM montados em um arquivo só e que imprimi. Bem mais prático do que procurar cada conetor dentro do FSM. Anotam que para o primeiro arquivo, fiz algumas modificações nos desenhos para adicionar as chaves corretas de cada conetor, a cor deles e guardei só as linhas dos fios referentes ao meu carro. O “Engine Oil Pressure Sensor” e os injetores são do FSM do XJ 97, os outros do XJ 99.
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Está a hora de cuidar do chicote.
Vai ter que desfazer as fitas enroladas em volta dos fios para ter acesso a eles ao nível da bifurcação em “T” atrás do motor, tomando cuidado não cortar os fios nem a isolação deles. Vão perceber que, com o tempo e o calor, os fios ficaram grudados uns aos outros e são difíceis de separar para poder seguir o caminho de cada um deles. Em vez de somente puxar cada um e arriscar quebrar, usei uma velha chave de fenda desgastada (sem ponta aguda) para ajudar.
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Não é preciso separar cada fio (vão fazer isto em função da necessidade), mas pelo menos aqueles saindo da trilha de plástico que serão todos trocados, isto também porque, de novo por causa do tempo e da sujeira, têm cores que ficam difíceis enxergar a diferencia (marrom/amarelo; marrom/branco; preto/amarelo, etc.), então tem que ter certeza que o fio que será cortado sai bem da trilha.
Trabalhar fio por fio, começando pelo lado do conetor. Proceder à crimpagem do terminal, sem esquecer da junta de vedação quando precisar. Porque não sou especialista da crimpagem e para maior segurança e melhor contato, coloquei a cada vez um ponto de solda (não é preciso colocar demais).
Na primeira imagem as crimpagens estão feitas e dá para ver fluído de solda, pastosa de cor mel. Na segunda foto, a solda está feita e o terminal limpo do fluído.
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Deixei uma folga de 2-3 cm ao nível do conetor (melhor uma sobra do que uma falta de fio), segurei o novo fio ao antigo com fita isolante, e segui o caminho do fio original o mais precisamente possível (para o comprimento certo), segurando com fita de vez em quando. Se era um fio que vai para o PCM, fiz uma emenda 20-50 cm após a bifurcação atrás do motor, aonde os fios já não são mais tão ressecados. Espalhei as emendas ao longo do chicote, isso para não ter uma bola e não arriscar contato entre elas.
Após cortar o fio original, checar com um voltímetro a continuidade entre o terminal original e o fio que cortaram para conferir que é o certo.
Troca do chicote elétrico do motor – Parte 4
Os fios (continuação)
Coloco aqui também as páginas que imprimi de novo para não precisar buscar dentro o FSM durante a obra, referentes aos conetores (em azul) e suas fiações (em verde) com os caminhos.
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Os “splices”
Têm várias junção de fios em quais vocês vão ter que mexer, além de novas (emendando um novo fio com um original cortado) que vão ter que criar. Das originais, são as S107, S109 e S111 até S115. Na foto seguinte, a cara de como são algumas junções e na seguinte, a localização de todas elas (em azul):
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Para as emendas, em vez de torcer os dois fios juntos e soldar, usei “splice terminals” para serem crimpados, do tamanho adequado, que são MUITO MAIS seguros e práticos. Na foto, splice terminals do tamanho “small” e “medium”:
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Comprei splice terminals do tamanho “very small”, ótimo para dois fios, “small” para 3-4 fios e “medium” para mais fios, mas deveria ter comprado também “large” porque têm emendas de sete (!) fios e o “medium” está bem no limite.
Quando é para dois até quatro fios podem crimpar diretamente, com um splice só. NÃO ESQUECER colocar luvas termocontráteis anteriormente! Sempre coloquei dois pedaços, um em cima do outro, para ter uma espessura e proteção maior.
Quando era de mais fios, emendei cada lado primeiro com um splice menor e depois juntei as duas partes com o splice maior, o que dá um total de três splice terminals na emenda: assim é bem mais fácil juntar as duas partes, sem risco ter um fio ficar meio por fora. Do outro lado, a emenda é mais comprida, mas não é problema. Os fios têm que ultrapassar um pouco de cada lado do splice central.
Novamente, como para os terminais, coloquei um ponto de solda de cada lado do “splice terminal” central, em cima e em baixo.
Na terceira foto, podem ver que um pedaço dos fios ficou por fora do splice terminal central. Não é o ideal, claro, mas neste caso não é um grande problema. Treinem para as emendas, como fiz aqui na terceira e quarta fotos!
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Mais PDF, sobre os splices que nos interessam (em azul) e toda a fiação que chega a essas emendas (em verde). O S112 está na página 8W-30-7 postada anteriormente.
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Aqui o S107 com o aterramento G101. O S107 deveria ficar próximo ao conetor C107, mas não achei e a fiação não está como mostrado no FSM. Vejam, no segundo PDF, as diferencias que vi.
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Após finalizar a instalação de cada novo fio, checar a cada ponta a continuidade, isso para conferir que o novo fio do conetor está indo para o terminal certo do PCM o C107.
Troca do chicote elétrico do motor – Parte 5
Após finalizar o chicote com as mangueiras de proteção, o instalei dentro da trilha de plástico (cuidado para não quebrar).
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Antes de instalar o novo chicote dentro do carro, joguei uma boa dose de limpa-contato dentro de cada conetor do carro e deixei secar por várias horas.
Os injetores
Aproveitei também para trocar os injetores.
Os originais são do modelo Siemens Deka #53030778 de cor cinza, metal e plástico, tipo EV1, com um furo. Uma adaptação comum é o uso de injetores mais eficientes Bosch #0280155703 de cor preta, corpo em uma peça só de plástico, tipo EV6 mas com conetor EV1 e quatro furos. São mais finos, mas com mesmo comprimento. Eles não são mais fabricados, mas não tem dificuldade encontrar no eBay aonde comprei os meus. São reformados, limpos, com vazão conferida, novos anéis de vedação, filtros e garantidos. Anotam que na ponta tem uma peça de plástico, chamada de “pintle cap” que tem que ficar (os Siemens não tem).
Não quebram ou percam as travas que seguram os injetores à flauta.
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Limpei a flauta por dentro com uma boa dose de limpa-TBI, isso para retirar toda a sujeira que poderia estar dentro e evitar entupir os injetores, e deixei secar um tempo.
Colocar um pouco de óleo de motor nos anéis de vedação e empurrar com cuidado os injetores reto dentro da flauta. Colocar as travas de volta, checando que estão em posição.
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Limpar os orifícios do coletor de admissão (cuidado para não deixar cair sujeira dentro – me ajudei com um aspirador), colocar um pouco de óleo de motor nos anéis de vedação e instalar a flauta com os injetores montados.
Fiz também um flush da mangueira de gasolina: coloquei a extremidade dentro de uma garrafa e girei a chave de ignição na posição “ON” para fazer funcionar a bomba de gasolina, isso quatro a seis vezes até que não sai mais sujeira. Reconectar a mangueira de gasolina à flauta (trocar os anéis de vedação se foram velhos).
IMPORTANTE: antes de instalar a caixa de chegada de ar em cima do motor, encher a flauta de gasolina, girando a chave de ignição na posição “ON” quatro vezes. Retirar a chave e conferir que não tem nenhum vazamento de gasolina na chegada da mangueira, em todas as seis saídas da flauta e nas seis entradas do coletor de admissão.
Dois artigos interessantes, o primeiro sobre os diferentes tipos de injetores e o segundo sobre a troca:
- Ausjeepoffroad (http://www.ausjeepoffroad.com/forum/showthread.php?t=92236)
- Naxja (https://www.naxja.org/forum/showthread.php?t=1064227)
Finalização
Após colocar o novo chicote elétrico de volta, conectar todos os conetores e colocar abraçadeiras de plástico e antes de ligar o carro pela primeira vez, fiz um flash do PCM. Limpar a memória dele é necessário porque troquei os injetores por outros modelos e ele tem que aprender a fazer novos regulagens com os novos dados que ele recebe dos sensores.
Para isto:
- desconectar os dois polos da bateria;
- juntar os dois polos do carro (aqueles que vão à bateria) por 30 segundos;
- reconectar a bateria;
- colocar a chave de ignição na posição “ON” (sem dar partida);
- ligar os faróis;
- desligar os faróis;
- colocar a chave de ignição em “OFF”.
Está tudo pronto para dar partida, conferir que está tudo funcionando sem luz acesa e proceder ao primeiro ciclo até o motor chegar à sua temperatura de trabalho que serve para o PCM aprender. Ligou de primeira, motor girando redondo e sem problema elétrico. Que alívio!
Como era o fim do dia, deixei o test-drive para o dia seguinte. Liguei o motor e deixei esquentar na garagem para conferir tudo antes de sair. Dirigindo, as acelerações são mais macias, o giro é regular, mesmo nas paradas, e não tenho mais “gremlins”.
Outra coisa boa que notei durante esses ~100 km que fiz até agora, é que não tenho mais o tranco forte quando engatava em “D” e entre a primeira e a segunda marcha. Imagino que é uma consequência de ter zerado a memória do PCM que usa agora regulagens de fábrica.
Onde comprar o material
Têm lojas que não mandam para fora, então pedi enviar tudo para meu forwarder (USABox no meu caso).
Conetores
Com as referências de cada um que indiquei acima fica muito mais fácil procurar quem vende. Um problema é que têm lojas que só vendem em grande quantidade. Vale a pena fazer uma busca porque os conetores são 10 vezes (!!) mais caros na RockAuto.
Achei uma loja bem bacana, a Cycle Terminal (http://www.cycleterminal.com/amp-ssc-connectors.html) aonde comprei, entre outros, vários conetores que vêm com as juntas e os terminais não crimpados.
Outra opção é a Mouser (https://www.mouser.com/ProductDetail/Aptiv-formerly-Delphi/54200206?qs=sGAEpiMZZMs7eK6h2EBtKgWB1t55%252BB6KnN F0ZiKsn04%3D) aonde achei outros.
Os conetores EV1 dos injetores: na eBay (https://www.ebay.com/bhp/ev1-connector).
Tive que comprar alguns na RockAuto.
Terminais
Os Yazaki 2.3II e os AMP/TYCO Multilock .070, bem como suas juntas, comprei na Cycle Terminal.
Os FCI Apex 2.8 comprei na eBay.
Fios
Comprei 25 cores diferentes, 10´ (~3 m) de cada exceto o de cor laranja (OR orange – 20’), verde escuro com listra laranja (DG/OR dark green/orange – 20’) e marrom com listra amarela (BR/YL brown/yellow – 30’). Qualidade GXL adequada para o motor, de bitola AWG18. Link do vendedor do qual comprei na eBay que tem uma tabela bem completa de cores: 4R Customs Wire (https://www.ebay.com/itm/RED-BLACK-AUTOMOTIVE-WIRE-18-GAUGE-GXL-25-FEET-EACH-STRIPED-AVAILABLE-/251646867704).
Os “splice terminals”
Na Cycle Terminal (http://www.cycleterminal.com/splice-terminals.html). Very small (x50 para ter de sobra), small (x40) e medium (x30). Como falei, deveria ter também comprado alguns large.
Alicates para crimpagem
Para crimpagem dos terminais: na Cycle Terminal (http://www.cycleterminal.com/crimp-tools.html), modelo “Rostra micro open barrel crimp tool” #ECT47 que é um modelo econômico mas funciona bem e serve tanto para crimpar a parte do fio bem como a isolação, com ou sem junta de vedação.
Para os “splice terminals”: na Cycle Terminal, modelo “Eclipse open barrel crimp tool” # ECT 005, mas trocando a morsa original para a “Die for splice terminals for Eclipse crimp tool”, específica para os splices. Também é econômico, mas de alta qualidade.
Este site Cycle Terminal é bem interessante mesmo e o dono dá dicas bem úteis para realizar boas crimpagens para quem nunca fez, como eu, no final da seguinte página (http://www.cycleterminal.com/crimp-tools.html), também essa página (http://www.cycleterminal.com/crimp-tool-help.html) e este PDF (https://www.molex.com/images/products/apptool/qual_crimp.pdf) em qual têm desenhos de como devem e não devem ser crimpagens.
Luvas termocontráteis (shrink tube)
Procurei aqui em Bsb em lojas de autoelétrica, mas só achei com paredes bem finas que não vão proteger em caso de fricção ou abrasão e sem um filme de adesivo dentro que serve para ficar a prova d’água.
Resolvi comprar de novo na Cycle Terminal, modelo Sumitube W3B2 (http://www.cycleterminal.com/sleeve-tubing.html), um bom pacote de 4 e 6 mm. Aquele de 6 mm está no limite para splices de sete fios: comprar também alguns de 9 mm. Essas luvas são de alta qualidade, com paredes grossas, adesivo e fornecem uma ótima proteção para as junções.
Estação de solda
Comprei em uma loja de eletrônica por aí uma Hikari HK-936A com uma ponta fina. Ela é de 60 W e permite adaptar a temperatura ao tamanho da solda: baixa para junção de dois fios com um “splice terminal” do tamanho “very small”, mais alta (usei 450° C) para junção de sete fios aonde tem mais metal a ser esquentado. Estou bem satisfeito com este modelo.
Fita isolante tecido
Essa fita não rasga e serve para dar forma ao chicote ao nível das bifurcações (atrás do motor, saídas da trilha de plástico, etc.). É mais grossa que a fita isolante plástico e vai proteger o chicote das fricções. Do outro lado, achei seu poder de aderência menor, especialmente em cima do motor quente: dar uma volta de fita plástico aonde acaba a de tecido para segurar esta. Usei da Tesa #51026.
:euforico:
thyagovieira
16/07/2019, 18:55
Parabéns pelo tópico! Excelente trabalho, com certeza contribuiu muito e vai ajudar d+ os proprietários de cherokee.
Obrigado Thyago. Espero que sim, é o propósito :concordo:
Leandro SMP
17/07/2019, 11:15
Olá Erg-Bsb, parabéns pelas suas postagens!!!
Comprei a minha XJ a pouco e estou também dando uma geral nela. Vc chegou a trocar o tambor da traseira por disco?
Boa tarde Leandro e obrigado.
Queria colocar discos, mas não vai dar: meu XJ tem ABS que quero manter e procurando mais informações, vi que para todos os kits (como por exemplo aquele da TeraFlex) é somente para XJ sem ABS porque não tem espaço para instalar o sensor de volta. :sad:
Sydney66
17/07/2019, 19:42
Erg, boa noite.
Como sempre ótimas informações e de uma maneira didática excelente. Nasceu para ser professor.
Erg você já colocou ou pensou em colocar um rele para os faróis da xeroca? É que a carga toda fica na chave dos faróis e isso faz ele esquentar muito, já perdi um por derretimento parcial dele. Agora penso em instalar um rele para os faróis deixando a chave só para acionar esse rele, aumentaria a vida útil dessa chave.
Grato por qualquer dica.
Olá Sydney e obrigado.
Sim, pretendo colocar, com quatro relês aliás, provavelmente o mês que vem, já que tenho quase tudo que preciso.
E, é claro, vou escrever um artigo sobre isto. ;)
Parabéns pelo tópico meu caro.
Tenha certez que é de grande utilidade para muita gente sua disposição para relatar tudo.
Peguei uma 98 judiada e estou levantando ela.
Isso aqui é referência!
Abs
ERRATUM
Vi que no meu post anterior #443 coloquei "quatro relês". Tem que ler "dois relês".
Até que podem usar quatro, mas dois são suficientes.
Obrigado Euro. Boa sorte com seu carro :concordo:
Desligamento intermitente do motor
Quando estava fazendo testes estáticos após a instalação do novo chicote do motor, tive um problema independente da obra que acabava de ter feito: deixava esquentar o motor quando, após cinco minutos de marcha lenta, ele desligou sozinho, direitinho como se tivesse usado a chave de ignição, e com o Check Engine amarelo aceso. Religuei o motor e mais cinco minutos, ele desligou novamente. Desta vez não ligou mais.
Esses últimos meses já tive problemas, de vez em quando, de desligamento intermitente do motor, mas dirigindo (!!): apagava e depois de 20 ou 50 metros religava sozinho. Naquela época pensava que era um mau contato em um fio do chicote velho e ressecado do motor, mas agora está tudo novo.
Peguei meu leitor OBD II que acusou um código P0320 indicando uma ausência de sinal vindo do sensor de posição do virabrequim (Crankshaft Position Sensor – CPS). Será que o sensor está falhando (o troquei há cinco anos por um original)?
Desmontei o sensor, uma coisa sempre muito chata porque está muito mal localizado. O estado dele estava bom, mas notei a presencia de finas partículas de metal grudadas nele.
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Fui estudar artigos técnicos e fóruns e vi que não é incomum ter de vez em quando algumas raspas de metal grudadas nele: o CPS é um ímã e pega qualquer sujeira que está ao nível do volante do virabrequim ou na estrada.
O problema vem do fato que o CPS fica bem próximo ao volante para “ver” as ranhuras que estão em volta dele quando gira. Com a presencia de partículas metálicas na ponta do CPS, a distância entre ele e o volante muda e ele não consegue mais ver essas ranhuras, daí a ausência de sinal vindo do sensor.
Limpei o CPS, o remontei e não tenho mais problema nem código P0320.
Sydney66
07/08/2019, 19:35
ERRATUM
Vi que no meu post anterior #443 coloquei "quatro relês". Tem que ler "dois relês".
Até que podem usar quatro, mas dois são suficientes.
Eu até estranhei Berg, mas como você é fera no assunto, não questionei, achei que seria para os faróis auxiliares também.
Abraços e no aguardo.
kkk. Obrigado, mas não, não sou fera não. Aprendendo fazendo e relatando minhas experiências, como a maioria de nos aqui. E pode questionar sim! :concordo:
Se tinha inicialmente indicado "quatro" relês, é porque tinha lido relatos de pessoas que colocaram, por segurança, este número, um por cada lado e por cada tipo de luz, mas não acho necessário: se um relê pifar na estrada, é só lembrar trocar para os faróis altos/baixos para parar em segurança. Além disto, não temos muito espaço de sobra em baixo do capô dos nossos XJs para desperdiçar.
felippetti
11/08/2019, 14:17
Excelente post, Egr-BSB! Tens fotos da XJ?
Obrigado felippetti.
Aqui duas fotos que já são antigas, mas não mudou nada por fora, ele é igual a quando saiu da fábrica.
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felippetti
11/08/2019, 22:33
Obrigado felippetti.
Aqui duas fotos que já são antigas, mas não mudou nada por fora, ele é igual a quando saiu da fábrica.
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Muito alinhada a XJ! Como eu sempre digo, o carro é um reflexo do capricho do dono. Bem legal!
Instalação de um novo circuito elétrico para os faróis
Parte 1
Vários donos de XJ relataram problemas com o circuito original dos faróis, na maioria dos casos com um derretimento parcial do conetor ao nível do comando dos faróis no painel.
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O problema, presente em vários outros carros, qualquer seja a marca, é que toda a corrente para alimentar os faróis vem da bateria, vai diretamente até a central de comando do painel para finalmente ir aos faróis. É muito caminho para tanta carga e um circuito subdimensionado com fios 16AWG no início (1,31 mm2), 18AWG (0,82 mm2) e até 20AWG (0,52 mm2) em algumas partes.
Primeiro propósito de um novo circuito
O propósito não é somente trocar a fiação por uma de seção maior que aguentaria a carga, o que seria complicado por causa do caminho percorrido, mas também evitar que a corrente alta passa pelo conjunto de comando no painel.
A solução mais fácil, eficiente e barata é usar o circuito original como está somente para acionar um interruptor (o sinal, que usa muita pouca energia), sob a forma de um relê que foi planejado para aguentar cargas altas e criar um outro circuito com capacidade maior e independente do primeiro para alimentar os faróis.
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Segundo propósito
Se proteger o circuito original é o propósito principal, buscamos também um melhor desempenho do conjunto.
Um pouco de física dos fios:
Menor a seção => maior a resistência R
Maior o comprimento => maior a resistência R
Lei de Ohm: Corrente = V / R
Daí vemos o interesse de aumentar a seção e diminuir o comprimento dos fios a fim de manter a resistência do circuito ao mínimo possível para ter uma capacidade de corrente maior.
Para informação, um fio 18AWG tem uma resistência de 0,021 Ω/m enquanto um 13AWG equivalente a um 2,5 mm2 somente 0,0066 Ω/m, ou seja, mais que três vezes menos.
Na prática isso é ilustrado por uma queda de voltagem (“voltage drop”) entre as duas extremidades do circuito, a bateria e a lâmpada. Para medir essa, proceder com o seguinte:
- afastar levemente o conetor do farol para ter acesso aos terminais;
- ligar o motor;
- desligar todos os equipamentos (rádio, ar, etc.);
- ascender os faróis baixos;
- com um multímetro na posição “Volt”, colocar a ponta preta no polo negativo da bateria (cuidado com o fio e a ventoinha) e a ponta vermelha no terminal de aterramento da lâmpada. Anotar o valor;
- colocar a ponta vermelha no polo positivo da bateria e a ponta preta no terminal dos faróis baixos da lâmpada. Anotar o valor;
- desligar os faróis e o motor;
- empurrar o conetor do farol de volta no seu lugar;
- somar os dois valores: isto é o “voltage drop”.
Já viram que para uma lanterna de bolso com lâmpada incandescente, quando a pilha fica fraca, a luminosidade da lâmpada também está. Bem, aqui temos o mesmo problema: maior o “voltage drop”, ou seja, mais baixa a voltagem chegando à lâmpada, menor a luminosidade dos faróis. Pior: seguinte o site de Daniel Stern (http://www.danielsternlighting.com/tech/relays/relays.html) (entre outros), a queda de luminosidade não é linear com a queda de voltagem, é exponencial, ou seja, se para uma voltagem de referência X dando uma luminosidade de 100% da lâmpada, quando a voltagem cai para 95% teremos uma luminosidade de 83%. Se a voltagem cair para 90% teremos apenas 67% da luminosidade, e só precisa cair 5% mais (85%) para termos apenas um pouco mais que 50% da luminosidade dada pelo fabricante! Vemos então a necessidade crucial de aprimorar o desempenho deste circuito para ter mais luz.
No meu caso deu 1,81 V no positivo e 0,69 V no negativo para um “voltage drop” total de 2,50 V, na lâmpada lado motorista. Com uma tensão de 13,85 V nos polos da bateria (motor ligado), sobram 11,35 V na lâmpada. Se tomarmos uma tensão de referência de 13,2 V (dados Osram) para uma luminosidade de 100% da lâmpada, temos uma redução de 14% comparado à tensão de referência, o que dá uma diminuição de luminosidade de quase 50%. Esses resultados não são bons.
Terceiro propósito
Enfim, têm donos fazendo bastante trilhas com o carro que querem usar naqueles momentos lâmpadas mais potentes, do tipo “rally” de 100/80W ou mais. O circuito original não vai aguentar por muito tempo esta carga enquanto um novo, adequadamente dimensionado, vai, sem risco para o carro.
Anotam que todas as medidas dos fusíveis que indico aqui nas imagens são para lâmpadas clássicas legais 60/55 W. Já a bitola indicada dos fios aguenta sem problema lâmpadas mais potentes, pelo menos até 100 W nos faróis altos.
O que vão precisar antes de começar:
Nota: para uso de lâmpadas legais 60/55 W. Para lâmpadas mais potentes tem que usar fusíveis maiores e até fio de bitola maior (vou falar sobre isso mais adiante). Recomendo comprar um metro a mais de cada fio para não ficar faltando.
- uma caixa de fusíveis e relês (opcional) com os terminais não montados (para uma instalação mais limpa);
- novos terminais para bateria que permitem adicionar novos cabos;
- 1 m de fio vermelho 4 mm2 (opcional) para a trazer a energia da bateria até os relês;
- 6 m de fio vermelho 2,5 mm2 ou 12AWG. Um 12AWG seria de 3,3mm2, melhor ainda para o desempenho;
- 4 m de fio amarelo (ou outra cor) 2,5 mm2 / 12AWG;
- 4 m de fio preto 2,5 mm2 / 12AWG;
- 3 x 1 m de fio de cores diferentes (preto + 2 cores) 1 mm2 ou 18AWG para fazer os circuitos dos sinais e o aterramento dos relês (circuito bobina/sinal);
- 2 conetores fêmeas para lâmpadas H4 e seus terminais não montados. Recomendo serem de cerâmica que não derrete, especialmente se querem usar lâmpadas mais potentes;
- 1 conetor macho para lâmpada H4 com seus terminais não montados (para pegar o sinal para acionar os relês);
- 2 relês 30 ou 40A, 5 terminais (vou comentar sobre esses mais adiante);
- mangueira corrugada de 5 mm até 20 mm de diâmetro interno. Aquela que precisa mais é de 13 mm de diâmetro interno, com um comprimento de um pouco menos de 2,00 m;
- 1 fusível 10A tipo blade ATC/ATO (tamanho médio/estandarte);
- 1 fusível 15A tipo blade ATC/ATO;
- 3 terminais (“lug nut”) para conetar cabo 6AWG à bateria;
- 1 terminal (“lug nut”) para conetar cabo 8AWG à bateria;
- 2 terminais (“lug nut”) para conetar cabo 10AWG à bateria;
- alicates para crimpagem dos terminais (na bateria + na caixa de fusíveis e relês);
- estação de solda (opcional, mas gosto de soldar os fios nos terminais para um melhor contato).
Primeiro passo: instalar a caixa de fusíveis e relês
Comprei pelo Mercado Livre uma caixa que recebe seis fusíveis e seis relês. Tive que deslocar para frente o regulador de tensão porque ocupava o melhor lugar que achei para ela. Lembrem-se de manter a vareta que segura o capô aberto em seu lugar fechado para saber em qual altura instalar a caixa.
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Avisos importantes sobre a instalação do regulador de tensão
Aviso 1: Sobre o regulador de tensão que instalei no tópico #389 (https://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-33.html#post2380062) na página 33: estou muito satisfeito dele, mas os fios que vêm com ele são de péssima qualidade: NÃO USEM e joguem eles logo fora. Já tinha quebrado um fio pouco tempo após a instalação e o fato de mexer agora novamente com o regulador, quebrou mais um. Por sorte percebi logo e vou aproveitar esta obra para trocar eles todos com fios de qualidade.
Aviso 2: Quando instalei este regulador usei lugares livres dentro da caixa de relês e fusíveis original. Como tive que mexer novamente dentro da caixa para trocar aqueles fios, posso confirmar que não é uma boa ideia: o plástico da caixa é ressecado e as travas de plástico que seguram os terminais vão quebrar. Podem fazer um “splice” (uma junção) para pegar por exemplo um sinal quando a chave está em “ON”, mas evitem desmontar os terminais. É melhor e mais seguro instalar o novo circuito em uma caixa nova.
A fiação
Aqui a fiação como estará no carro. Pode parecer complicado, mas não é. Para melhorar o desempenho do circuito, não conectei o aterramento dos faróis ao chassi, mas diretamente à bateria.
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Precisamos de um relê para ascender os faróis baixos e um relê para os faróis altos.
Por convenção se usa o terminal 30 para trazer a energia, mas aqui usei o circuito no sentido contrário, alimentando-o pelo terminal 87. Fiz isto para nunca ter energia no quinto terminal, o 87a. O fato de inverter a fiação para esta parte do circuito não tem influência nenhuma no funcionamento.
Usei fio vermelho para os faróis altos e fio amarelo para os baixos.
Do lado sinal vindo do conetor original, usei fios 18AWG que sobravam da obra anterior (mas podem usar fio de 1 mm2 que pessoalmente prefiro ao 0,75 mm2 que acho fino demais), laranja para os faróis altos e amarelo com listra preta nos baixos.
Comecei pelo lado motorista, o mais afastado da bateria: crimpei os fios de 2,5 mm2 nos terminais e coloquei um ponto de solda para maior segurança, melhor contato e não ter risco de oxidação ao nível do contato. Coloquei neles graxa dielétrica (“dielectric grease”) que não conduz eletricidade e protege da oxidação, montei os terminais dentro do conetor de cerâmica e deixei uns 20 cm de sobra de fio comparado ao original para facilitar a troca da lâmpada caso necessário. Coloquei os fios dentro de uma mangueira corrugada de diâmetro 13 mm interno que fiz correr em cima da mangueira original que fica na parte inferior do radiador.
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Fiz a mesma coisa lado passageiro e montei também os dois terminais machos com fios 18AWG para pegar os sinais dos faróis baixos e altos do conetor original da lâmpada (não precisa do sinal do aterramento, o terceiro).
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Passei os fios atrás do tipo de triângulo metálico que tem bastante espaço aí e não tem risco eles ficarem esmagados. Para o chicote com todos os fios usei mangueira corrugada de diâmetro interno 20 mm.
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Em seguinte cuidei da nova caixa de fusíveis e relês. Comecei fazendo a ligação entre a “saída” dos fusíveis e os polos 87 dos dois relês com fio 2,5 mm2.
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Para conetar os polos 30 aonde têm dois fios de 2,5 mm2, vi que os terminais não aguentavam dois fios tão grossos ao nível da isolação. Decidi tirar a isolação de plástico também nesta parte e crimpar assim com um ponto de solda (bem feio aqui), adicionando uma curta luva termocontrátil por segurança.
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Finalizar as conexões dos relês com os dois fios de sinal (polos 86) vindo do conetor original do farol e os dois aterramentos (polos 85) que vão ter que conetar ao chassi por um parafuso, perto da nova caixa.
Para finalizar as conexões, temos que ligar a “entrada” dos dois fusíveis ao polo positivo da bateria e os dois fios pretos de 2,5 mm2 vindo dos novos conetores dos faróis ao polo negativo. É melhor para o desempenho do circuito conectar o aterramento diretamente à bateria em vez de usar o chassi.
NÃO É para puxar a energia de um circuito original existente do carro que tem risco de sobrecarregar este. Tem que alimentar os dois fusíveis diretamente da bateria.
Comprei novos conetores para a bateria que têm dois parafusos de 5 ou 6 mm. Podem colocar os fios diretamente entre os dois parafusos, mas acredito que usar terminais específicos para conetar aos parafusos, chamados de “lug nut”, é mais seguro e providencia um contato melhor.
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No polo negativo temos dois fios: um de 8AWG (8,4 mm2) e um de 6AWG (13,3 mm2). No positivo são dois fios 6AWG. Esses são diferentes um do outro: aquele que vai à caixa original de fusíveis e relês é composto por mais fios que são mais finos. Para cortar estes fios grossos, não recomendo um alicate de corte diagonal que vai fazer um corte pontudo. Usei meu decapador de fios que está muito afiado e faz um corte bem reto sem esmagar o fio.
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Após descascar um pouco da isolação, afastei levemente os fios e coloquei esta ponta dentro de um copo com vinagre de álcool por 5 minutos. Isso provocará uma reação química que limpará cada fio. Após este tempo, passei o fio dentro de uma solução de água com bicarbonato de sódio, isso para parar a reação. Para finalizar joguei também desengraxante e passei uma escova fina de latão. Depois apertei novamente os fios juntos com os dedos.
Procurei aqui, mas não achei os terminais do tipo “lug nut” que queria e acabei comprar pela Amazon. Há dois tipos. O primeiro usa solda: você esquenta o terminal e enche por parte de fluído de solda, coloca o fio dentro e deixa resfriar. Lendo mais sobre o assunto parece que não é o indicado: os terminais ao nível da bateria não deveriam ser soldados. Com as vibrações e o tempo, a solda solta e a montagem correta é por crimpagem. Aqui também tem dois tipos: aquele que usa um alicate que esmaga cada metade do terminal, equivalente àqueles que acham aqui, e aquele que faz uma crimpagem hexagonal, esmagando o terminal em seis lugares em toda a volta e que é a montagem a mais segura.
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Apesar os terminais serem “brancos” na foto, não são de alumínio, mas de cobre com uma camada de estanho para limitar a oxidação (tipo “marine grade”).
Antes de proceder à crimpagem coloquei um pouco de graxa de contato (que conduz a eletricidade) dentro do terminal para otimizar o contato elétrico e proteger da oxidação. Após a crimpagem peguei a ponta com um alicate e puxei o fio com força para conferir a qualidade da montagem, coloquei também um pouco de graxa dielétrica entre o terminal e a isolação para impedir ainda mais que umidade entre por aí. Para finalizar coloquei uma luva termocontrátil de boa qualidade, grossa e com adesivo dentro, para a isolação elétrica e da água.
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Para os fios de 2,5 mm2 coloquei três (usei o terceiro fio para um outro circuito) dentro de um terminal para 10AWG, ou podem colocar os dois fios de 2,5 mm2 + um pedaço de fio de 1,5 mm2 que vão cortar porque os dois fios só não vão ficar seguros dentro do terminal 10AWG.
Não coloquei fusíveis entre a bateria e a nova caixa de relês porque os dois fios são bem curtos (30 a 40 cm), mas sejam cientes que esta parte do circuito não está protegida.
Antes de montar os terminais nos conetores da bateria coloquei um pouco de graxa de contato preta.
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Aqui a caixa de fusíveis e relês com todas as conexões feitas. Anotam que já enchi a caixa com um outro circuito que usa dois relês e fusíveis, então não se assustem pela quantidade de fios dentro.
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Instalação de um novo circuito elétrico para os faróis
Parte 2
O resultado
Medi novamente a queda de voltagem que deu 0,22 V (+) e 0,10 V (–) com um total de 0,32 V. Wow! Não esperava uma diferencia tão grande comparado ao circuito original que era de 2,50 V. Isso dá uma tensão de 13,53 V que é até mais que a tensão de referência do fabricante. Do outro lado é provável que a vida útil das lâmpadas seja mais curta porque “a luz que brilha duas vezes mais se apaga na metade do tempo”.
O artigo não seria completo sem o clássico e incontornável “antes e depois”. Nas seguintes fotos as regulagens da câmera são idênticas (balanço do branco e exposição). Só fiz dos faróis baixos e o alcance deles não muda, o que é normal. O que importa aqui é a diferencia de luminosidade entre as duas imagens e ela é clara.
Mexendo no Photoshop para tentar equilibrar a luminosidade entre as duas imagens (só por curiosidade, não é o caso aqui), tive que aumentar a exposição de aproximadamente 80% para chegar ao nível da segunda!
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Um pouco de técnica
Sobre os fios
Para saber qual bitola de fio usar temos que calcular primeiro qual o consumo de corrente vamos ter, dependendo das lâmpadas, e a partir daí poderemos escolher um tamanho de fio que aguenta esta carga.
Vamos considerar que queremos usar lâmpadas de até 130 W em faróis altos. Temos que ter um fio, aquele que vem da bateria até o fusível e do fusível até o relê, que aguenta a carga das duas lâmpadas. Depois do relê é um fio para cada lâmpada, então está tranquilo. Vamos também considerar o pior caso, deixar os faróis altos acesos com o motor desligado e uma bateria fraca de 12 V. No caso de lâmpadas temos um fator “f” entre consumo e corrente em volta de 1.
Isso dá para as duas lâmpadas: C = 2 x (W x f) / V => 2 x (130 x 1) / 12 = 21,7 A
Se olhar nas diferentes tabelas disponíveis no Internet considerando que este é o pior caso, estamos bem no limite do quanto um fio de 2,5 mm2 aguentaria. Pessoalmente trocaria essa parte do circuito para um fio de 4 mm2 e é o que teria feito se tivesse feito meus cálculos melhor antes de começar. Uma outra solução, guardando fios de 2,5 mm2 seria de duplicar o início do circuito, usando um fusível e relê para cada farol, cada um sendo sob a carga de somente 10,85 A (a metade).
Anotam que em condição de estrada teríamos uma corrente de 2 x (130 x 1) / 13,8 = 18,8 A.
Nas mesmas condições ruins, se usarmos lâmpadas de 100 W em faróis altos, vão puxar somente 2 x (100 x 1) / 12 = 16,7 A que não deveria ser um problema para um único fio de 2,5 mm2.
Uma consideração final: acho que usar fio de 2,5 mm2 é suficiente para o uso de lâmpadas legais, também porque usar fio de bitola maior traz o problema da crimpagem nos terminais que aguentam dificilmente fios maiores. Se precisar de mais luz, criem um novo circuito independente para faróis de milha.
Sobre os relês
Vimos, com os cálculos anteriores, que mesmo com lâmpadas de 130 W podemos usar relês de 30 A que são sobredimensionados em relação à carga e é o que queremos.
Lendo uma página do site Basic Car Audio Electronics (http://www.bcae1.com/relays.htm) sobre relês achei uma informação bem interessante, também relatada por outros sites: quando o circuito (a bobina) é desativada, tem uma corrente de volta causada pela descarga da bobina que pode chegar a 200 V (!) que pode fritar o elemento que atua / traz o sinal até a bobina. Para evitar isto é importante usar relês protegidos por um diodo ou uma resistência interna.
Esses relês não são fácil achar aqui nas autoelétricas (no ML têm) e essa caraterística está claramente informada no diagrama neles.
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Sobre os fusíveis
O fusível deve ser o ponto fraco de um circuito porque é carregado de sua proteção.
Idealmente ele deve aguentar um pouco mais (1,25 vez – para não derreter sem necessidade com as pequenas variações) que a carga que está no circuito enquanto os fios devem aguentar bem mais que o fusível.
Com lâmpadas 60/55 W, na pior das hipóteses (bateria fraca), temos uma corrente de 2 x (60 x 1) / 12 = 10 A em faróis altos e 2 x (55 x 1) / 12 = 9,2 A nos baixos, isso para o fusível e o pequeno pedaço de fio que vai do fusível até o relê. Depois do relê, cada fio tem somente que aguentar uma lâmpada, respetivamente 5 A e 4,6 A.
Em condição normal de estrada são respetivamente 2 x (60 x 1) / 13,8 = 8,7 A e 2 x (55 x 1) / 13,8 = 8,0 A. Aplicando um fator de folga de 1,25, necessitaríamos fusíveis de 10,9 A e 10 A, que seria na prática 15 A e 10 A. Os fios, por sua parte, têm que aguentar 20 A no mínimo para uma boa segurança. Vou testar assim por enquanto e se os fusíveis derreter por serem subdimensionados vou aumentar a capacidade deles de 5 A.
Para informação, no circuito original, tem um fusível de 30 A no início dentro da caixa sob o capô, e quatro fusíveis de 10 A cada, depois do interruptor de comando dos faróis ao nível dos pês do passageiro, um para cada tipo de farol e para cada lado.
Sobre os faróis
Temos sorte no Brasil porque os XJs vieram equipados com o que os norte-americanos consideram como a melhor opção de faróis: os Cibié E-code #7R0188701. O problema é que eles têm mais de 20 anos e nos meus, por exemplo, a parte refletora ficou um pouco fosca o que prejudica também o desempenho deles. Tentei limpar, mas não deu certo. O segundo problema é achar novos. Só vi nos EUA.
Conclusão
Sem dúvida, a instalação de um novo circuito com bitola maior é o primeiro e mais eficiente passo para o desempenho dos faróis pela diminuição drástica do “voltage drop” e consequentemente a forte aumentação da luminosidade. Trocar os faróis antigos foscos seria o segundo, enquanto as lâmpadas só vão trazer alguns porcentos de luz a mais (para uma mesma potência).
Links úteis:
Técnicos
Wikipedia: sobre os fios AWG (https://pt.wikipedia.org/wiki/Escala_americana_de_bitolas_de_fios)
Off Roaders: sobre os fios (http://www.offroaders.com/technical/12-volt-wiring-tech-gauge-to-amps/)
Daniel Stern: sobre os relês e o voltage drop (http://www.danielsternlighting.com/tech/relays/relays.html)
Basic Car Audio Electronics: sobre os relês (http://www.bcae1.com/relays.htm)
Headlight loom upgrade
Go Jeep (http://gojeep.willyshotrod.com/HowtoHeadlightLoom.htm)
Yotatech (https://www.yotatech.com/forums/f116/diy-headlight-wiring-harness-upgrade-low-201388/)
Defenderrs (https://defenderrs.com.br/2016/05/10/rele-no-circuito-do-farol/)
Erratum
Na segunda imagem da parte 1, no diagrama de princípio do circuito, coloquei um fusível de 10 A no circuito original. Em fato, naquele lugar é um fusível de 30 A e tem mais um, depois do comando dos faróis, de 10 A.
Aqui o diagrama corrigido, mas não muda nada quanto ao princípio.
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Instalação de faróis de rodagem diurna (DRL)
Os XJs não estão equipados com faróis de rodagem diurna e quando trafegamos em volta da cidade para trajetos curtos podemos esquecer acender os faróis. Agora que os leds automotivos ficam com um preço mais acessível e uma luminosidade alta adaptada para substituir os faróis clássicos de dia, aproveitei da instalação do novo circuito para os faróis no artigo anterior para instalar também “Daytime Running Lamps” (DRL).
A pauta:
- que os DRL ascendam automaticamente quando colocar a chave de ignição em “ON”;
- que eles se apaguem quando ligar as luzes (lâmpadas de posição, faróis baixos ou altos);
- não queria interruptor para comandá-los.
Decidi instalar os DRL na vertical atrás da grade, de cada lado do radiador. Medi o espaço disponível e comprei um par de DRL pelo ML de 18 W e seis leds cada que iam caber.
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Achei a construção de boa qualidade, mas a fiação e vedação são péssimas. Aliás, já sabia que teria que mexer na vedação porque é a primeira causa de falha dos leds seguinte relatos de donos de faróis auxiliares, lightbars, etc.
Vi logo que um anel de vedação de conetor estava saindo. Tirando todos os terminais, vi que nenhum anel estava crimpado ao terminal e não cumpriria seu papel. Além disto a fiação é miudinha, parece ser 28AWG (0,081 mm2).
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Tirei os quatro parafusos que ficam atrás para trocar a fiação para fios 1 mm2 nesta parte. Não achei terminais equivalentes então troquei também os conetores por outros a prova d’água. Tem uma junta de vedação entre a frente transparente e o corpo de alumínio, mas é fina demais para vedar. Coloquei um pouco de RTV para melhorar isto antes de remontar a peça.
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Instalação dos DRL
Medi para que o meio dos DRL ficassem aproximadamente ao nível de uma abertura da grade, neste caso a terceira e usei perfil plano de alumínio que dobrei em vários lugares para servir de suporte para a montagem. Furei a chapa de cima para afixar o perfil e aproveitei de um furo já existente no chassi na parte inferior. Do lado passageiro, como já usava aquele furo para o radiador do fluído do câmbio, usei um dos parafusos de montagem desse mesmo radiador. Usei parafusos e arruelas inox e porcas com trava de náilon. É importante tomar cuidado deixar espaço suficiente entre os DRL e o radiador de expansão do ar para não arriscar eles baterem nele e furar.
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A fiação
Primeiro queremos que os DRL ascendem quando colocar a chave de ignição em “ON”, por isto precisamos deste sinal. Se lembem que precisava da mesma coisa quando instalei o regulador de tensão externo da bateria? Bem, em fato, peguei o sinal no mesmo lugar, no fio branco do terminal 86 do relê da ventoinha no PDC, a caixa original dos fusíveis e relês. Não tem problema de sobrecarga do circuito porque é só um sinal que usa bem pouca corrente.
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Este sinal vai acionar um primeiro relê.
Na minha nova caixa de relês tem um espaço para um relê de tipo específico, do modelo RTT 7121 de quatro pinos, previsto para encarrar 40 A e é este relê que será acionado por aquele sinal. Ele não é muito comum por aqui, mas parece que a Toyota usa este tipo de relê.
Usei este relê por conveniência, mas é claro que podem usar um lugar e relê tipo Bosch clássico.
O segundo requisito é que os DRL se apagam quando ascendemos as luzes. Um fato bem conveniente é que as luzes de posição ficam acesas quando ascendemos essas (claro), os faróis baixos ou altos, então é só pegar um sinal destas pequenas lâmpadas para cumprir a segunda condição através de um segundo relê.
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No diagrama acima podem ver que alimentei o relê dos DRL pelo pino 87a e não 30, isso para que o pino 87 nunca esteja alimentado, mas isso é uma preferência minha. O 87a, em repouso, é sempre conectado ao pino 30, ou seja, se a chave está em “ON”, o primeiro relê transmite a energia através seu pino 87 e daí o segundo relê transmite através seu pino 30 a energia aos DRL. Se as luzes estão ligadas, a ponte 87a => 30 está quebrada, ou seja, os DRL se apagam. E é por isso que este relê tem que ser do tipo de cinco pinos.
Enfim, aqui os detalhes das conexões deste último relê e dos DRL. Para pegar o sinal da lâmpada de posição, desconectei o fio azul-escuro, tirei a luva termocontrátil em volta do terminal e crimpei um “splice”, aquela peça metálica em formato de “U”, junto com o fio para levar o sinal até o pino 86 do relê. Enfim coloquei uma nova luva para proteger o terminal.
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Como podem ver pelas fotos acima, aproveitei das mangueiras corrugadas do novo circuito dos faróis para também passar os fios dos DRL (usei de 1,5 mm2 entre os conetores dos DRL e o relê).
Como para o circuito dos faróis, peguei a energia para alimentar o primeiro relê, no meu caso o do tipo RTT 7121, diretamente (mas protegido por um fusível de 20 A) da bateria por um fio de 2,5 mm2 através de um “lug nut”. Na segunda imagem, os relês e fusíveis do circuito dentro da caixa. Queria usar para o relê dos DRL um fusível de 5 A, mas não tinha na loja, então usei de 10 A.
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Esqueci de mencionar no artigo anterior, mas testei e aqui também, antes de conetar o polo negativo à bateria, se não tinha fuga de corrente caso tivesse feito uma besteira nas conexões: colocar o multímetro na posição “10 A”, conetar o fio vermelho no conetor “10 A” e proceder a uma medição entre o cabo desconectado e o polo da bateria. Deveria estar entre 0,02 e 0,04 Ah.
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Deu tudo certo e os DRL são bem luminosos.
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Bom dia!
Por acaso você teria uma relação dos tamanhos das lâmpadas da cherokee?
No manual até tem, mas nós códigos americano, que não estou encontrando a correlação com o padrão brasileiro.
Abs
Alexandre
São Paulo - SP
Full, Engesa e Cherokee
Olá Alexandre. Infelizmente não tenho essa informação.
Sydney66
18/11/2019, 18:13
Aqui o diagrama corrigido, mas não muda nada quanto ao princípio.
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Valeu Berg, estava esperando por esse post seu, e ainda fiquei famoso kkkkkk, uma foto minha como referência logo no começo de seu artigo!!!!
Obrigado e parabéns!!
Obrigadão!
Estou aqui na minha pesquisa e em breve divido com os colegas a lista.
Faltam algumas do painel que ainda não descobri se são t3, t4.2 ou t4.7, mas o resto eu acho que já desvendei os conectores e vou fazer cara-crachá com as potências para ver qual fica melhor.
Abs
Alexandre
São Paulo - SP
Full, Engesa e Cherokee
Valeu Berg, estava esperando por esse post seu, e ainda fiquei famoso kkkkkk, uma foto minha como referência logo no começo de seu artigo!!!!
É normal porque foi com aquele post seu que percebi a necessidade de modificar este circuito para evitar o problema. Já faz mais que dois anos, mas sempre me lembrei daquela imagem. :concordo:
leosupertramp
06/02/2020, 09:38
Olá a todos!
Pessoal, gostaria, se possível, da ajuda de vocês.
Não sei se esse seria o tópico ideal para tirar essa dúvidas, mas, como vi que a galera que participa aqui tem muito conhecimento da parte elétrica desse carro, resolvi postar aqui mesmo. Estou avaliando a compra de uma Cherokee Sport 1998. Ainda não vi o carro pessoalmente. Analisando algumas fotos que o dono me enviou, percebi que um fio, que passa pelo lado esquerdo do capô, está desconectado. Alguém saberia me dizer se isso é comum?
Devo olhar o carro pessoalmente semana que vem.
Desde já, agradeço!
Seguem as fotos:
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Olá leosupertramp.
Aquele conetor aí cercado na imagem?
É para a lâmpada que ilumina o compartimento motor quando o capô está aberto. O conjunto está faltando aqui. Não prejudica o carro. A lâmpada é bem peculiar: é ela mesmo que serve de interruptor através de um líquido (mercúrio?) que se desloca dentro dela quando abrir o capô e faz contato.
8 US$ na RockAuto (https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=10352848&cc=1315943&jsn=388).
leosupertramp
07/02/2020, 18:33
Sim, ele mesmo!
Cara, você conhece essa viatura de "cabo a rabo". rsrs Show de bola!
Valeu por ter respondido.
Léo, percebo que estás olhando bastante este tópico, visando te auxiliar na compra da Sport.
Porém, peço que leias a postagem número 1 do tópico abaixo, pois é o manual para a boa compra de uma viatura.
Tem vários testes para se fazer na hora de avaliar a mesma.
Me foi muito útil na compra da minha.
Imprima, se necessário, e leve com você.
Seja cauteloso e observador.
Só uma caixa automática nova custa o preço de uma Cherokee usada ano 97 ou 98, como estás procurando.
Portanto, cuidado!:concordo:
Segue o link:
https://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/32388-guia-de-compras-para-cherokees-xj-zj-e-wj.html
leosupertramp
08/02/2020, 19:52
Valeu, Glaicon!
Eu já tinha visto esse guia de compra e vou levá-lo para me ajudar. A propósito, aquelas suas observações sobre as fotos foram muito úteis, pois eu já estava naquele estágio de empolgação, então serviu pra eu voltar para a realidade e abrir os olhos para agir com toda a cautela na hora que estiver vendo o carro.
Mais uma vez, obrigado!
Valeu, Glaicon!
Eu já tinha visto esse guia de compra e vou levá-lo para me ajudar. A propósito, aquelas suas observações sobre as fotos foram muito úteis, pois eu já estava naquele estágio de empolgação, então serviu pra eu voltar para a realidade e abrir os olhos para agir com toda a cautela na hora que estiver vendo o carro.
Mais uma vez, obrigado!
Keep walking!:concordo:
edsonjrocha
07/05/2020, 12:44
ERG
eu tabmém sou de Brasília e já estou procurando uma Cherokee há uns 3 meses, poderia me ajudar? O lado emocional me manda pra Cherokee, o racional manda juntar mais grana e partir pra uma sw4 98... Estou meio perdido
abs
Edson
061-983741908
570986
Olá leosupertramp.
Aquele conetor aí cercado na imagem?
É para a lâmpada que ilumina o compartimento motor quando o capô está aberto. O conjunto está faltando aqui. Não prejudica o carro. A lâmpada é bem peculiar: é ela mesmo que serve de interruptor através de um líquido (mercúrio?) que se desloca dentro dela quando abrir o capô e faz contato.
8 US$ na RockAuto (https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=10352848&cc=1315943&jsn=388).
ERG
eu tabmém sou de Brasília e já estou procurando uma Cherokee há uns 3 meses, poderia me ajudar? O lado emocional me manda pra Cherokee, o racional manda juntar mais grana e partir pra uma sw4 98... Estou meio perdido
abs
Edson
061-983741908
Eu tive as duas: A Sport 1999 e, a SW4 1998.
O consumo da Sport matava, pois fazer 5,5 Km/l na cidade, era doído.
Porém, o câmbio automático e o sistema de tração Full Select são imbatíveis.
Tração 4X4 para para todas as ocasiões.
Já a SW4, apesar de espartana em acessórios e ter câmbio manual, proporcionava economia com o diesel e mais espaço para passageiros e bagagens.
Era excelente em viagens longas.
Uma opção que junta as duas coisas é a SW4 à gasolina, seis cilindros.
Tem o espaço, o câmbio automático e é mais completa.
Claro que consome bem.
Defina suas prioridades com a viatura antes de decidir.
E boa sorte nessa doce dúvida.:concordo:
Olá edsonjrocha.
Gosto muito do SW4, mas como aqueles antigos não têm 4x4 permanente, coisa que adorei no meu TR4 anterior, descartei este carro das minhas opções quando ia comprar o Cherokee.
Glaicon já falou bastante sobre o uso no dia a dia, mas gostaria ressaltar um ponto que está se tornando mais e mais importante ao longo dos anos: esses carros têm agora mais de 20 anos de idade.
Mesmo que não tiverem muitos km, peças estão desgastando, buchas e juntas de borrachas ressecando, chicote e conetores em baixo do capô ficam cozidos (um problema nos XJs agora), etc. Então tem que ser muito preparado para colocar as mãos na graxa, ou no bolso se usar serviços de mecânicos.
De qualquer jeito vai custar caro. Importo a maioria das peças dos EUA porque acredito que não vale comprar aqui um original usado e desgastado o mesmo preço (ou mais) que um novo de terceiro lá fora, mas tem que compôr com um valor adicional na faixa de 120%, incluindo o frete, por causa dos impostos.
Esses custos mais o trabalho que dá para ter um carro confiável é cansativo. Por isso acho que meu melhor conselho, para quem não for preparado a toda essa trabalheira, é de escolher um carro mais recente, diria 8 ou 10 anos máximo chutando, para não ter todo este trabalho de rejuvenescimento e curtir o carro o mais rápido possível. O valor de compra é mais alto, mas fica bem mais tranquilo no dia a dia.
edsonjrocha
22/05/2020, 16:56
Muito obrigado, amigo. Acabei fechando uma Rubicon prata de Salvador, que já havia sido de Brasília e consegui localizar o proprietário anterior dela, carro já está na transportadora. Foi o melhor custo-benefício que cabia no meu bolso e o carro está muito bem cuidado. Agradeço a todos...
edsonjrocha
22/05/2020, 16:57
Muito obrigado, acabei ficando com a XJ mesmo, uma rubicon que parece muito bem cuidada. Vamos ver quando chegar. Carro na cegonha a caminho...
ERG
eu tabmém sou de Brasília e já estou procurando uma Cherokee há uns 3 meses, poderia me ajudar? O lado emocional me manda pra Cherokee, o racional manda juntar mais grana e partir pra uma sw4 98... Estou meio perdido
abs
Edson
061-983741908
edsonjrocha
22/05/2020, 17:05
Entendo e concordo plenamente, entretanto o dinheiro estava curto hehe, e eu não queria me desfazer da S10 flex que uso no dia a dia...
Espero que possamos nos encontrar em algum final de semana e jogar conversa fora. Moro em águas claras e trabalho no park sul. Se puder me mandar um whats te mando fotos e vídeos da compra. Abs e obrigado mais uma vez... 062-981459949
Olá edsonjrocha.
Gosto muito do SW4, mas como aqueles antigos não têm 4x4 permanente, coisa que adorei no meu TR4 anterior, descartei este carro das minhas opções quando ia comprar o Cherokee.
Glaicon já falou bastante sobre o uso no dia a dia, mas gostaria ressaltar um ponto que está se tornando mais e mais importante ao longo dos anos: esses carros têm agora mais de 20 anos de idade.
Mesmo que não tiverem muitos km, peças estão desgastando, buchas e juntas de borrachas ressecando, chicote e conetores em baixo do capô ficam cozidos (um problema nos XJs agora), etc. Então tem que ser muito preparado para colocar as mãos na graxa, ou no bolso se usar serviços de mecânicos.
De qualquer jeito vai custar caro. Importo a maioria das peças dos EUA porque acredito que não vale comprar aqui um original usado e desgastado o mesmo preço (ou mais) que um novo de terceiro lá fora, mas tem que compôr com um valor adicional na faixa de 120%, incluindo o frete, por causa dos impostos.
Esses custos mais o trabalho que dá para ter um carro confiável é cansativo. Por isso acho que meu melhor conselho, para quem não for preparado a toda essa trabalheira, é de escolher um carro mais recente, diria 8 ou 10 anos máximo chutando, para não ter todo este trabalho de rejuvenescimento e curtir o carro o mais rápido possível. O valor de compra é mais alto, mas fica bem mais tranquilo no dia a dia.
Parabéns pela compra! :concordo:
Muito obrigado, acabei ficando com a XJ mesmo, uma rubicon que parece muito bem cuidada. Vamos ver quando chegar. Carro na cegonha a caminho...
Parabéns.
E não esquece das fotos.
É pecado dizer que comprou viatura e não coloca fotos, viu?:mrgreen:
edsonjrocha
30/05/2020, 09:29
Parabéns.
E não esquece das fotos.
É pecado dizer que comprou viatura e não coloca fotos, viu?:mrgreen:
Está na mão... já na garagem de casa, chegou ontem e nem tomou banho ainda hehe, depois to trato da semana que vem posto mais fotos... abs
572750
edsonjrocha
30/05/2020, 09:36
Que óleo você tem usado? Continua o mesmo desde o rejuvenescimento inicial?
Quando ela desceu da Cegonha vi que o óleo está um pouquinho abaixo do mínimo, fui direto pra oficina especializada jeep (Noguinha), só que já era final da tarde e ele não iria abrir hoje sábado, pediu pra deixar o carro ou voltar na segunda. Preferi levar pra casa...
Ele disse que usa 20w50 em todas XJ da oficina, eu comprei o 10w30 do manual da XJ e o ex dono vi pelo adesivo que usava o 15w40... que confusão
Está na mão... já na garagem de casa, chegou ontem e nem tomou banho ainda hehe, depois to trato da semana que vem posto mais fotos... abs
572750
MEEEEEE!!!!
Que coisa linda!
É de côr meio champanhe, certo?
É a mesma côr da minha ex viatura.
Acho que no documento aparecia como prata.
Quanto ao óleo, use com especificações abaixo desse 20W50.
Quanto mais baixa a especificação do número antes do W, mais fino será o óleo na partida à frio, circulando e lubrificando mais rápido o motor.
5W30 ou 10W30 já são muito bons.
Parabéns pela viatura!:palmas:
edsonjrocha
01/06/2020, 10:31
Extamente, Glaicon.
Aparece como prata no documento.
Já está na oficina para trocar o óleo e filtro do motor, óleo do câmbio também estava um pouco baixo e pedi para já abrir o cárter pra pesquisar algo, comprei numa promoção uma caixa de aditivo de radiador e já vou trocar tudo do sistema também. Acho que com isso vou ganhando fôlego no cartão de crédito enquanto aproveito a viatura um pouco hehehe. Daqui uns meses mecho nos diferenciais... Tentar rejuvenescer geral com base nesse tópico do ERG.
Com relação à estética está bem simples, pequenas mossas e olhinhos nas portas de alguma portada e um pequeno vinco na porta do motorista bem embaixo. Nada que um bom martelinho não resolva.
Os carpetes não estão sujos, então uma higienização básica deve resolver.
O couro do banco do motorista tem um rasgo, mas os outros estão muito bons...
Acho que até o final do ano deixo ela tinindo sem pressa...
Lift sem calços, amortecedores Rancho reguláveis na dianteira e suspensão retrabalhada na traseira com os amortecedores amarelos da S10. Barra de Led, Milha Hella, os pneus BF na minha mão ainda rodam muito... Enfim, por hora estou bem contente mesmo
MEEEEEE!!!!
Que coisa linda!
É de côr meio champanhe, certo?
É a mesma côr da minha ex viatura.
Acho que no documento aparecia como prata.
Quanto ao óleo, use com especificações abaixo desse 20W50.
Quanto mais baixa a especificação do número antes do W, mais fino será o óleo na partida à frio, circulando e lubrificando mais rápido o motor.
5W30 ou 10W30 já são muito bons.
Parabéns pela viatura!:palmas:
Parabéns! Está linda!
Uso 10W40 semi-sintético, mas na última troca coloquei 10W30. Este é fluido demais quando quente para minha viatura: o motor deve ter um pouco de folga (está chegando perto dos 200k) e quando está bem quente a pressão do óleo desce demais em marcha lenta, por isso voltarei a usar 10W40 com qual a pressão muda pouco quando parado.
Parabéns! Está linda!
Uso 10W40 semi-sintético, mas na última troca coloquei 10W30. Este é fluido demais quando quente para minha viatura: o motor deve ter um pouco de folga (está chegando perto dos 200k) e quando está bem quente a pressão do óleo desce demais em marcha lenta, por isso voltarei a usar 10W40 com qual a pressão muda pouco quando parado.
200.000 Km´s não é muita coisa para Cherokee.
Acho difícil a troca de especificação do óleo alterar o ponteiro de pressão, no painel.
Não seria problema ocasionado no próprio sensor do óleo, quando da última troca?
Na minha, mesmo com o sensor estragado, ele ainda mandava informações ao painel, falseando exatamente na marcha lenta.
Verifique.:concordo:
edsonjrocha
01/07/2020, 15:07
Algumas melhorias na minha viatura para o rejuvenescimento:
*** Parte estética
1. desmontagem de bancos e carpete para lavagem completa e hidratação (material: esponja macia, escova, sabão neutro e Nívea pêle extra seca);
2. limpeza completa do motor e aplicação de verniz (material wd40 - 3 frascos - e verniz);
3. aplicação de manta asfáltica aluminizada para melhorar conforto acústico e térmico (manta de construção 2 rolos);
4. revitalização de faróis e lanternas com pasta de polir e aplicação de cristalizante nas lanternas;
5. Reposicionamento de assoalho, Forro sobre o assoalho de couro ecológico e reposicionamento dos bancos;
6. Troca dos pingos das caixas das alavancas por LED (dois pingos T10 com 20 leds, ficou muito forte utilizem pingos menores);
*** Parte mecânica
1. troca de óleo motor (a recomendação do especialista em JEEP de Brasília foi o 20W50, mas nas próximas passarei a semi-sintético e já troquei de mecânico). Também usei 2 frascos de militec - o motor está muito liso e sem barulhos, realmente impressionante;
2. drenagem de todo sistema de arrefecimento, circulação de água com mangueira de jardim e depois colocação de água desmineralizada e aditivo orgânico (material: aditivo Petronas e água desmineralizada, 7 litros de cada 50%);
3 troca óleo de câmbio com filtro, procedimento: retirado o cárter, trocado o filtro, utililzado junta de cortiça, completamos o cárter e depois fizemos o flush (material gasto: 12L de óleo dexron 6, filtro, junta);
573314573316573320573321573322573323573318573319
Em breve posto mais fotos, não estou conseguindo subir os vídeos...
Abs
Edson
Parabéns pelo trabalho já feito! Excelente ideia a manta asfáltica! Já andou com o carro desde que colocou? Vale a trabalheira?
edsonjrocha
01/07/2020, 17:02
Parabéns pelo trabalho já feito! Excelente ideia a manta asfáltica! Já andou com o carro desde que colocou? Vale a trabalheira?
Andei 11km apenas pra levar o carro com apenas o banco do motorista montado no senhor que vai botar o couro no assoalho, volante e manoplas de freio de mão e marchas. Devo fazer uma viagem de 300km neste final de semana se tudo der certo e posto se compensou em termos de termo-acústica.
Mas adianto: meu outro carro tem nas portas e quando fecho os vidros na estrada não ouço praticamente nada, e o som do carro também ficou com uma qualidade melhor...
Motivo que justifique: se você for tirar os assoalhos para lavar, já coloque a manta, vai gastar uns cento e poucos reais de material e mais 3h de serviço. Se não for preciso limpar o assoalho fora do carro eu acho que não vale a pena só pela manta.
Dica extra: não usem extratora (famosa lavagem a seco) para lavar assoalho e teto de carros antigos, é pedir pra dar errado. A sujeira está toda por trás e não vai sair, vai limpar só a superfície e de quebra aquela máquina deixa resíduo de espuma muito ácida nos tecidos que com o passar do tempo vai apodrecendo tudo...
abs
edsonjrocha
01/07/2020, 17:14
Mais algumas fotos:
Pino do freio de mão na posição correta;
Spray preto brilhoso para evitar corrosão (antes foi aplicado descarbonizante igual no freio de mão das fotos acima);
Detalhe do LED nas manoplas do câmbio;
573327573324573325573326
Parabéns pelo serviço, Edson.
Profissional!:palmas::palmas::palmas:
Bom dia Edson!
Parabéns pelo trabalho!
Eu fiz também essa troca das lâmpadas por led e uma coisa que eu fiz no indicador de marchas foi usar aquelas lâmpadas maiores, que tem os leds na lateral também, ao invés dessa com essa cabeça mais chata.
Fiz isso pq nesse modelo, pelo menos a que eu estava usando a iluminação ficava muito concentrada no meio e não espalhada.
Com a lâmpada que ilumina para os lados isso melhorou.
A outra dica é procurar uma lâmpada com a potência que mais te agrade. No meu caso, se eu não me engano eu acabei colocando de 1W.
De todas as lâmpadas, a que deu mais trabalho para conseguir em led foi aquela dos arames, da iluminação do teto que tive que importar 10 unidades para valer a pena.
Agora posso aproveitar para tirar uma dúvida contigo? É sobre o snorkel da OGZ.
Para colocar o Snorkel, sabe se teve alguma interferência com o reservatorio do limpador? E a saída da caixa do filtro, teve que furar para a mangueira sair por baixo do paralama ou usou algum espaço que já tinha?
Obrigadão!
edsonjrocha
03/07/2020, 12:19
alexandre, pior que já comprei ela assim, o filtro de ar já está chegando do mercadolivre e vou trocar semana que vem, daí abro a caixa e te falo tudo, mas a montagem pelo que vi ficou bem profissional, nenhuma alteração visível e está realmente conectado, não é como alguns que são só de enfeite...
abs
Bom dia Edson!
Parabéns pelo trabalho!
Eu fiz também essa troca das lâmpadas por led e uma coisa que eu fiz no indicador de marchas foi usar aquelas lâmpadas maiores, que tem os leds na lateral também, ao invés dessa com essa cabeça mais chata.
Fiz isso pq nesse modelo, pelo menos a que eu estava usando a iluminação ficava muito concentrada no meio e não espalhada.
Com a lâmpada que ilumina para os lados isso melhorou.
A outra dica é procurar uma lâmpada com a potência que mais te agrade. No meu caso, se eu não me engano eu acabei colocando de 1W.
De todas as lâmpadas, a que deu mais trabalho para conseguir em led foi aquela dos arames, da iluminação do teto que tive que importar 10 unidades para valer a pena.
Agora posso aproveitar para tirar uma dúvida contigo? É sobre o snorkel da OGZ.
Para colocar o Snorkel, sabe se teve alguma interferência com o reservatorio do limpador? E a saída da caixa do filtro, teve que furar para a mangueira sair por baixo do paralama ou usou algum espaço que já tinha?
Obrigadão!
Edson,,
Muito obrigado pela resposta e, se não for incômodo, fico no aguardo das novidades pós troca do filtro.
Abs
Nelson dantas
04/07/2020, 19:00
Adaptei o motor da Ducato a diesel na minha grandcherokee99, o câmbio entrou em modo emergência, passa somente a terceira e a ré dando tranco. Alguém saberia me dizer como resolver esse problema ? Se alguém puder me ajudar
Desde já obrigado.
edsonjrocha
07/07/2020, 11:11
Amigo, é justamente isto, eu não tenho mais o reservatório do limpador do para-brisa no cofre, a mangueira do snorkel passa pelo para-lamas e entra pela frente da caixa do filtro de ar, seguem fotos:
Detalhe do cofre:
573507
Cofre todo:
573508
573508
Detalhe da mangueira entrando na caixa:
573509
Detalhe do furo da caixa tratado com silicone já com a tampa removida:
573510
O filtro de ar estava bem limpo, mas troquei mesmo assim pra facilitar meu controle de quilometragem. Abraços amigos!!!
Edson,,
Muito obrigado pela resposta e, se não for incômodo, fico no aguardo das novidades pós troca do filtro.
Abs
Edson,
Valeu pelas fotos e vale comentar que esse cofre do motor está mais limpo que muita cozinha por aí! kkkk
Grande abraço!
edsonjrocha
09/07/2020, 17:42
Obrigado, Alexandre kkk
A parte estética já terminamos, seguem vídeos, a parte mecânica eu termino sábado, além do que eu já havia dito, abrimos os diferenciais e estavam perfeitos, o óleo infelizmente também estava novo kkk mas só tinha jeito de descobrir abrindo (coloquei óleo 85w140 LS nos dois e não utilizamos a junta pronta, resolvi passar apenas o silicone igual fiz na manutenção da S10 e ficou perfeito), seguem fotos, também foi trocado fluido de freio (pastilhas e discos estão novinhos) e fluido da direção hidráulica (não apresenta barulho, nem folga e nem peso, mas mesmo assim troquei os fluidos pra melhor controle de prazo e quilometragem).
Pronto troquei todos os óleos e todos os fluidos que tem nesse carro, com exceção do fluido da Caixa de Transferência que está novinho novinho, quando abrimos o bujão e vimos a cor deu até dó de mexer, daqui 10mil km eu troco.
Detahe lataria:
573542
Detalhe Volante com o couro, minhas mãos são grandes e achei a pegada do volante original muito fina. Agora melhorou
573541
Detalhe lataria:
573543
Detalhe Diferencial aberto:
573544
Vídeos:
https://youtu.be/EX6MIXCtTsY
https://youtu.be/9pmwM5Q87-Q
Pronto, pessoal. De rejuvenescimento infelizmente por enquanto é só isso (tem algumas coisas aqui pra trás que já postei), pois graças a Deus tive a grata surpresa do carro estar em boas condições e com a manutenção em dia. De resto por agora quero apenas trocar todas as lâmpadas do painel por led, mas deve demorar um pouco, pois não sei como fazer e nem quais as lâmpadas e não encontro alguém que já tenha tirado esse painel...
forte abraço
edson
Ahhh Rá!
Achei um defeito: Está faltando o adesivo original "4X4" na traseira direita.
Que viatura mal cuidada e incompleta!:mrgreen:
edsonjrocha
17/07/2020, 10:22
Ahhh Rá!
Achei um defeito: Está faltando o adesivo original "4X4" na traseira direita.
Que viatura mal cuidada e incompleta!:mrgreen:
kkk verdade, quase deu confusão esse adesivo hehe
Pessoal, achei um vídeo no youtube que ensina desmontar o painel e acabei trocando as lâmpadas por led mais rápido do que eu imaginava.
Material:
chave philips e fenda;
5 lâmpadas t5 para o Velocímetro;
2 lâmpadas t10 para as caixas das alavancas;
2 lâmpadas t3 para os botões do ar condicionado;
1 lâmpada t3 para cada botão do console (a Rubicon tem 4 as outras 3);
Silicone para remontar o painel já tirando os grilos dos pontos de atrito;
Fita dupla face almofadada para colocar nos buracos das grapas e parafusos (também ajuda a tirar grilos);
Como não encontrei as t3 à venda em lojas, apenas no mercado livre, comprei t5, desmontei e aproveitei o soquete original da t3, fica um pouquinho maior mas cabe perfeitamente...
SEGUE O VÍDEO PARA DESMONTAGEM DO PAINEL
https://www.youtube.com/watch?v=a4yoXIfSZHc
Lâmpadas Originais (capa azul) e resultado final com lâmpadas de LED:
573655
573656
573657
573658
573659
Os leds utilizados foram brancos normais, entretanto a iluminação passou do tradicional verde para um tom azulado. A olho nu parece um pouco menos azul do que nas fotos, a câmera do celular valorizou um pouco, mas fica azul sim usando lâpadas brancas (faixa de 6000K). Caso você queira manter a cor orignial utilize LED amarelado (faixa de 3000K ou menos).
abs até a próxima!!!
Parabens. Excelente e dá gosto de ver o empenho. Estou fazendo algo semelhante na minha azul 1997, sport.
Tenho duas duvidas, pertienete ao tópico:
1- visto a foto dos bancos traseiros, gostaria de receber uma aula de como consigo descer o encosto traseiro. Não encontro as travas de jeito nenhum kkkk.
2- No cofre tem uma etiqueta com varios numeros e letras, seria ali o código da tinta? Um colega do canadá me perguntou e pediu pra eu checar, pois o azul da sport que veio pro Brasil não tem lá na america do norte (segundo ele). Desde já agradeço
edsonjrocha
24/11/2020, 09:25
1. o encosto traseiro tem uma trava plástica/metálica de cada lado na posiçao do ombro. Bem rente ao estepe. Basta você puxar as duas travas ao mesmo tempo e rebater o banco. O assento tem uma tira de couro ou tecido que vc pode puxar para levantá-lo e também removê-lo. Caso você remova o assento, o que é fácil, ao rebater o encosto a área vai ficar mais plana...
2. não sei responder sobre a tinta, de toda forma não faça nada em pintura por códigos, vá a uma boa lanternagem e peça para medirem com o espectrofotometro, se o pintor não tiver o aparelho ou não souber do que se trata não compensa você deixar sua cherokee lá
abs
Parabens. Excelente e dá gosto de ver o empenho. Estou fazendo algo semelhante na minha azul 1997, sport.
Tenho duas duvidas, pertienete ao tópico:
1- visto a foto dos bancos traseiros, gostaria de receber uma aula de como consigo descer o encosto traseiro. Não encontro as travas de jeito nenhum kkkk.
2- No cofre tem uma etiqueta com varios numeros e letras, seria ali o código da tinta? Um colega do canadá me perguntou e pediu pra eu checar, pois o azul da sport que veio pro Brasil não tem lá na america do norte (segundo ele). Desde já agradeço
Não estou em casa, então estou escrevendo de cor, mas se quiser mais informações sobre seu carro, pode usar os seguintes links, informando o código VIN, aquele, se não me engano, escrito no canto inferior lado motorista visível por fora do pára-brisas. Vai informar a cor original do veículo, externa e interna dos bancos, etc., e outras informações úteis sobre a mecânica.
Jeep VIN Decoder - Jeepz.com (http://www.jeepz.com/forum/vin.php)
VIN Decoder - Jeep Cherokee Forum (https://www.cherokeeforum.com/vindecoder.php)
Jeep CHEROKEE VIN Decoder | Lookup Jeep CHEROKEE VIN and Get History with Specs (https://www.vindecoderz.com/EN/Jeep/CHEROKEE)
Ronaldo m s
09/02/2021, 21:33
Boa noite galera tenho uma cherokee sport 98 cambio automático e depois de uma troca de óleo começou apresentar um problema na marcha ré quando engata a mesma e acelera forçando ela patina e não vai so se deixa ela ir tranquila por ela mesma o que pode ser podem me dar uma luz se pode ser algo grave ??? Podem me indicar alguém. Por gentileza
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