Ver Versão Completa : Cherokee XJ 99: rejuvenescimento
Bom dia companheiros!
Como falei em um outro tópico, troquei há pouco meu Pajero TR4 por um Cherokee Sport 99, 4.0 e automático. Não satisfeito (mas agradecendo muito) com o tópico “Guia de Revisão Inicial” que está por aqui no fórum porque, na minha opinião, dá somente o básico – o mais urgente – das operações que devem ser feitas, decidi abrir esse tópico para ir além e tentar dar um rejuvenescimento ao carro.
Meu Cherokee é primeiramente de uso de dia a dia mas é também destinado para viagens e expedições. Por isto, antes de tudo, antes de qualquer modificação e sabendo que é um carro de 14 anos, queria tanto que puder “zerar” o carro para ter um veículo o mais confiável possível, evitando ao máximo possível ficar no prego na beira da estrada... e longe de casa!
Quando comprei meu carro só tinha 122 mil km e duvido que já tinha visto trilha. É muito conservado, parecia bem cuidado (troca dos óleos, etc.), mas era de SP. Quer dizer que não viu muito chão, mas viu aquele chão por muito tempo naquele trânsito ruim.
O propósito deste tópico é de mostrar o que fiz, das dificuldades que encontrei, das soluções que achei e, é meu desejo, ajudar os novos donos de Cherokee – e até de qualquer 4x4 – velho ter um carro confiável para viagens – tanto que puder, né! Não sou dono da verdade nem mesmo especialista –. Comentários e sugestões são bem-vindos!
Sobre minha experiência: não sou mecânico mas mexi com os carros na minha juventude ajudando meu pai trocar o óleo, as pastilhas de freio, etc. Descobri o universo 4x4 em 1990 em uma expedição em Marrocos (sou da França): 5 carros, ~5.000 km de trilhas em 3-4 semanas. Fiquei tão empolgado que comprei pouco depois um Nissan D21 cabine estendida. Voltei para Marrocos com ele em 1994 (único carro, com um amigo). Aqui no Brasil não fiz nada com o TR4 (carro de muita boa qualidade), mas o Cherokee está aqui para abrir novas trilhas! Não sou muito fá de “fazer trilha para trilha” mas adoro descobrir novos lugares remotos em expedições preparadas.
Comprei meu carro original. É o que queria. Alguns acham bom comprar um carro já meio preparado, com pneus 31” (ou mais), lift, para choque de aço, etc., etc.
Bem. É claro que é agradável comprar um carro no qual já tem parte das modificações que quer fazer. Infelizmente, a maioria dos que vi com pneus 31” (por exemplo) vinha com lift feitos por calços e não tenho interesse neste tipo de lift que não dá mais amplitude na suspensão. Além disto você vai pagar para esta “modificação”: 1.000, 2.000, 3.000 R$ (se não for mais) sabendo que são só calços baratos. E se não for suficiente, estes carros que vem com lift de 3” ou mais não tem muitas vezes nenhuma modificação corretiva ao nível da CT ou do eixo de transmissão traseiro. Não precisa ser mecânico para entender os estragos que vão aparecer.
Por isto que comprei original. Prefiro fazer as modificações eu mesmo, sabendo que as peças/os kits que vou colocar foram estudados e não vão trazer mais problemas depois.
Para me ajudar desmontar, checar, trocar e remontar as peças uso o Manual de Manutenção que está em destaque aqui no fórum e que baixei, pedi imprimir e encadernar em quatro livros: fica muito mais prático para consultar ou procurar uma página específica enquanto trabalhando no carro do que olhar no computador. Além dele uso também o Haynes e um livro francês, a Revue Technique Automobile. Em previsão das modificações que pretendo fazer mais adiante tenho também o High-Performance Jeep Cherokee XJ Builder's Guide de Eric Zappe, um livro bacana mesmo se teria gostado ter várias vezes mais detalhes técnicos.
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Outras ajudas preciosas são os fóruns: naturalmente este aqui mas também os americanos, junto com as avaliações das marcas das peças de terceiros feitas pelos usuários.
AVISO: provavelmente várias pessoas lendo este tópico vão achar que várias trocas de peças vão ser exagero. É possível. Meu ponto de vista é que eu prefiro gastar um pouco mais dinheiro no inicio trocando peças ainda funcionando do que esperar elas quebrar no meio de uma viagem, ou pior, de uma expedição e acabar gastando mais, sem falar das dores de cabeça. Cada um as suas prioridades e o seu jeito de usar e cuidar do seu carro.
Antes de começar gostaria também pedir desculpa por meu português. Como diz, sou da França então o texto vai provavelmente estar cheio de erros mas espero que mesmo assim vai dar para cada um entender com a ajuda das fotos.
Os artigos a seguir não são classificados cronologicamente nem ordenados por importância/urgência do trabalho que foi feito.
Já antes de comprar o carro fiz uma primeira lista – bem comprida – de peças que queria trocar. Apos a compra, fiz uma avaliação mais profunda do carro e completei aquela lista e é o que vocês vão ler ao longo deste tópico.
Comprei a maioria das peças na RockAuto, algumas na WholeSaleMopar (peças originais), outras na Quadratec e o restante pela Amazon. Abri uma conta na USABox e pedi ás lojas mandar tudo lá. Como tinha vários rementes, entre outros pelos fornecedores da RockAuto, pedi para eles empaquetar tudo em um número menor de caixas antes de mandar para mim por UPS. Valeu porque as 10 caixas que chegaram (algumas só tinham uma peça dentro) se transformaram em duas caixas, reduzindo bastante o valor do frete e assim dos impostos.
Corrigindo problemas: barra estabilizadora
Bem! Vamos ao assunto!
Antes das peças chegar, comecei corrigir os pequenos problemas. Um destes erá uma m... feita por mexânicos: a cada vez que passava por uma lombada ouvi um “tac”, ferro batendo contra ferro na dianteira. Olhando por mais perto vi que a barra estabilizadora estava batendo do lado esquerda em um parafuso do chassi.
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Olhando mais adiante, vi que que a bieleta do lado direito foi montado ao contrário, puxando a barra por este lado. Dá para ver como ela fica torta no parafuso inferior.
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Coisa simples para resolver. Uma besteira mas que não deveria ter acontecida em uma oficina.
Desmontei o parafuso inferior direito (chave Torx 55), girei a bieleta e coloquei o parafuso de volta. Dei uma volta rápida de uns 500 m e foi o bastante para colocar a barra estabilizadora em uma posição mais correta. Dá para ver (elipse azul) o deslocamento da barra. Desde então ela não bateu mais neste parafuso.
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Depois vou comprar duas novas buchas (as atuais são deformadas) -de borracha (!)- para a barra e colocar ela bem no centro.
Tinha também um problema elétrico no porta-malas: dependendo da posição da tampa aberta do porta-malas, as luzes de iluminação da placa de identificação apagavam e quando puxava ou empurrava a moldura em cima daquelas luzes elas apagavam ou acendiam. O limpador traseiro também não funcionava corretamente. Mal contato? Aterramento deficiente?
Desmontei o acabamento interno de plástico da tampa e chequei a fiação mas não notei nada errado. Subindo o caminho dos fios para a frente do carro, em cima da tampa tem um grande conetor preto afixado na tampa. Do lado interno dele, escondido na forma metálica da tampa, se conetam três conetores. O chicote corre dentro da tampa até um grande buraco protegido por uma luva de borracha e que permite os fios passar da tampa para o teto do carro. Desmontar o acabamento de plástico na traseira do teto para acessar à fiação passando por este segundo buraco.
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O problema estava neste ponto: após 14 anos de uso, sob o calor do sol, abrindo e fechando a tampa que cada vez dobrava os fios, alguns deles acabaram quebrando. Na foto abaixo podem ver os dois fios mais grosso (2,5 mm2, do desembaçador) com o plástico cortado (círculos azuis). Na verdade meu problema não erá aqui mas foi bom ver isto porque podia dar um curto. O problema erá nos outros fios, tão dobrados que a fiação interna metálica quebrou (círculos verdes), especialmente o fio preto (1,5 mm2) que é o neutro comum para o motor do limpador e as luzes da placa.
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Para poder concertar, tinha que tirar o chicote daquela luva protetora de borracha. E é difícil! O melhor é desmontar os três conetores para deixar os fios só com os pinos. Não é muito difícil porque cada um tem uma trava de plástico de cor diferente do conetor que tem que tirar para liberar os pinos. No exemplo na foto abaixo mostrando o conetor do desembaçador dá para ver a trava amarela. Usar uma chave de fenda pequena, tipo para óculos. Antes disto, não esquecem tomar fotos de cada conetor para ver a posição certa de cada fio!
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Para não deixar a emenda ao nível da dobradiça, cortei os fios que estavam com problema antes de entrar no buraco saindo do teto até depois do buraco entrando na tampa do porta-malas. Troquei os pedaços de fios cortados por novos de mesmo diâmetro, soldei eles e protegi cada emenda por uma luva thermoretratil. O mais difícil foi passar o chicote de volta dentro da luva de borracha (é bem apertado) e encaixar cada lado dela no buraco do teto e da tampa. Depois disto só falta botar os pinos de volta dentro dos conetores (cuidado com a posição dos fios e não esquecem das travas de plástico), conetar eles no grande conetor preto e colocar os acabamentos.
Pronto! Problema resolvido.
Falcon-MG
10/09/2013, 18:52
Eu penso que o melhor é você fazer como disse, comprar um jeep o mais original possível e depois mudar o que achar necessário para seu uso.
Eu também gosto de fazer algumas coisas básicas na minha GC, mas também estou aprendendo a fazer algumas que eu achava complicado.
Vou acompanhar o seu tópico.
Boa sorte!
Outra coisa são os conetores.
Concordo que estes conetores, sendo muitos deles com duas travas (!) não são fáceis de abrir a primeira vez que tenta. Sei também que as oficinas são movidas pelo rendimento mas os mexânicos poderiam tomar um pouco mais cuidado em vez de simplesmente arrancar tudo e acabar quebrar as peças.
Conetor do sensor de temperatura da água
Vamos ao primeiro: este é o conetor do sensor de temperatura da água de arrefecimento que fica na frente do motor. É um pequeno conetor de dois fios e a única trava estava quebrada. Na oficina colocaram uma abraçadeira de plástico para segurar ele no lugar.
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Encomendei um novo mas não é barato, quase 23US$! Chegou montado com aproximadamente 20 cm de fiação e é exatamente igual ao original. Na verdade só precisava do conetor então decidi desmontar ele em vez de cortar os fios e fazer emendas.
Para desmontar tem que [1] afastar um pouco o pedaço amarelo do corpo preto do conetor (cuidado para não quebrar a peça) e [2] puxar a peça amarela por fora. Tem também uma pequena trava no corpo segurando cada um dos pinos. Usar uma chave de fenda bem fina (tipo para óculos). Depois disto podem tirar o primeiro fio do conetor pela traseira. Usando o novo conetor, é só encaixar o fio pela traseira na mesma posição, tirar o segundo fio fora do velho conetor e colocar no novo e depois encaixar a nova peça amarela dentro do corpo para travar tudo.
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A primeira foto acima mostra o conetor novo, a segunda é o antigo meio destruído: quando tentei desmontar ele o plástico (o amarelo bem com o preto), completamente ressecado devido ás altas temperaturas da água que passa por perto, quebrou em pedaços. Por isto acho uma boa ideia cada um pensar em trocar este conetor por um novo antes ele quebrar em pedaços devido ás vibrações do motor.
Conetor do sensor de pressão do óleo motor:
Este fica do lado passageiro do motor, acima do filtro de óleo. Isso quer dizer que é bem vulnerável a cada troca do filtro. Para aumentar a dificuldade, este tem duas travas e quando os mexânicos não conseguem tirar o conetor eles simplesmente desmontam o sensor, desparafusando ele!!! É o que tinham feito no meu XJ com o antigo dono. Fazendo assim eles enroscaram tanto os fios que o plástico na volta dos fios se recolheu, deixando os fios de cobre visíveis e encostados um ao outro! Além disto uma das duas travas estava quebrada. Podem ver o estrago na foto abaixo.
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É por isto que quando comprei o carro tinha a agulha do indicador lá em cima, sem se mexer. Não erá um problema do sensor que geralmente mostra uma pressão zero.
AVISO IMPORTANTE: antes de encomendar este conetor (que também não é barato, aproximadamente 25US$) é recomendado checar qual é o seu. Tem pelo menos dois modelos (e do sensor também) dependendo dos anos, um com dois fios e um com três. Meu XJ é um 99/99 e quando pesquisei na RockAuto por esse ano todos os modelos eram com três fios enquanto o meu só tem dois. De fato, meu corresponde nos EUA ao modelo 98. Então cuidado!
Só tinha um modelo disponível e erá da marca Airtex. O conetor estava em uma sacola plástico dentro de uma caixinha Airtex e é perfeitamente igual ao original. A sacola tinha uma etiqueta colada nela e em cima dela uma outra, branca para esconder aquela abaixo. Engraçado porque olhando de mais perto dá para ler o que tem escrito na inferior. E adivinham: Mopar!! kkkkkk
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O pacote vem com 2x2 fios de diâmetros diferentes montados com seus pinos, travas de latão (não sei para quê) e duas luvas tipo termoretratil. O conetor chega montado mas sem os fios dentro. Para poder colocar eles dentro tem que desmontar as diferentes partes que componham o conetor, isso sem manual... Como sempre precisa usar uma (ou melhor, duas) pequena(s) chave(s) de fenda.
Parte traseira: tem uma tampa preta que cubra três lados do corpo e tem que afastar um pouco dois dos lados longe do corpo para destravar ela e tirar fora. Na foto dá para ver uma das duas travas no corpo que seguram a tampa. Cuidado para não quebrar essa tampa. Dentro da abertura do corpo tem uma tampa de vedação em silicone mole com dois buracos por quais vão passar os fios e que é fácil de tirar fora.
Aproveitando desta foto abaixo, vou mostrar (em vermelho) como destravar o conetor quando montado no sensor: [1] tirar a tarjeta vermelha por fora (como está na foto), [2] apertar a pequena alavanca e [3] tirar o conetor fora do sensor. Não tentam fechar a trava vermelha enquanto o conetor está fora do sensor porque ela só fecha com facilidade quando o conetor está encaixado nele.
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Parte dianteira: a tampa/trava é azul e chega no novo conetor meio destravada (como está na foto acima). Quando em posição normal, essa trava fica como na foto abaixo. Para deixar ela meio destravada é só empurrar pra frente com uma chave de fenda entre o anel de vedação de silicone vermelho e a trava azul.
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Para tirar a tampa/trava azul completamente fora do corpo, empurrar como indicado na primeira foto abaixo e puxar a peça fora. A segunda foto mostra a peça azul vista por trás e aquela trava que precisa ser empurrada.
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No meu caso precisava trocar o conetor e uma parte dos fios. Desliguei a bateria, montei dois fios dentro do novo conetor, cortei um primeiro fio no compartimento do motor, coloquei uma luva termoretratil, enrosquei as duas pontas dos fios, soldei, apertei a luva com uma pistola de ar quente e fiz a mesma coisa com o segundo fio. Pronto. A coisa chata é que não tem muito espaço e fica longe dentro do compartimento do motor. Aproveitei e troquei também o sensor. O original ficara de reserva se precisar.
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Essa tampa retangular de plástico emborrachado estava literalmente derretendo devido à idade, ao calor e aos raios UV: estava grudento, prendia qualquer sujeira ou fibra e deixava os dedos pretos. Um horror!
Pensei que essa tampa já era, que não tinha mais salvação. Sabia que usar produtos químicos (água raz, solvente, etc.) não seria a solução porque atacaria o plástico e deixaria marcas. Fui procurar em desmanches mais eles só queriam vender o conjunto completo, com o air-bag e os dois lados. Estava também de olho no ebay US aonde tinha algumas para vender na faixa de 50$. Antes de encomendar lá dei uma pesquisa no Internet até achar uma discussão em um fórum US de donos de Ferrari ("solution” for melting/sticky rubber-plastic interior pieces - FerrariChat.com (http://www.ferrarichat.com/forum/360-430/165540-solution%94-melting-sticky-rubber-plastic-interior-pieces.html)). Vocês acreditam que mesmo as Ferrari tem este problema?!? Além das pessoas falar de produtos que não se acham aqui, o primeiro que iniciou o tópico indicou uma solução usando álcool.
Não tinha pensado antes que o álcool seria forte o suficiente para dissolver esta pasta grudenta mas gostei da ideia porque não usava solvente e não custava nada tentar porque não ia ficar com essa tampa do jeito que estava.
Só vou falar aqui dessa tampa do air-bag porque é a única peça que apresentou este tipo de problema no meu carro, mas vale por qualquer plástico interno “soft touch” (como eles dizem) que está derretendo.
Desmontagem
Como toda a tampa estava derretendo (até aonde tinha os parafusos) e para fazer um trabalho completo, decidi desmontar ela do painel. Quando se fala de mexer nos air-bags tem que tomar muito cuidado porque qualquer curto ou mal contato pode disparar eles, provocando graves ferimentos. Por isto, antes de tudo, tem que isolar a bateria desligando a borna negativa e esperar dois minutos antes de mexer nos air-bags.
Para ter acesso ao air-bag passageiro vai infelizmente ter que desmontar várias peças do painel, mas não é muito difícil.
* Desmontar primeiro o acabamento central em volta do rádio e dos comandos do ar, encaixado por 6 travas-molas na parte central do painel começando por baixo.
* Desmontar o protetor de joelho de plástico em baixo da coluna de direção, tirando os parafusos e depois o protetor metálico.
* Acabamento em volta do painel de instrumentos: desmontar os quatro parafusos que ficam em volta do rádio e destravar a parte de borracha que fica em baixo da coluna de direção, abaixando a mesma. Tem que desmontar o botão de comando dos faróis: puxar o botão na posição faróis acesos e passar a mão por baixo do painel do lado direito do conjunto do comando dos faróis (entre o conjunto e a coluna de direção) procurando por um pequeno botão metálico. Apertar este botão e ao mesmo tempo puxar o botão do comando fora do conjunto. Tem pouco espaço para a mão e o botão é um pouco difícil achar a primeira vez. Para ilustrar aqui está uma foto do conjunto, tomada por baixo porque não dá para ver nada de cima.
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Depois é só puxar o acabamento para destravar ele das travas-molas.
* Acabamento superior do painel: [1] destravar as sete travas-molas que ficam ao longo da parte traseira do acabamento (lado oposto do para-brisa) levantando ele com a mão ou com uma chave de fenda larga e [2] destravar as quatro travas-molas puxando o acabamento longe do para-brisa.
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* Abrir por parte o porta-luvas e tirar as duas paradas de borracha, empurrando elas por baixo. Isto vai permitir abrir por completo a tampa do porta-luvas.
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* Desconectar o air-bag que fica em cima. É mais um conetor com duas travas: [1] liberar a trava vermelha, puxando ela em sua direção, [2] empurrar a segunda trava (seta roxa) em cima do conetor e ao mesmo tempo [3] tirar o conetor macho por fora. Por fim, [4] liberar o conetor que fica preso no painel, levantando ele com uma chave de fenda larga.
* Em cima: desmontar os quatro parafusos (círculos verdes) e os dois de chave 10 (setas verdes). Cuidado para não bater no para-brisa com a chave.
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* Em baixo: desmontar os quatro parafusos (círculos verdes) e os dois de chave 10 que ficam escondidos atrás, em direção das setas azuis.
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Podem agora tirar o conjunto fora do alojamento.
Para tirar a tampa do air-bag tem que afastar uma trava que fica de um lado da tampa (primeira foto) e deslizar ela no sentido da seta na segunda foto para liberar as três travas (elipses) de cada lado.
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Limpeza
Pensei inicialmente que era toda a estrutura do plástico que estava derretendo enquanto é só uma camada superficial. O propósito então é de remover esta camada dissolvendo a pasta grudenta e o álcool funciona muito bem para isto.
O que vocês vão precisar:
* 1/2 litro de álcool 70°
* um rolo de papel toalha industrial porque aquele de cozinha não é resistente o suficiente quando molhado
* luvas nitrílicas (tipo latex) para a mão que vai segurar a tampa
* trabalhar ao ar livre por causa dos vapores do álcool
* paciência...
A tampa é tingida na massa então não tem risco tirar a cor dela. Além disto o álcool não agride o plástico como um solvente e não vai deixar ele esbranquiçado, mas não tentam isto em plástico tingido ou pintado que vai remover a cor.
Molhar bastante o papel com álcool (não tenham medo de derramar em cima da tampa) e esfregar a tampa, limpando por parte. Trocar com frequência o papel quando sujo para não espalhar novamente o que você acabou de remover. Usar papel sempre bem molhado. Limpar até o papel não sair mais preto.
A parte mais difícil é a frente por causa do relevo que guarda bastante sujeira no fundo. A traseira, mesmo com todos os cantos, é mais fácil porque é lisa.
Quando acabei com o papel e para finalizar a limpeza da frente, derramei álcool diretamente em cima da tampa e esfreguei com uma escova macia. Depois disto lavei em baixo da torneira e deixei secar bem antes remontar.
Primeira foto: podem ver a incrível diferencia entre o canto limpo e a parte suja aonde mal se vê o desenho do plástico.
Segunda foto: trocar o papel com frequência...
Terceira foto: a tampa limpa. Não gruda mais, não tem manchas nem brilho excessivo: parece nova!
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Eu penso que o melhor é você fazer como disse, comprar um jeep o mais original possível e depois mudar o que achar necessário para seu uso.
Eu também gosto de fazer algumas coisas básicas na minha GC, mas também estou aprendendo a fazer algumas que eu achava complicado.
Vou acompanhar o seu tópico.
Boa sorte!
Obrigado Falcon-MG!
Eu também estou aprendendo, fazendo as coisas pouco a pouco! Espero que este tópico esteja útil para outros jipeiros.
Quando comprei meu Cherokee o rádio que equipava ele era o original, aquele com tocador de CDs. É da marca Alpine, uma marca boa, pelo menos era. Falo “era” porque há 20 anos era uma marca bem famosa na Europa, sinônima de qualidade, mas agora este rádio sofria o mesmo problema que aquele do meu antigo TR4, da mesma marca e que ainda estava na garantia naquele momento: o tocador de CDs não funcionava mais. Além disto não tem entrada USB ou auxiliar. Imaginem em uma viagem de longa distância só com o rádio... Então decidi trocar ele por um mais moderno e completo.
Para acessar nele não é difícil: é só destravar o grande acabamento encaixado por 6 travas-molas na parte central do painel começando por baixo. Isso vai revelar os dois parafusos que segurem o rádio. Este é do tipo um DIN e meio de altura enquanto o novo que comprei é só de um DIN do tipo clássico e isso vai dar problemas na instalação.
O rádio original é suportado na sua parte traseira inferior por duas rampas de plástico (elipses vermelhas) e na sua parte traseira superior ele fica apertado (para evitar ele pular) por duas outras (elipses verdes). Neste ponto não vão servir para o novo rádio menos alto. Além disto não achei um ponto seguro prático na traseira superior do painel (em direção da seta azul) para afixar aquela chapa metálica clássica furada usada para suportar a traseira dos rádios com um parafuso.
Podem também ver na foto os conetores específicos Chrysler e aquele do neutro, separado dos outros.
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Achei que o mais prático e que aguentaria melhor o uso em longo prazo seria diminuir este espaço entre as rampas inferiores e superiores para prender, do mesmo jeito que o original, o rádio novo. Para isto vou colar pedaços de borracha nas quatro rampas até a altura certa.
Usando adaptadores
Para facilitar a instalação do rádio existem tampas de adaptação para a frente no mercado que se chamam “dash kit”. Comprei minha pela Amazon, da marca Metra, modelo 99-6700. Ficou perfeito. Tem os dois furos para os parafusos no lugar certo, o plástico é grosso e resistente mas devido ao fato que o rádio original é só segurado na frente por dois parafusos, o peso na traseira dele empena o plástico, daí a solução que preconizo acima. O manual fala de cortar os pedaços de plástico necessários só para outros carros/marcas, mas tem tanto espaço atrás do acabamento central do Cherokee que nem precisei cortar nenhum deles.
Os conetores também são um problema: o novo rádio chegou com conetores padronizados DIN enquanto os no carro são específicos à Chrysler. Não gosto cortar fios se não for necessário por isto comprei conetores de adaptação, também pela Amazon e também da marca Metra, modelo “IBR-WHCR”. Esses vem com todos os fios (2x7) mesmo que sabia que não ia precisar de todos, mas com os pinos são específicos, preferi ter de sobra.
Suportes traseiros do rádio
O adaptador da frente (o “dash kit”) tem a mesma altura que o rádio original.
A diferencia entre a parte superior do corpo do rádio e o topo da frente dele é de 3 mm. A diferencia na parte inferior é de 7 mm. Montando o suporte metálico de encaixe que vem junto com o novo rádio dentro do adaptador, a diferencia entre o interior dele e a parte de cima do adaptador (ou de baixo – o buraco no adaptador fica no centro –) é de 20 mm. Quer dizer que se encaixar o novo rádio assim, vai ter um espaço de 17 mm entre o topo do rádio e as rampas superiores e um espaço de 13 mm entre a parte inferior do rádio e as rampas de suporte.
Colei pedaços de borracha junto para fazer 4 suportes dessas espessuras que colei depois nas rampas para que o novo rádio se encaixa entre eles sem folga.
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Conetores
Os conetores de adaptação vem montados do “lado Chrysler” e sem nada do outro. Todos os fios são referenciados com a função deles escrito neles. Comprei em uma oficina elétrica conetores DIN que vieram do mesmo jeito. Como não consegui achar os pinos DIN sozinhos e que não gosto cortar fios, decidi abrir os pinos DIN com uma chave de fenda pequena (tipo para óculos) e um alicate de bicos finos (e muita paciência!) e montar os 11 que precisava nos fios do adaptador Chrysler. Coloquei um ponto de solda em cada pino para ter certeza ter um bom contato e o fio não se soltar do pino.
A segunda foto mostra o chicote montado, pronto para uso. No carro o neutro (fio preto) tem um conetor separado.
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Nos conetores de adaptação Chrysler, para colocar os fios no lugar certo e tirar os que não precisa, tem, como sempre neste carro, que tirar primeiro a trava de plástico de cor diferente do conetor. É só usar uma pequena chave de fenda, empurrar pelos dois lados e por fora ao mesmo tempo. Dentro do conetor, cada pino tem sua própria trava.
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Para informação coloco também aqui os códigos de cores dos fios do carro.
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A adaptação ficou ótima e o rádio se encaixou levemente apertado entre os quatro pedaços de borracha, sem risco de pular nas irregularidades da estrada e estragar os componentes internos. O acabamento da frente ficou muito bom, limpo. Até a peça de acabamento da frente do rádio se encaixou perfeitamente dentro do buraco do adaptador.
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phmatheus
10/09/2013, 19:27
ERB estou passando para assinar o tópico e lhe dar os parabens, tambem comprei minha WJ a pouco tempo 90 dias estou fazendo o motor dela e assim como você tive dificuldade em achar algumas peças, inclusive estou com dificuldade de achar o sensor de rotação do motor (Sensor de posição do virabrequim), pois a minha é diesel 5 cilindros e por incrivel que pareça a Mopar Overstock tem a peça mas não vende devido ao veiculo ser exportação e a chrisler não permitir a venda ou envio de peças tipo exportação :S
Uma duvida onde você comprou os conectores ?
Grande Abraço e mais uma vez parabens pelo tópico.
Cordialmente
Pedro H. Matheus
Nada demais nessas trocas fora de alguns comentários.
Achei uma pena o diferencial traseiro Dana 35 não ter um imã. Acho isso muito prático para checar se alguma coisa está errada nele. Em vez disto só tem uma tampa de borracha barato.
Meu Dana 35 vem com auto-blocante (limited slip) o que é muito bom em off-road (se sabe usar) e muito prático na estrada, sem os problemas dos auto-blocantes completos de verdade na estrada e sem o preço e a necessidade da instalação dos blocantes manuais (por cabo, elétrico ou a ar). A Mopar não tem mais direito de fazer óleos então fui procurar a Texaco Multigear 85W-140 LS. É este LS (para “Limited Slip”) que é importante.
O dianteiro Dana 30 não tem auto-blocante então nele vai um 90 GL5. Vale a pena levantar a dianteira esquerda do carro (pelo chassi) afim de se livrar dos órgãos da direção para facilitar a desmontagem e montagem dos parafusos superiores mas não esquecem abaixar novamente o carro antes de encher o diferencial.
São menos de 2 litros por cada um dos diferencias.
Como vocês sabem não tem tampa para tirar o óleo e tem que tirar a grande tampa cobrindo todo o diferencial para fazer a troca. É e ao mesmo tempo não é prático. Essas tampas são vedadas por uma junta silicone, o “RTV” que tem que limpar e trocar a cada vez. Que prático! No meu caso a junta no diferencial traseiro era da preta, relativamente fácil de tirar enquanto na dianteira era da vermelha, bem chata para limpar. Passei muito mais tempo limpando este rejunte que fazer a troca dos óleos!
Por isto já tinha encomendado juntas “reaproveitáveis”. Escrevo “reaproveitáveis” porque vi escrito assim no site da Quadratec e não tenho certeza que dá realmente para usar mais de uma vez. Teria que entrar em contato com o fabricante (LubeLocker) para ter mais informações. Vou ver na próxima troca, usando as mesmas, se tem vazamentos.
Essas juntas tem um perfil de aço para não dobrar, coberto por borracha e mais três trilhas de elastômero de cada lado para vedação. Os furos dos parafusos não são simétricos então tem um sentido para montar. Sem dúvida é muiiiito mais prático que o RTV. Cada uma vem com um esquema mostrando como apertar os parafusos, tipo cruzado, em dois passos aumentando o torque. Até agora não tenho nenhum vazamento o que não é nada mais que normal!
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A tampa para encher o diferencial dianteiro é de aço e tem um imã. A chave para desparafusar/apertar ela é um quadrado do tamanho 3/8”, o que é bem prático porque é o tamanho do meu torquímetro.
Falando de torquímetro, gostaria aconselhar comprar essas ferramentas de boa qualidade se pretendem mexer com sério no carro, especialmente se for mexer no motor aonde os torques são ainda mais importantes. Fui procurar em lojas locais mas ou eram torquímetros muito básicos (não automáticos) ou eram muito caros, não sabendo se eram bons mesmo. Li bastante avaliações de usuários e comprei dois (é um mínimo para cobrir a maior parte das necessidades, três para ser completo) da marca CDI Torque. São caros mas pelas avaliações são bem precisos e a qualidade de fabricação é muito boa mesmo. Sabendo que vou fazer a maior parte do trabalho no carro eu mesmo em casa, acho melhor pagar um pouco mais em ferramentas essenciais boas do que pagar um conserto do motor por ter querido economizar.
A caixa de transferência (NV242) tem um imã, só que ele fica dentro da caixa! Enquanto, no caso do diferencial traseiro, dá para ver na troca do óleo se tem pedaços (!) das engrenagens no fundo do balde que recolhe o óleo usado, no caso da CT não dá porque tudo fica dentro! Isso não é nada bom. As duas tampas para esvaziar e encher a CT são iguais e usam uma chave Allen de 10.
O óleo é o mesmo que para o câmbio automático: Dexron III Mercon. Quando fui comprar fiquei confuso porque tinha Dexron III G / Mercon V mineral, Dexron III H / Mercon / Mercon V semi sintético (o dobro do preço da anterior) e na concessionária Dexron III sintética da marca alemã Pentosin (modelo ATF1). No manual não falam se deve ser mineral, semi sintético ou sintético. Perguntei no fórum mas não tive resposta e acabei comprar do último que vai também servir no câmbio automático. Vamos ver se no uso dá certo...
Boa noite Pedro e obrigado pelo apoio!
Comprei os conetores na Rockauto.
Quer dizer que a Mopar Overstock vende mas não quer mandar fora dos EUA? Se é isso, faça como eu e abre uma conta na USAbox (ou equivalente), pede a Mopar mandar para sua caixa postal lá e depois faça a USAbox (ou equivalente) mandar para o Brasil. Tem mais um intermediário mas vale a pena em casos como seu ou quando encomendar de várias empresas.
Só tomar cuidado que a USAbox não manda amortecedores ou produtos químicos devido às restrições da USPS e outros couriers.
Abraço
O fluído dos freios estava oxidado, de cor verde, e já virava escuro então estava na hora de fazer uma troca.
Os freios funcionavam corretamente e não tinha vazamento mas tinha lido em um tópico o relato de um dono que tive um pistão dos freios dianteiros travado no meio da estrada devido ao gasto do mesmo. Em outro tópico li que os parafusos que mantêm as pinças bem como as guias deles podem sofrer gastos. Por isto, sabendo que meu carro passou a vida no trânsito paulista com uso intenso dos freios e como eu não gosto ter que fazer as coisas duas vezes, aproveitei da troca do fluído para dar uma geral nos freios.
Freios dianteiros
Os pistões de freio dos XJ são feitos de baquelite. Existem no mercado um “upgrade” com pistões metálicos mais resistentes ao gasto. Pesquisando mais, li várias vezes que estes últimos não eram ideais também não porque podem enferrujar e assim travar. Além disto o manual de manutenção preconiza usar pistões do mesmo material porque as tolerâncias de cada tipo são diferentes. Se quer mudar para pistões metálicos tem que usar também novas pinças e juntas para este tipo.
Desmontei o parafuso que segura na pinça a mangueira de borracha por qual chega o fluído (preparem um recipiente para recolher o fluído que vai vazar da mangueira e da pinça). Esse parafuso é furado por parte para deixar o fluído passar e de cada lado da extremidade metálica da mangueira por qual ele passa tem uma arruela de cobre que devem ser trocadas a cada vez que essa mangueira é desmontada. Na primeira foto abaixo podem ver uma das arruelas ainda grudada na pinça.
Para tirar o pistão fora se usa geralmente ar comprimido soprando pelo buraco aonde está a arruela, protegendo a frente do pistão com um pedaço de madeira e tecido. Não tenho ar comprimido e não consegui puxar à mão o pistão pela frente então passei uma pequena barra de alumínio dentro do buraco e bati com carinho com um martel de borracha.
A segunda foto mostra o conjunto desmontado, só faltam nela os dois parafusos que seguram a pinça e que passam dentro dos tubos-guias a esquerda. As pastilhas bem como os discos estavam em excelente estado então não precisei trocar eles. As borrachas na esquerda da foto estavam ainda cheio de graxa dentro mas já apresentavam trincas. Os tubos-guias não estavam enferrujados mas troquei por novos, junto com os parafusos. Os pistões apresentavam leves riscos/gastos. A junta interna (fina) e a externa contra poeira (tipo sanfona) foram, é claro, trocadas.
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Após tomar muito cuidado na limpeza para evitar a contaminação das partes internas, coloquei um filme de fluído de freio dentro da câmara, no pistão e na junta interna e remontei o conjunto. O manual diz de de girar e empurrar ao mesmo tempo o pistão para fazer ele entrar. Eu não consegui porque uma vez em contato com a junta interna a mesma trava todos movimentos do pistão: coloquei um pedaço de madeira em baixo da pinça (para proteger o parafuso de sangramento) e um em cima do pistão e bati com cuidado com um martel de borracha até ele passar da junta. Depois é só empurrar com a mão que vão ouvir um “tac” seco quando entrar em contato com o fundo da câmara.
O difícil foi colocar a junta contra poeira no lugar porque tem um anel de metal nele que tem que encaixar na pinça. Usei as duas mãos mas precisa de tanta força que é quase impossível: você empurra por um lado e sai do lado oposto! De verdade, não tentam trocar essa junta sem providenciar antes pelo menos um pedaço de tubo de diâmetro interno de 7,5 cm e uma altura de 1 a 3 cm! Coloquem o tubo em cima da junta, por cima um pedaço de madeira e batem bem na vertical e com cuidado com um martelo de borracha, ou usam uma montagem como no desenho seguinte.
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Falta colocar as borrachas enchidas de graxa silicone, dentro delas os tubos-guias também com a mesma graxa por dentro e fora, colocar uma pequena camada da mesma graxa no assoalho da pinça que vai receber a pastilha externa, mais dessa graxa nas guias das pastilhas na peça de articulação da direção (cuidado para não colocar graxa no disco), colocar as pastilhas, a pinça no disco e por fim os dois parafusos também com graxa e apertados no torque certo.
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Não sabendo se as mangueiras de borracha iriam se desmanchando devido à idade, troquei elas também. Nada demais: é só limpar primeiro com uma escova metálica a área da conexão entre o tubo de alumínio e o início da mangueira para evitar uma contaminação com sujeira, desmontar o tubo, o parafuso Torx que segura a mangueira no chassi e trocar por uma nova. Não esquecem usar duas novas arruelas de cobre no parafuso furado ao nível da pinça (no meu caso vieram junto com as mangueiras) e apertar este parafuso no torque certo.
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Freios traseiros
Nas modificações que pretendo fazer depois da fase de rejuvenescimento quero trocar os tambores traseiros por discos. Por isto não vou mexer neles agora, gastando dinheiro a toa mas vou trocar a mangueira traseira. Só tem uma, que alimenta em fluído através de uma peça de três vias (uma entrada, duas saídas) dois tubos de alumínio que vão cada um para um tambor. As ligações com os tubos são iguais às dianteiras da foto anterior.
A primeira foto abaixo mostra o início da mangueira que fica presa em uma chapa soldada no chassi por um clipe. Um alicate de grande boca permite tirar este clipe.
A segunda foto mostra o fim da mangueira com os tubos conetados de cada lado da peça de três vias. Essa está afixada no eixo por meio de um parafuso furado no qual está ligado uma mangueira de borracha que serve de ventilação para o eixo.
A terceira foto mostra aquela peça de três vias em detalhe. A parte inferior arredondada fica em contato com o eixo. O parafuso furado de ventilação passa dentro do furo vertical; não há ligação entre este furo e o canal por qual circula o fluído dos freios.
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Antes de desmontar, escovar e limpar bem as áreas para evitar uma contaminação do circuito. Não tem dificuldade para montar a nova mangueira.
Colocando o fluído
O fluído recomendado é do tipo DOT3 mas sobrou bastante DOT4 quando troquei o fluído no meu antigo Pajero TR4. O DOT4 pode ser usado em vez do DOT3 (mas não o contrário). O manual de manutenção fala de abrir os parafusos de sangramento até o fluído começar a vazar, isso antes de sangrar o circuito, mas nada de baixar o nível no reservatório, então fui direto para o sangramento. Ele fala também de sangrar primeiro o cilindro mestre e depois a válvula de combinação antes de ir para as rodas. Bem, não fiz isto e é provavelmente uma grande falha mas tudo está funcionando direitinho. A ordem de sangramento é: traseira direita, traseira esquerda, dianteira direita e dianteira esquerda. Sangrar a dianteira direita demorou bastante porque tinha sempre ar saindo. Não sei por quê. Não esquecem de checar com frequência o nível do fluído dentro do reservatório para não deixar ele secar e entra novamente ar dentro do circuito.
Após isto é testar com cuidado em uma área livre que os freios funcionam, aumentando pouco a pouco a velocidade, checando se tem vazamentos e só depois ir aos 80 km/h com uma freada intensa para ver se o carro puxa por um lado ou o outro. Checar novamente por vazamentos em cada conexão nos dias a seguir.
Antes de fazer a primeira encomenda de peças tinha visto que as buchas dos braços dianteiros estavam ressecadas e mostravam rachaduras na volta delas. Não dá para ver muito da borracha mas mesmo assim sabia que estavam bem cansadas e, sempre com os 14 anos de uso leal com os antigos donos na mente, sabia que era a hora de dar para elas uma aposentadoria e colocar novas.
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Li bastante críticas nos fóruns sobre as buchas de poliuretano (PU), que seja sobre a dureza na estrada bem como pelo fato que várias marcas não aguentavam mais que alguns meses de uso antes de estar estragadas. Por isto decidi ir ás raízes e escolher buchas de borracha originais.
São oito buchas ao total, quatro de um mesmo tipo para os dois braços inferiores e quatro de um outro, de diâmetro menor, para os superiores.
Para tirar as antigas buchas e colocar as novas vocês vão precisar das seguintes ferramentas:
Para as buchas inferiores:
* uma barra rosqueada de 1 m, diâmetro externo 12,5 mm
* 4 porcas
* 4 arruelas
* 1 arruela diâmetro 56 mm
* 1 pedaço de tubo de 7 a 8 cm de comprimento, diâmetro externo 7,6 cm, interno 7,1 cm
* 1 pedaço de tubo de 7 a 8 cm de comprimento, diâmetro externo 6,3 cm, interno 6,0 cm
* 2 pedaços de chapa grossa de aproximadamente 8,5 cm de comprimento, furada no meio por um furo de diâmetro 13 mm
Para as buchas superiores:
* uma barra rosqueada de 1 m, diâmetro externo 9,5 mm
* 4 porcas
* 4 arruelas
* 1 arruela diâmetro 45 mm
* 1 pedaço de tubo de 7 a 8 cm de comprimento, diâmetro externo 5 cm
* parte das peças usadas para os braços inferiores
Isso são as peças que usei e deram certo mas não precisa ser exatamente destas dimensões. Quando ir para a loja de ferramentas e na serralheria é só levar uma bucha de cada tipo para checar que os diâmetros das peças que vão achar dão certo. Só 2 porcas e 2 arruelas de cada tipo são necessárias mas se eu indiquei 4 de cada é porque os esforços vão provavelmente ser tão grandes que vão deformar as arruelas e destruir a rosca das porcas e das barras, então é melhor ter de reserva.
Um cinzel do tipo plano e um martel serão também práticos.
As ferramentas que concebi aqui são equivalente no princípio ás oficiais usadas nas concessionárias, só que vocês vão achar essas peças em qualquer esquina e por poucos R$. Tem pessoas que furam primeiro a borracha para tirar o miolo, outras queimam ela. De qualquer forma vocês vão precisar de boa parte das peças acima pelo menos para colocar as buchas no lugar.
É provável que vocês vão também precisar das seguintes peças, como vou explicar mais adiante:
* 1 pedaço de tubo grosso de 2 a 4 cm de comprimento, diâmetro externo 5,5 cm, interno 4,9 cm
* 2 pedaços de chapa grossa em formato de “L” de aproximadamente 5 cm, comprimento aprox. 20 cm, furados por 2 furos de diâmetro 13 mm a uma distância um do outro de aprox. 13,5 cm
Os tubos tem que ser um pouco grossos (espessura de 1,5 a 2 mm) e resistir a uma boa pressão de compressão longitudinal. Tubos muito finos do tipo para calha ou de plástico não prestam.
No meu caso, provavelmente porque o carro nunca viu trilha, não tive problema para tirar nenhum dos parafusos que seguram os braços, Só passei uma escova metálica antes na ponta dos parafusos para limpar as roscas.
Desmontei um braço, troquei as buchas e remontei o braço antes de desmontar o seguinte. Assim sabia que o eixo dianteiro ia ficar no mesmo lugar. Para tirar o primeiro parafuso de cada braço e porque ele deve estar sob pressão, é melhor aliviar primeiro esta pressão basculando o eixo dianteiro para frente ou por trás (dependendo do braço e do sentido da pressão existente) por volta do seu eixo. Para isto podem usar o próprio macaco do carro, colocando ele embaixo da entrada do diferencial (não sob o eixo de transmissão dianteiro!) ou embaixo da fixação da track bar, perto da roda direita. São os únicos pontos que achei que podem aguentar o esforço sem deformação.
Quando for botar o braço de volta vão usar a mesma técnica para alinhar os furos e poder colocar o segundo parafuso.
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Aviso sobre o parafuso dianteiro do braço superior direito: quando for remontar o braço, este parafuso deve ser montado de dentro para fora, como na foto, isso para evitar que a ponta dele bate no cárter do motor durante os movimentos da suspensão.
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Tirar as buchas velhas
Como mostrado na foto abaixo, o princípio é colocar uma grande arruela de um lado (lado do diâmetro menor da bucha) que vai empurrar a parte metálica externa da bucha (e não somente na borracha) e que deve poder entrar no buraco do braço. Do outro lado fica um pedaço de tubo de diâmetro suficiente para se apoiar na parte plana do braço afim de recolher dentro dele (do tubo) a bucha que está saindo. O pedaço de chapa furada vai servir de apoio e a barra rosqueada, passando no centro da bucha, vai apertar com uma porca de cada lado o conjunto.
Podem também primeiro usar o cinzel e bater na bucha nos lugares indicados na foto e por toda volta dela para descolar ela da chapa do braço e diminuir o diâmetro. Tomam cuidado não bater na chapa do braço. Depois disto, várias vezes, é só bater com o martel sem muita força no tubo central da bucha que ela já sai. Se precisar bater com muita força é melhor usar a ferramenta.
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Olhando para a foto seguinte dá para ver que mesmo se as buchas, quando montadas, não apresentavam aparentemente muito danos elas são rachadas e era bem a hora de trocar elas. Todas as buchas dos braços superiores estavam mais ou menos no mesmo estado enquanto as dos braços inferiores eram ainda inteiras.
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Colocar as buchas novas
Colocar aquele tubo e pedaço de chapa do outro lado para ele poder receber a ponta da bucha sem impedir ela sair do braço e do outro lado, para empurrar a bucha dentro, usar o tubo intermediário (aquele de 6,3 cm no caso dos braços inferiores) que vai apoiar na parte metálica da bucha e não somente na borracha.
É uma boa ideia colocar um pedaço de madeira ou de chapa grossa entre os dois lados internos do braço e que tem a mesma largura porque a força vai provavelmente ser tão grande que sem isso vai empenar a chapa fina do braço.
Ao remontar os braços, botei primeiro uma fina camada de pasta silicone nos parafusos. Essa pasta/graxa não derrete com o calor, não resseca com o tempo, não vai emborra com a água, não destrua a borracha e deveria ajudar a evitar os parafusos e as roscas enferrujar.
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A bucha do braço superior em cima do diferencial
É aquela da primeira foto deste post. Aqui a bucha não está segurada por uma chapa de metal fina mas por uma peça grossa de ferro fundido que faz parte da bola do diferencial.
Tirar a bucha velha fora não foi um problema mas colocar a nova foi bem complicado e pelejei muito.
O conjunto fica tão apertado que o esforço para colocar a bucha dentro da peça é enorme. E olham que é uma bucha original! Após quebrar quatro vezes (!) a barra rosqueada (9,5 mm de diâmetro externo!) sem nem conseguir fazer a bucha entrar mais do que 5 mm dentro da peça, ficou claro que precisava estudar uma ferramenta bem mais resistente. Não sei como as concessionárias conseguem colocar essa bucha no lugar usando a ferramenta oficial porque o diâmetro da barra deles não é maior, mas é provavelmente feito de um aço bem mais resistente. E não tem espaço para usar uma prensa manual caseira feita com um macaco.
A barra de 9,5 mm quebra? Não dá para usar pelo meio uma barra maior? Então vamos pela parte externa com a barra de 12,5 mm!
Voltei na serralheria e pedi dois pedaços de chapa grossa em formato de “L” (mas pode por exemplo ser um tubo quadrado grosso) que resiste bem mais à flexão do que uma chapa plana e pedi furar como indicado no início deste post. Sabendo que a força aplicada seria bem maior do que aquela que usei até agora, pedi também um pequeno pedaço de tubo que vai receber a ponta da bucha saindo da peça em cima do diferencial porque não queria esmagar o tubo mais comprido que tinha já e que precisava ainda para os dois braços direitos. Este novo tubo mais curto e também mais grosso vai aguentar a pressão. Cortei também 2 pedaços (aprox. 18 cm) da barra rosqueada de 12,5 mm que vão servir de prensa: diâmetro maior, esforço dividido por dois: deveria aguentar.
Olhando para a foto abaixo dá para entender como posicionar as peças. A arruela serve para apoiar na parte metálica da bucha e não no miolo metálico da mesma que ultrapasse um pouco.
Colocando as peças no lugar, apertei primeiro as porcas com a mão, medi a distância entre as chapas de cada lado e apertei mais para que essas duas distâncias ficam iguais. Depois disto apertei um milímetro de um lado, um do outro e assim adiante. É importante fazer assim porque evita que a bucha entra torta no buraco.
A foto foi tomada após ter colocado a bucha e a forca aplicada foi tão grande que podem ver na ponta da seta vermelha que a rosca da barra foi destruída!
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Trocar essas buchas demorou bem mais do que esperava e pediu bastante esforço.
Com as buchas novas o comportamento do carro melhorou muito.
Antes a direção ficava pouca precisa e precisava sempre corrigir no volante, como se fosse dirigindo um buggy velho. Não estou falando do carro puxar só de um lado por falta de alinhamento. Pensei primeiro que a caixa de direção estava com folga. Depois me perguntei se isto não era o comportamento normal do Cherokee. Com essa última dúvida em mente, fiquei até decepcionado pelo carro porque meu antigo TR4 andava bem reto e firme. Agora, depois da troca, meu Cherokee anda também reto, mesmo em piso irregular. Gostei!
Fica a dica: se precisar fazer frequentes correções no volante para manter seu carro em linha reta, começam para dar uma olhada nessas buchas dos braços dianteiros!
phmatheus
10/09/2013, 20:29
Boa noite Pedro e obrigado pelo apoio!
Comprei os conetores na Rockauto.
Quer dizer que a Mopar Overstock vende mas não quer mandar fora dos EUA? Se é isso, faça como eu e abre uma conta na USAbox (ou equivalente), pede a Mopar mandar para sua caixa postal lá e depois faça a USAbox (ou equivalente) mandar para o Brasil. Tem mais um intermediário mas vale a pena em casos como seu ou quando encomendar de várias empresas.
Só tomar cuidado que a USAbox não manda amortecedores ou produtos químicos devido às restrições da USPS e outros couriers.
Abraço
Erb, infelizmente nem para os EUA eles despacham, a peça custa US$ 40,00 na Mopar Overstock nos EUA, na Jeep51 em portugal custa EU$ 75,00 e aqui no Brasil na Catalbianco R$ 890,00 e não tem pronta entrega :o !!!
Estou indo a Buenos Aires no final do Mês e vou comprar lá na concessionaria JEEP está custando cerca de 800 pesos cerca de 200 reais, como é uma peça pequena vou trazer na bagagem de mão junto com o notebook. Pois andei ouvindo alguns boatos e lendo em alguns sites que não se pode mais trazer peças de carros como bagagem de mão. Não sei se isso procede.
Mas é um absurdo a Chrysler proibir os revendedores de peças a vender ou despachar peças de veiculos que não foram vendidos em territorio americano, muita sacanagem isso.
Gostei bastante desse seu ultimo post sobre os freios, com certeza vou utiliza-lo assim que a minha sair da oficina. Uma coisa que reparei na minha ela é freio a disco nas quatro rodas, a sua tambem é assim ?
Grande Abraço
Pedro H. Matheus
Pedro, muito estranho seu caso: “vendem” mas não mandam!?!
Você tentou pela http://www.wholesalemopar.com (http://www.wholesalemopar.com/) ou http://www.rammoparparts.com (http://www.rammoparparts.com/) ? Não sei se são ligados com a Mopar Overstock mas vendem também peças originais. Quem sabe...
Como indiquei naquele artigo, os freios traseiros são originais, de tambores, mas quero trocar eles por discos porque ouvi falar muito bem do kit da TeraFlex. Só tenho que checar antes se cabem realmente dentro das rodas originais de liga leve...
phmatheus
10/09/2013, 21:36
Pedro, muito estranho seu caso: “vendem” mas não mandam!?!
Você tentou pela http://www.wholesalemopar.com (http://www.wholesalemopar.com/) ou http://www.rammoparparts.com (http://www.rammoparparts.com/) ? Não sei se são ligados com a Mopar Overstock mas vendem também peças originais. Quem sabe...
Como indiquei naquele artigo, os freios traseiros são originais, de tambores, mas quero trocar eles por discos porque ouvi falar muito bem do kit da TeraFlex. Só tenho que checar antes se cabem realmente dentro das rodas originais de liga leve...
Pior, eu tive a mesma resposta da Quadratec, da jeep4x4center e da cseoffroad, sempre a mesma resposta que por ser uma peça de veiculo de exportação eles não podem revender nem enviar a peça.
Na verdade eu acredito que nenhum deles tenham estoque, e que foram na Chrysler pedir a peça e obteram a mesma resposta, pois os e-mails que recebi foram IDENTICOS hauahuahuah.
Uma dúvida será que os discos de freio das Grand Cherokee não servem nos eixos das Sports, ou será que a minha foi adaptado ?
Grande Abraço
Pedro H. Matheus
Não tenho Cherokee mas sou fans do Jeep então so vim parabenizar pelo topico passo a passo muito bem explicado!
Erg.... abre uma oficina q viro seu cliente na hora!
Parabens pelo capricho e cuidado....
Se eu tiver 50% da sua paciencia no q eu fizer na ZJ ja estarei feliz...
Abraco.
Uma dúvida será que os discos de freio das Grand Cherokee não servem nos eixos das Sports, ou será que a minha foi adaptado ?
Pode usar discos traseiros da ZJ sim. Só vai precisar aumentar o furo central da chapa anti-poeira se tem um eixo Dana 44 ou Chrysler 8.25.
Pessoalmente não sou muito fã usar para um item de segurança como os freios peças usadas de desmanche das quais não conheço a procedência. Sem esquecer que vai provavelmente precisar dar uma geral nessas peças velhas trocando as juntas, mangueiras e se não for também os discos e as pastilhas... No final das contas não sei se sai muito mais barato. Por isto prefiro usar logo peças novas como o kit da TeraFlex.
Não tenho Cherokee mas sou fans do Jeep então so vim parabenizar pelo topico passo a passo muito bem explicado!
Obrigado pelo apoio!
Erg.... abre uma oficina q viro seu cliente na hora!
Parabens pelo capricho e cuidado....
Se eu tiver 50% da sua paciencia no q eu fizer na ZJ ja estarei feliz...
Abraco.
kkkk
Obrigado pelo elogio!
É capricho e paciência mesmo. O propósito é ter um carro seguro e confiável para viagens e expedições porque não acho graça nenhuma consertar o carro na trilha. Tomei cuidado na escolha do veículo no momento da compra, por isto não apresenta por enquanto problemas mecânicos e posso aproveitar essa primeira fase para fazer uma manutenção profunda, trocando os itens que sei que gastem.
Abraço
Vi que o suporte motor (coxim) esquerdo estava rachado e precisava ser trocado. Não senti vibrações do motor mas não queria deixar estes suportes assim.
Não é nada difícil trocar estes suportes e nem precisa levantar o carro. Só precisa suportar o motor pelo cárter colocando uma tábua em baixo dele para proteger ele. Não tem problema: ele aguenta o esforço porque o propósito não é levantar o carro.
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Uma dica: vale usar um macaco (pode ser aquele próprio do carro) que permite subir e descer o motor (e não um cavalete). Vou explicar por que mais para frente.
É só suportar primeiro o motor, desligar o neutro da bateria, desparafusar a porca do parafuso horizontal deixando esse parafuso no lugar, desparafusar a porca e o parafuso montados na vertical e por fim tirar aquele parafuso horizontal fora. Se este fica preso, levantam um pouco o motor que deveriam poder tirar o parafuso sem esforço.
Podem ver nas fotos abaixo que o suporte esquerdo não segurava mais nada tanto a borracha estava destruída. O suporte direito não mostrava (montado) defeitos, mas uma vez desmontado revelou que a borracha também estava rasgada, mas pelo menos não caindo em pedaços com o do lado esquerdo. Comparando o suporte original com o novo, da marca Crown, também de borracha, encomendado na Quadratec, dá para perceber que a parte superior do novo é mais estreita e que tem neste ponto menos borracha. Provavelmente não vai aguenta tanto que o original, mas se aguentar 5 ou 7 anos ficarei bem satisfeito visto a diferencia de preço com a peça original da Mopar.
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Para montar o novo suporte é só colocar ele no lugar, botar a porca e o parafuso verticais deixando eles por enquanto frouxos e colocar o parafuso horizontal de volta. Para isto vai ajudar muito um pequeno espelho para ver pelos lados a posição do tubo do suporte em relação com os furos nos braços de cada lado. Provavelmente vai ter que levantar mais o motor, daí a importância de usar um macaco que permite subir ou descer o motor até alinhar as aberturas para encaixar o parafuso sem esforço. Uma vez este no lugar, podem apertar a porca e o parafuso verticais no torque preconizado usando um torquímetro e depois apertar o conjunto parafuso/porca horizontal também no torque certo. Só falta tirar o suporte do motor, religar a bateria e acabou.
Quando liguei o motor, ouvi um barulho horrível de peças raspando uma contra a outra. Desliguei logo o motor e fiquei na dúvida se tinha deixado uma coisa fora do lugar. Religuei o motor por alguns segundos para ver de aonde vinha o barulho: erá da coifa de plástico do ventilador mecânico. Com os novos suportes o motor ficou posicionado um pouco mais alto e o ventilador acabou tocando na parte superior da coifa. Estranho. Será que os tubos de aço horizontais nestes suportes novos de terceiros ficam posicionados mais alto do que nos suportes originais novos? Tentei afastar a coifa do ventilador (motor desligado, é claro!) puxando ela um pouco para cima... e acabei quebrar ela! O plástico, encostado no radiador, ficou após todos esses anos ressecado e frágil. Por sorte essa coifa nem custa 11US$ na RockAuto.
430415
Após trocar estes suportes não senti diferencia notável nas vibrações, mas pelo menos sei agora que essas peças são novas, que o motor está no lugar certo e que o deslocamento anterior dele não vai mais provocar outros problemas.
Bem. É só isso por enquanto. Espero que gostaram desses primeiros artigos.
Tem mais peças em casa esperando ser montadas mas quero fazer antes uma outra encomenda para poder mexer na frente do motor de uma vez só: bomba de água, polias, mangueiras, juntas, etc. Não gosto ter que mexer duas vezes nas mesmas peças por não ter feito o serviço completo a primeira vez.
Vou postar mais artigos “passo a passo” nas próximas semanas.
cara, parabéns pelo tópico e pelo português, são pouquíssimos os erros, melhor que muito brasileiro que usa este fórum, por exemplo.
não tenho a menor paciência do "do it yourself" nem habilidade...
apoio a ideia de vc abrir uma oficina, vai ser bem longe, mas eu tb viro cliente...hehehe
abs
phmatheus
11/09/2013, 14:05
Pode usar discos traseiros da ZJ sim. Só vai precisar aumentar o furo central da chapa anti-poeira se tem um eixo Dana 44 ou Chrysler 8.25.
Pessoalmente não sou muito fã usar para um item de segurança como os freios peças usadas de desmanche das quais não conheço a procedência. Sem esquecer que vai provavelmente precisar dar uma geral nessas peças velhas trocando as juntas, mangueiras e se não for também os discos e as pastilhas... No final das contas não sei se sai muito mais barato. Por isto prefiro usar logo peças novas como o kit da TeraFlex.
Erb, desculpe acho que me espressei mal, eu tambem não compro itens de segurança usados, alias acho isso um crime o cara usar peças de freio (hidrovacuo, burrinhos, discos, panelas) usadas ou remanufaturadas, é colocar a vida do infeliz e dos outros em risco.
A minha já veio freio a disco, não sei se é original ou não, mas acredito que seja sim. Quando comentei de usar os discos da Grand Cherokee era para você utilizar os discos da Grand Cherokee na sua, assim você não precisa adaptar um kit e trocar roda etc. como vc comentou.
Alias mais uma vez parabens pelos relatos, muito bem feitos trabalho de primeira!!!
Grande Abraço
Pedro H. Matheus
Amigo parabéns pelo trabalho.
Obrigado pessoal.
Pedro, não tenho certeza do que quer dizer com “utilizar os discos da GC”: não dá para pegar somente os discos porque vai faltar as pinças e não tem como montar as pinças na chapa original do tambor do XJ. Os diâmetros dos tambores também são diferentes. Tem que trocar o conjunto mesmo porque são sistemas completamente diferentes. No XJ só tem o tambor que serve para frear quando apertar o pedal e como freio de estacionamento. No ZJ e nos kits de conversão tem o disco que serve quando apertar o pedal e tem também um tambor de diâmetro bem menor. Neste caso é a parte interna do disco que serve de tampa do tambor. Este freio a tambor é só mecânico (o original do XJ tem um pistão hidráulico), é acionado pelo cabo do freio de mão e só serve como freio de estacionamento.
Isto se entendi direto olhando as fotos porque ainda não vi de perto.
AlicerioJunior
12/09/2013, 22:14
Pior, eu tive a mesma resposta da Quadratec, da jeep4x4center e da cseoffroad, sempre a mesma resposta que por ser uma peça de veiculo de exportação eles não podem revender nem enviar a peça.
Na verdade eu acredito que nenhum deles tenham estoque, e que foram na Chrysler pedir a peça e obteram a mesma resposta, pois os e-mails que recebi foram IDENTICOS hauahuahuah.
Uma dúvida será que os discos de freio das Grand Cherokee não servem nos eixos das Sports, ou será que a minha foi adaptado ?
Grande Abraço
Pedro H. Matheus
Você consegue importar direto da Mopar neste site MoparPartsOverstock.com - OEM Factory Chrysler, Dodge, Jeep, and Ram Parts | Mopar Parts (http://www.moparpartsoverstock.com/default.aspx)
Tenho algumas peças a caminho, mas para shipping internacional é necessário comprar no mínimo U$100.
Estou fazendo um rejuvenescimento na minha também e passei a acompanha-lo neste tópico.
Parabéns muito bem explicado.
Sydney66
13/09/2013, 20:17
Prezado Erg-Bsb parabéns pelo seu tópico, muito bem feito e explicado, excelente!!
Talvez você possa me ajudar, a minha cherokee rubicon 1998 não acende as lâmpadas de cortesia do teto (aquele modelo que tem uma central e duas laterais na mesma peça), acende a da mala lá atrás, achei que estivessem queimadas mas quando testei não estavam, então medi a voltagem no conetor e deu muito baixa, menos de 1 volt e notei que quando apertava aqueles botões que selecionam as lâmpadas laterais individuais, mesmo elas não acendendo, ao fechar a porta ai era a da mala que não apagava, fica bem fraquinha, só apagando se apertar novamente nesses botões de seleção.
Acredito que você vá me dizer que é um terra, mas como descobrir, tenho receio de tirar o forro e estragar alguma coisa, tem alguma idéia de onde possa ser o problema e evitar desmanchar muita coisa?
Grato e parabéns pela sua ótima matéria.
Bom dia Sydney66 e obrigado pelos elogios!
Não tenho muita experiência em problemas neste carro fora dos que já tive que consertar até agora.
Já conferiu que as lampadas de teto estão bem encaixadas? Pergunto isso porque tive também um problema parecido na luz do porta-malas e era só isto. As partes metálicas dessas lampadas compridas não são redondas mas tem uma parte mais estreita: minha ficava presa por essas partes, ficava meio solta e não fazia um bom contato. É só girar a lampada de um 1/4 de volta para ficar presa pela parte mais larga, sem nenhuma folga. Que lampada esquisita!!
Caminho da fiação (página 8W-90-37 do manual de manutenção em destaque aqui no fórum): o chicote “saindo” da luz do teto vai para frente em cima do forro até o para-brisa. De lá vai para a direita e desce ao nível do montante para-brisa/porta do passageiro até a caixa de fusíveis (junction block, página 8W-12-2) que fica à direita dos pés do passageiro. O chicote se conecta pelo conetor de três fios C3 que fica no canto superior direito da caixa.
Como funcionam as lampadas de cortesia nos guarda-sol?
Antes de mexer no forro do teto pode já testar a tensão no conetor C3 para ver se o problema não está mais para frente. Vai provavelmente ter que desmontar o acabamento de plástico para ter acesso. Pode também checar o estado da fiação (esquema página 8W-44-5) atrás do acabamento que cobra o montante para-brisa/porta (e que continua em cima da porta) e se não tem vazamento neste chicote.
Espero ter dado algumas pistas para resolver seu problema.
Abs
Para você não precisar procurar, coloco aqui as três páginas do manual:
rogerio_zx
17/09/2013, 14:01
Erg-BSB, antes de qualquer coisa parabéns pelas explicações e pleo zelo que vc trata o carro.
Estou namorando uma XJ 2001 e agora depois de ler seu tópico tenha certeza que o namoro vai ficar mais firme e se tudo der certo e eu comprar mesmo vc foi um pouco culpado rsrsrsrsrsrs
saudações!!!!
Falcon-MG
17/09/2013, 17:51
Essa tampa retangular de plástico emborrachado estava literalmente derretendo devido à idade, ao calor e aos raios UV: estava grudento, prendia qualquer sujeira ou fibra e deixava os dedos pretos. Um horror!
Pensei que essa tampa já era, que não tinha mais salvação. Sabia que usar produtos químicos (água raz, solvente, etc.) não seria a solução porque atacaria o plástico e deixaria marcas. Fui procurar em desmanches mais eles só queriam vender o conjunto completo, com o air-bag e os dois lados. Estava também de olho no ebay US aonde tinha algumas para vender na faixa de 50$. Antes de encomendar lá dei uma pesquisa no Internet até achar uma discussão em um fórum US de donos de Ferrari ("solution” for melting/sticky rubber-plastic interior pieces - FerrariChat.com (http://www.ferrarichat.com/forum/360-430/165540-solution%94-melting-sticky-rubber-plastic-interior-pieces.html)). Vocês acreditam que mesmo as Ferrari tem este problema?!? Além das pessoas falar de produtos que não se acham aqui, o primeiro que iniciou o tópico indicou uma solução usando álcool.
Não tinha pensado antes que o álcool seria forte o suficiente para dissolver esta pasta grudenta mas gostei da ideia porque não usava solvente e não custava nada tentar porque não ia ficar com essa tampa do jeito que estava.
Eu já usei desengordurante de cozinha que também tira e não agride a superfície de plástico.
Sydney66
17/09/2013, 18:34
Para você não precisar procurar, coloco aqui as três páginas do manual:
Prezado, mais uma vez obrigado pela atenção e pelo material, vou por a mão na massa. Quem sabe o problema não seja de solução simples? Com relação as lâmpadas são esquisitas mesmo, mas tinha testado as mesmas e medi a voltagem no próprio conector além de testar todo o conjunto de teto fora do carro, a voltagem no circuito era de 1 volt, a lâmpada até acendia, ficava aquele filetizinho de luz bem fraca que só se via retirando aquelas lentes de plástico do console de teto.
Ah sim, as lâmpadas de cortesia do para-sol funcionam perfeitas, isso já pode ser uma dica do problema?
Obrigado pela ajuda e parabéns pelo ótimo post, quando descobrir o problema posto aqui o resultado.
Grande abraço.
thiago-nit
17/09/2013, 20:19
Acompanhando!
:curtir:
Erg-Bsb parabéns pela riqueza de detalhes e tópico, muito útil a todos!
Obrigado pessoal pelo apoio. Até agora ficou em maior parte fácil, mas vem daqui a pouco uma grande reforma ao nível do motor. Aguardem!
Eu já usei desengordurante de cozinha que também tira e não agride a superfície de plástico.
Obrigado pela dica. Usou detergente, correto? Porque o “desengordurante”, tipo X14, geralmente tem cloro.
alexandreodecam
22/09/2013, 15:13
Pintei a minha XJ e depois de 4 anos com ela e nosso relacionamento ja meio abalado, minha paixão pelo minha caminhonete se renovou, só quem tem este sentimento por este carro sabe do que estou falando, para sair da minha XJ so para outro Jeep, parabéns pessoal pelo excelente forum.
Fernando.cesar
23/09/2013, 22:11
Sensacional!!! Acompanhando....Fernando
Cara, parabéns pelo tópico, está muito bom! Alguns destes serviços como troca das buchas do braço tensor e coxim do motor eu fiz com um mecânico amigo meu na garagem dele, então sei como é trabalhoso mas também gratificante executar este serviço.
parabéns!
Eu estou com a clássica trinca na longarina da minha XJ e pouquíssimo tempo disponível para resolver o problema. Vou encostar ela na oficina e já aproveitar para fazer outras manutenções por lá. Mas se tivesse o tempo necessário faria tudo na garagem novamente.
Acompanhando com muito interesse! Parabéns pela paciência de postar todo esse trabalho aqui. Só quem ama esse carro sabe como apreciar isso. Infelizmente a minha está parada para fazer o motor (chegou aos 260 mil e começou a bater pino de pistão, talvez devido ao GNV. Ainda não sei, vamos ver quando abrir). Já que vou mexer, vou trocar tudo. Vai ficar zerada, ai vou aplicar algumas das dicas colocadas aqui como a limpeza do painel do air bag que tb está derretendo.
Juliano Nitsch
06/10/2013, 01:54
Excelente tópico. Vou acompanhar, e se permitir, dar alguns pitacos... rsrsrs Meu pai e eu somos apaixonados pelos veículos Jeep e Suzuki. Meu pai tem uma XJ 91 que é o xodó dele e uma ZJ 93, também impecável, que eu uso de vez em quando para matar a saudade do V8. Sou proprietário de uma oficina mecanica e fico muito chateado quando chegam Cherokee e Grand Cherokee cheios de gambiarras. Infelizmente estes jipes ficaram "baratos" e estão caindo em mãos erradas, pessoas que não tem recurso para manter um veiculo deste porte, e também "mecânicos" sem conhecimento. Mais uma vez parabéns pelo tópico.
gabriel_se
09/10/2013, 15:54
Parabéns pelo Tópico, estou seriamente pensado em comprar uma XJ para uso de 90% em trilha, porém aqui na minha região quase não tem delas, muito menos em trilhas, vou acompanhar o tópico como coleta de informação.
Obrigado pessoal pelo interesse neste tópico!
@Gabriel: o mais importante, e a dica já foi dada várias vezes neste fórum, é ter paciência na escolha do seu XJ. Isso limita bastante as dores de cabeça depois da compra e aumenta o prazer no uso. Estou no DF, vi todos aqui que estavam para vender naquele momento, fui duas vezes no GO só para ver XJs, fui para SP também só para isto até achar o certo!
Fora das dicas dadas no tópico da compra, diria também de olhar bastante por baixo se não houve batida ou tiver peças tortas (vi um com um braço de eixo dianteiro bem torto!), não tiver vazamentos em elementos cruciais (CT, CA, entradas dos diferenciais, etc.) e no cabeçote do motor que poderia indicar que o motor sobreaqueceu e trincou o cabeçote. Tenho desde o início dois vazamentos (só molhado, não pinga) no cárter motor mas acredito que é só as juntas do virabrequim, nada demais e vai ser resolvido daqui a pouco. Isso é (para mim) aceitável.
Mas antes de tudo isto é escolher o modelo (não sei se já é seu caso Gabriel): não tem muitos mas cada um tem suas caraterísticas e dependendo do uso vai ser bastante importante.
Diesel:
É interessante pelo consumo e pelo preço do litro de combustível, mas esse último é bastante relativo. Não acho o diesel (combustível) tão barato enquanto o carro a diesel fica bastante caro. E se lembre: o importante é o custo por km rodado, manutenção e peças incluso! Pode rodar vários anos com uma média de 20mil km por ano antes de amortecer o custo que você pagou a mais para o XJ a diesel então é realmente um investimento a longo prazo. Além disto tenho dúvidas sobre o fato de achar com facilidade peças nos EUA para este motor. Tenha em mente que faço bastante coisas no carro eu mesmo, em casa. Caso vocês só levam o carro na oficina, nem se fala... Ao nível mecânico, vai ter que abrir mão do câmbio automático (não muito importante para mim), da potência (na estrada) e, o mais importante para mim, da tração full-time. Desde que dirigi meu antigo TR4 gostei muito deste recurso, muito mesmo: fica muito mais seguro nas viagens e em piso molhado. Mas tem que relativizar este ponto: o Cherokee é comprido então a tendência dele de deslizar nas curvas é bem menor do que com o TR4. De qualquer forma, fico muito mais tranquilo saber que posso engatar o full-time quando quiser na estrada. Também não sei se o modelo a diesel tem o ABS (não me lembro).
Gasolina: aqui tem vários modelos e dependendo do uso que vai fazer é melhor escolher um ou outro.
Modelo 2000:
Este é, para mim, o modelo “problemático”. É o mais recente, o que é bom, tem full-time, auto-blocante (LSD) e ABS. Este último recurso e da minha opinião bem valioso nas viagens, com velocidade maior, porque pode salvar seu carro e, muito mais importante, a vida de você e de sua família. Mas tem um eixo traseiro especial. Especial porque, do que sei, só existe na América latina. Não consegui achar as caraterísticas precisas deste eixo, mas parece que a Chrysler mudou pelo menos o diferencial (a bola) para um Dana 44. Isso é bom porque a coroa é maior e mais resistente que os Dana 35 dos modelos anteriores mas (novamente do que sei), é específico aos XJs da América latina, esse eixo não existe em outros lugares. Não é o eixo D44 dos ZJs em quais a bola era de alumínio. Este é de aço e, seguinte os mecânicos da concessionária, é bem mais resistente e não costumava dar problemas como os nos ZJs.
Os problemas que eu vejo:
Diferencial especial: é, do que parece, resistente, mas se precisar trocar peças aonde vai achar fora das concessionárias?
Diferencial específico à América latina: se quer fazer modificações (colocar por exemplo um locker), aonde vai achar?
Semi-eixos: não consegui saber se são semi-eixos D35 adaptados para o diferencial D44 (eu acho que é visto o diâmetro), semi-eixos D44 comuns (como nos antigos XJs com D44) ou semi-eixos D44 modificados para esses diferenciais especiais. Novamente: no primeiro ou terceiro caso, como achar peças?
Dito isto, se não pretendem fazer modificações nele ou trilhas “hard-core” provavelmente este eixo vai servir muito bem para você. No caso contrário é melhor pesquisar bastante com donos deste modelo antes da compra.
Também: não sei como chegou no Brasil mas nos EUA tem dois tipos de eixo dianteiro. Um Dana 35 “clássico” com a entrada do pinhão superior (os poucos que vi deste ano eram assim) e um inferior, o que implica um risco maior de bater essa parte mas também um ângulo do eixo de transmissão maior o que pode dar problemas quando colocar um lift importante.
Modelo 97-99 com ABS:
É o modelo mais recente com full-time, ABS e um eixo Dana 35 comum, com LSD (pelo menos nos últimos anos), igual aos modelos dos EUA, o que quer dizer que vai achar todas as peças lá se precisar. O D35 é muito desprezado nos EUA porque é o menos resistente que equiparam os XJs. Se pretendem colocar pneus 35” não é bem o tipo de eixo que vão querer a menos de gastar bastante dinheiro em reforços internos e externos e dirigir com carrinho nas trilhas.
Modelo 97-99 sem ABS:
Se não ligam para o ABS ou não vão usar o carro para viagens e sim principalmente para trilha, este modelo é bastante interessante porque alguns deles (dos que fui olhar só vi nos modelos 97) chegaram com eixo traseiro Chrysler 8.25”. É um eixo resistente e fácil de encontrar peças originais ou para modificações nos EUA. É o modelo que teria escolhido se não tivesse comprado um com ABS.
Modelos anteriores a 97:
Conheço mal, não sei quais chegaram no Brasil. Nos EUA tem com eixo traseiro Dana 44: é um eixo resistente e fácil de encontrar peças lá. É a escolha certa para os modelos desta época.
Tem algumas outras diferencias entre os modelos mas deu aqui as que me parecem as mais importantes para escolher o modelo.
Uma precisão sobre o full-time: só tem nos modelos com câmbio automático que usa a CT NV242 que é, alguns dizem, um pouco menos resistente que a NV231 usada com o câmbio manual.
Espero com este resumo ter esclarecido dúvidas e facilitar a escolha do modelo dependendo do uso principal.
Abraços a todos.
phmatheus
10/10/2013, 01:37
Diesel:
É interessante pelo consumo e pelo preço do litro de combustível, mas esse último é bastante relativo. Não acho o diesel (combustível) tão barato enquanto o carro a diesel fica bastante caro. E se lembre: o importante é o custo por km rodado, manutenção e peças incluso! Pode rodar vários anos com uma média de 20mil km por ano antes de amortecer o custo que você pagou a mais para o XJ a diesel então é realmente um investimento a longo prazo. Além disto tenho dúvidas sobre o fato de achar com facilidade peças nos EUA para este motor. Tenha em mente que faço bastante coisas no carro eu mesmo, em casa. Caso vocês só levam o carro na oficina, nem se fala... Ao nível mecânico, vai ter que abrir mão do câmbio automático (não muito importante para mim), da potência (na estrada) e, o mais importante para mim, da tração full-time. Desde que dirigi meu antigo TR4 gostei muito deste recurso, muito mesmo: fica muito mais seguro nas viagens e em piso molhado. Mas tem que relativizar este ponto: o Cherokee é comprido então a tendência dele de deslizar nas curvas é bem menor do que com o TR4. De qualquer forma, fico muito mais tranquilo saber que posso engatar o full-time quando quiser na estrada. Também não sei se o modelo a diesel tem o ABS (não me lembro).
Erb, Perfeita suas considerações, só alguns comentarios sobre o diesel, tirando as peças do motor, todo o resto é igual ao das XJ e WJ, a gasolina, então trazer peças dos EUA é tranquilo, a coisa muda quando tem que arrumar peças do motor, eu passei por isso a 2 meses e ainda estou passando, fora que para achar bons mecanicos com ferramental para mexer nesse motor é um porre.
Nos EUA não foram vendidas XJ e nem WJ diesel, somente a gasolina, as XJ e as WJ a diesel foram para a europa e leste europeu, Australia, Argentina e Brasil.
Apesar do fabricante desse motor ficar na italia, as peças são facilmente encontradas em portugal e na inglaterra, no meu caso trouxe quase todo o motor da VM Specialist da inglaterra.
A coisa complica um pouco quando são necessarios alguns sensores do motor, por exemplo precisei do sensor do virabrequim, apesar de constar no site do moparoverstock eles não vendem e nem enviam, pois existe um termo entre as lojas e a chrysler/mopar que impede as lojas de vender peças de reposição para carros tipo exportação. Não achei esse sensor na inglaterra, vindo somente a achar em portugual ao preço de 83 euros, mais frete, aqui no brasil na catalbianco o mesmo sensor ficava em 800 reais, eu como estava de viagem marcada para argentina acabei comprando la em uma concessionaria chrysler por 380 reais (+- 1000 pesos).
Depois de ter estudado esse motor por quase 4 meses, posso afirmar que é um motor muito robusto, mas como todo Chrysler, JEEP, DODGE é manhoso e necessita de atenção especial do dono, não é um motor para "sentar a bota" é um motor para rodar tranquilo e ir longe.
Concordo com o que disse a respeito do motor diesel, e vou um pouco mais longe, assim como os V8, V6, L6 o motor a diesel é quase um fetiche, pois para mim o barulho do castanhar do diesel é enebriante, e outra coisa que me levou a comprar uma a diesel foi a autonomia, nada como andar 800 a 1000Km com um tanque de combustivel em um carro com mais de 2 toneladas, tenho uma Dakota a Gasolina e GNV e o ronco do V6 é fantastico, mas fico amarrado a pequenas viagens de 200 a 600km que é a autonomia que o tanque de GNV + o de gasolina fornecem, sei que para cidades grandes ou rodovias isso não é problema, mas quando começamos a fugir desses locais e vamos para onde só é possivel achar um posto de gasolina a cada 300Km 400Km fica complicado.
Erg Mais uma vez parabens pelo tópico, pode ter certeza de que vou copiar muitas coisas suas na minha WJ, assim que ela estiver com o coração bombeando novamente :-) ( Sexta acredito que ele dê seus primeiros ronronados depois de ser refeito, estou ancioso pra KCT!!!)
Grande Abraço
Pedro H. Matheus
rogerio_zx
10/10/2013, 08:30
Erg, o namoro virou casamento!!!! Comprei a XJ 2001, e vc é o padrinho porque seu tópico com certeza contribuiu um pouco.
Valeu!!!!!!
Erg, aproveitando que vc foi criterioso na pesquisa antes da compra, vc viu alguma XJ 2001 Gasolina??? :pensativo:
Tô achando que meu carro é algum Jeep que a NASA mandou pra marte!!!!!
Nas lojas de autopeça tenho que explicar que é igual a SPORT 97~99, já até me venderam peça errada.
Um outro detalhe que tem na minha viatura, além do ano-combustivel, é a roda que é de ferro! Nunca vi por aqui essa roda. Na primeiro vez que vi na agencia pensei que tivesse colocado roda de Ranger :putz:... mas pesquisando no EUA vi que essa roda é bem comum por lá, inclusive preciso de 2 calotas (center caps) que vieram faltando e só encontrei lá.
Pedro, obrigado pelas informações adicionais que vem direto de um dono deste modelo!
Rogerio_zx: Parabens pela compra! Te desejo muita felicidade com ele! Não vi modelos 2001 porque não tinha para vender naquela época que procurava. Como escrivi no artigo dos conetores, tem que tomar cuidado quando comprar peças e checar primeiro as referências (se tiver) gravadas nas peças originais e/ou comparar a forma, tamanho, etc. porque aqui é um mercado diferente e as peças para o mesmo modelo lá nos EUA ou nas concessionárias e auto-peças aqui podem não corresponder.
ERRATA: fiz um erro no fim da parte "Modelo 2000", falando do eixo dianteiro. Se trata, é claro, de Dana 30 e não de D35 como escrivi.
Paulo_Goulart
21/10/2013, 11:24
Bom dia, Erg-Bsb.
Tudo bem?
Amigo, parabéns por compartilhar sua empreitada conosco, estou em busca de uma XJ aqui pelo RS ou SC, porém está difícil de achar coisa boa.
Quero um carro para o dia a dia, viagens e expedições, por isso preciso de um carro em bom estado e confiável após toda a revisão que terá que sofrer.
Abração e continue a nos apresentar suas experiências.
Sydney66
01/11/2013, 20:05
Boa noite amigo Erg-Bsb e outros do fórum que puderem me ajudar. Os discos de freio dianteiros da minha cherokee 1998 ainda são os originais (perecem ser) e estão oxidados na parte central e contorno, troquei as pastilhas quando o comprei há 3 meses mas agora ele está chiando quando freia. Decidi colocar discos novos. No ML tem esse a venda, nacional, vale a pena ou é melhor importar? Rodo pouco e não faço abusos na estrada.
Disco Freio Dianteiro Jeep Grand Cherokee E Cherokee Sport - R$ 82,00 no MercadoLivre (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-514531361-disco-freio-dianteiro-jeep-grand-cherokee-e-cherokee-sport-_JM)
Agradeço por qualquer dica.
Abs.
AlexPalma
01/11/2013, 20:52
Sydney: procure pelos discos da marca Fremax (nacional) em Fremax Brakes - Discos de Freio (http://www.fremax.com.br) . Você pode encontrar em lojas de varejo, não é tão difícil encontrar para a Cherokee ou Grand Cherokee. Eu já usei e gostei do produto. Abraço!
motorheadbsb
02/11/2013, 14:08
Parabéns pelo tópico, está fazendo um ótimo trabalho na sua Cherokee.
Também sou de Brasília, espero conhecer vc e sua viatura.
Vou acompanhar o tópico.
Sydney66
02/11/2013, 18:47
Sydney: procure pelos discos da marca Fremax (nacional) em Fremax Brakes - Discos de Freio (http://www.fremax.com.br) . Você pode encontrar em lojas de varejo, não é tão difícil encontrar para a Cherokee ou Grand Cherokee. Eu já usei e gostei do produto. Abraço!
Valeu Alex.
Como conhece me tire a dúvida, nesse site aparece 2 modelos de disco para a cherokee 4.0 até 1998 o BD5115 e o HP5115, saberia dizer qual a diferença entre eles?
Abraço
AlexPalma
02/11/2013, 22:03
Sydney: parece que a diferença é apenas de "performance", pois ambos são ventilados e possuem as mesmas medidas.
Não posso lhe dar certeza porque foi meu mecânico que pegou os discos em loja física e instalou.
Abraço!
Olá motorhead e obrigado!
Vamos nos encontrar sem dúvida pelo menos no Terraço: irei lá após a segunda fase do rejuvenescimento que espero chegar logo.
Abs
apicolis
03/03/2014, 17:10
Olá Erg-Bsb e a todos desse belo forum,
Primeiramente te parabenizo, Erg-Bsb, por esse post maravilhoso, estou me identificando muito com ele. Sempre tive vontade de ter um XJ e agora estou tendo a oportunidade. Engraçado que tenho a visão bastante similar a sua, de pegar um "original" e fazer eu mesmo as modificações que o tornassem um carro confiável e preparado para situações médias e leves de trilhas, será que ainda restam muitas pessoas que tem esse desejo!?
Estou adquirindo uma XJ de um cara em SP, o carro é imaculado, não é de trilha, nunca rodou no gás e tão pouco teve modificações. No dia 10/03 viajo para busca-lo e o primeiro teste já vai ser uma viagem de São Paulo a Vitória-ES, +- 970km.
Para isso passarei 1 ou 2 dias a mais em SP para fazer revisão, e estou em dúvida se levo no Dr. Chrysler (Sandro, um rapaz atuante aqui no forum) ou na RCA 4x4 que fica em Caieiras e conheci pela revista 4X4&Cia (galera de SP preciso de um apoio).
Bem, como disso estou acompanhando seu post e gostaria de saber se você pode postar a lista de peças que você comprou de fora para iniciar a modificação no seu carro, queria ver sua visão de que deve ser trocado para manter o carro integro e confiável. Isso me ajudaria em dar o ponta pé inicial!
Obrigado, abraço e sucesso!
apicolis
05/03/2014, 09:55
AVISO: provavelmente várias pessoas lendo este tópico vão achar que várias trocas de peças vão ser exagero. É possível. Meu ponto de vista é que eu prefiro gastar um pouco mais dinheiro no inicio trocando peças ainda funcionando do que esperar elas quebrar no meio de uma viagem, ou pior, de uma expedição e acabar gastando mais, sem falar das dores de cabeça. Cada um as suas prioridades e o seu jeito de usar e cuidar do seu carro.
Erg-Bsb
Como ja citei mais acima tenho uma visão e desejo muito parecido com o seu, em fazer as modificações eu mesmo e deixar o carro mais seguro e confiável possível, mesmo que tenha que substituir peças que ainda estejam funcionando, e a minha grande preocupação é com superaquecimento, ja que esses motores geram muito calor, e se o sistema de arrefecimento não estiver 100% o aquecimento do motor é inevitável, podendo acarretar uma falha catastrófica.
Como disse estou indo pegar o carro em SP dia 10/03 e trarei até Vitória onde moro e será uma viagem de +-970km. Estou pensando demais sobre esse assunto chegando até a sonhar hehehe.
Gostaria de uma dica se vc já fez substituições no sistema de arrefecimento e quais foram, e o que vc recomenda para checar antes de viajar? Claro que nível de água e funcionamento da ventoinha é um check que irei fazer mas tem alguma outra orientação?
Abraço
Olá apicolis! Obrigado pelo elogio!
Pessoal, não esqueci de vocês nem abandonei esse tópico, só tenho que escrever os artigos... Sabem, falta de tempo, como sempre.
Apicolis, quando comprei o meu em SP também queria fazer a viagem de volta com ele para conhecer o carro, perceber ao longo desses ~1.000 km os eventuais problemas dele mas... tive que mudar de ideia em frente ao “não” categórico de minha esposa kkk Então levei ele em uma transportadora, voltei de avião e foi com certeza a melhor escolha: um pouco mais caro, certo (mas só se não ficar de prego na estrada, sabendo que tem poucos mecânicos sabendo mexer com este tipo de carro) e bem mais tranquilo.
Mas se persistir voltar para casa com sua nova aquisição, além das dicas já dadas em vários tópicos por ai, recomendo dar uma atenção dobrada ás mangueiras principais do radiador, apertando elas e conferir que a borracha não está ressecada. Checar também se não tem manchas que indicam um vazamento (em toda volta do radiador também), mesmo pequeno, que poderia estourar durante a viagem. E se for trocar o líquido de arrefecimento, nada de produto vagabundo encontrado em supermercado, já que é um motor quente! O link a seguir, um teste feito pelo Inmetro, te dá uma ideia do que valem alguns dos tais chamados “aditivos para radiadores” e dos estragos que podem fazer.
http://www.inmetro.gov.br/consumidor/produtos/aditivo_radiadores.pdf
Levar uma caixa de ferramentas é também uma boa ideia. Na estrada, ficar atento ás mudanças de barulhos e parar com frequência para checar se está tudo em ordem em baixo do capô e do carro. O compressor do ar cria bastante condensação que pinga do lado direito, isso é normal.
Sobre as peças, bem, vou tentar fazer uma lista nos próximos dias, mas vai ser bem comprida!
Falando disto, por enquanto só estou fazendo rejuvenescimento, ainda nenhuma modificação.
Aguardamos notícias de sua compra!
Abraço p/ todos.
se realmente fechar o negocio e for fazer a viagem, procura saber com o mecânico do vendedor e troca uma conversa com ele....se for carro bem cuidado, esta distancia é tranquila. Boa Viagem....
apicolis
07/03/2014, 21:01
Olá apicolis! Obrigado pelo elogio!
Pessoal, não esqueci de vocês nem abandonei esse tópico, só tenho que escrever os artigos... Sabem, falta de tempo, como sempre.
Apicolis, quando comprei o meu em SP também queria fazer a viagem de volta com ele para conhecer o carro, perceber ao longo desses ~1.000 km os eventuais problemas dele mas... tive que mudar de ideia em frente ao “não” categórico de minha esposa kkk Então levei ele em uma transportadora, voltei de avião e foi com certeza a melhor escolha: um pouco mais caro, certo (mas só se não ficar de prego na estrada, sabendo que tem poucos mecânicos sabendo mexer com este tipo de carro) e bem mais tranquilo.
Mas se persistir voltar para casa com sua nova aquisição, além das dicas já dadas em vários tópicos por ai, recomendo dar uma atenção dobrada ás mangueiras principais do radiador, apertando elas e conferir que a borracha não está ressecada. Checar também se não tem manchas que indicam um vazamento (em toda volta do radiador também), mesmo pequeno, que poderia estourar durante a viagem. E se for trocar o líquido de arrefecimento, nada de produto vagabundo encontrado em supermercado, já que é um motor quente! O link a seguir, um teste feito pelo Inmetro, te dá uma ideia do que valem alguns dos tais chamados “aditivos para radiadores” e dos estragos que podem fazer.
http://www.inmetro.gov.br/consumidor/produtos/aditivo_radiadores.pdf
Levar uma caixa de ferramentas é também uma boa ideia. Na estrada, ficar atento ás mudanças de barulhos e parar com frequência para checar se está tudo em ordem em baixo do capô e do carro. O compressor do ar cria bastante condensação que pinga do lado direito, isso é normal.
Sobre as peças, bem, vou tentar fazer uma lista nos próximos dias, mas vai ser bem comprida!
Falando disto, por enquanto só estou fazendo rejuvenescimento, ainda nenhuma modificação.
Aguardamos notícias de sua compra!
Abraço p/ todos.
kkkk, o problema com minha esposa esta sendo a aquisição, ele foi contra, quase deu desquite, mas está tudo certo agora, depois de muita conversa ela meio que aceitou hehehehe
Boas dicas, já liguei para o Sandro da Dr. Chrysler e o carro vai ficar segunda a tarde e terça o dia inteiro para uma revisão geral. Enquanto isso vou em uma loja especializada comprar uma cx de ferramentas, uma silver type 3M e outras coisinhas mais. Vou comprar um galão para levar agua entre outras coisas.
Não vou abrir mão do retorno com a XJ, já estou sonhando com isso e fiz todo um roteiro.....será uma gestão de risco...
Assim que fiz o negócio vou tirar umas fotos e postar, e tb vou tirar fotos da viagem!
Darei notícias!!!
Abraços
apicolis
07/03/2014, 21:03
se realmente fechar o negocio e for fazer a viagem, procura saber com o mecânico do vendedor e troca uma conversa com ele....se for carro bem cuidado, esta distancia é tranquila. Boa Viagem....
Obrigado Sinuhe vou fazer isso, postarei fotos da viagem!
Erg-Bsb, parabéns pela inciativa, capricho e técnica, o tópico já tá nos meus favoritos e com certeza vai me ajudar muito, acabei de adquirir uma xj 2000 (na minha assinatura), e vou frequentar bastante por aqui.
[]'s
Obrigado Sinuhe vou fazer isso, postarei fotos da viagem!
Crie um post....
AlicerioJunior
12/03/2014, 18:02
Erg-Bsb, parabéns pela inciativa, capricho e técnica, o tópico já tá nos meus favoritos e com certeza vai me ajudar muito, acabei de adquirir uma xj 2000 (na minha assinatura), e vou frequentar bastante por aqui.
[]'s
Parabéns pela aquisição! bem vindo !!
apicolis
12/03/2014, 22:53
Pessoal desse belo forum, só gostaria de informar que minha viagem para SP para compra da minha XJ e retorno para Vitória foram um SUCESSO. O carro estava e ainda está maravilhoso, todo original e conservação excelente (constatado pela equipe da DR. Chrysler), foi feito a revisão e passou com louvor. A viagem de retorno foi ótima no que tange ao funcionamento do carro, foram 880Km, quase dois tanques, média de 8km/l, sem nenhum problema. A parte ruim foi muitos pare e siga ao longo da BR393, depois uma parte de estrada muito ruim, sem falar na quantidade de caminhões e pequenas cidades que sofrem pq o transito passa por dentro delas e nós sofremos juntos, pq passar duas carretas onde mal mal passa dois carros é complicado. Fora isso foram 14hs de puro prazer dirigindo esse magnifico carro que mesmo após 15 anos, 103.000km rodados, responde a retomadas e arrancadas de forma jovial.
Vou seguir a ideia do amigo sinuhe e criar um post contando toda a viagem, detalhando e colocando fotos desse nosso lindo Brasil!
Abraços
Parabéns pelo carro!
Muito bom que deu tudo certo na viagem. Agora é só curtir!
Abs
Eg-Bsb, parabéns pelos artigos explicando o passo a passo. Muito bom mesmo!
Eu fazia muito isso no outro fórum. Acabei desanimando por questões diversas...
Ainda continuo fazendo um sábado ou outro um dia de oficina aqui em casa (Brasília, no Taquari). Já fuçamos em quase tudo nas XJs. Precisando de um apoio ou ferramenta podemos botar a mão na graxa por aqui. :-)
Abraço!
T+
rogerio_zx
18/03/2014, 11:40
Pô Gadelha! Vc tá um pouco longe do RJ, senão eu dava um pulo num sabado desse de oficina em casa :).
Olá Gadelha!
Que bom ler você de novo!
E muito obrigado pela proposta de ajuda. Por enquanto consigo me virar com o que tenho porque guardei todas as ferramentas do tempo quando comprei e consertei o D21 acidentado e no último ano adquiri mais em previsão da reforma do XJ. Mas se for fazer obra mais pesada ou precisando de ferramentas mais especializadas vou me lembrar de sua proposta amigável. Alias, se você também precisa de ajuda é só dar um toque e farei o que puder.
Grande abraço!
Apicolis, aqui está a lista da maioria das peças que já encomendei e montei ou que vou ainda encomendar para este rejuvenescimento. Comprei algumas outras para corrigir problemas específicos ao meu carro.
Como estou fazendo esta lista a partir das faturas vou colocar os nomes em inglês.
Oil pump + oil pick-up + gasket (original)
steering pulley (original, metal – a minha parece rachada –)
upper and lower control arm bushings (original, de borracha, 8 ao total)
motor mount x2
engine rear mount (original)
Dana 35 differencial gasket
Dana 30 differencial gasket
air filter (da Rugged Ridge ; permanente, reaproveitável)
automatic transmission filter + gasket
water pump inlet tube
heater hoses (in + out)
radiator upper + lower hoses
steering pressure hose
steering return hose
ignition spark plugs
water pump + gasket
cooling temperature sensor
cooling thermostat
cooling thermostat housing
distributor cap + rotor
spark plug wire
brake caliper repair kit x2
brake caliper pistons x2
disk brake hardware kit
brake caliper pins x2
hydraulic hose clip
hydraulic hoses ; front x2 + rear
belt drive (comprei da Dayco no Brasil)
drive belt gauge (ferramenta)
idler pulley
oil pan gasket
crankshaft seal (tenho um pequeno vazamento na saida do motor)
timing cover gasket set
timing chain guide
harmonic balancer
harmonic balancer puller (ferramenta)
oil pressure switch
radiator cap
power steering filter (modificação)
crankshaft position sensor
transmission oil cooler lines
transmission oil cooler (troca/modificação)
fuel pump (porque está junto com o regulador de pressão e o filtro)
fuel injectors + o-rings
cranchshaft ventilation grommets x2
cranchshaft ventilation connector
air temperature sensor
oxygen sensors front + rear
exhaust manifold (o meu está rachado ; a doença dos XJs)
exhaust manifold gasket
exhaust manifold hardware
transmission oil filter (modificação)
4WD indicator light switch (o meu está com problema)
radiator fan shroud (como indiquei o meu quebrou)
stabilizer bar bushings x2 (de borracha)
Outras coisas que estou pensando trocar:
radiator fan clutch
power steering pump (acho que o meu está cansado)
ignition coil
idle air control (IAC) valve
manifold pressure (MAP) sensor
throttle position sensor (TPS)
air temperature sensor
radiator (para um de melhor qualidade/desempenho)
catalytic converter
Não indico por enquanto nada na parte da suspensão porque pretendo colocar um lift kit depois.
Espero que te ajude para fazer sua própria lista
rogerio_zx
19/03/2014, 12:26
Erg-Bsb, tudo blz?
Dando uma olhado no seu tópico sobre as buchas dos braços dianteiros identifiquei o sintoma que sinto na direção da minha XJ, uma pequena folga, folga não, diria sensação de folga, pequenas correções na direção, e eu já estava imaginando que fosse uma característica do carro.
Como vc falou que pode ser as buchas dos braço dianteiros, e realmente meu carro já tem 13 anos, 100 mil km, vou trocar essas buchas.
Vc pode me indicar onde comprou as buchas?? Eu tbm não quero as buchas de PU, prefiro as de borracha mesmo.
Desde já obrigado!
Olá Rogerio_zx, bom te ler novamente!
Na maioria dos casos (lojas ou marcas) não dá para saber com certeza se aquelas buchas vendidas são de borracha ou de PU. Cansado disto e para ter certeza comprar peças pelo menos do nível da qualidade original, comprei Mopar mesmo, neste caso na Whole Sales Mopar (http://www.wholesalemopar.com).
Como são peças Mopar, com certeza são em muitos casos mais caros do que peças de terceiro (mas não sempre!), mas acho que vale o gasto em alguns casos (como este) comprar peça original.
Tem outras lojas vendendo peças Mopar, como a Ram Mopar Parts (http://rammoparparts.com) ou a Mopar Parts Overstock (http://www.moparpartsoverstock.com/) mas só usei por enquanto a WholeSalesMopar e fiquei satisfeito.
Abs
rogerio_zx
02/04/2014, 20:15
Erg-Bsb, boa noite!
Preciso tirar o acabamento da coluna dianteira do lado do passageiro, aquele acabamento que vai de cima da porta e desce pelo para-brisa, pra tirar o chicote da luminaria de teto e passar o novo chicote do console que comprei.
Já tirei o acabamento da parte de cima do painel e o acabamento da coluna parece que fica atras da parte do painel onde tem o difusor de ar bem na ponta do painel, mais perto da porta.
vc chegou a tirar esse acabamento dessa coluna? Será que preciso tirar o air-bag, par pode tirar o difusor de ar e depois tirar esse acabemento?
Respondi no outro tópico.
matheusalmeida
07/04/2014, 15:58
Erg-Bsb,
Parabéns pelo tópico, excelente iniciativa.
Possuo uma XJ 98, no momento sem os recursos necessários para realizar tudo que gostaria, mas com a certeza de que conseguirei em breve. Enquanto isso busco mantê-la na melhor forma possível. Mesmo por que, hoje, é meu único carro.
Aguardo novas informações e relatos.
Abraço.
Obrigado matheusalmeida!
É isso mesmo: cuidar dos itens críticos primeiro e depois renovar pouco a pouco, guardando o carro em bom estado.
Abs
apicolis
20/04/2014, 21:21
Apicolis, aqui está a lista da maioria das peças que já encomendei e montei ou que vou ainda encomendar para este rejuvenescimento. Comprei algumas outras para corrigir problemas específicos ao meu carro.
Como estou fazendo esta lista a partir das faturas vou colocar os nomes em inglês.
Oil pump + oil pick-up + gasket (original)
steering pulley (original, metal – a minha parece rachada –)
upper and lower control arm bushings (original, de borracha, 8 ao total)
motor mount x2
engine rear mount (original)
Dana 35 differencial gasket
Dana 30 differencial gasket
air filter (da Rugged Ridge ; permanente, reaproveitável)
automatic transmission filter + gasket
water pump inlet tube
heater hoses (in + out)
radiator upper + lower hoses
steering pressure hose
steering return hose
ignition spark plugs
water pump + gasket
cooling temperature sensor
cooling thermostat
cooling thermostat housing
distributor cap + rotor
spark plug wire
brake caliper repair kit x2
brake caliper pistons x2
disk brake hardware kit
brake caliper pins x2
hydraulic hose clip
hydraulic hoses ; front x2 + rear
belt drive (comprei da Dayco no Brasil)
drive belt gauge (ferramenta)
idler pulley
oil pan gasket
crankshaft seal (tenho um pequeno vazamento na saida do motor)
timing cover gasket set
timing chain guide
harmonic balancer
harmonic balancer puller (ferramenta)
oil pressure switch
radiator cap
power steering filter (modificação)
crankshaft position sensor
transmission oil cooler lines
transmission oil cooler (troca/modificação)
fuel pump (porque está junto com o regulador de pressão e o filtro)
fuel injectors + o-rings
cranchshaft ventilation grommets x2
cranchshaft ventilation connector
air temperature sensor
oxygen sensors front + rear
exhaust manifold (o meu está rachado ; a doença dos XJs)
exhaust manifold gasket
exhaust manifold hardware
transmission oil filter (modificação)
4WD indicator light switch (o meu está com problema)
radiator fan shroud (como indiquei o meu quebrou)
stabilizer bar bushings x2 (de borracha)
Outras coisas que estou pensando trocar:
radiator fan clutch
power steering pump (acho que o meu está cansado)
ignition coil
idle air control (IAC) valve
manifold pressure (MAP) sensor
throttle position sensor (TPS)
air temperature sensor
radiator (para um de melhor qualidade/desempenho)
catalytic converter
Não indico por enquanto nada na parte da suspensão porque pretendo colocar um lift kit depois.
Espero que te ajude para fazer sua própria lista
Erg, obrigado pela resposta!
Depois que peguei minha XJ viajei a trabalho e retornei nesse fim de semana (graças a Deus), local afastado e sem internet de qualidade, nesse meio tempo só tive como usar ela 4 ou 5 vezes.
Bem, agora vou poder me dedicar mais a ela pq não irei viajar tão cedo, mas vai ser tudo bem devagar pq a concorrência com o filhote de 7 meses é grande kkk.
Comprei a correia aqui no Brasil mesmo, Dayco 6PK2440 R$60, pq a minha estava cantando muito. Eu mesmo fiz a troca e não gastei mais que 40min, agora está show.
Compre também o catalisador no site da rockauto, da bosal, total USD148 já com envio, paguei R$130 de imposto, total R$455. Vou instalar na próxima semana, mas não farei eu mesmo pq não tenho ferramental para isso. O meu está solto por dentro e fazendo barulho chato.
Vou mirar agora na compra de peças do sistema de ignição, quero que minha xj pegue de primeira, uma enxadada uma minhoca, hoje ela pega na segunda tentativa sempre.
No mais ela está bem confiável, mas vou pegar sua lista e já iniciar umas compras....
Abraço e obrigado
Limpeza profunda dos bancos de couro
Enquanto estava esperando mais peças chegar, aproveitei o tempo para fazer uma limpeza dos bancos de couro.
Acho que os donos antigos, mesmo se cuidaram bem da parte mecânica do carro, não deram muita atenção aos bancos de couro. Eles estavam em bom (e mesmo muito bom) estado geral mas começavam a apresentar pequenos lugares ressecados.
Não conheço nada neste material mas olhando por perto e por trás podia confirmar que os bancos são de couro natural mesmo. Claro, não é do tipo de couro grosso, daquele usado nos sofás da nobreza do século 19, nem é um estofamento de Jaguar. É um couro fino de menor qualidade com outras camadas sintéticas em cima para dar a cor e o acabamento.
Após anos sem muito cuidado sabia que precisava nutrir este couro antes ele estragar. Mas o problema não era só este: ele estava muiiiiito sujo. Estava “aproximadamente” cinza bem escuro, quase preto. Olhando de perto dava para ver claramente a camada de sujeira. Além disto, as veias do couro estavam completamente entupidas de sujeira. Esses bancos realmente precisavam de uma limpeza em profundez, antes de qualquer tratamento.
Existe principalmente dois tipos de produtos para couro: um “2 em 1” que limpa e trata o couro em uma aplicação só e um com os produtos separados, um limpador e um nutriente. Do que saiba, nenhum do primeiro grupo faz limpeza pesada e muito poucos do segundo. Geralmente esses produtos são só para cuidados regulares mesmo.
Aqui no Brasil não temos a ampla escolha de produtos (tipo “sabão para couro”) que se acham nos EUA ou na Europa, mas lendo mais e mais fóruns, uma outra opção se destacou: o sabão em barra. Esse produto, no caso de limpeza pesada, funciona muito bem, se acha em qualquer lugar, não agride o couro (mas seria melhor se fosse sem glicerina) e é bem barato. Não usam detergente ou outros produtos que vão agredir ou ressecar o couro. Meus bancos não apresentavam manchas, estavam só sujos então só precisei limpar com o sabão.
Desmontei os bancos para facilitar (três parafusos e uma porca para os dianteiros, dois para o encostamento traseiro) e fiz a limpeza.
Usar uma esponja com sabão para humificar (não molhar!) e logo depois uma escova macia, também úmida e com sabão, escovando com carinho o couro em movimentos circulares para fazer espuma. Não é para escovar com forca ou vocês vão arrancar a camada sintética superficial, o propósito é só desgrudar a sujeira das depressões do couro e uma escovação bem leve basta. Trabalham por pequenas áreas. É bom esticar o couro com a outra mão para alisar os lugares aonde ele fica dobrado para que a escova pode penetrar no fundo. Depois disto, passam uma esponja ou um pano úmido para tirar tudo o sabão e a sujeira (sem esfregar com força) e para finalizar um pano seco, tipo velha camiseta de algodão, para secar essa área do couro antes de prosseguir para a área seguinte.
Mas se preparem: é um processo demorado para fazer o carro todo mas vale a pena pelos resultados. Além disto, se cuidar com regularidade do couro depois, não vão precisar fazer este procedimento por muito tempo.
Na foto a seguir podem ver o efeito incrível deste simples procedimento.
460355
O couro, de sujo e brilhoso, voltou a ser limpo, de cor cinza médio uniforme e sem brilho como era no início. Podem conferir como deveria ser olhando atrás das proteções laterais de plástico dos bancos dianteiros.
Tem que deixar bem secar alguns dias antes de proceder ao tratamento. Para este, como vinha em seguida de uma limpeza pesada, escolhi um produto de boa qualidade. Olhando os fóruns e outros artigos, um muito elogiado é o “Leather Conditioner #221” da Duragloss. Não é caro mas infelizmente não encontrei aqui no Brasil. Mesmo assim acho que vale importar para reidratar bem o couro após este tipo de limpeza.
Outro produto bem elogiado é o “Leather Conditioner” da Zymol, que se encontra aqui no Brasil mas que estava em falta naquele momento. Alguns usuários também falarem que o cheiro não é tão agradável que o produto da Duragloss, que tem um cheiro de couro novo (mas não reclamaram da eficiência).
Tem também produtos da famosa marca Lexol, disponíveis no Brasil, mas as avaliações dos usuários eram mais divididas.
Quando fiz a hidratação dos bancos do meu antigo TR4 usei um produto “2 em 1”, recomendado por revistas de carro, o “Limpa Couro” da Autoshine e não gostei nem um pouco. Além de não parecer hidratar o couro, deixou os bancos muito brilhosos e quando sentado parecia estar em cima de um sabonete, mesmo tirando o excesso de produto com um pano. Um horror! :curtir_nao: Quando fiz recentemente uma pesquisa mais aprofundada, entendi porquê: este produto da Autoshine contém silicone que não é adaptado para couro natural porque ele tampa os poros, impedindo o couro de respirar. Não usam produto que contém silicone.
Outra conclusão: não acreditam em tudo que revistas “especializadas” escrevem. Sabem, como aqueles mexânicos “especializados”...
O Duragloss se apresenta como um creme fluído branco e a aplicação é clássica. Usam uma esponja, colocam o produto em cima e passam nos bancos em uma camada fina.
Após ter passado o Duragloss, vi que em poucos minutos o couro tinha sugado tudo o produto. 15 anos sem cuidado e a limpeza em profundez deixaram o couro com bastante falta de hidratação e ele precisava mais que uma fina camada de creme para se hidratar. Para ter certeza que o couro ficasse bem hidratado passei uma segunda camada mas desta vez botando o produto diretamente nos bancos (ele não mancha o couro) e espalhando ele com a mão até ficar uma boa camada branca, enchendo bem as costuras e os lugares aonde o couro está dobrado.
460356
Fiz todos os bancos antes de remover o excesso, assim o couro tinha tempo de sugar o máximo de creme que podia até ficar saturado de nutriente. Não economizei o produto mas mesmo assim, em algumas partes e após 20-30 min, o Duragloss tinha sido sugado, então botei mais nestes lugares. Ao total usei três frascos de 236 ml cada.
Para remover o excesso, usei três camisetas velhas de algodão porque é um tecido bem macio. Nas costuras aonde sobrou creme branco usei uma escova de dentes e saiu fácil.
No final o couro ficou quase sem brilho, do jeito que devia ficar, macio, sem mudança de cor, sem a aparência oleosa que alguns produtos tem e com uma fragrância bem agradável que lembra bastante o cheiro do couro de carro novo.
Este produto da Duragloss é bem agradável de usar (você tira o produto das mãos só com água), penetra mesmo dentro do couro para hidratar e não deixa uma camada superficial. Gostei muito. :curtir:
Quando acabar com tudo este processo é precisar cuidar com regularidade (duas ou três vezes por ano, dependendo do uso) dos bancos: fazer uma limpeza leve e a hidratação, seja usando um produto “2 em 1” ou em frascos separados, mas de qualidade para preservar as caraterísticas do couro.
AVISO: para quem pretende usar essas dicas e produtos em bancos de outro carro, com couro furado (como era no meu TR4), é melhor ficar longe dos produtos de tipo creme e usar um produto para hidratar do tipo liquido em spray para evitar que um monte de creme ficar presa nos furos do couro.
Boa dica Erg-BSB! Ficou ótimo! Os meus são pretos, nem sei se estão como o seu porque é tudo "preto"! hehe
T+
Obrigado Gadelha!
Desde a limpeza estou "redescobrindo" o interior do meu carro, tão diferente estão a cor e o aspeto. Até meu filho me pergunto se tinha trocado os bancos!
E depois da hidratação nem se fala: parece que entro em um carro novo graças á fragrância do produto da Duragloss.
rogerio_zx
25/04/2014, 12:44
Belo trabalho Erg-Bsb!!! :palmas:
E Belo tutorial!!! :palmas::palmas::palmas:
off-topic: Desde que vi a sua lista de compras nos EUA fico me perguntando como vc tá encarando os impostos e mais a tx aduaneira!!!!
Pra fugir do imposto e da tx aduaneira (essa taxa tá por volta de R$ 50,00) minha última compra escolhi o frete USPS (o equivalente ao nosso correio) e tomei um chá de espera (comprei dia 19/fev e ainda não recebi), e acabei de ver ontem no rastreamento que fui taxado pela RFB!!!!
Quer dizer, tentei fujir das empresas de courier pra não pagar TX aduaneira e pra ter uma chance de não ser taxada mas não deu muito certo não. :parede:
Fala ERG-BSB, lembro te ter visto seu topico ano passado e me deparo com ele ainda ativo, muito bom, ainda por cima com essa lista de compras invevajel.
só uma duvida, esse "engine rear mount" é o coxim do cambio, certo? ou o motor tem outro que eu ainda nao descobri? hehe
digo isso pois hj a minha começou a bater alguma coias proximo a alavanca, não olhei aidna, ams como troquei o coxim do cambio recentemente alguma cosia deve ta pegando ali.
Abraço!
Sydney66
26/04/2014, 11:40
Amigo ERG bom dia. Gostaria de sua experiência no assunto para uma dúvida. Minha cheroka não está aceitando alinhamento, antes pensava que era o profissional mas depois de mandar para um de confiança vi que o problema está no carro, não fica puxando, apenas depois de alguns dias volta a direção a ficar na posição antiga, um pouco virada para o lado, para seguir em linha reta, aliado a isto houve-se um estalo às vezes quando se muda de direção, mas não faz sempre. Isso aconteceu comigo em outro carro que tinha (uma ranger) e foi o rolamento da roda dianteira (assim mencionou o mecânico) então fiz logo a "besteira" de comprar os 2 cubos dianteiros da cherokee antes de colocar ela no elevador. Resultado não tem folga nenhuma no cubo, nem terminais de direção, nem os terminais que sustentam o cubo, aqueles dois que fazem girar o eixo (espero que tenha entendido, no jeep willys são rolamentos do munhão).
A única coisa que o mecânico identificou foram as buchas dos braços tensores (acho que é esse o nome) dianteiros e a cruzeta do semi-eixo dianteiro direito que está com uma de suas "pernas" estragada fazendo "bater" som de metal, quando gira, levando a acreditar que esse era o ruído que escutava, mas que depois achei que não porque esse estalo também dava simplesmente girando o volante de um lado para outro com o veículo parado.
O que me assustou foi ele ter dito que com relação a cruzeta não estava vendo as travas e portanto achava que esse tipo tem que trocar o semi-eixo completo!!!!
Fora isso apenas as buchas dos tensores seriam a causa do estalo e da perda de alinhamento??
Grato por qualquer dica e ajuda e parabéns pelo tópico.
Olá pessoal e obrigado!
@rogerio-zx: Como estou encarando os impostos? Com mal humor e até raiva, mas com filosofia... Não tem outro jeito, né.
Não conheço jeito para fugir desses impostos absurdos. Já antes fazer a primeira encomenda sabia que precisava prever aproximadamente 110% do valor das peças e do frete a mais para os impostos. Pelo menos não estou mais desapontado quando chega a nota. Desde antes da compra do carro tinha previsto este valor de “investimento” a mais, já que o TR4 que vendi valia mais que o XJ que comprei.
Para reduzir o valor do frete eu agrupo várias encomendas e antes de mandar para cá, peço à USA Box de reencaixar tudo em um número menor de caixas.
Por minha pouca experiência, as encomendas pelas USPS são igualmente taxadas. O que muda é o valor do frete... e o prazo de chegada. Mas acho dois meses muito mesmo.
@ DIB: sim, é esse. Ao total são três: dois iguais na frente de cada lado do motor e um retangular ao nível do câmbio. Acabei de trocar o meu e vai ser o próximo artigo, acrecido por mais (péssimas) informações sobre os dianteiros.
Só para adiantar: tive batidas passando lombadas e sentia que vinham da frente esquerda. Em fato erá a CT batendo na chapa protetora da mesma por causa do coxim traseiro cansado. Se acabou trocar este coxim não deveria ter essas batidas, ao contrário.
@Sydney66: olha, não sou mecânico nem tenho experiência em achar causas de problemas, mas aqui estão algumas trilhas para tentar achar o problema.
Seu carro anda “de caranguejo”, é isso?
Como você já eliminou os terminais, inclusivo os do track-bar, os quatro braços estão em bom estado, bem retos?
Olha com atenção as buchas dos braços para ver se estão detonadas. Como escrevi no artigo dedicado, meu carro andava reto mas não segurava a linha reta sem correção no volante. Parece que não é seu problema, só se uma bucha for completamente detonada mesmo.
Olha também as buchas do eixo traseiro.
Seu carro já bateu? Já passou por buraco(s) com batida muito pesada? Já fez trilha pesada com básculos direita-esquerda opostos entre os dois eixos? Pergunto isto porque, se o carro andar “de caranguejo” poderia ser por causa de um chassi torto e neste caso fica mais complicado.
Quanto aos estalos, não sei. Tenta colocar uma webcam por baixo do veículo e reproduzir o estalo a fim de descobrir de onde vem. Fiz assim no caso do coxim traseiro.
Boa sorte.
O que me assustou foi ele ter dito que com relação a cruzeta não estava vendo as travas e portanto achava que esse tipo tem que trocar o semi-eixo completo!!!!
ERG, licença pra responder essa:
Se esse mecânico falou uma aberração dessas porque não sabe o que é uma cruzeta com anel interno, fuja, corra, não passe perto dessa oficina nunca mais.
Sydney66
28/04/2014, 12:53
@Sydney66: olha, não sou mecânico nem tenho experiência em achar causas de problemas, mas aqui estão algumas trilhas para tentar achar o problema.
Seu carro anda “de caranguejo”, é isso?
Como você já eliminou os terminais, inclusivo os do track-bar, os quatro braços estão em bom estado, bem retos?
Olha com atenção as buchas dos braços para ver se estão detonadas. Como escrevi no artigo dedicado, meu carro andava reto mas não segurava a linha reta sem correção no volante. Parece que não é seu problema, só se uma bucha for completamente detonada mesmo.
Olha também as buchas do eixo traseiro.
Seu carro já bateu? Já passou por buraco(s) com batida muito pesada? Já fez trilha pesada com básculos direita-esquerda opostos entre os dois eixos? Pergunto isto porque, se o carro andar “de caranguejo” poderia ser por causa de um chassi torto e neste caso fica mais complicado.
Quanto aos estalos, não sei. Tenta colocar uma webcam por baixo do veículo e reproduzir o estalo a fim de descobrir de onde vem. Fiz assim no caso do coxim traseiro.
Boa sorte.
Erg, obrigado pela atenção.
Não, ele anda reto, mas com a direção fora do alinhamento, quando mando alinhar ele sai bem, mas com dias vai voltando ao que era antes entende? Como ele não fez trilha, não bateu e já fizemos uma avaliação com ele no elevador e não há deformações, mas encontramos buchas do feixe de molas traseiro e buchas dos braços que apoiam na parte superior do eixo dianteiro (não sei o nome desse braço) também detonadas, vamos trocar todas essas buchas e ver o comportamento.
Depois vou fazer alguém ficar virando o volante e olhar se descobre o estalo, se ainda persistir pois pode ser uma bucha dessa detonada que já esteja ferro com ferro.
Muito obrigado, você não é mecânico mas já gosta do faça-você-mesmo e isto ensina bastante.
Sydney66
28/04/2014, 18:43
ERG, licença pra responder essa:
Se esse mecânico falou uma aberração dessas porque não sabe o que é uma cruzeta com anel interno, fuja, corra, não passe perto dessa oficina nunca mais.
Amigo Gadelha;
Obrigado pela dica também, verificando em um site americano de peças desse carro vê-se claramente que essa peça pode ser separada, realmente isso é falta de conhecimento sobre o veículo o que, infelizmente, ocorre com mais frequência do que gostaríamos. Tenho um jeep Willys, que não tem tecnologia nenhuma para a época atual e ainda encontro profissionais que não sabem mexer nele e ainda fazem caca.
Realmente não vou entregar meu carro, que tanto me dá prazer, a um amador desse.
Abs
Amigo Gadelha;
Obrigado pela dica também, verificando em um site americano de peças desse carro vê-se claramente que essa peça pode ser separada, realmente isso é falta de conhecimento sobre o veículo o que, infelizmente, ocorre com mais frequência do que gostaríamos. Tenho um jeep Willys, que não tem tecnologia nenhuma para a época atual e ainda encontro profissionais que não sabem mexer nele e ainda fazem caca.
Realmente não vou entregar meu carro, que tanto me dá prazer, a um amador desse.
Abs
Sobre o problema da direção:
Pelo que relatou não é problema de alinhamento e sim de folga. Você deixa o volante reto, tudo certo. No outro dia fica meio pra direita, com o volante meio torto. No outro dia fica pra esquerda...
Se for isso são os terminais, principalmente o do pitman.
T+
Sydney66
29/04/2014, 19:08
Valeu amigo, vou verificar nesse feriado.
Abs.
Roberto Rinco
04/05/2014, 07:17
Erg
tudo bem!! Gostaria de colocar pneu 33" na minha Cherokee, comprei a uma semana. Qual medida de elevação devo usar. Estou no sul de Minas e temos todos os terrenos possíveis para um 4x4 (OVNI kkk) região da serra da mantiqueira. Abçs e parabéns pelo tópico.
Olá Roberto.
Não toquei na suspensão ainda mas se eu me refiro ao livro de Zappe, para pneus de 33” x 12,5”, ele recomenda um lift de 4,5” a 6”. Varia porque pode ter pequenas diferencias de um carro para o outro. Vai também precisar recortar os fenders e trocar as rodas, entre outras coisas.
Dá também uma olhada no seguinte tópico: Cherokee Sport - lift 5pol 33 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/59940-cherokee-sport-lift-5pol-33-adaime-4x4-porto-alegre.html) (só li o primeiro post).
Outros jipeiros aqui que já calçaram pneus 33” vão poder te dar sem dúvida mais informações. Faça a pegunta no tópico indicado acima ou no geral Cherokee Sport (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/2676-cherokee-sport.html)
Abraço
Para informação, meu XJ está parado há uma semana, meio desmontado, mas já na fase de remontagem parcial após troca de peças: é o “grande” rejuvenescimento em volta do motor. Ainda vai demorar um tempo até acabar tudo.
Peço paciência até eu escrever os artigos.
Abraços e até breve!
Erg, obrigado pela atenção.
Não, ele anda reto, mas com a direção fora do alinhamento, quando mando alinhar ele sai bem, mas com dias vai voltando ao que era antes entende? Como ele não fez trilha, não bateu e já fizemos uma avaliação com ele no elevador e não há deformações, mas encontramos buchas do feixe de molas traseiro e buchas dos braços que apoiam na parte superior do eixo dianteiro (não sei o nome desse braço) também detonadas, vamos trocar todas essas buchas e ver o comportamento.
Depois vou fazer alguém ficar virando o volante e olhar se descobre o estalo, se ainda persistir pois pode ser uma bucha dessa detonada que já esteja ferro com ferro.
Muito obrigado, você não é mecânico mas já gosta do faça-você-mesmo e isto ensina bastante.
Só um palpite: já olhou a longarina aonde está afixada a caixa de direção, lado motorista?
Roberto Rinco
09/05/2014, 10:29
ERG
Há 8 meses de trabalho intenso e interessante!!!. E eu começando o meu a menos de 10 dias.
Que jornada!!!
abraços e parabéns novamente pelo tópico.
Olá Roberto e obrigado
Com certeza dá trabalho mas já posso afirmar que fazer esse rejuvenescimento vale muito a pena porque já deu para ver (e corrigir) vários problemas ao abrir ou trocar peças a tempo antes esses problemas silenciosos fazer mais e$trago$.
Isso me conforta na minha decisão de ter escolhido proceder a este rejuvenescimento e não esperar as peças quebrar.
Outra vantagem é que aumenta bastante o conhecimento sobre o carro, o que vai ser valioso no meio de nada.
Suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT
Após ter trocado os suportes do motor dianteiro, nas semanas seguinte, comecei a ouvir um barulho de metal batendo contra metal quando passava em cima de lombadas.
Pouca a pouco ficou pior, ouvindo essa batida com as irregularidades maiores da estrada, mas somente quando não for acelerando. A batida parecia vir da frente esquerda. Olhei por baixo do carro mas não vi nada de solto ou que poderia provocar este barulho. Perguntei aqui no fórum mas não recebi resposta certa então coloquei uma webcam ligada a um laptop por baixo do carro, colocando ela em vários lugares até achar o problema. E aqui está:
http://youtu.be/RvcXtgFUC1k
Dá para ouvir claramente o barulho ás 00:04 e 00:15.
Vinha da CT que estava batendo na chapa protetora oblíqua dela.
Estranho, né?! Tinha certeza que o barulho vinha de perto da roda dianteira esquerda.
Minha explicação é que com a troca dos suportes dianteiros, o motor ficou mais alto, abaixando por tanto a traseira da CT por movimento de pivô. Para mim, isso indicava um suporte traseiro cansado. Podem ver na foto que o espaço entre os dois ficou bem pequeno, alguns mm.
462127
Para a troca tem que suportar primeiro o câmbio. Para isso usei novamente o macaco do carro que é bem prático para subir ou descer o câmbio com precisão. Coloquei-o em baixo de um parafuso da CT que fica no eixo do câmbio, logo atrás da chapa protetora.
462128
Depois tem que desmontar a chapa protetora (três parafusos), em seguida as quatro porcas que seguram o coxim na barra transversal, a barra transversal (dois parafusos e duas porcas) e enfim os dois grandes parafusos que mantém o coxim e a placa adaptadora (que serve também de suporte para o escapamento) no câmbio.
462132462133
Podem ver nas fotos que tenho um vazamento na junta do cárter do câmbio. Se vocês programaram trocar o filtro do câmbio é bom aproveitar ter desmontado o coxim porque a barra transversal que suporta o coxim atrapalha a desmontagem dos parafusos traseiros do cárter.
Na foto seguinte podem ver a diferencia de altura entre o velho e o novo coxim, original também para ter certeza da qualidade... e fiz bem como vocês vão ver mais adiante.
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Colocam bloqueador tipo Loctite 242 (azul) nos dois grandes parafusos, apertam eles no torque certo, abaixam um pouco o câmbio e colocam a barra, apertando as quatro porcas no torque, levantam novamente o câmbio até a barra encostar no chassi e colocam os dois parafusos e duas porcas. Por fim colocam a chapa protetora de volta. Podem retirar o macaco.
Ainda não andei com o novo suporte ma dá para ver claramente a diferencia. Agora posso quase passar um dedo entre a CT e a chapa.
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Em seguida fui trocar o escapamento saindo do motor (exhaust manifold) e vejam o que vi:
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Ma o que é isso? P@%$!* M&#@! Nem faz oito meses e 10mil km que troquei os suportes dianteiros e vejam em qual estado estão! Isso explicaria porque senti recentemente duas-três vezes algumas vibrações do motor no idle. Tinha comprado da Crown, de borracha, esperando eles aguentar alguns anos. Não é o caso.
Isso foi dinheiro e tempo gastos a toa. Tenho raiva desses produtos, qualquer tipo que seja, que são de tão péssima qualidade que só servem uma ou duas vezes antes de quebrar.
Conclusão: CROWN = LIXO = NUNCA MAIS :curtir_nao:
Erg, você está com kit lift? Não lembro...
Você viu que esse coxim de câmbio tem lado certo pra frente, né?
Eu já estou no 4º par de coxim do motor. Até esse Crown já comprei, e troquei. :-P
T+:-)
Ainda está sem lift. Só penso colocar após o rejuvenescimento porque não é uma prioridade.
Você viu que esse coxim de câmbio tem lado certo pra frente, né?
Tem certeza? No catálogo Mopar, para os 97-99, só consta uma referencia e indica que precisa de dois. Infelizmente já joguei fora os antigos originais: poderia ter conferido a referência das peças.
Ainda está sem lift. Só penso colocar após o rejuvenescimento porque não é uma prioridade.
Tem certeza? No catálogo Mopar, para os 97-99, só consta uma referencia e indica que precisa de dois. Infelizmente já joguei fora os antigos originais: poderia ter conferido a referência das peças.
Erg, falo sobre o coxim/suporte do câmbio, na barriga do carro. :-)
Do motor não tem diferença. Do câmbio tem uma bolinha azul e uma branca ou vermelha.
T+:-)
Ahhh!! Que alívio! kkkk
Sim, para o suporte do câmbio tem um lado (os parafusos não estão no meio), dá para ver na foto “Suporte_motor_traseiro_004.jpg”. Não deu essa informação porque nem acho que dá para montar no sentido errado, pelo menos quando apresentar a barra suporte transversal.
No meu caso tinha um ponto de pintura vermelha de um lado mas não acho que ajuda muito porque a peça vem sem instruções, então é só prestar atenção como está montada a peça original. Daí a importância de tomar uma foto antes de desmontar alguma coisa para ter uma referencia.
News: acabei de trocar a junta traseira do virabrequim; deu tudo certo. Montei também o cano-filtro na nova bomba de óleo e amanhã vou montar ela, limpar o cárter e finalmente fechar novamente o motor. :D
"Você viu que esse coxim de câmbio..."
Desculpe, só agora que vi. Tenho que prestar mais atenção! O dia quase todo trabalhando por baixo do carro e fico cansado...
Cadê meus 20 anos?!?
rogerio_zx
21/05/2014, 18:52
Erg-Bsb, tudo blz?!?!
Olha a pecinha que comprei nos EUA e demorou exatos 3 meses, comprei dia 19/fev e peguei agora dia 20/mai.
Não está fácil comprar nos EUA, impostos, frete e tx aduaneira estão me fazendo pensar 3 vezes antes de encarar.
Mas nesse caso não teve jeito, a peça simplesmente não existe aqui, nem nova, nem usada, nem ML, nem ferro-velho, e tal...
É a calotinha da roda de aço. Minha XJ é "made in consulado americano do RJ", parece que é importação direta, então não tem a "tropicalização" feita pela Chrysler, como roda de liga-leve e tal.
Estava sem as duas calotas da frente. Como elas são presas por parafuso por trás da roda e por uma especie de arruela pela frente da roda que prende na calota, e como esses parafusos e essas arruelas estavam lá na roda, só não tinha a calota, imagino que algum mecanico sem saber como tirar a calota arrancou na marra, ou na pior das hipóteses elas soltam com o calor da roda da frente (tomara que não seja isso rsrsrsrs).
Vou confessar que a falta dessas calotas nas rodas da frente me incomodava muito.
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abs.
Olá Rogério,
Bom saber que deu tudo certo: pelo menos as peças chegaram mas essa demora é lamentável.
É verdade que com o frete e todos os impostos em cima, comprar nos EUA bem mais caro do que deveria ser, mas mesmo assim acho que vale muitas vezes comprar lá do que aqui.
Com as sucatas desisti: são aproveitadores. Queriam me vender os feixes de molas (pensando em montar um lift) por R$800 o que representa pelo menos 10% do valor da sucata. Melhor comprar um sistema completo lá.
Roberto Rinco
23/05/2014, 12:36
Pessoal
Na Argentina e no México tem as peças Jeep e ambos possuem livre comércio com o BR.
Abraços
Pessoal
Na Argentina e no México tem as peças Jeep e ambos possuem livre comércio com o BR.
Abraços
Isso é interessante! (mas não falo espanhol...)
Tem algum site como exemplo?
Já usou?
O que muda para nós o “livre comércio”? Menos impostos?
Roberto Rinco
24/05/2014, 08:00
MercadoLibre Argentina - Donde comprar y vender de todo (http://www.mercadolibre.com.ar)
1Real. = 3,62 $ pesos argentino
tradutor do google vai bem e procura do google em peças Jeep na Argentina, o pessoal é bem honesto.
Comercio de peças me mandam direto nunca paguei imposto.
abraços
Roberto Rinco
24/05/2014, 08:35
Exemplo comprei farol a $ 329,00 equivalente a 91,00 reais
rogerio_zx
24/05/2014, 10:49
Roberto, eu já tinha procurado peças nesses lugares, inclusive em lojas/sites na Venezuela, Bolivia, etc. e não encontrei muita variedade de peças não, mas sua dica é muito boa, vou procurar novamente com mais detalhes, talvez eu não estivesse procurando pelos termos corretos (a tradução via google de portugues para espanhol, pelo menos no que diz respeito a peças de carro, por incrivel que pareça achei mais complicado do que de portugues X ingles por exemplo).
Nesse MercadoLibre mesmo, em Acessorios para veiculos, pesquisando por "Cherokee Sport" só aparece 1 página com 25 produtos. No ML BR essa pesquisa dá mais de 3.000 produtos.
Essa dica o México que deve ser a boa. Se eu conseguir comprar alguma coisa eu posto aqui.
Valeu pela dica!!!
Ué... Não entendi. Normas de importação são as mesmas, independente se é dos EUA ou Argentina.
T+
Bump stops dianteiros: protegem os tubos de óleo do câmbio e o motor
Fiquei intrigado descobrir que quase todos os XJs que vi quando procurei comprar o meu tinham os tubos de óleo do câmbio correndo à direita do motor amassados pelo braço superior direito segurando o eixo.
Como é possível que muitos XJs sofrem do mesmo problema crônico?
No meu caso, além dos tubos, o braço amassou também a beira do cárter do motor. Por sorte não bateu diretamente no motor o que evitou maior estragos.
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Está feio, não é?
Como se faz o eixo puder subir tanto que aquele braço bate no motor?
Para entender o que aconteceu fui olhar como se movimentava o eixo deste lado. Desliguei a conexão com a barra estabilizadora, levantei um pouco o carro pelo chassi, desmontei a roda e suportei o eixo deste lado.
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Em seguida desmontei a porca, a grande arruela e a borracha que seguram o amortecedor em cima e que ficam atrás da garrafa do líquido de arrefecimento (desmontada na foto). Vão precisar de uma chave de 7 mm para segurar o eixo do amortecedor e evitar ele girar quando tentar desmontar a porca. Desmontei também o parafuso que segura o retentor da mola na parte inferior. Podem agora abaixar o eixo o máximo que puder a fim de retirar a mola. Não precisei usar a ferramenta para comprimir a mola para isso. Aproveitam e afastam o amortecedor por fora.
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Retirei a borracha que no meu caso estava destruída, puxando ela por fora (por baixo) do seu alojamento. Saiu em pedaços.
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Essa borracha NÃO É o bump stop! Só serve para amortecer o contato entre o tubo vertical e o disco ao nível do eixo. São essas duas peças metálicas que formam o bump stop e vou mostrar porquê mais adiante. Digo o conjunto porque, quando instalar um lift, alguns fabricantes propõem um bump stop regulável trocando o tubo, outros adicionando discos em cima do disco no eixo.
Agora está na hora de ver o que acontece quando levantar o eixo deste lado com o macaco, guardando um olho na posição do braço superior. Parei quando ficou a 1 cm do cárter do motor: isso é o limite que não quero o braço ultrapassar. Guardei uma folga de 1 cm porque tem que lembrar que em caso de batida vertical, o motor, que fica sobre coxins, vai também se deslocar um pouco para baixo.
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Agora vamos olhar como está o conjunto do bump stop: no meu caso as peças ficaram a um pouco mais que 4 cm uma da outra!
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Isso quer dizer que o braço pode subir 3 cm além do cárter!! Mas o que é isso?!? Assim não é surpreende esse braço esmagar os tubos do óleo do câmbio. Do mesmo jeito, sabendo que o espaço entre o chassi e o motor para o braço puder passar fica tão apertado, um (muito) pequeno erro na posição lateral do eixo vai provocar uma batida do braço contra o cárter ou até o bloco do motor. Não sou engenheiro mas acho isso um erro de concepção grave.
Alias é assim que deve se calcular o bump stop necessário quando fazer um lift: subam o eixo, com a roda no lugar, até antes o pneu raspar em algum lugar e medem o espaço entre as duas peças: é o bump stop adicional que vão precisar.
Para corrigir isso tem que preencher esses 4 cm com uma peça. Fui comprar dois pedaços de tubos maciços desta altura e de 8 cm de diâmetro, no meu caso de nylon porque não estava disponível de alumínio. Se no uso o nylon não aguentar, trocarei por alumínio. Se a loja não cortar reto, levam as peças para um torneiro para deixar as superfícies planas e paralelas.
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Para saber como afixar essas peças fui olhar no site da JKS que propõe um kit similar para lift e fiz do mesmo jeito.
Cortei dois pedaços de 3,5 a 4 cm da barra rosqueada M10 que sobrou quando instalei as buchas dos braços e procurei o centro dos discos de nylon com um compasso: abrem ele a 4 cm (o raio do disco), botam a ponta na beira e façam um risco aproximadamente no centro do disco. Façam a mesma coisa em vários pontos na volta. Depois disto furei os discos em uma profundidade de 2,5 cm (não furam o disco por completo) com uma broca de 8,5 mm: a barra M10 (10 mm de diâmetro) tem um passo de rosca de 1,5 mm, então tem que furar a 10 – 1,5 = 8,5 mm para puder fazer as roscas depois. Tomam cuidado ao fazer a rosca e parem quando o rosqueador chegar no fundo, medindo por quanto ele já entrou, porque o nylon não é muito duro e provavelmente não vão sentir quando chegar no fundo do furo. Se continuar girando a ferramenta vão “apagar” as roscas.
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Depois disto coloquei bloqueador de parafuso (Loctite 242) e parafusei o pedaço da barra no disco de nylon até o fundo, deixando por fora aproximadamente 1,5 cm dela.
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Fiz a mesma coisa no disco de aço no eixo (o centro está marcado). O fato de usar um pedaço de barra rosqueada e não um parafuso é porque do lado passageiro a parte em baixo do disco é quase tampada por completo e ficaria muito difícil colocar um parafuso.
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Pronto: coloquei a mola de volta, botando dentro dela primeiro o amortecedor de borracha novo e o disco de nylon porque não tem espaço suficiente entre as espirais para colocar depois. Empurrei a borracha no lugar usando uma grande chave de fenda com um apoio na mola, coloquei Loctite 242 na rosca e parafusei o disco de nylon naquele de aço. Para apertar usei uma chave para desmontar os filtros de óleo do motor. Não precisa apertar muito: não vai ter esforço puxando o disco, só empurrando ele contra o disco de aço.
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Colocam a mola no lugar certo, o amortecedor de volta na vertical e subam o eixo até essas duas peças estarem em contato com a carroceria em cima. Colocam o retentor da mola com seu parafuso e a borracha, a arruela e a porca do amortecedor. Só falta colocar a roda e retirar os macacos para fazer o outro lado.
Falando disto é bom colocar um pouco de “anti-seize lubricant”, aquele prateado, nos parafusos das rodas para facilitar as desmontagens futuras.
É claro, este bump stop adicional vai limitar o flex do eixo por cima, mas ao final não é tanta coisa, só 4 cm, e não vejo outro jeito para evitar aquele braço bater nos tubos ou no motor, ou que é muito mais importante no meu ponto de vista do que o flex.
Porquê a borracha não é o bump stop
É só fazer um teste: com a mola ainda desmontada, coloquei o novo amortecedor, neste caso de PU que é mais duro, no lugar e medi por quanto ele ficava por fora. Deu quase 5 cm.
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Em seguida subi o eixo com o macaco até levantar o carro todo. Sobraram 2 cm.
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Isso deixando as peças encostar com carinho. Não é difícil imaginar que em caso de uma batida um pouco forte, passando por exemplo uma lombada com velocidade ou descendo um degrau alto, essa borracha vai se recolher toda, deixando somente o tubo e o disco metálicos limitar o movimento para cima do eixo.
Daí a explicação de não esperar essa borracha tomar o papel de bump stop e proteger seu motor e os tubos de óleo do câmbio com a adição da peça correta como descrito acima.
Bump stops dianteiros: lado motorista
Esqueci mencionar que do lado motorista a falta de bump stop suficiente também dá problema, menos grave. Neste caso é o escapamento que apanha por causa do eixo de transmissão dianteiro ou do diferencial que bate nele. É a segunda parte, aquele tubo, que fica amassado perto da junção com a primeira parte saindo do motor, reduzindo o fluxo dos gases.
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No meu caso considerei que o amassado estava razoável e não consertei o tubo. Um dia, se tiver a coragem, levarei o tubo para um serralheiro para ele esquentar o metal e desamassar essa parte.
Escapamento saindo do motor
Um dos problemas crônicos dos XJs é o escapamento saindo motor rachando aonde os dois tubos mais grossos se encontram para fazer um só.
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Não presta soldar porque vai continuar rachando mais adiante.
Neste caso específico não adiantava querer trocar por um novo original que ia apresentar o mesmo problema após um tempo. Não procurava nada especial, do tipo prometendo xx cavalos de potência a mais, nem caro demais, simplesmente um escapamento de qualidade, equivalente no desempenho ao original mas que aguentaria o uso. Tem várias marcas e ainda mais modelos disponíveis. Li bastante avaliações de usuários e vi que os donos que compraram escapamentos da Dorman ficaram na grande maioria satisfeitos.
Antes de começar tem que liberar a pressão de gasolina do circuito: tirar o relê da bomba de combustível (está marcado) que fica dentro da caixa no compartimento do motor, lado passageiro, e tentam por alguns segundos dar a partida do motor. Se ele ligar, deixar até ele morrer. Tirar a chave de ignição e desligar o negativo da bateria.
Tirar fora a caixa de plástico que fornece ar ao motor (1). Ficara mais fácil depois se desmontar também a caixa completa do filtro de ar. Desconectar os dois cabos do acelerador e do câmbio (2), desmontar o suporte deles (3), desconectar as tomadas elétricas dos injetores (4) e o encaixe rápido da chegada de gasolina (5). Para isto, tirar o clipe em dois movimentos (A) e (B) e enfiar a ferramenta especial para desconectar as linhas de gasolina, tamanho 3/8”, dentro do encaixe rápido para afastar as quatro borboletas do tubo. Na última foto é um encaixe rápido de mangueira de óleo do câmbio, mas fica igual.
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Continuar desconectando os quatro conetores (6) e as três mangueiras (7), desmontar o suporte do tubo de chegada de gasolina (8 – dois parafusos), o conetor do sensor MAP (9) e mais um tubo (10). Por fim desmontar os três parafusos do conjunto bomba-reservatório da direção hidráulica que fica preso no “intake manifold”.
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Podem agora desmontar o “intake manifold” tirando os parafusos e as porcas (são 8) que seguram os intake e exhaust manifolds juntos ao bloco do motor. Para isto vão precisar de uma catraca com extensão e articulação porque quase sempre tem uma peça do intake manifold no caminho e fica bem chato: alguns milímetros de espaço a mais deixariam tudo mais fácil. Parece que os engenheiros não concordaram.
Se precisar comprar essas ferramentas tem que prestar atenção e escolher elas o mais fino possível. No meu caso tinha uma articulação de boa qualidade e bem resistente mas o problema é que está de um diâmetro um pouco maior do que o soquete e isso atrapalhou bastante a colocação da ferramenta no espaço apertado em volta do intake manifold.
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Tem mais 3 que não precisam tirar para desmontar o intake manifold: o parafuso central superior e as duas porcas nas extremidades inferior. Retirar o intake manifold e guardar em um lugar e posição seguros.
Desmontar agora as duas porcas que seguram o exhaust manifold ao tubo seguinte do escapamento e o parafuso e as duas porcas no bloco do motor. Retirar o escapamento do motor e a junta.
Opá! Agora sim tem bastante espaço para trabalhar! Na foto podem ver o plugue que serve para esvaziar o líquido de arrefecimento do bloco do motor e que fica bem atrás da descida do escapamento saindo do motor. Além disto é um quadrado fêmea de tamanho menor do que o clássico 3/8” das catracas. Não usei este plugue quando cuidei do arrefecimento.
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Aproveitei e troquei o sensor de posição do virabrequim (crankshaft position sensor) mas não ajudou ter tirado as entradas e saídas do motor porque tem que acessar aos dois parafusos que seguram o sensor pela traseira. Não esquecer da peça de plástico que evita sujeira entrar pelo buraco.
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Tem que limpar o assento no bloco do motor das sobras prateadas da junta que ficaram grudadas. Usar uma espátula, tomando cuidado não deixar entrar nada dentro do motor.
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O novo escapamento da Dorman é bem similar ao original exceto as sanfonas. Colocando ele no lugar foi realmente “plug-n-play”, sem problema. Ele vem com as juntas. A única coisa que gostei menos é que, ao contrário do original, os dois parafusos que ficam na conexão no tubo de saída ficam soltos o que necessita uma segunda chave durante a montagem.
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Não sabendo como ia ser a desmontagem dos parafusos e porcas que aguentaram altas temperaturas por anos, tinha também encomendado esses mas foi tudo tranquilo então usei novamente os originais, sem esquecer de colocar antes neles “anti-seize lubricant” que aguenta altas temperaturas.
Colocar a junta-anel no tubo de saída do escapamento. Estava bem apertado e tive que usar um martel de borracha para botar ela em posição, batendo nela em circulo. Colocar a junta no bloco e o escapamento em posição. Podem colocar o parafuso central superior e as duas porcas das extremidades inferiores, apertando eles na mão. Colocar o “intake manifold” e todos os parafusos e porcas. Apertar tudo na ordem e nos torques corretos (se referir ao manual de manutenção). Por fim colocar e apertar no torque os dois parafusos e porcas da junção entre as duas partes do escapamento.
Reconectar e remontar tudo na ordem inversa até o conetor rápido da linha de combustível.
Neste ponto é muito importante por sua segurança trocar os dois o-rings que ficam dentro do conetor. Se não fizer isto é muito provável que a conexão vai vazar gasolina em pouco tempo e aí acontece o seguinte: Fuel rail gas line anything special about it? (http://www.lincolnvscadillac.com/forum/showthread.php?83716-Fuel-rail-gas-line-anything-special-about-it&p=2037203789&viewfull=1#post2037203789)
Li também um artigo por aí de um ZJ que pegou fogo na rua. Não me lembro bem dos detalhes mas como pegou no motor tudo indica que foi pela mesma causa.
Esses o-rings são específicos para linha de combustível, de cor marrom e são de viton. Não usam o-rings de borracha (preto) que não vão aguentar nem a temperatura nem a gasolina! Procurei esses quase um dia todo aqui em Brasília (oficinas, concessionárias, lojas especializadas em juntas, etc.)... e não achei! Não entendo. Como fazem as oficinas neste caso? Frustrado e zangado peguei o caminho mais direto: encomendei vários nos EUA!
Para retirar os velhos fiz uma ferramenta com um pedaço de arrame do qual lixei uma extremidade em ponta e curvei depois a ponta em forma de gancho como na foto. Fui pescar o primeiro o-ring, o mais próximo da boca e depois o inferior. O superior estava meio ressecado e quebrou ao retirar ele. O segundo estava muito mole e tinha mudado de cor. Prestar atenção não deixar nenhum pedacinho dentro do conetor.
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Colocar o primeiro o-ring no lugar mais fundo. Prestar atenção que tem um espaçador entre os dois o-rings, de plástico preto e que deslize fácil, tomando o lugar de um deles. Usar uma chave de fenda fina e aquele gancho, tomando muito cuidado não estragar o o-ring. Após isso, empurrar com carinho o espaçador até estar em contato com o o-ring e colocar o segundo.
Antes de colocar a caixa de ar que fica em cima do “intake manifold” aproveitei regular aquele cabo “kickdown” dando a informação da posição do acelerador para o câmbio. É só (1) apertar o botão claro que fica em cima e ao mesmo tempo (2) empurrar dentro do conjunto a peça dentro de qual passa o cabo.
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Em seguida, com o motor desligado, pisar no acelerador até o fundo que vão ouvir pequenos “clac-clac”, mostrando que está regulando a posição do cabo. Pronto.
Quando retirei aquela caixa de ar, notei que a borracha amortecedora em volta dos dois dedos que passam nos buracos do suporte dela estava ressecada e quebrada. São borrachas em formato de cogumelo com um furo no meio em qual passa o dedo. A parte superior estava ainda no lugar mas faltava toda a parte vertical. Cortei dois pedaços de mangueira da linha de resfriamento do óleo do câmbio que sobrava (tamanho 3/8”) e enfiei nos dedos. Ficou ótimo.
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Após colocar de volta o relê da bomba de gasolina e conectar a bateria, colocar a chave de ignição na posição “ON”, sem dar a partida, para a bomba botar o circuito em pressão. Checar com atenção que não tem nenhum vazamento ao nível do conetor que foi desligado e nos injetores.
Bump stops dianteiros: lado motorista
Esqueci mencionar que do lado motorista a falta de bump stop suficiente também dá problema, menos grave. Neste caso é o escapamento que apanha por causa do eixo de transmissão dianteiro ou do diferencial que bate nele. É a segunda parte, aquele tubo, que fica amassado perto da junção com a primeira parte saindo do motor, reduzindo o fluxo dos gases.
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No meu caso considerei que o amassado estava razoável e não consertei o tubo. Um dia, se tiver a coragem, levarei o tubo para um serralheiro para ele esquentar o metal e desamassar essa parte.
Erg-BSB, você sabia que vem assim mesmo, amassado? Justamente para evitar ser atingido. Gambiarra danada...
Tirei isso há tempos. Não fez diferença...
T+
Ah é!?! kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Gambiarra da montadora mesmo!
É por isto que não vi marcas de batida, somente um amassado mole.
Obrigado pela informação Gadelha!
Conetores PCV valve
Tem dois joelhos de plástico em cima da tampa das válvulas montados cada um por um anel de borracha. Os dois estavam vazando, bem como a mangueira chegando do traseiro ao PCV valve em cima do “intake manifold” porque estava rachada na conexão.
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Os joelhos ficavam com folga dentro da borracha que estava muito dura, igual a plástico, devido ás temperaturas em baixo do capô.
Tentei tirar os joelhos para trocar só as borrachas mas não tinha jeito devido à borracha muito dura, então decidi cortar eles, entre o disco neles e a borracha. As mangueiras também estavam duras e não foi possível desconectar elas.
Para evitar cair raspas do corte dentro do motor desmontei a tampa das válvulas, já que a junta é de borracha e reaproveitável. Após arrancar a borracha fora usando um estilete e um alicate, limpei a área e remontei a tampa, apertando os parafusos na ordem e no torque corretos.
O joelho dianteiro baixo da foto seguinte é só um tubo em formato de “L”. O traseiro, alto, tem uma redução na base com um furo de 1 a 2 mm de diâmetro.
Achei mais fácil colocar primeiro os joelhos dentro dos anéis de borracha e montar o conjunto na tampa. Para isto encaixei a parte traseira do conjunto no lugar certo e, usando uma mão para empurrar o conjunto para baixo, usei com a outra mão uma chave de fenda larga, (1) empurrando a borracha por dentro e no mesmo movimento (2) por baixo, fazendo assim pela volta várias vezes até ficar tudo no lugar.
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Antes de começar apresentam o joelho aproximadamente na direção final porque vai ser difícil girar o conjunto uma vez encaixado.
Escolher o radiador de arrefecimento
Nota: este artigo é uma cópia de um que postei no outro fórum.
Pessoal, me permitem algumas considerações sobre o radiador.
Aqui na América do Sul, se vocês tem o mesmo que eu (#52080 104AC), temos o radiador de alumínio “com Max Cooling” (= Heavy Duty) de duas vias (se não me engano), melhor que o “sem Max Cooling” (= Standard Duty) dos EUA (em geral). Existe também uma versão “Middle East” de cobre e latão que poderia parecer melhor, mas se eu me refiro aos preços Mopar ele é mais barato do que os nossos, então deve ser igual ao “Standard Duty” mas de cobre/latão.
Quando estamos a procura de um novo radiador, se for olhar nos sites US, o que temos (aumentando cada vez de preço)? Radiadores comuns de alumínio com tanques de plástico (1 via?), radiadores de 2 vias todo metal e até de 3 vias. Cada vez melhor. Parece uma corrida.
Primeiro fato: estamos limitados na espessura do radiador por causa da ventoinha mecânica. Os radiadores de 3 vias são mais eficientes que os outros? Seriam se não fosse a limitação anterior, reduzindo o tamanho daquelas vias e o espaço entre elas. E vários desses de 3 vias, quando for mais grosso, dão problemas com aquela ventoinha, especialmente se os coxins do motor estiveram cansados.
Além disto tem lá nos fóruns uma briga incrível entre os torcedores dos radiadores de alumínio (um material só, mesmo nas soldas, mais eficiente (para eles), mais leve, etc.) e os de cobre/latão (mais eficiente (novamente para esses), mais duráveis, mais fáceis para consertar no mato, etc.).
Segundo fato: a qualidade de fabricação. É só olhar as avaliações de usuários, e nem vou parar nos radiadores de primeiro preço, só em algumas marcas mais famosas nos EUA. Champion (alumínio)? Não posso mais numerar quantos falaram que vazarem nas semanas seguinte a instalação, se não for no momento mesmo, sem falar dos problemas de instalação por não encaixar direito. CSF (cobre/latão)? Parecem aguentar um pouco mais, quer dizer alguns meses. Griffin (alumínio)? Parece melhor mesmo, mas a quase três vezes o preço do original, já pode, né!?!
Terceiro fato: a eficiência. Nossos carros tem 15 anos ou mais de idade e do que saiba, nenhum de nós aqui é o primeiro dono. Vejo (de modo geral, em qualquer fórum) muitos reclamando de sobreaquecimento e da pouca eficiência dos radiadores originais (que tem 15 anos de uso!), pessoas procurando sempre mais resfriamento e querendo reinventar ou que a montadora fez. Infelizmente não temos relatos de donos nos primeiros anos mas não ouvi falar de problemas crônicos daquele tempo e se o radiador ficou o mesmo ao longo dos anos é que o desempenho dele estava pelo menos satisfatório na maioria dos casos, mesmo se não for super-mega-genial. Quando abrimos esses radiadores, como alguns fizeram, podemos ver que estão entupidos, entre outros por falta de manutenção adequada. Vocês acham que um radiador Griffin (por exemplo) não seria no mesmo estado após todos esses anos? Ainda seria eficiente? No meu caso, dono recente (agora um ano), não tenho problema de sobreaquecimento. Parece, por minha sorte, que os dois antigos donos cuidaram corretamente do carro. Agradeço eles.
Quarto fato, em relação direta com os dois anteriores: agora, param só um instante para pensar. Para nós que andam ou andaram ainda com o radiador original após 15 anos, não acham isso muito bom? Certo, este radiador apresenta agora problemas de tanques de plástico rachados ou vazamentos na junção metal/plástico, mas pensam: 15 anos! Gostaria ter só uma pessoa me apresentando um radiador de terceiro (de marca ou fabricação local) com a metade desta idade sem vazamento. Lembrando que vazamentos podem também ser causados por aterramento deficiente
Conclusão: realidade brasileira. Qualquer radiador importado (original ou de terceiro) fica caro. Comprado aqui nem se fala. Sobram os feitos pelas lojas especializadas sobre quais não posso falar por falta de experiência. Parece que alguns acharam artesãos bons mas falta o retorno de experiência após um, dois ou três anos de uso. Tem também aqueles que preferem fazer idas e voltas para as oficinas e fazer consertos aos poucos. Se isso vale para quem anda na cidade ou nas trilhas ao redor, sempre perto de apoio, não acho isso viável nem seguro para quem pretende viajar longe.
Para concluir, perguntas que podem ser feitas no momento da escolha são: vocês querem
o mais confiável possível?
o mais eficiente possível?
o mais barato possível (pelo menos em curto prazo)?
um equilíbrio entre as escolhas acima?
Reforma do sistema de arrefecimento
Nota: nos próximos artigos vão perceber pelas fotos que desmontei várias coisas que não precisavam, mas é porque aproveitei ter desmontado o radiador para dar uma geral em volta do motor e fazer vários serviços em seguida.
O sistema de arrefecimento era um ponto que queria rejuvenescer, começando com as mangueiras. Elas estavam todas originais exceto a superior do radiador e não queria esperar até o momento uma delas estourar. Naquela que foi trocada usaram abraçadeiras comuns e aconteceu o que devia: ela vazava.
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Essas abraçadeiras não são adequadas para este uso. Se as montadoras usam braçadeiras elásticas de pressão constante é porque o metal se dilate e se recolhe com as variações de temperatura. Para piorar, usaram uma fina, tipo para mangueira de jardim...
Como sempre, antes de começar, desligar o negativo da bateria. Para acessar ao radiador tem que desmontar a frente. No meu caso não consegui tirar ela sem soltar o canto passageiro do para-choques. Acessando por baixo tem dois parafusos e dois conjuntos parafusos-porcas. Tem ainda um rebite mas não é problema para afastar a peça.
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Sem a frente temos acesso ao plugue do lado passageiro para esvaziar o radiador. Desmontar a ventoinha elétrica, a proteção de plástico da ventoinha mecânica, a coreia e a chapa metálica em cima do radiador. Em baixo dela tem uma porca de cada lado segurando o radiador do ar ao radiador de arrefecimento e duas borrachas que servem de amortecedor para o radiador e que vai ter que desmontar para usar no novo.
Ao retirar o radiador deu para ver que já foi consertado ao nível da junção alumínio-plástico.
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Desliguei as duas mangueiras que vão e voltam do pequeno radiador de aquecimento que fica dentro do carro lado passageiro para fazer um retro-flush nele: coloquei uma mangueira de jardim na saída e deixei correr a água até ela sair limpa, sem partículas.
Como ia trocar a junta dianteira do virabrequim precisei desmontar a polia viscosa (que ia trocar também) na qual está afixada a ventoinha mecânica. Para evitar ela girar é só usar uma grande chave de fenda e aproveitar duas das quatro porcas para imobilizar ela. Soltar as quatro porcas e desparafusar elas só depois na mão. Se não pretendem trocar a polia viscosa, guardam ela na posição vertical (posição de uso) para evitar o fluído de silicone contaminar o rolamento.
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Usar o mesmo princípio para desmontar a polia lisa da bomba de água. Desmontar o conjunto bomba-reservatório da direção hidráulica (deixar ele fora do caminho) e o suporte dele. Como podem ver na segunda foto, gosto, cada vez que for possível, recolocar os parafusos e porcas no lugar. Assim não esqueço nenhum e sei o lugar de cada um (dependendo do torque aplicado, cada parafuso e porca tem nível de resistência (grau) diferente).
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Notar a posição do tubo metálico de 90° ligado à bomba de água. É fácil, o bico dele, bem enferrujado neste caso, aponta a traseira, paralelo ao motor.
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Quando desmontei a peça (“thermostat housing”) dentro de qual fica o termostato, este caiu fora em pedaços, o metal tudo comido! Estava bem a hora trocar ele, melhor que ver ele pifar na estrada.
A bomba também não estava em bom estado, com o metal igualmente comido, tanto no rotor que no corpo.
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Está na hora de limpar o assento dessas duas peças no bloco do motor, tirando o que sobrou das juntas. Coloquei sacolas de plástico dentro das aberturas para evitar sujeira cair dentro do motor e usei uma espátula e uma escova metálica.
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A nova bomba tem uma aparência quase igual à original exceto um furo menos profundo que deve reduzir um pouco o fluxo da água. Mas como é uma passagem indo para o radiador de aquecimento da cabine não é muito importante.
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O termostato original tem um pequeno furo em cima, com uma pequena esfera atrás deixando a passagem somente em um sentido. Este furo serve para facilitar a saída do ar do sistema. A grande maioria dos termostatos de terceiros não tem este furo. Olhando os fóruns US, eles falavam de simplesmente fazer um furo de 1,5 mm no mesmo lugar, então fiz assim. Prestar atenção no momento da montagem de posicionar o termostato com esse furo por cima.
Vários donos gostam trocar o termostato original de 195°F para um de 180°F. Além do PCM não estar programado para entender que o termostato já abriu antes de chegar aos 195°F, o termostato não ajuda em nada em baixar a temperatura quando o motor estiver quente, ele só abre mais cedo na fase inicial de aquecimento. Daí acho que fica inútil mudar a característica dele.
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Antes de montar a bomba, colocar fita teflon em volta da rosca do novo tubo metálico e parafusar ele no corpo da bomba porque é o tubo todo que gira quando parafusar. Se não tiver nas roscas do novo sensor de temperatura, colocar também fita. Colocar as juntas e apertar os parafusos no torque.
Usar a mesma técnica para montar a polia da bomba e a polia viscosa que para desmontar elas.
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Troquei a coreia por uma nova, da Dayco, modelo 6PK 2415 (6 trilhas, 2415 mm de comprimento – ou perímetro, como quiser –). Para colocar ela na tensão correta, usei uma pequena ferramenta barata e muito prático: o famoso “Krikit”. Comprei na Rockauto, do modelo 100-320 lbs. É só colocar a parte mais larga dele no meio entre duas polias, apertar no meio até ouvir um pequeno “clic” e ler o valor na régua. Após a leitura, apertar ou afastar a polia de regulagem até chegar à tensão correta.
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Posicionar a proteção de plástico da ventoinha mecânica em cima dela. Colocando o radiador de arrefecimento novo, tem entre ele e aquele do ar, em volta, um tipo de quadro que canaliza o ar através dos radiadores, de um material que já foi, faz muito tempo, mais flexível. Colada nele, na beira, tem também uma espuma. Na parte de cima essa espuma estava descolada. Usei fita dupla face da 3M que tinha, do modelo permanente e grossa (~0,5 mm de espessura) para colar essa espuma de volta no lugar.
Um canto deste quadro estava também quebrado. Fiz dois furos de cada lado para colocar abraçadeiras finas de plástico mas ao apertar quebrou mais porque este material está muito ressecado. Continuei colando aquela fita até ultrapassar a parte quebrada. Não sei se vai aguentar o tempo e a temperatura, mas pelo menos deu, ao montar os dois radiadores juntos, para prender esse quadro e a espuma entre os dois e não cair mais.
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Para montar as mangueiras tentei achar aquelas abraçadeiras de pressão constante, iguais às originais. Achei em uma loja aqui em um mostruário... mas não tinha para vender. Procurei um pouco no Internet aqui, nos EUA, e não achei. Vi vários modelos diferentes, entre outros este, da Ideal Tridon. Todo de inox, essas abraçadeiras possuem várias arruelas flexíveis que permitem a expansão e a retração do colar com a temperatura. É só apertar no torque preconizado. O único problema é que o mecanismo toma mais espaço que as abraçadeiras originais (e também não são baratas), mas para o sistema de arrefecimento não encontrei nenhum problema de espaço.
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Antes de encher o circuito aproveitei para limpar o interior da garrafa que fica do lado passageiro. Após colocar tudo no lugar, enchi com a mistura 50-50 de água desmineralizada e líquido concentrado de arrefecimento o radiador até o topo, coloquei uma tampa nova 16 psi, enchi aquela garrafa até o “Max” e liguei o motor até chegar na temperatura. Desliguei, deixei resfriar e completei a garrafa novamente até o “Max”. O sistema expulsa automaticamente o ar do circuito.
Pronto. A temperatura fica a mesma, aproximadamente 95°, mas não tenho mais perda de líquido.
Erg-Bsb, excelente!
Uma coisa que estou usando, muito bom pra tirar o ar do sistema ou fazer uma retrolavagem:
Prestone Antifreeze Coolant Flush 'N Fill Kit 59060 | eBay (http://www.ebay.com/itm/Prestone-Antifreeze-Coolant-Flush-N-Fill-Kit-59060-/160564730785?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2562675ba1&vxp=mtr)
Basta instalar na mangueira do ar quente, ponto mais alto do sistema.
Sobre radiadores, tenho o CSF de 3 rows. Troquei porque o original quebrou a carcaça lateral não permitindo reparo. Tem mais de 2 anos já... Encaixa perfeitamente com hélice heavy duty (a minha), ou original.
Outra coisa que parece ter ajudado no arrefecimento (estou testando) foi a troca do condensador (radiador do ar condicionado). O original estava muito amassado, e parecia reter o fluxo de ar, formando uma parede.
Vamos marcar pra trocar umas idéias do que já foi feito. :-)
T+
Fala Gadelha!
Foi muito bom você falar deste kit da Prestone!
Tinha visto vídeos sobre este e fiquei bastante interessado até eu ver um outro vídeo ou um fórum, não me lembro, mostrando que aquela conexão em “T” em plástico que você deixa sempre na mangueira tinha quebrado. Pode ser que aquele cara tinha apertado ela demais, mas fiquei com receio então desisti instalar este kit. Mas sem dúvida a ideia é excelente e bem prática.
Fico bem feliz saber que seu radiador CSF te dá plena satisfação após dois anos de uso. Valeu o investimento.
Por sorte meu condensador está quase perfeito: só tive que desamassar algumas pequenas partes, quase nada, usando duas pequenas chaves de fenda (tinha tempo para perder – kkkkk). A única área (1 cm2) amassada demais e que deixei assim é aonde um dos parafusos que afixam o radiador do câmbio aos suportes dele bateu no condensador por causa das vibrações.
Com certeza, temos que nós encontrarmos em breve!
Abraços
XJ 99: 99 ou 98?
Meu XJ é um modelo 99/99. Até pelo número de identificação do veículo (VIN – Vehicle Identification Number), quando mando lá nos sites US é um modelo 99. Só que...
Quando fiz minha primeira encomenda, fiquei em frente de um osso (como falamos na França) quando quis encomendar o sensor de pressão de óleo do motor. Aquele do modelo 99 vem com um conetor de três fios. Por acaso fui procurar no modelo 98 e este era o modelo certo, comprido com dois fios só.
Mais tarde fui também dar uma olhada aos injetores e esses são do modelo Siemens #53030778, de cor cinza. Referindo-me a sites como The Definitive Injector Swap HOW-TO (http://www.jeepforum.com/forum/f13/definitive-injector-swap-how-1305456/) e Injector upgrade thoughts (http://www.ausjeepoffroad.com/forum/showthread.php?t=92236), eles indicam que este injetor só foi usado nos XJs até o ano 98. Estranho.
Na segunda encomenda em qual comprei o radiador de arrefecimento prestei mais atenção. Olhando o catálogo Mopar das peças tem vários modelos de radiadores. Por sorte dá para ver fácil o número do modelo instalado no carro e este correspondia ao radiador instalado em XJ 98.
Essa última verificação me confirmou que meu XJ, apesar ser marcado como um modelo 99, era equivalente ao modelo US 98.
Conclusão: é muito útil, antes fazer uma encomenda, checar o número correto da(s) peça(s) que está sempre escrito nas peças originais Mopar.
Arrefecimento: PS
Esqueci dizer que quando ligar o motor, tem que deixar o ar ligado na posição para esquentar, assim o líquido pode também circular (e encher) dentro desta parte do sistema.
rogerio_zx
04/06/2014, 07:41
Erg-Bsb, belo trampo!
Algumas peças, como o compartimento da termostática, estão limpos que parecem novos... são novos mesmo ou vc limpou???
Se limpou passa a dica aí do produto porque ficou incrivel!!!!
Erg-Bsb, aquele "T" do kit Prestone não quebra, nem com o calor do motor. Talvez daqui uns 5 anos, quem sabe...
Já trocou o cubo de roda? Deve ser o modelo pra 98. Um amigo aqui do DF tem uma 2000 mas muitas peças são de 98.
T+
rogerio_zx
04/06/2014, 11:27
essa parada de peças dependendo do ano/modelo me preocupa :pensativo:
a minha é 2001 e aqui no BR, pelo menos algumas lojas, acham que Cherokee Sport é só até 99/00... aí tenho que explicar que é a "quadradinha" e tal... já houve caso de eu pedir a peça para cherokee Sport 98 por exemplo pra não ter que ficar explicando muito... e já houve caso de eu pedir a pastilha de freio pra Sport 2001 e o cabra me vender a pastilha da WJ :parede:
vou me ligar nessa parada aí. :concordo:
@rogerio_zx
O compartimento do termostato é novo mesmo. Não é uma peça cara e não sabia antes de desmontar qual seria o estado interno dela. Alias, esqueci de precisar no artigo que, como ela está afixa ao bloco só com dois parafusos, é importante respeitar os torques preconizados porque já li relatos de ela rachar, possivelmente por ter sido apertada demais.
Aqui as peças que troquei neste sistema: termostato, seu compartimento, a junta, sensor de temperatura, o conetor dele (mencionado no início do tópico), bomba de água, sua junta, cano metálico 90° ligado nela, polia viscosa, protetor da ventoinha mecânica (fan shroud, que quebrei faz tempo), radiador, tampa dele, coreia, as 4 mangueiras e as abraçadeiras. Acho que não esqueci nada.
@Gadelha
Pode ser que aquele(s) cara(s) montou errado o kit, por exemplo apertando demais. Mas o calor lá em cima é brabo e as peças sofrem: borrachas, plásticos, até a isolação dos fios elétricos.
Até agora não tive que trocar nenhuma peça da cinemática. Não vi ou senti folga, não tem barulho. Parece tudo uma beleza. :D
Junta dianteira do virabrequim
Como escrevi, aproveitei ter desmontado o radiador de arrefecimento para dar uma geral em volta do motor. Um problema que queria resolver era um vazamento na frente do motor.
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Nunca chegou a deixar um pingo de óleo no chão em baixo do carro mas o cárter ficava tudo molhado de óleo e a frente juntava sujeira. Não sei exatamente aonde vazava, se era na junção cárter-tampa da corrente, na junta tampa da corrente-bloco do motor ou na junta dinâmica tampa da corrente-polia antivibratória. A última era a mais provável. De qualquer forma as duas juntas da tampa vem junto.
O radiador, a polia da bomba de água e a ventoinha mecânica já fora do lugar, tem que desmontar a polia antivibratória na frente do virabrequim. Para isto tem primeiro que retirar o parafuso que a segura no eixo e ele está bem apertado. Ao tentar desmontar é o virabrequim todo que gira, então tem que imobilizar a polia. Fiz três voltas com uma pequena corda por uma abertura da polia e usei a barra estabilizadora como imobilizador. Pronto. O parafuso saiu tranquilo.
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Depois temos que retirar a polia do eixo. Para isto tem um saca-polia específico para essa tarefa que se afixa na polia por três parafusos (tem três furos rosqueados na polia). Parafusar esses na mesma distância dentro da polia para que a ferramenta ficar paralela a ela e a polia sair reta. Colocar o grande parafuso central a apertar ele que vai puxando a polia fora.
Como tem que trabalhar em baixo do veículo e essa polia é bem pesada, alguns quilos, tem que tomar cuidado ela não cair em sua cabeça. Para evitar isso coloquei uma pequena corda em um orifício da polia e afixei ela em cima.
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Aqui está a frente do virabrequim sem a polia e dá para ver a junta dinâmica. A área é bastante molhada, não tanto pelo óleo que devido ao líquido de arrefecimento vindo da bomba desmontada em cima. A chaveta serve para posicionar e bloquear em rotação a polia. A nova polia vem junto com essa chaveta mas como a original estava em bom estado e ainda colada no eixo, deixei ela no lugar.
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Para desmontar a tampa da corrente tem que retirar o suporte dianteiro do alternador afixado por três parafusos e três porcas.
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O manual fala também de desmontar a bomba do ar-condicionado. Não acho não: não vou desmontar a metade do carro para retirar só uma tampa! O problema é um parafuso da tampa que fica bloqueado pelo suporte da polia e não tem jeito, ele não quer sair. 2 mm a mais e ficaria uma beleza. Ah! Os engenheiros! Então fiz uma gambiarra (sim, sim, faço também, de vez em quanto! kkkk) e lixei um lado do parafuso até ele sair.
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Quando retirei a tampa vi que a guia de plástico mole da corrente estava quebrada de um lado. O plástico também estava bem duro. Por sorte aquela guia ficou no seu lugar e não caiu entre as engrenagens e a corrente. Também já tinha encomendado ela.
A segunda foto mostra a parte interna. A corrente é bem grossa, está em bom estado e verifiquei que a folga (flecha) dela estava nas normas, inferior a 1/2 polegada.
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Aqui tem uma vista de perto da frente da junta. Na parte interna tem uma fina mola circular que aperta a junta contra o eixo da polia. Podem descartar ela.
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Para retirar a junta que tem um anel de aço dentro, colocar a tampa de alumínio, lado externo por baixo, em cima de uma placa de madeira mole, tipo maderite, e bater com uma chave de fenda e um martel na beira interna do anel, fazendo a volta, para obrigar ele sair da luva que é a tampa (ver o desenho). Tomar muito cuidado não bater na tampa. Pelejei porque está bem apertado. Quando ultrapassou da tampa o suficiente, 1 ou 2 mm, girei a tampa do outro lado e bati com a chave de fenda em um ponto só da parte que sobressaltava em direção do centro. Assim deformei o anel e ficou mais rápido e fácil retirar a junta.
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Limpar a tampa e especialmente os assentos das juntas.
Para instalar a nova junta dinâmica reto na tampa sem estragar ela, está a hora de tirar novamente do armário parte das ferramentas usadas para colocar as buchas dos braços do eixo dianteiro em um artigo anterior: a barra rosqueada, um tubo do diâmetro adequado e a arruela média que fica um pouco menor que a abertura dianteira da tampa. Colocar tudo na ordem como na foto (a parte aberta da junta fica do lado interno) e apertar as porcas até a juntar assentar no fundo da luva.
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Limpar o assento da tampa no bloco do motor dos pedaços da antiga junta que está bem dura e gruda muito bem. Usar uma espátula e uma escova de aço. Esse trabalho demorou e foi bem chato. Agora entendo também melhor porquê o manual pede desmontar a bomba do ar: tem pouco espaço nesta área. Protegei a corrente para não cair sujeira nos interstícios dela mas não me preocupei com a parte inferior aonde tem um espaço entre o bloco e o cárter. Como ia mexer mais adiante no cárter, não tinha importância cair sujeira dentro. Para facilitar a limpeza nesta área tirei quase todos os parafusos do cárter (vou falar disto em um outro artigo) para afastar ele na frente do motor e a junta dele não atrapalhar quando for remontar a tampa.
Se não pretendem desmontar o cárter tem que tampar o espaço para não deixar sujeira entrar. Vão também ter que cortar e descartar a parte visível da junta do cárter e trocar por um novo pedaço. Tem alguns kits de juntas da tampa que já vem com este pedaço.
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Colocar dois ou três parafusos na tampa para posicionar a junta de papel, colocar a tampa no motor e os outros parafusos, sem apertar eles, deixando uma leve folga na tampa.
Antes de apertar os parafusos tem que centrar a junta dinâmica em volta do virabrequim para evitar vazamentos. Para isto tem uma ferramenta que naturalmente não tenho, então fiz a minha. Um soquete de 34 mm deve ter aproximadamente o bom diâmetro, mas só tinha 32 com diâmetro externo de 40 mm. Comprei uma tampa para cano de 40 mm de esgoto, aquela branca, e cortei a tampa para deixar um tubo. Enfiei este no soquete, o conjunto na junta e coloquei o parafuso da polia, apertando ele levemente. O soquete tem que ter o furo quadrado do tamanho 1/2 para o parafuso puder passar no meio e está quase sem folga o que garante uma posição centralizada quase perfeita. Um soquete é bem prático porque as duas extremidades são bem paralelas e perpendicular ao tubo.
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Agora é só empurrar o pedaço de tubo de plástico até entrar em contato firme com a junta, sacudir um pouco a tampa para a junta ficar bem centralizada em volta do tubo e apertar alguns parafusos da tampa para ela não mais mudar de lugar. Podem agora soltar o tubo, retirar o soquete e apertar os parafusos nos torques certos.
Colocar um filme de óleo do motor no eixo do virabrequim, na junta e na parte externa do eixo da nova polia antivibratória. Apresentar ela no virabrequim e montar a ferramentar especial. Não tenho esta e o parafuso original, com a arruela grossa, fica curto demais. Por sorte tinha uma arruela mais magra (aquela que usei para colocar a junta) e foi suficiente para o parafuso pegar a primeira rosca. Tem que tomar cuidado nesta hora não estragar a rosca.
Uma vez a polia no lugar usar a mesma técnica para apertar o parafuso no torque que aquela que foi usada para desmontar ele: colocar uma corda fina por uma abertura da polia e em volta da barra estabilizadora.
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Só falta colocar de volta o suporte dianteiro do alternador e, se já acabarem as outras obras, as polias, ventoinha, etc.
Junta traseira do virabrequim
O carro tinha também um vazamento entre o motor e o câmbio. Da mesma forma que na dianteira, não chegou a pingar óleo no chão mas queria acabar com este problema.
Infelizmente não bati foto do lugar e a imagem seguinte já é com o serviço feito. A chapa vertical de alumínio logo atrás do motor ficava tudo molhada com óleo. Não deu para saber se era do câmbio ou do motor.
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Inicialmente pensei que era por causa da junta de entrada do câmbio. Lendo mais sobre o assunto, vi que era mais provavelmente da junta traseira do virabrequim que é uma peça em duas partes. Menos mal.
Esvaziar o óleo do cárter do motor e colocar o plugue de volta no lugar, desmontar aquela chapa vertical de alumínio visível na primeira foto e o motor de arranque. Tem que segurar este com um arrame em volta do braço do eixo para não deixar ele pendurar só nos cabos.
Para acessar à junta tem que retirar o cárter do motor. Ao total são 28 parafusos segurando o cárter no bloco, de tamanho e forma diferentes. Para lembrar aonde cada um deles ia, tomei exemplo em o que outros donos fizeram: peguei uma caixa de papelão, desenhei nela a forma aproximada do cárter, marquei aonde ficava a frente e o lado motorista, furei um buraco com uma chave de fenda nela para cada um dos parafusos e desmontei eles um por um, colocando eles nos furos apropriados da caixa.
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Levantei o carro pelo chassi, deixando as rodas no lugar para dar mais peso e deixar pendurar o eixo mas não foi suficiente para retirar o cárter: braços da suspensão atrapalhavam a retirada. Foi até desmontar a bomba de óleo porque pensei que era ela que atrapalhava. Fiquei um bom tempo tentando. Teimoso, né! Não façam força tentando retirar o cárter porque ele deve sair na boa. O manual falava de desmontar os braços do eixo mas mais uma vez não queria desmontar a metade do carro para retirar esse maldito cárter, me lembrando da dificuldade para colocar os parafusos nas buchas desses braços. O manual dizia também de levantar o motor e é o que fiz. Segurar o motor pela polia antivibratória e retirar o grande parafuso horizontal que passa em cada um dos dois coxins dianteiros. Levantar um pouco o motor se precisar para retirar eles sem esforço.
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Uma vez eles fora, levantei o motor uns 5-10 cm e aí o cárter saiu fácil.
Uma vez o cárter do lado, usar óculos de segurança porque vai pingar óleo.
Descobrimos uma grande barra (o “main bearing cap brace”) parafusada por 14 porcas. Tem que desmontar ela.
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Na traseira está aquela “bearing cap” dentro de qual fica a junta. Está afixada no bloco por dois parafusos. Devido ao fato que tem a grande barra afixada nesses parafusos, a parte rosqueada é comprida e um soquete comum não é profundo o suficiente. Tem que providenciar um soquete profundo de 21 mm antes de desmontar porque se dá para desmontar esses dois parafusos com uma chave plana, vão precisar do soquete no momento da remontagem com o torquímetro (muito importante). Por sorte tinha um do tamanho certo de um antigo conjunto para velas.
Retirar um dos parafusos e desparafusar o outro só por parte. Este “bearing cap” vai provavelmente ficar grudado ao bloco e o melhor jeito descolar ele é enfiar uma chave dentro do furo e sacudir ela um pouco até a peça soltar. O segundo parafuso ainda no lugar vai evitar a peça cair.
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Guardar a peça em um lugar seguro.
Atrás vemos a metade superior da junta. Dentro da borracha tem uma peça de metal. Para tirar a junta do lugar vai ter que usar um saca-pino, diâmetro 3 mm, batendo de um lado no pequeno círculo que indica aonde fica a alma de aço até o outro lado sair de aproximadamente 5 mm. Tomar muito cuidado não tocar no eixo (o virabrequim) ou no assento.
Após isto pegar um alicate de bico fino e puxar a parte da junta que saiu em um movimento circular, em volta do eixo, tomando mais uma vez muito cuidado não arranhar o virabrequim.
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Limpar a área das sobras de junta RTV (cuidado com o virabrequim) e todo o assento do cárter.
Colocar o pedaço de plástico que vem junto com a junta e que ajudara colocar ela no lugar sem estragar ela.
Botar óleo do motor na parte interna da junta que ficara em contato com o virabrequim e sabão líquido (detergente) na parte externa para deslizar melhor. Por fim, empurrar a junta dentro do orifício, o lábio dela em direção do motor, mais uma vez em um movimento circular para não dobrar a alma de aço. Empurrar com os dedos até a junta ficar igual nos dois lados e retirar a peça de plástico.
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Parte inferior
Cuidado durante a manipulação da peça e não arranhar o assento em contato com o virabrequim.
Retirar a junta antiga e limpar a peça da junta RTV que sobrou.
Colocar a junta nova. Não tem erro possível no sentido. Podem ver que aqui também o lábio da junta fica em direção do motor. Na segunda foto a junta ainda não está no seu lugar definitivo.
Colocar junta RTV na parte reta da junta e na beira da peça metálica até a metade. NÃO colocar RTV no assento plano que deixaria essa peça mais afastada do motor o que deixaria uma leve folga entre ela e o virabrequim que traria problemas de desgastes irregulares.
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Colocar óleo no assento curvo da peça que ficara em contato com o virabrequim e na junta. Colocar também óleo no eixo do virabrequim e botar a peça no lugar, apertando os dois parafusos no torque correto. Colocar o “main bearing cap brace” de volta e apertar as 14 porcas no torque.
Bomba de óleo
A nova bomba vem com o pescador desmontado. Este fica montado por força na bomba e existe uma ferramenta para isto. Usei uma chave plana do diâmetro do tubo e coloquei em cima da parte mais grossa dele. Coloquei a bomba em cima de uma madeira e bati na chave com um martel, obrigando o tubo a entrar na bomba. Alinhar o tubo corretamente desde o início para evitar ter que girar ele mais tarde o que poderia impedir o selamento correto das duas peças.
O tubo ficou marcado mas não amassado e era isso o importante.
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O manual não precisa isto mas achei melhor, antes de montar a bomba, encher ela com óleo. Girei também um pouco o eixo para o óleo se espalhar dentro do mecanismo.
Coloquei a junta de papel, apresentei a bomba no local para encaixar a fenda no eixo no lugar dentro do furo do bloco do motor aonde pega o eixo do distribuidor. Apertar os dois parafusos no torque.
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Cárter
Vocês se lembrem da beira do cárter amassado por causa do braço do eixo subindo demais? Desamassei essa parte colocando um pedaço de maderite na vertical em baixo da beira do cárter para servir de apoio e bati com cuidado na parte de cima com um martel até ficar plana. Ficou bom o suficiente para não arriscar ter mais um vazamento nessa área.
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Limpar o cárter e colocar junta RTV nos lugares circulados de verde nas fotos a seguir, na junta do cárter ou no bloco do motor (eu botei no motor).
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Colocar a junta no cárter, segurando ela no lugar usando dois ou quatro parafusos de cima para baixo e apresentar o cárter no seu lugar em baixo do motor. Colocar dois parafusos e retirar os que foram botados temporariamente. Colocar todos os parafusos de volta e apertar eles nos torques corretos.
Colocar o motor de arranque e a chapa de alumínio no lugar. Abaixar o motor para alinhar os furos nos coxins (um pequeno espelho ao lado ajudara bastante) e colocar os parafusos horizontais de volta.
Aproveitar para trocar o filtro de óleo. Para isto, retirar o conetor do sensor de pressão de óleo que fica em cima dele (ver o artigo adequado no início deste tópico), desparafusar o filtro usando uma ferramenta especial (a mesma que usei para apertar os bump stops em um artigo anterior) e retirar o filtro por cima. Vai cair óleo nos cabos que vão ao motor de arranque e no chão: não achei isso bem estudado. Colocar óleo na junta do filtro novo, parafusar ele e apertar por 1/4 de volta. Reconectar o sensor de pressão.
Checar que o dreno do cárter do motor está no lugar e bem apertado, abaixar o veículo e colocar óleo novo no motor.
motorheadbsb
11/06/2014, 22:53
Mais uma vez parabéns por este tópico, gostaria de ter o seu conhecimento, coragem e um lugar para desmontar a minha como faz com a sua.
A minha polia antivibratória está fazendo um barulho danado quando ligo o ar condicionado, a parte externa está deslizando sobre a central da polia. Vou precisar comprar outra, você comprou a sua fora? Pelo que relatou ela é bem pesada, agora fiquei com medo do frete sair muito caro. Caso tenha comprado fora por quanto ela chegou aqui?
Obrigado motorheadbsb.
Comprei fora sim, na Rockauto. Acho que o peso dela está na faixa dos dois-três quilos. Sobre o valor do frete não posso te informar porque fez parte de uma encomenda maior com vários fornecedores e pedi à USA Box reempacotar tudo para diminuir o número de caixas e o volume final que impactam no valor do frete.
Marcelo-HPE
23/06/2014, 16:31
Amigo parabéns pelos ensinamentos , este forum tem aulas de mecânica que nem em grandes oficinas vc encontra !!
Estou para comprar um 4x4 mais antigo para colocar na trilha !!já pensei na F-75 mas estou tendendo ir para cherokee sport ,
Tem uma Preta vendendo por aqui , o cara quer 20.000 nela
abs
apicolis
24/06/2014, 23:46
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Erg, qual o nome/código dessa peça que não estou achando nada relacionada a ela? Estou procurando no manual de partes na área da CT e não achei!
Vc comprou a comprou na Rockauto?
Estou tendo o mesmo problema que vc, mas não foi pq troquei coxim do motor, pq não fiz isso, deve ser pelo desgaste mesmo.
Obrigado
Erg, passei pela primeira vez aqui, cara, parabéns pela empreitada, muito profissa! Gosto de fazer isso também, mas ultimamente perdi um pouco o ânimo.
Boa sorte!
CZ
Sydney66
27/06/2014, 21:40
Erg, boa noite.
Cara muito bom seu tópico, poderia me ajudar a retirar o painel do cherokee para tentar resolver um problema de possível mau contato que relatei em outro tópico?
Após uma viagem de 360km na volta para casa, notei que o rádio (original) as vezes apagava e se calava, depois retornava, coincidência ou não acontecia ao passar por alguma buraco de rua (não fiz trilha, apenas um passeio para ES), mas era só o rádio, e escutava um estalo, como uma batida de rele, estalo elétrico. Desliguei o rádio e continuei a viagem de volta, mas notei que o mostrador das horas estava normal. Algumas horas depois, final de tarde, liguei o rádio e tudo normal, ao escurecer (só cheguei em casa a noite) e ligar os farois, pouco tempo depois começou o problema, o rádio novamente começou a falhar, só que agora, ele todo apagava, mas só ele, ai desliguei o rádio, ai pouco tempo depois passou a ser todo o painel, dava aquela piscada e voltava, nenhuma alteração na marcha do carro (ainda bem, mas já me preocupando em chegar em casa), e foi piorando quando chegou a resetar o painel, ou seja apagar e voltar acendendo todas as luzes, o que acontece quando se liga a ignição, e foi o farol junto, e ficou nessa situação de acender apagar, ficar mais fraco, desligar completamente, pois antes apagava mas os instrumentos permaneciam dando leitura, até que chegou uma situação que apagou e os instrumentos também deixaram de dar leitura, velocidade e rotação, mas o carro continuou mecanicamente normal, permitindo que eu chegasse em casa, mesmo às escuras, pois retornava após um breve momento, (apagou tudo na frente do posto rodoviário, ainda bem que não me pararam) e sempre com os estalos no painel.
Agradeço qualquer ajuda.
Sydney66
29/06/2014, 11:02
Sobre o problema da direção:
Pelo que relatou não é problema de alinhamento e sim de folga. Você deixa o volante reto, tudo certo. No outro dia fica meio pra direita, com o volante meio torto. No outro dia fica pra esquerda...
Se for isso são os terminais, principalmente o do pitman.
T+
Amigos, apenas para dar o retorno do resultado, alguém pode também estar passando por isso, foram trocadas as buchas dianteiras (8) importadas já que afirmaram que as nacionais para esse veículo não são boas, e descobriu-se também que o rolamento do cubo da roda estava ruim e com folga, também comprado lá fora, mas acho bom trocar os 2, para não ficar um novo e um velho, ainda o original, no mesmo eixo, e os estalos desapareceram, fica a dica então.
Obrigado Marcelo-HPE e zanötto pelos elogios.
@apicolis: este é o “engine rear mount”, o coxim do câmbio. A peça é composta do coxim de borracha e de uma placa metálica fixa de cada lado para afixar ela no câmbio e no suporte transversal dela. Estou viajando então não posso te dar a referência mas no tópico dos manuais do fórum vai achar o catálogo das peças em PDF com o número certo para o ano; procure na seção “engine mount”. Após a péssima experiência com os coxins dianteiros de terceiro, comprei este original, na Whole Sales Mopar.
@Sydney66: Obrigado pela dica! Sobre seu problema não sei te informar porque não aconteceu comigo e ainda não precisei mexer nesta parte elétrica. Para desmontar o painel, explico como fazer no seguinte artigo na página 1: Tampa de plástico do air-bag passageiro (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento.html#post2002645).
@apicolis: voltei e olhei na documentação. No PDF vai achar no “Group 009 Engine mounting”, página 009-160. É a peça n°5 que lá é chamada “Transmission mount isolator” com o part number 5200 2334. Serve para todos os XJs de 97 a 99 com o motor 4.0.
Na loja Whole Sales Mopar tem que procurar pelo n° da peça, não pelo caminho “Engine > Mounts” porque não mostra a peça correta. Lá é chamada de “Engine & trans mounting cushion” ou também “Engine rear mount” e no dia de hoje vale 37,03 US$
apicolis
18/07/2014, 22:13
@apicolis: voltei e olhei na documentação. No PDF vai achar no “Group 009 Engine mounting”, página 009-160. É a peça n°5 que lá é chamada “Transmission mount isolator” com o part number 5200 2334. Serve para todos os XJs de 97 a 99 com o motor 4.0.
Na loja Whole Sales Mopar tem que procurar pelo n° da peça, não pelo caminho “Engine > Mounts” porque não mostra a peça correta. Lá é chamada de “Engine & trans mounting cushion” ou também “Engine rear mount” e no dia de hoje vale 37,03 US$
Eu identifiquei ela depois, comprei na Rockauto mesmo, vou instalar domingo agora e posto foto do antes e depois.
Vou fazer tb a limpeza com limpa contato do meu painel, direto fica acendendo a luz do airbag e o velocimetro e e o conta giros param de funcionar, umas porradinha e volta a funcionar. Li vários foruns que o contato do painel pode estar suja ou com zinabre, vou testar e posto tb!
Abraço e obrigado
Boa Noite! Tenho uma cherokee Sport 98, automática, gasolina. Acho que a parecida com a do Erg-Bsb. Estou com dificuldade para consertar as travas da porta traseira. Não trancam mais com o controle e só abrem se destravo manualmente.
Outro problema é o amortecedor da mala. Comprei a algum tempo atras um similar e já se foi.
O terceiro e, temporariamente, o último problema é com as luzes do painel. Elas acendem e o velocímetro deixa de funcionar. As vezes, ao passar por um buraco, tudo volta ao normal.
Alguém poderia me ajudar?
Erg-BSB adorei a adaptação no radio. Passo pelo mesmo problema! Será que consigo alguém aqui no Rio que possa fazer essa adaptação?
Agradeço se puderem me ajudar.
Elisa
AlexPalma
20/07/2014, 17:30
Elisa:
Os comandos dos vidros são separados dos comandos das travas.
As "travas para crianças" - semelhantes a estas: https://mommycoolblog.files.wordpress.com/2014/07/carro.jpg e http://testedos100dias.com.br/march/wp-content/uploads/2012/02/Trava-das-portas.jpg - estão na posição correta?
Se precisar trocar, acho que dá para usar uma similar nacional...mas aí um auto-elétrico poderia lhe informar melhor...
Quanto ao amortecedor: não vale a pena importar da Rockauto ou da Morris?
E sobre o painel: muito provável que seja mau contato...seria interessante - e complicado - tirar o painel e usar um limpa-contatos nos terminais e conectores.
Abraço!
RicardoSW
20/07/2014, 22:29
Remover o painel e' so' ter paciencia!Tudo se encaixa perfeitamente e o instrumento sai interinho onde vc vai ver os contatos…eu particularmente n acredito em sujeira e sim em reaperto dos parafusos…aproveita e vai montando com carpete auto adesivo fininho onde vc achar marcas de atrito das partes pla'sticas…fica zero.
Abs
Ricardo
Bom dia Lucazzz.
Para seu problema de travas, você ouve elas funcionar quando apertar o botão do controle? Se não ouve, pode ser que o atuador que fica dentro da porta está com problema. Se ouve, pode ser que o conjunto atuador e barra ligada ao mecanismo não está no lugar certo. Isso aconteceu comigo quando mexi na porta dianteira: aquela barra entre o atuador e o mecanismo não estava no lugar certo (mas parecia) e não conseguia destravar a porta. Outra possibilidade é que o eixo do atuador está quebrado.
Que tipo de amortecedor da tampa do porta-malas usou? Será que é um modelo com força suficiente para o peso dessa tampa? Troquei os meus há pouco e escolhi da Monroe porque sei que é uma marca de qualidade.
Quanto ao mau contato, como RicardoSW, não acho que é problema ao nível dos conetores (mas não custa nada checar esses primeiro). Uma possibilidade é um fio cortado: procure por fios dobrados em ângulos exagerados, torcidos, na passagem do firewall... Não precisa desmontar todo o painel. Desmontando o protetor de joelhos e o bloco central dos instrumentos você já tem acesso a muita coisa.
Para adaptar um rádio do tamanho 1 DIN não é nada difícil: é só colar pedaços de borracha da espessura certa. Se não tiver a paciência nem as ferramentas pode pedir para um auto-eletricista soldar os fios entre os dois conetores que é a parte mais trabalhosa.
PS: tenta isolar o problema elétrico mexendo nos fios com o painel parcialmente desmontado mas conectado para ver em qual/quais fio(s) está o problema. Medir a tensão com um multímetro vai também ajudar achar o problema.
apicolis
22/07/2014, 20:18
Boa Noite! Tenho uma cherokee Sport 98, automática, gasolina. Acho que a parecida com a do Erg-Bsb. Estou com dificuldade para consertar as travas da porta traseira. Não trancam mais com o controle e só abrem se destravo manualmente.
Outro problema é o amortecedor da mala. Comprei a algum tempo atras um similar e já se foi.
O terceiro e, temporariamente, o último problema é com as luzes do painel. Elas acendem e o velocímetro deixa de funcionar. As vezes, ao passar por um buraco, tudo volta ao normal.
Alguém poderia me ajudar?
Erg-BSB adorei a adaptação no radio. Passo pelo mesmo problema! Será que consigo alguém aqui no Rio que possa fazer essa adaptação?
Agradeço se puderem me ajudar.
Elisa
Olá Lucazzz/Elisa
Eu praticamente tive os mesmos problemas que vc e vou te ajudar a resolver:
1- Trava da porta traseira: Fui me meter a mexer na trava/fechadura, que é tudo um mecanismo só, porque a minha porta traseira esquerda não travava/destravava quando acionado o controle remoto e não me dei muito bem. Tentei desmontar o conjunto e travei a minha porta porque montei o mecanismo de forma errada. Solução comprei uma fechadura semi-nova num vendedor do mercadolivre a R$70,00 e tive que levar num especialista para quebrar a fechadura do carro, então no se meta com isso, procura no mercadolivre que tem a fechadura semi-nova com tudo funcionando baratinho ai a troca pode fazer vc mesmo que é muito fácil.
2- Luz do Painel: Luz do airbag acende e o velocimetro e contagiros "morrem", em outros momentos todos mostradores "morrem", bem, resolvi esse problema nesse fim de semana e no meu caso foi só mau contato e foi muito simples de resolver. Veja o vídeo no youtube how to change 1997- 2001 jeep cherokee dash cluster - YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=s2k3SqzHyes) que mostra bem rapidamente como desmontar o painel. Como disse o amigo é mais paciência que complicado. A parte chata é a montagem do fechamento do volante na borracha de vedação que tem no painel e a retirada dele pelo botão de acionamento do farol, mas dá para fazer tranquilamente.
Para o procedimento vc vai precisar de chave phillips, limpa contato spray e uma lixa bem fininha. Quando retirar o painel pode jogar o limpa contato sem medo no conector que fica no console do carro e no que fica atrás do painel de instrumentos. Com a lixa fina passe bem de leve nos conectores que estão atrás do painel de instrumentos só para garantir limpeza e remonte.
Ah, não fique com medo de puxar o "dashboard" que é o acabamento do rádio, ar condicionado e etc porque as garras são todas metálicas, diferente das de plastico tradicionais e mantenha o cambio na marcha 1/2 para o procedimento ficar fácil.
Quanto aos amortecedores traseiros eu nunca tive problema, reforço a ideia do outro amigo em comprar na Rockauto.com
sds e espero ter ajudado.
Obrigado apicolis pelas explicações!
Direção hidráulica Parte 1 – Troca das mangueiras
O manual fala que não precisa trocar o fluído da DH, somente completar o nível, mas acho que a montadora não pensou que esses carros iam ainda percorrer as estradas e trilhas 15 anos após sair da fábrica, então decidi trocar este fluído.
Por acaso a concessionária tinha ainda dois frascos do fluído original, assim nem precisei me queixar saber com qual outro trocar.
Desmontar a caixa do filtro de ar que dá mais espaço para trabalhar. Com o conjunto bomba-reservatório-polia já desmontado
devido às outras reformas nesta área, achei mais simples esvaziar o reservatório virando o conjunto de cabeça para baixo em vez de usar uma grande seringa por exemplo ou desligar uma mangueira. Cuidado não deixar entrar no reservatório nenhuma sujeira. A coloração do fluído que saiu mostra que ele já era e precisava ser trocado mesmo, apesar das indicações do manual.
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Não sabendo do estado da borracha das mangueiras, vou trocar elas também. Antes de desmontar, tirei uma foto ao nível da caixa da direção para ver a posição dos tubos. A área está bem suja. Limpei com uma escova metálica, pincel e papel toalha para não
deixar entrar sujeira pelos orifícios aonde são conectados os tubos. Podem ver na foto que a entrada da caixa é bem molhada de fluído, o que mostra um provável vazamento da junta neste ponto.
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Como não tinha prestado atenção neste vazamento antes de iniciar este rejuvenescimento e não percebi problema na direção, não tinha comprado aquele “máster rebuild kit” para a caixa de direção que dá bastante trabalho. Bem, até agora, 1.500 km depois, a área nem ficou úmida de fluído, mas vou ficar de olho.
Trocar as tubulações foi tranquilo. A maior dificuldade foi com a conexão da mangueira no reservatório. Não consegui tirar ela fora, nem girar ela para descolar. Como o reservatório é de plástico e não queria quebrar ele fazendo demais esforço, usei um estilete e cortei a mangueira no sentido longitudinal. Cuidado não cortar até o tubo de plástico. Depois usei uma chave de fenda para descolar e afastar a mangueira.
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Antes de colocar as novas tubulações, não esquecer do o-ring que vai no terminal de cada conexão. Mais uma vez não é de borracha que não aguentaria o contato com o fluído, mas de viton, de cor marrom. Molhar o o-ring com fluído da DH antes de colocar no terminal com os dedos, tomando cuidado não estragar ele.
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Direção hidráulica Parte 2 – Troca da polia
Queria trocar também a polia que não girava bem redonda e me parecia bem estranha: era de metal e parecia ser original com o número gravado nela, mas o anel externo com a trilha tinha um corte. Esse anel também estava soldado ao disco interno, e não muito bem, deixando ver gotas de metal que vinham da solda.
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Pode ser que a original é assim mesmo, mas já que não girava redonda, induzindo vibrações para a bomba e aos outros elementos ligados nela pela correia, decidi trocar.
Antes de desmontar a polia, olham a posição da parte sobressalente dela em relação com o eixo da bomba. Geralmente os dois ficam ao mesmo nível e provavelmente a nova polia vai precisar ficar na mesma posição.
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Neste ponto, remontar a bomba no lugar para ter uma base firme. Para retirar a polia precisa de um saca polia especial para DH. Apresentar o parafuso com sua porca especial na extremidade do eixo da bomba, colocar uma das metades de anel, prendendo de um lado a porca e do outro a parte sobressalente da polia. Colocar a segunda metade e manter tudo no lugar com o anel-tubo de chapa fina.
Imobilizar o parafuso e desparafusar a porca com uma chave que vai puxar
a polia. A montagem é bem apertada e vai precisa de bastante força. Uma catraca, mais frágil, não é indicada para essa tarefa.
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Comprei a polia original e é agora de baquelite com um miolo de aço. Para colocar ela precisa de uma outra ferramenta específica que é um parafuso com roscas de dois diâmetros diferentes e uma porca especial. É claro que não pode bater no eixo da polia para fazer ela entrar no eixo da bomba porque estragaria os rolamentos do eixo bem como a bomba.
Parafusar a ponta de menor diâmetro dentro do eixo da bomba até o final. Imobilizar o parafuso e apertar a porca que vai empurrando a polia no eixo.
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A força que precisa para empurrar a polia é tão grande que é o conjunto que girava: em vez da porca apertar era o parafuso que se desparafusava. Tinha que bloquear a polia. Tirei a chave fora do parafuso e enfiei, a traveis de um dos furos na polia, um soquete com uma extensão na cabeça de um dos parafusos de fixação da bomba.
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Deu certo deste jeito mas a montagem é tão apertada que precisa de muita força para girar a porca. A polia entra por pequenos passos, fazendo um “clac” a cada vez que avança (a antiga saiu do mesmo jeito), até que ouvi um “clac” diferente. Desmontei a ferramenta e...
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A ponta do parafuso quebrou! Por sorte não secionou completamente e deu para retirar a ferramenta em um pedaço. Outra sorte é que a polia já estava quase no seu lugar, mas vou ter que trocar a ferramenta para colocar a polia no lugar certo.
Para verificar o alinhamento correto da polia, só tem um jeito seguinte os fabricantes: a única referência é a polia antivibratória na ponta do virabrequim.
Afixar na polia antivibratória uma barra bem reta que vai até a polia da DH. Usei um alicate de pressão, protegendo a parte interna da polia. Escolher uma trilha e medir a distância até a barra com um paquímetro e checar na polia da DH se a distância é igual. Se ficar menor, a polia tem que entrar um pouco mais no eixo. Se ficar maior, entrou demais.
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Se a polia não ficar bem alinhada, a correia não vai trabalhar reta e vai chiar.
Direção hidráulica Parte 3 – Troca do fluído
Na parte 1 deste artigo esvaziei o fluído do reservatório e das mangueiras, mas o corpo da caixa de direção ainda estava cheio de fluído velho que queria trocar também.
Com a nova correia no lugar e o carro pronto para disparar, me preparei a colocar fluído novo no reservatório: desliguei a mangueira de retorno, aquela que se conecta diretamente ao reservatório e tampei a conexão com a tampa de plástico amarelo que vem junto com as mangueiras novas.
Coloquei a extremidade da mangueira em uma garrafa de plástico para recolher o fluído, enchi o reservatório e liguei o motor, girando o volante todo à direita e todo à esquerda para fazer trabalhar a caixa da direção.
Desliguei o motor, completei o nível de fluído e repeti o procedimento até ultrapassar dos 1,1 litro que contém o circuito e o fluído sair mais claro. Não chegou a sair tão claro que entrou, mas melhorou muito. Precisaria de bem mais fluído para conseguir um flush melhor.
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Para ajudar manter o fluído limpo, o que vai também preservar os elementos internos da bomba e da caixa, instalei um filtro. Comprei da A-1 Cardone, tamanho 3/8”. É pequeno, dá para fazer a manutenção (limpar o filtro e o ímã que estão dentro) e vem mesmo com um segundo o-ring para este serviço, bem como duas abraçadeiras de pressão constante para a montagem. Ótimo.
Cortei a mangueira de retorno, aquela que vai ao reservatório, aproximadamente a 1/3 do seu comprimento total depois do tubo e coloquei o filtro no sentido correto: tem setas em volta do corpo indicando o sentido do fluxo.
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Enchi novamente o reservatório, liguei o motor para encher toda a tubulação e o filtro, desliguei, fiz o nível e pronto. Acabou.
E agora a polia gira bem redonda.
Troca do forro do teto
Quando comprei o carro o ano passado o forro do teto estava ótimo, mas costumo andar bastante com as janelas abertas em vez de usar o ar. As turbulências fizeram que o tecido começou a descolar da espuma estragada e a tendência era o descolamento acelerar.
Um bom teste para saber o estado da espuma é apertar um dedo no teto: se a marca ficar, sabe que a espuma já era.
Para descer o teto, começam retirar as grelhas dos alto-falantes traseiros, puxando elas (são cinco travas). Desmontar os dois parafusos que afixam cada alto-falante ao teto e desconectar o conetor. Atrás tem uma moldura de plástico, presa pelas laterais na carroceria, que ajuda suportar o peso dos alto-falantes e que podem deixar no lugar.
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Retirar a luz de teto traseira puxando ela por fora e desconectar o conetor.
Retirar a luz de teto dianteira empurrando ela para frente e desconectar os dois conetores. Na foto desmontei a placa transparente, puxando ela pelo centro dianteiro com uma chave de fenda, e a lâmpada, mas nem precisa.
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Desmontar os para-sóis (três parafusos Torx) e desconectar o conetor da luz.
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Desmontar os suportes dos para-sóis e desparafusar por parte o parafuso que mantém o espelho. Retirar ele empurrando para cima. Ele deve sair sem esforço.
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Agora o esquema para retirar os acabamentos laterais é começar por trás e ir para frente.
Desmontar os seis parafusos do acabamento transversal traseiro e tirar ele fora das duas travas-molas, puxando ele para baixo.
Desmontar os dois parafusos de cada acabamento de canto. Não precisa retirar esses acabamentos.
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Desmontar o suporte do cinto de segurança com uma chave Torx tamanho 50.
Desmontar os dois parafusos do acabamento metálico que fica atrás.
Retirar esse acabamento puxando ele em direção da traseira (ele fica encaixado no acabamento da frente).
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Puxar os acabamentos laterais das alças e retirar os dois parafusos Torx.
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1: desencaixar o acabamento metálico da parte superior traseira da abertura da porta puxando ele neste ponto por baixo.
2: retirar ele puxando ele em direção da traseira (ele fica encaixado no acabamento da frente).
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Acabamento dianteiro: retirar a alça. Do lado motorista aonde não tem alça, o acabamento está montado por dois botões de pressão em plástico.
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Retirar as duas tampas com uma chave de fenda fina e desmontar os dois parafusos. Não precisam retirar esse acabamento.
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O teto fica suportado nas laterais, ao nível da coluna entre as portas, por um relevo da moldura de plástico. Usar uma chave de fenda, puxando o teto por trás para liberar ele do relevo. Tomar cuidado não esmagar o material do teto que é frágil.
Empurrar o teto para frente para tirar ele fora do suporte central traseiro. Liberar ele dos acabamentos dos cantos e descer ele nos bancos.
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O material do teto é bem leve, feito de uma espuma rígida entre duas camadas finas com fibras. É frágil se dobrar ou pressionar.
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Para retirar a espuma velha, de cor marrom, usei uma escova metálica, sem pressionar para não estragar o teto. Limpou bem. Uma escova de limpeza com pelos duros deveria funcionar bem também. Retirar todas as sobras da espuma.
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Comprei o tecido acoplado em uma loja especializada de material para carros, 2,5 m se me lembro bem. Não achei da mesma cor. O mais próximo estava de tom azul. O velho e o novo lado a lado, a diferencia é grande, mas uma vez no lugar não é chocante.
Este que comprei vinha com uma tela fina do lado da espuma que tem que retirar antes de colar.
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A cola recomendada é a cola contato em spray (mais fácil para aplicar) da 3M número 76, mas não tinha, somente uma marca nacional de tipo equivalente. Parece cola de sapateiro de cor creme, não fica dura quando secar.
Posicionar o tecido em cima do teto, deixando sobra de cada lado. Colei 1/5 do comprimento total a cada vez, começando pela dianteira que é plana. Colocar cola em ambos o teto e a espuma, em uma camada fina. Evitam deixar lugares com maior espessura que a cola vai demorar mais para ficar pronta e arrisca atravessar a espuma e fazer uma mancha no tecido.
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A cola está pronta quando, ao tocar ela, não fica mais parte colada nos dedos. Aplicar o tecido começando pelo centro e trabalhar em direção das beiras. Usei uma velha camiseta de algodão para isto, sem apertar demais, só para alisar e fazer um bom contato. Enquanto isto, segurar o tecido ainda não aplicado porque se entrar em contato com o teto vai ser muito difícil descolar para colocar no lugar certo.
Quando cheguei ao nível dos buracos para os suportes dos cintos de segurança, fiz logo dois-três cortes com um estilete para o tecido puder seguir a forma do teto.
Chegando aos suportes dos alto-falantes, a parte mais delicada por não ser plana, fiz assim: comecei pelo centro, entre os suportes, e fui até o final. Depois fiz a parte plana dos alto-falantes, a beira redonda deles, a parte atrás deles e só no final fiz a depressão lateral e o canto. Isso me deu um resultado quase perfeito.
Próxima imagem: animação gif.
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Após deixar bem secar começa a parte demorada dos recortes com um estilete equipado de uma lâmina nova. A cola atrapalha o corte.
Na parte superior do teto tem três faixas de espuma que, acredito, servem de amortecedores com a carroceria e evitam o teto bater nas irregularidades da estrada, fazendo barulho. As duas espumas da frente estavam derretendo. Retirei elas, limpei a área e, como não tinha espuma, simplesmente colei três espessuras do tecido acoplado no teto. Deveria servir o propósito.
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Depois é só remontar tudo no sentido inverso, sem esquecer “pescar” os fios da luz de teto dianteira antes de colocar o teto no lugar.
No total usei quatro bombas de 340 g de cola. Sei que tem pessoas que nem precisaram da metade. Sei também que coloquei demais no início, até pegar o jeito. Fiz o trabalho todo em duas tardes. Não ficou 100%, mas muito bom por uma primeira vez e um uso pessoal.
Nossa... Esse trabalho é duro. :-) Parabéns novamente!
Essa cola 3M encontra fácil na Leroy. Não é barato...
Preciso fazer isso com meu console de teto que instalei. A minha não tinha originalmente...
T+
Boa noite Gadelha!
Trabalho duro não, mas demorado e até chato com as partes da limpeza e dos recortes. kkkk
Pois é, é a razão por qual a loja não vendia: falaram que era cara demais. Vamos ver se essa presta alguns anos.
Boa sorte com seu console porque quando não é plano fica complicado.
Câmbio automático – Parte 1: Troca do filtro de óleo
Meu carro tem um câmbio automático Aisin Warner AW4 (4 marchas) e precisava trocar o óleo e o filtro após a compra para começar em uma base conhecida.
Mais uma vez, desconectar o (–) da bateria antes de começar. Retirar o plugue da panela do câmbio para esvaziar ela. Não esquecem recolocar aquele plugue. Retirar todos os parafusos que seguram a panela no CA menos dois opostos (só soltar esses). Para retirar os da traseira é quase obrigatório desmontar a chapa transversal que suporta o CA. Antes de desmontar a chapa protetora da CT em diagonal e aquela transversal, suportar o conjunto CA-CT como indicado no artigo "Suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT" (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-8.html#post2132608).
No meu caso, para vedar a panela, tinha daquela junta vermelha (arghh! Que chato!) que, alias, vazava. Tem que descolar a panela do bloco do CA e para isto, usar uma espátula. Se for estreita, melhor ainda porque não tem muito espaço lateral.
Na primeira foto podem ver o suporte traseiro novo do conjunto CA-CT e ele atrapalhava para passar a espátula. Desmontei ele para ter mais acesso. Colocar a espátula entre a panela e o bloco, raspando aquela junta em toda a volta até a panela descolar. Foi bem chato. Os dois parafusos ainda no lugar vão segurar ela. Tomam cuidado não aranhar o assento da panela no bloco que é de alumínio.
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Após soltar as duas peças, tem que descer a panela que fica ainda presa pelo tubo dentro qual passa a vareta. Li em um fórum US que o mais fácil erá soltar o parafuso que segura aquele tubo no CA (primeira foto, meio desmontado, acessando pelo compartimento do motor) e descer o conjunto. Bem, fiz isso mas, como aquele tubo não é reto, não consegui descer o conjunto (não tentei muito), então tentei e consegui separar as duas partes do tubo.
Tem um joelho (de cor clara na segunda foto) afixada na panela e um segundo tubo escuro encaixado no primeiro que sobe até o compartimento do motor e dentro de qual se coloca a vareta.
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Consegui soltar os dois tubos girando a panela da direita para a esquerda em um movimento circular. Cuidado que tem ainda bastante óleo dentro da panela. A partir deste momento, usar óculos de segurança porque vai continuar pingar óleo de dentro do CA.
Uma vez a panela de lado, dá para ver dentro do CA. O filtro fica de acesso fácil. Quatro parafusos e pronto, está desmontado. Pode ser que a pequena junta de cortiça na saída do filtro (em cima dele) fica preso no CA. Tem que descartar ela. Na foto dá também para ver que o óleo está escuro, queimado, o que mostrou um sobreaquecimento. Nada bom.
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Vi também que os dois pequenos tubos que ficam na frente estavam amassados, um mal clássico em CAs que já foram mexidos. Não achei novos originais, nem pelo ebay ou outras lojas US mas achei em um desmanche por aqui, apenas levemente menos esmagados. 150 R$. Não, obrigado, vou ficar com os meus.
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No fundo da panela que é de aço tem dois ímãs soltos. Estavam limpos e a panela também, fora de uma fina camada de pó que deixava tudo de uma cor cinza como dá para ver duas fotos acima. Além disto tinha algumas raspas de tamanho ~1 mm de latão, bem amarelo.
O filtro que é feito de uma tela fina de arrame parecia limpo, bem longe do estado de filtros que já vi em fotos, completamente entupidos por borra. O manual fala de limpar o filtro e usar o mesmo mas já tinha comprado um novo. Fiz bem porque quando sacudi o antigo, saiu um monte de raspas de latão! Ouch! Isso não é nada bom mesmo. Na foto a seguir, com o filtro aberto, já tirei a maior parte das raspas.
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Esse material deve vir dos discos que ficam entre as engrenagens. Neste ponto não posso fazer nada. A solução seria descer e desmontar o CA todo. Um trabalho de titã que não estou preste a fazer neste ponto porque o câmbio funcionava até agora corretamente.
Vou colocar tudo no lugar e na próxima troca de óleo que farei adiantada, vou desmontar novamente o filtro para verificação e ver como evoluiu a situação.
Essa grande quantidade de raspas explicaria também a cor escura do óleo: tinha tantas raspas dentro do filtro, perto da saída dele, que acho que impediu um fluxo suficiente de óleo o que provocou um sobreaquecimento e queimou o óleo. Vou ver na próxima troca se a cor estará normal.
Após trocar o filtro com sua junta, limpei a panela, coloquei uma junta de cortiça, encaixei novamente aqueles tubos e apertei todos os parafusos no torque em um padrão de cruz.
Colocar a chapa suporte transversal do CA e a chapa em diagonal protetora da CT.
Câmbio automático – Parte 2: Troca do radiador de óleo
Já que eu estava trocando o óleo e o filtro, o radiador de arrefecimento e os tubos que ficaram amassados pelo braço do eixo, aproveitei para trocar o radiador auxiliar por um modelo maior. Assim ele também vai ser limpo, além de ter uma eficiência maior.
Tem que desmontar a frente (faróis e grade) para acessar ao radiador.
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Comprei um da Hayden, modelo 678. Colocando ele na vertical (uma entrada alta, uma saída baixa) fica da altura certa na frente dos outros radiadores, ao nível da ventoinha mecânica para aproveitar o fluxo de ar. Já vem pintado de preto, com uma mangueira, abraçadeiras e peças de plástico para montar ele segurado ao condensor do ar-condicionado, mas não gostei dessa solução e preferi usar uma montagem parecida ao original, afixando ele na carroceria.
Usei um perfil plano de alumínio que tinha para fazer dois suportes indo da parte inferior (na chapa em qual o radiador original estava afixado, atrás do para-choque) até a chapa transversal superior em qual está afixado o topo do radiador de arrefecimento e o topo da grade frontal.
Aqui está uma foto para vocês ter uma ideia:
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Os perfis ficam afixados no radiador por dois parafusos e arruelas planas de inox e porcas com nylon para elas não arriscar se soltar com as vibrações. Dobrei o topo dos perfis aproximadamente a 90°. A parte inferior tem duas dobras (vejam fotos), assim o radiador fica paralelo ao condensor do ar, a um pouco mais que um centímetro um do outro, sem risco de se tocar.
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Fiz um furo em cima e em baixo de cada suporte, apresentei o conjunto no lugar, marquei o lugar desses furos nas chapas da carroceria e furei elas. Usei o mesmo tipo de parafusos, arruelas e porcas com nylon pra a montagem.
Vejam as fotos a seguir para ver a posição dos suportes em relação à carroceria.
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Em todas as fotos acima podem ver que instalei inicialmente o radiador com as conexões do lado passageiro, o que ia fazer chegar as mangueiras mais próximo do lugar aonde as originais estavam, mas não deu certo porque, com a canaleta elétrica que fica afixada na parte inferior da grade, fica grosso demais e não dá para colocar essa grade de voltar no seu lugar. Então inverti a montagem do radiador nos suportes, com as conexões do lado motorista, assim tem espaço suficiente. Ainda não cortei a mangueira que faz por enquanto uma volta da entrada para a saída.
Prestar atenção não fazer com as mangueiras curvas de um raio pequeno demais para não arriscar elas dobrar, impedindo a passagem do óleo. O manual que vem com o radiador indica o raio mínimo a respeitar.
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Duas camadas de pintura esmalte preta nos suportes, uma canaleta preta em volta das mangueiras para proteger elas das fricções e pronto, está instalado.
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Mais uma vez, já que ia trocar toda la linha de arrefecimento do óleo e sabendo que o filtro dentro do CA está feito só de uma tela metálica meio grossa (não é com o filtro do óleo do motor), adicionei um filtro específico para este uso.
Comprei um clássico “Magnefine transmission filter” com conexões de 3/8”. O corpo é de plástico, tem dentro um filtro fino, um ímã e, mais importante, um by-pass em caso de entupimento. Instalei ele na mangueira voltando para o CA, atrás do radiador auxiliar que é o lugar recomendado pelos profissionais. Tomar cuidado que tem um sentido de montagem para respeitar o fluxo do fluído. Para não deixar ele solto, batendo com as vibrações, usei mais uma vez um pedaço do perfil de alumínio que afixei usando um furo que tinha na carroceria em baixo do radiador de arrefecimento. Segurei o filtro no lugar usando duas abraçadeiras de plástico com um pedaço de borracha entre ele e o suporte.
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Esse filtro é famoso e parece cumprir bem seu papel. Darei mais notícias na próxima manutenção.
rogerio_zx
29/07/2014, 07:33
Erg-Bsb, nem deu tempo de elogiar o trabalho da direção, vc já meteu outros 2 trabalhos de primeira qualidade :concordo:
mas voltando na direção hidraulica, já perguntei isso em outros tópicos, então aproveitando que vc tá no assunto, a direção da sua XJ é levinha, tipo padrão "americano", que dá pra manobrar só com um dedo por exemplo???
A minha não é levinha levinha do tipo padrão americano, é justinha, não tem folga e tal, dá pra manobrar só com uma mão, mas levinha tipo as Ranger americanas, aquelas primeiras que vieram pro BR, não é.
E já dirigi a XJ de um amigo aqui do forum e a dele é levinha. Mas como a dele é 93, não sei se tem diferença.
Th Cerga
29/07/2014, 08:05
Parabéns....seu tópico ficou um passo a passo da mecânica na Cherokee.
Abs.
Obrigado pessoal!
Rogério, a minha não é “super levinha” não, é “normal”, equivalente a outros carros com DH que já dirigi (TR4, carros de passeio): manobra tranquilo com uma mão mas não com o dedo.
rogerio_zx
29/07/2014, 09:53
hummm... beleza, então a minha tá no padrão da sua.
engraçado que eu achava "padrão americano" a direção levinha levinha, que o gosto do americano era esse, mas então parece que não tem uma regra não.
valeu!
e como disse o Th Cerga, podemos imprimir seu tópico que vai dar um manual de reparo perfeito :concordo:
Rubens Linhalis
29/07/2014, 11:42
Erg-Bsb (http://www.4x4brasil.com.br/forum/membro-4x4-Brasil/64787.html),
Não sei se já comentei no tópico, mas parabéns mesmo pelo que tem contribuído no fórum. Não tenho e nunca tive Cherokee, mas sempre namoro umas.
Uma duvida é em relação a sua escolha. Porque uma Cherockee Sport e não uma Grand Cherokee 6cc ou V8 ?
abraços!
Boa tarde Rubens e obrigado!
Tive a oportunidade de andar como passageiro algumas vezes em um ZJ (GC Limited, V8) e até dirigir ele uma vez e o que me impressionou foram:
- super confortável: passava nos buracos na estrada e não senti quase nada;
- super fácil para manobrar, apesar ser um carro grande;
- e, é claro, a potência.
Sobre minha escolha para um XJ, o fator principal foi o tamanho do carro. Queria trocar meu TR4 para um mais espaçoso, que seja para as pernas dos passageiros traseiros bem como o porta-malas para viagens, mas não grande demais. O Sport tem um comprimento igual a um VW Santana e achei esse o tamanho certo. O GC já é bem maior e eu não precisava nem queria isso (só tenho um filho).
Outros fatores:
- preferi ter a opção de selecionar manualmente a tração 4x2, 4x4 full-time, 4x4 part-time;
- consumo em relação ao peso, mesmo se sei que a diferencia de consumo não é tão grande, mas a favor do Sport: ou é o motorzão do Limited (e não procurava tanta potência) ou o motor equivalente ao Sport no Laredo, mas para deslocar um carro mais pesado;
- menos eletrônica;
- GC Laredo diesel (porque o Sport diesel não tem full-time): como todos carros a diesel aqui, são caros demais na compra.
Rubens Linhalis
29/07/2014, 17:34
Boa tarde Rubens e obrigado!
Tive a oportunidade de andar como passageiro algumas vezes em um ZJ (GC Limited, V8) e até dirigir ele uma vez e o que me impressionou foram:
- super confortável: passava nos buracos na estrada e não senti quase nada;
- super fácil para manobrar, apesar ser um carro grande;
- e, é claro, a potência.
Sobre minha escolha para um XJ, o fator principal foi o tamanho do carro. Queria trocar meu TR4 para um mais espaçoso, que seja para as pernas dos passageiros traseiros bem como o porta-malas para viagens, mas não grande demais. O Sport tem um comprimento igual a um VW Santana e achei esse o tamanho certo. O GC já é bem maior e eu não precisava nem queria isso (só tenho um filho).
Outros fatores:
- preferi ter a opção de selecionar manualmente a tração 4x2, 4x4 full-time, 4x4 part-time;
- consumo em relação ao peso, mesmo se sei que a diferencia de consumo não é tão grande, mas a favor do Sport: ou é o motorzão do Limited (e não procurava tanta potência) ou o motor equivalente ao Sport no Laredo, mas para deslocar um carro mais pesado;
- menos eletrônica;
- GC Laredo diesel (porque o Sport diesel não tem full-time): como todos carros a diesel aqui, são caros demais na compra.
blz ! :concordo:
Escolha bem consciente ! Valeu!
Câmbio automático – Parte 3: Troca das tubulações
Tem três tubos. Dois com uma mangueira, os mais compridos, vindo e voltando para o CA e um mais curto só de alumínio, que faz a ligação entre o radiador de arrefecimento e o pequeno radiador auxiliar.
Caminho dos tubos, seguindo o fluxo do óleo:
A saída do CA é aquela da frente. O tubo corre ao longo do lado direito do motor, faz uma curva de 90°, se transforma em uma mangueira (foto 1) e vai para a entrada baixa do radiador de arrefecimento, lado motorista, conectado ao radiador usando um conector rápido (foto 2).
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Daí sai pela saída alta do radiador dentro do tubo curto rosqueado ao radiador (foto 3).
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Na outra extremidade tem um conector rápido (foto 4) com um pedaço de mangueira que faz parte do radiador auxiliar e ela está segurada nele por uma abraçadeira metálica (a minha vazava um pouco) (foto 5). Essa é a entrada alta do radiador auxiliar original.
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O óleo resfriado sai pela saída baixa, tem mais um conector rápido (foto 6) e passa para a mangueira da terceira tubulação, se transforma em um tubo metálico (foto 7), corre ao longo do lado direito do motor (junto com a primeira tubulação) até a entrada traseira do CA.
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Para desconectar os conectores rápidos, usar a mesma ferramenta (mas de tamanho maior) que já foi usada para desconectar a linha de gasolina em um outro artigo, afastando as quatro borboletas.
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Ao nível do câmbio tem conectores rápido diferentes. São uma peça metálica rosqueada no câmbio com um o-ring de viton. Do lado da entrada do tubo tem uma peça de plástico que é a trava saindo por parte. Apertar as duas orelhas de plástico para puder puxar o conjunto tubo-trava fora do conector. No início, não sabendo como funcionava porque não achei explicações no manual, tentei enfiar a mesma ferramenta da foto acima dentro do conetor mais não deu certo.
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Dentro da parte mais estreita do conetor metálico tem mais dois o-rings de viton para a vedação com o tubo. Eles precisam ser trocados (no meu caso troquei os dois conetores completos).
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Precisava trocar as duas tubulações mais compridas porque foram amassadas pelo braço do eixo (ver artigo (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-10.html#post2143411)) e por causa das partes de borracha velha. Encomendei ao mesmo tempo o tubo curto.
Primeira péssima surpresa: vi logo que a peça rosqueada do tubo curto estava montada no sentido errado e não dá para inverter sem cortar o tubo! Mas o que é isso!?! O adesivo “QC pass” (Quality Control) no pacote claramente é só um adesivo, nada mais!
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Cortei o tubo naquela extremidade, inverti a peça e refiz o “flare” mas ao final remontei o tubo original, já que é só de metal e não estraga.
Segunda péssima surpresa: quando tentei montar a tubulação indo do CA até o radiador de arrefecimento, não caiu certo; tinha uma coia errada. Coloquei ela ao lado da original: todas as dobras estavam no ângulo certo, só que, em uma delas (seta vermelha), a direção estava completamente errada! #$@%&*#!!!
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Essa também era da Dorman. Que decepção. Já tinha montado peças dessa marca (pistões dos freios, escapamento, entre outras) e fiquei sempre muito satisfeito, mas desta vez pisaram na bola.
Tentei refazer a dobra para a direção correta mas não achei a ferramenta especial para isso aqui (!?!), não tenho torno de bancada e precisava girar o tubo, não só dobrar. Não consegui porque tinha também receio de rasgar o tubo: alumínio não gosta ser dobrado várias vezes.
Fiz essa troca das tubulações antes de pensar colocar novos bump stops então não fiquei com pena naquele momento cortar o tubo e colocar um pedaço de mangueira hidráulica de alta pressão naquela curva que ia ser flexível e protegida do braço do eixo.
Fiz de cada lado do tubo um “bubble flare” para segurar a mangueira.
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Comprei na mesma loja abraçadeiras largas mas a parte externa da mangueira é tão dura que quando comecei a apertar as abraçadeiras, a rosca começou a cavar na abraçadeira que era de alumínio. Peça inútil. Gasto desnecessário. Então voltei para as abraçadeiras de pressão constante que são de inox. O mecanismo é bem grosso para aquele lugar mas achei o espaço suficiente.
Outro problema é que a mangueira é meio rígida e a tendência dela é ficar reta. Por causa disso ela empurrava a parte dianteira do tubo para frente, bem em contato com a polia antivibratória do virabrequim. Resolvi isso com um pedaço da mesma mangueira do comprimento certo, abrindo ela no sentido longitudinal com um estilete e colocando ela em volta do tubo, entre o fim da mangueira (aquela usada em vez da curva errada do tubo) e a abraçadeira afixada no cárter do motor. Para manter ela no lugar usei duas abraçadeiras de plástico.
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Bem, funciona, não tenho vazamento, mas não gostei da solução. Primeiro porque tem mais quatro conexões (dois por tubo) e por causa dos outros problemas indicados. Considero isso com uma solução temporária e vou pensar em uma melhor: ou soldar (se é possível) um novo pedaço de tubo para emendar as duas partes separadas, ou simplesmente comprar duas tubulações novas, desta vez originais (mas que são caras), já que não tenho mais o risco ver elas esmagadas pelo braço do eixo graças ao bump stop adicional que coloquei.
Para a conexão no início da tubulação que volta para o CA, aonde tem uma conexão rápida da mangueira, não deu para aproveitar ela porque tem agora o novo filtro de óleo que é do tipo encaixado. Cortei a mangueira para descartar a conexão rápida e usei uma abraçadeira de aço (que vem com o filtro se me lembro bem) neste ponto (ver foto do filtro montado no artigo anterior).
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Buchas da barra estabilizadora
Tinha comentado em um dos primeiros artigos sobre a montagem errada de uma das bieletas da barra estabilizadora que deixou ela fora do seu lugar lateral, estragando as suas buchas. Resolvi finalmente comprar novas, originais para ter certeza que são de borracha e não de PU para ser mais macias e transmitir menos as irregularidades da estrada para a carroceria.
A troca é bem simples mesmo. É só deixar o carro em solo nivelado para não ter esforço de torção na barra e desmontar os dois parafusos que afixam cada peça metálica segurando a bucha no lugar. Nem precisa levantar o carro, liberar as bieletas ou coisa assim.
A bucha está montada com a abertura (para facilitar a montagem sem precisar desmontar tudo) para frente. Tirei a velha e coloquei a nova do mesmo jeito.
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Colocar a peça metálica de volta, apertar os parafusos no torque e pronto. As buchas originais, sem ser ressecadas, estavam deformadas, bem como pensei naquele primeiro artigo.
Precisão: acho que precisa desmontar a chapa protetora que fica na frente do cárter se me lembro bem, já que está desmontada no meu desde o início do rejuvenescimento.
Interruptor de baixa pressão do ar-condicionado
Percebi um problema no ar-condicionado, uma vez que usei o carro por mais de uma hora em seguida: após este tempo não resfriou mais e a força do fluxo do ar ficou fraca. Pesquisei nos fóruns por aí e vi que era um problema do interruptor de baixa pressão do ar-condicionado que fica em cima do acumulador, lado passageiro e que se chama em inglês "A/C low pressure clutch switch".
O compressor resfriando, ao longo do tempo forma gelo que vai entupindo os canos. Aquele interruptor percebe quando baixa a pressão por causa de entupimento e desliga o compressor, permitindo o gelo derreter. Ele estava estragado e precisava ser trocado.
Simples: desconectar o conetor cinza (uma trava) e desparafusar o conetor. Não precisa cuidado especial que tem uma válvula que vai impedir o gás escapar. Em baixo da rosca tem um o-ring (que vem junto com o novo interruptor), de viton (cor marrom).
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Trocar o o-ring, tomando cuidado não estragar ele, colocar o novo interruptor, apertar sem muita força que é de plástico, colocar de volta o conector e vocês tem um ar-condicionado funcionando em viagem de longa distância.
RicardoSW
29/07/2014, 22:14
Erg-Bsb,
Onde conseguiu o novo interruptor?…Estou procurando p minha e de um amigo…
Abs
Ricardo
Olá Ricardo.
Comprei na RockAuto, da Four Seasons, modelo #20923, equivalente ao modelo original #4897 614AA, que foi substituído pela referência #501 5872AC e que serve nos XJs modelos 98 e 99. Conferir se este modelo serve para seu carro. Preço: metade do original.
Abç
Ignição
A ignição era uma outra coisa que precisava ser cuidada. Decidi trocar as velas, os cabos de velas, a cabeça de ignição e o rotor dentro dela.
Desmontei a cabeça que está afixada por dois parafusos, deixando por enquanto os cabos ligados. O rotor está simplesmente encaixado no eixo. Puxar ele para cima que sai.
Os contatos elétricos de cada uma dessas peças estavam bem comidos e era a hora mesma da troca.
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Coloquei o novo rotor (não tem erro possível na posição) e a cabeça.
Desconectei o cabo da vela número 1 (a primeira) e soprei ar sob pressão na base dela para limpar a área e não arriscar cair sujeira dentro do motor quando desmontar ela. Tirei a vela e coloquei uma nova, modelo Platinum da Bosch. Não sei se vai fazer grande diferencia mas acredito que o espaço entre os eletrodos vai ficar correto por mais tempo porque o esquema é diferente. Antes de colocar a vela nova, botar uma camada fina de graxa para altas temperaturas, aquela prateada, nas roscas dela. Apertar a vela no torque certo para evitar estragar as roscas do bloco motor.
Neste ponto peguei o cabo novo mais comprido e coloquei na cabeça nova, no lugar equivalente do cabo velho que acabei desconectar. Conectei logo a outra extremidade na vela, isso para não misturar as conexões mais adiante. Desconectei da cabeça velha, também para não misturar, o cabo que já foi desconectado da primeira vela.
Desconectei o cabo da vela número 6 (a última) e fiz o mesmo procedimento que para a primeira, usando o cabo mais comprido que sobra. E assim vai para todas as velas.
Se se perder no caminho, aqui está uma cópia do esquema das conexões da página 8D-16 do manual de manutenção.
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É importante não cruzar nem deixar tocar os cabos entre se, especialmente não em 90°, isso para evitar interferências.
Olá,
Peço desculpas, antes de tudo! Cheguei a reiterar o post hoje, pois achei que não tinha encontrado ninguém que pudesse me ajudar -:(. Gostaria de agradecer todas as dicas. Não vou tentar fazer sozinha, acho que não consigo. Vou imprimir e conversar com um eletricista. Tento, na medida do possível, acompanhar os consertos no carro, vou aprendendo a não permitir que aventureiros se metam a fazer bobagens e cobrar por elas!!! Mas, ainda não tenho habilidade para mexer no carro. Tenho essa cheroka há quase 9 anos, toda original e sou muito cuidadosa com ela. Não quero nem pensar em me despedir!!! Volto para dizer se consegui!!!
Muito obrigada!!!!
Elisa
Obrigada, Alex.
As travas estão na posição correta.
Quanto ao amortecedor, vou importar.
Elisa
Boa Noite, Erg.
Obrigada por responder. Sim, eu ouço o barulho, como se elas fossem destravar. O problema ocorre nas duas portas.
Vou levar ao vidraceiro com essas informações. Será que alguém poderia indicar um?
Usei amortecedores errados, ou seja, sem força para segurar a mala. Vou tentar comprar o Monroe - sua dica. Como é a minha primeira compra na Rockauto, espero acertar!!!!
O problema do painel, recebi uma dica preciosa aqui, já imprimi e vou levar ao eletricista.
Resolvidos esses problemas, vou tentar a adaptação do rádio!!!
Parabéns pelo tópico, adorei.
Obrigada,
Elisa
Bom dia Lucazzz.
Para seu problema de travas, você ouve elas funcionar quando apertar o botão do controle? Se não ouve, pode ser que o atuador que fica dentro da porta está com problema. Se ouve, pode ser que o conjunto atuador e barra ligada ao mecanismo não está no lugar certo. Isso aconteceu comigo quando mexi na porta dianteira: aquela barra entre o atuador e o mecanismo não estava no lugar certo (mas parecia) e não conseguia destravar a porta. Outra possibilidade é que o eixo do atuador está quebrado.
Que tipo de amortecedor da tampa do porta-malas usou? Será que é um modelo com força suficiente para o peso dessa tampa? Troquei os meus há pouco e escolhi da Monroe porque sei que é uma marca de qualidade.
Quanto ao mau contato, como RicardoSW, não acho que é problema ao nível dos conetores (mas não custa nada checar esses primeiro). Uma possibilidade é um fio cortado: procure por fios dobrados em ângulos exagerados, torcidos, na passagem do firewall... Não precisa desmontar todo o painel. Desmontando o protetor de joelhos e o bloco central dos instrumentos você já tem acesso a muita coisa.
Para adaptar um rádio do tamanho 1 DIN não é nada difícil: é só colar pedaços de borracha da espessura certa. Se não tiver a paciência nem as ferramentas pode pedir para um auto-eletricista soldar os fios entre os dois conetores que é a parte mais trabalhosa.
PS: tenta isolar o problema elétrico mexendo nos fios com o painel parcialmente desmontado mas conectado para ver em qual/quais fio(s) está o problema. Medir a tensão com um multímetro vai também ajudar achar o problema.
Boa tarde Lucazzz/Elisa e obrigado.
Bom saber que você gosta do seu carro e cuida dele, especialmente após tanto tempo!
Não deveria ter nenhum problema com a RockAuto. É uma loja bem famosa, uma das mais baratas, tem muitas pessoas do fórum que já compraram lá e não ouvi reclamações sobre ela. É só encomendar a(s) peça(s) correta(s) para seu ano/modelo, conferindo também com as fotos do produto.
Boa sorte com a resolução dos probleminhas.
Erg, parabens, está refazendo o carro de ponta a ponta com extrema qualidade e com o verdadeiro espirito jipeiro ajudando a todos, muito bacana.
Já segui suas dicas e tirei aquela gosma que ficava sobre o airbag do passageiro com alcool, ficou perfeito, dei um trato nos bancos tambem
Vou aproveitar para trocar cabos e velas, não optou pelas Iridium? tem algum motivo/
abs
AlicerioJunior
06/08/2014, 22:41
Boa noite Erg,
Que radiador você comprou? Quanto pagou? Está satisfeito? O meu furou e vou aproveitar a troca e revisar o sistema. Não sei se não localizei esta resposta, pois já lí tanta coisa pesquisando...
Abç
Obrigado ZYKAO. Bom saber que artigos serviram você para melhorar seu carro. Quando comprei as velas, as Iridium eram um pouco mais caro que as Platinum (verdade, pouca coisa). Procurava fazer um upgrade das velas sem ter a necessidade do “top do top”. Provavelmente poderia ter escolhido qualquer um dos dois modelos que não ia fazer grande diferencia.
AlicerioJunior: comprei um original da Mopar, igual ao original que estava dentro do carro, por 230US$. Estou satisfeito sim porque a qualidade e o desempenho ficam iguais ao original: 95° na cidade e um máximo de 105° na trilha.
AlicerioJunior
07/08/2014, 10:45
Show...foi por este site? Mopar Parts | Order OEM Mopar Parts for All Dodge, Chrysler and Jeep Cars or Trucks 24/7 (http://www.wholesalemopar.com/)
Abç
Sim. Até agora comprei todas as peças Mopar pela WholeSalesMopar.
AlicerioJunior
07/08/2014, 10:59
Obrigado, grande abraço e parabéns pelo trabalho!
apicolis
05/11/2014, 23:05
Sim. Até agora comprei todas as peças Mopar pela WholeSalesMopar.
ERG não há mais nada a postar?
Hehe! Ainda não :D
Parei de colocar as mãos na graxa desde a última grande obra para curtir o carro, mas continuei estudando bastante e tenho que decidir em qual parte vou mexer em seguinte porque não dá para comprar todas as peças que quero.
Falcon-MG
06/11/2014, 11:15
Tirei a vela e coloquei uma nova, modelo Platinum da Bosch. Não sei se vai fazer grande diferencia mas acredito que o espaço entre os eletrodos vai ficar correto por mais tempo porque o esquema é diferente. Antes de colocar a vela nova, botar uma camada fina de graxa para altas temperaturas, aquela prateada, nas roscas dela. Apertar a vela no torque certo para evitar estragar as roscas do bloco motor.
Egr, excelente o seu trabalho, tenho acompanhado na medida do possível.
Me desculpe mas vou dar um pitaco, uma das coisas que fiz antes de comprar velas para minha GC foi pesquisar bastante e cheguei a conclusão que o correto seria utilizar vela com núcleo de cobre pois as de iridium e platinum causariam pré ignição, consumo excessivo e problemas graves no motor (cabeçote de alumínio), e as recomendadas para o 4.0L também são as de núcleo de cobre, mas não sei se teria algum problema no seu caso pois o motor é diferente.
No meu caso comprei a Champion recomendada no manual de manutenção, ajustei a abertura, além de ser bem mais barata fico tranquilo, se eu fosse na opinião de vários mecânicos teria colocado outras.
Obrigado Falcon-MG por essa importante informação! Não tinha ouvido falar nada a respeito disto, mas agora tenho que pesquisar para saber se pode dar problemas no caso dos XJs e ter certeza que não estraga alguma coisa.
As diferentes partes do bloco do 4.0 são todas de aço, só os pistões são de alumínio. Desde que coloquei as Platinum não senti problema de ignição e o consumo ficou igual, mesmo um pouco melhor.
apicolis
06/11/2014, 22:15
Hehe! Ainda não :D
Parei de colocar as mãos na graxa desde a última grande obra para curtir o carro, mas continuei estudando bastante e tenho que decidir em qual parte vou mexer em seguinte porque não dá para comprar todas as peças que quero.
Tá certo!!!! Estou curtindo muito a minha tb. Desde que peguei ela em SP em março desse ano já rodei 7000 km. Fui a Porto Seguro, que daqui de Vitória ida e volta deu 1300km. Fiz duas trilhas na qual em uma delas coloquei ela com água até o capô, é claro que por segundos para não haver risco de sucção, mas fui muito show....reboquei um willis e uma ranger....e subi onde troller penou para chegar, ou seja, estou maravilhado.
Nesse fds farei a troca dos coxim do motor, pq um deles estourou, mas com 16 anos já deu o que tinha que dar hehehe.
Abraços a todos
dluchese
24/11/2014, 11:07
Eu to com muita vontade de pegar uma Cherokee sport 4.0 ano 98, mas estou um pouco receoso com a quilometragem, li muito no fórum que ela dura muito, mas é recomendável pegar uma com 230 mil km, aparenta estar muito boa, segundo dono. O que me dizem?
Vai da manutençao do veiculo. Ja vi carros com quase 300mil rodando perfeito e ja vi uns com 80mil que ja dava pra enconstar e desmanchar
Falcon-MG
24/11/2014, 15:08
dluchese (http://www.4x4brasil.com.br/forum/membro-4x4-Brasil/90184.html),
Meu caro, todo veículo mau cuidado vai te dar dor de cabeça independente de marca e modelo, o grande problema dos importados e a falta de mão de obra especializada, veja o exemplo do nosso amigo Erg-Bsb (http://www.4x4brasil.com.br/forum/membro-4x4-Brasil/64787.html) que está fazendo um belo trabalho no seu jeep, melhor que muitos mexânicos e depois fica tranquilo pois sabe que fez o melhor.
Tem um ditado "comprar é fácil, difícil é manter", pois é a verdade, então é só se lembrar disso, cherokee não pode ter gambiarra, se tiver algo do tipo fuja, tenha paciência e pesquise bastante.
Se é o que realmente procura pode ficar tranquilo que vale a pena quando você encontra um em bom estado, vai te dar muitas alegrias.
Antes de fechar negócio procure alguém que realmente entenda de jeep (de preferência), mesmo que você pague pelo serviço de avaliação, peça para passar o scanner e coloque no elevador, o pessoal aqui do forum que entende muito e vai te ajudar também.
KM não é tudo, claro que menos rodado pode ter menos detalhes, mas a diferença é a procedência, ok?!
Boa sorte!
dluchese
24/11/2014, 19:16
Bom amigos, estou vendendo uma montana sport 2005 e não tenho muita grana pra voltar e pegar um 4x4 mais novo, tenho visto muitas com menor km mas que estão bem judiadas, quero uma pois acho uma p*** máquina, resistente, vou olhar estes detalhes que são falados por aqui e se der negócio ir arrumando devagar pois ano que vem pretendo fazer uma viagem bem longa até a patagônia argentina com ela, no mais é torcer pra estar nos conformes. Quanto ao consumo rodo +- 150km por semana e ela tem kit gnv, acredito que não terei muitos problemas com consumo, visto que gasto 50 pila na montana por semana.
Segue fotos da que pretendo ir ver.
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Olá dluchese,
Falcon-MG falou quase tudo. Se entende um pouco de mecânica, deita em baixo do carro e olha com cuidado os diferentes elementos, procurando por coisas estragadas (já vi um com um braço segurando o eixo dianteiro torto!?!), ver como estão os vazamentos (com certeza vai ter, mas depende do lugar e da quantidade vazando), ver se foram feitas gambiarras óbvias. Mesma coisa em baixo do capô. Não precisa ser especialista, só ter juiz para descartar logo os carros mais problemáticos. Vá olhar vários: assim você se acostuma com o carro e vai puder comparar eles entre si.
Paciência e boa sorte na sua procura.
dluchese
25/11/2014, 16:28
Agradeço as dicas, vou a busca.
Será que as peças pra ela vão estar disponíveis no mercado por mais um bom tempo?
Erg-Bsb é muito complicado a importação das peças como você vem fazendo com as suas?
ftr_santos
25/11/2014, 18:18
Bom amigos, estou vendendo uma montana sport 2005 e não tenho muita grana pra voltar e pegar um 4x4 mais novo, tenho visto muitas com menor km mas que estão bem judiadas, quero uma pois acho uma p*** máquina, resistente, vou olhar estes detalhes que são falados por aqui e se der negócio ir arrumando devagar pois ano que vem pretendo fazer uma viagem bem longa até a patagônia argentina com ela, no mais é torcer pra estar nos conformes. Quanto ao consumo rodo +- 150km por semana e ela tem kit gnv, acredito que não terei muitos problemas com consumo, visto que gasto 50 pila na montana por semana.
Segue fotos da que pretendo ir ver.
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Preste atenção neste volante, pois não é original. O que fizeram com o airbag?
Lembre também que um carro desta idade, em muitos casos, já teve a quilometragem adulterada. muitas vezes aquela anunciada com baixa quilometragem, na verdade rodou muito mais que outra com quilometragem alta "confessada", o que explica, na maioria dos casos, porque está tão detonada. Confie desconfiando, salvo se for um carro único dono (mosca branca) ou com procedência conhecida.
[]s.
Esse volante é de Grand Cherokee, provavelmente 1998.
Cherokee 97-01 são esses:
485113
T+:-)
Correto, o volante da Sport só tem dois braços. Tem que verificar se não houve gambiarra na montagem, perdendo os air-bags porque não conectaram e tiraram fora a lâmpada no painel.
Agradeço as dicas, vou a busca.
Será que as peças pra ela vão estar disponíveis no mercado por mais um bom tempo?
Erg-Bsb é muito complicado a importação das peças como você vem fazendo com as suas?
Tem ainda muitos Cherokee Sport rodando nos EUA. Não tenho dúvida que vai ter peças, novas ou usadas, por muito tempo.
A importação é tranquila: uso a USA Box, outros usam Shipito, sem problema nem dor de cabeça e é a solução quando compra em lojas que não enviam para o Brasil. Quando peço eles me mandar as compras, chega nos três dias seguintes. Mesmo com o frete do courrier e os impostos de importação fica mais barato do que aqui.
Comprar diretamente nas lojas e pedir mandar pela USPS sai mais em conta, mas tem que ter muuuiiiita paciência para receber as peças.
apicolis
19/01/2015, 13:19
Fala Erg, está parado, não está mais mexendo na cherokee?
Esse fim de semana abri os diferenciais da minha para ver como andava o desgaste do conjunto e fiquei muito feliz pois estão como novo, sem desgaste ou pits.
Conferi tb alguma peças que troquei como, calço do motor e da transmissão para ver se o não houve folga.
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Abraço e espero retorno
Olá apicolis
Parado não: curtindo! :safari-rig: Não mexi no carro faz meses.
Que bom que está tudo ótimo com os diferenciais (e com óleo ainda bem limpo!).Geralmente são peças que aguentam a vida toda do carro.
Abç
apicolis
26/01/2015, 14:17
Olá apicolis
Parado não: curtindo! :safari-rig: Não mexi no carro faz meses.
Que bom que está tudo ótimo com os diferenciais (e com óleo ainda bem limpo!).Geralmente são peças que aguentam a vida toda do carro.
Abç
Legal, parabéns vc merece!!!
Eu tb estou curtindo a minha bastante, a 3 meses atrás fui para Porto Seguro com ela...que viagem tranquila.
Me tira uma dúvida, esse nosso diferencial traseiro é Blocado?
Sds
Sim, é do tipo com escorregamento limitado (é assim que se fala?), ou seja, Limited Slip Differential (LSD), equivalente ao Eaton TrueTrac. Não é blocante total tipo Spartan ou aqueles acionados, mas limita o deslizamento entre as rodas do mesmo eixo. Se uma roda ficar no ar é possível que ela pega toda a força da transmissão, ao contrário dos blocantes citados acima. Neste caso é só aplicar um pouco de freio para dar um atrito naquela roda que o LSD vai entrar em ação e obrigar a roda no chão a rodar também.
É fácil saber se tem este tipo de diferencial ao abrir a tampa: a parte dele à direita (nas suas fotos) é quadrada, à diferencia dos diferenciais abertos, sem blocante nenhum, bastante comuns nos EUA, que é oval.
Em fato, tenho que dar uma acalmada nas trilhas: após a última comecei a ouvir um ronco na traseira, tipo “waooo, waooo, waooo” que aumenta de frequência com a velocidade. Há meses que ouço na traseira direita um barulho de peça solta, como se faltasse uma bucha no amortecedor ou no feixe de molas, isso somente quando faço uma curva fechada para a direita, aliviando essa roda. Procurei várias vezes e nunca vi nada de anormal nem solto.
Essa semana fiz também a troca do óleo dos diferenciais e aproveitei para levantar a traseira toda. Girei, puxei, empurrei, sacudi aquela roda e nada. Girei o eixo de transmissão na entrada do diferencial até ouvir ao nível do tambor, em uma posição específica da roda e cada vez na mesma, um barulho leve de metal raspando contra metal. Aha! Achei! Tirei a roda e o tambor e... tudo normal aí dentro, sem vazamento. Então deve ser o rolamento. Vou trocar eles e ver se os dois barulhos somem. Mais notícias sobre isto em breve.
Tenho também vários outros probleminhas a resolver.
Aliás, pode me fazer um favor? Pode ver se no seu XJ o pequeno eixo na saída traseira da CT (o “slip yoke”, logo depois da sanfona de borracha) tem folga radial (sacudindo ele por cima/baixo e pelas laterais) e em rotação (girando ele de um sentido para o outro)? Tem que colocar a CT em “N” para testar.
Acho que o meu tem folga demais e duvido que isso esteja normal. É possível que o tranco que sinto quando engato em “D” (e somente nesta posição, parado) venha de lá, mas tenho que fazer mais verificações. Não vi folga nas cruzetas.
rogerio_zx
27/01/2015, 17:01
Erg-BSB, boa tarde!
Ótima essa sua explilcação!!! Então nosso diferencial tem esse tipo de Bloqueio LSD? Será que todas tem? Teria algum detalhe visual que identificasse isso?
Não sei se é uma pergunta idiota, mas no dianteiro também teria???
Essa situação que vc falou de uma rodar ficar solta e girando, dando uma catucada no freio faz com que "ative" o bloqueio, vou tentar fazer essa situação!!!
E quanto ao barulho na roda traseira, estou com um problema parecido com o seu mas identifiquei que é no eixo por assim dizer. O cubo da roda traseira esquerda, onde tem os prisioneiros, está com uma pequena folga, suficiente pro tambor que é preso nos prisioneiros se mover e ficar batendo naquela parte dos fundos, onde ficar presos todos os acessorios do freio e do ABS.
Vc saberia em dizer se ali tem um rolamento? Ou teria que tirar todo o eixo fora? Um colega disse que pode ser desgaste no eixo, e o que fazem é "encher" esse desgaste com solda e depois tirar o excesso pra ficar "redondo" novamente... Sei lá, não acho que isso seria um serviço bonito, nem fácil de fazer e de resultado satisfatório. Se vc me disser que alí perto do cubo da roda não tem rolamento e a encrenca é no eixo mesmo, já vou começar a procurar um eixo pra comprar...
Quanto a folga no eixo na saida da CT, o meu tem essa pequena folga, e também da esse pequeno tranco quando engato o D. A intensidade do tranco depende de quanto de força estou com o pé no freio. Se estou com o pé firmão o tranco é pequeno, quase impercetível, se estou com pé bobo o tranco é trancão!
E quando dou graxa naquele pino que tem no eixo (esse pino fica mais ou menos na direção das colunas das portas dianteiras) percebo até o eixo dar uma leve recuada. Imaginava que isso fosse normal. Acho que li em algum lugar que a Cherokee dá um leve tranco ao engatar o D... De qualquer forma vou ficar de olho no que vc descobrir.
abs.
Olá rogerio_zx!
Não sei se todos os D35 que chegaram aqui foram equipados com o Trac-Lok que é o nome daquele LSD, mas parece se encontrar com mais frequência do que nos EUA. Escrevo isso me baseando nas leituras dos fóruns, não tenho números para confirmar isto.
Do que saiba, os eixos D44 (antigos, chegaram até aqui?) são todos “abertos”, sem sistema de bloqueio. Se eu me refiro ao catálogo de peças Jeep, os eixos Chrysler 8.25 tinham as opções com ou sem LSD.
Não tem como saber, só olhando para o diferencial de fora, se está equipado de Trac-Lok ou não: as caixas externas são idênticas exteriormente e internamente, tanto que pode trocar o tipo de diferencial, pegando um de um outro XJ, sem nenhum problema. Se encaixa perfeitamente. Para saber tem que abrir como indicado no post anterior, ir na concessionária e puxar os dados do seu veículo pelo sistema Star Network (vai indicar “linha DSA: axle – anti-spin differential” se tem) ou levantar a traseira com a CT em “N” e girar uma das rodas. Se a outra roda girar no mesmo sentido, tem um LSD que funciona. No caso contrário não tem ou não funciona mais. Neste último caso é provavelmente melhor trocar logo para um TrueTrac da Eaton (se quer ficar com o sistema LSD) do que tentar consertar o Trac-Lok original trocando os discos: sem ser uma m... não vale aquele da Eaton e não tenho certeza que se acha fácil os discos para ele.
Na frente, sempre foi o D30 nos XJs, que seja de entrada alta ou baixa, e nunca vieram de fábrica equipados com um bloqueio, só “abertos”.
Não entendi bem sua explicação sobre a folga: está no sentido lateral (para frente/trás do veículo ou/e para cima/baixo) ou longitudinal ao longo do eixo? Meu tem uma pequena folga longitudinal (alguns décimos de mm), que é normal, mas não lateral. Se tiver lateral, o rolamento está bem destruído ou o eixo bem gasto.
Veja a imagem abaixo. É de um Chrysler 8.25 mas o princípio é o mesmo.
No n° 21 está a caixa do diferencial convencional aberto, aredondado. No n° 31 está o Trac-Lok, quadrado. O dif fica afixado ao envelope por um rolamento de cada lado, grande (conjunto 18-19). O n° 30 é o C-clip (1 para cada semi-eixo) que segura o semi-eixo no lugar, evitando ele sair do tubo do eixo. O semi-eixo se encaixa dentro do dif.
Se a folga excessiva for longitudinal, tem que analisar a causa para saber por que o semi-eixo está entrando demais: semi-eixo não original (comprimento incorreto)? Usinado na ponta (deixando assim ele puder entrar mais)? Gasto do pino n° 28? Acho tudo isso pouco provável. Sera que o tambor foi usinado e está fora das limitações?
Na outra extremidade, perto da roda, tem um outro rolamento, o n° 4, menor. Este vem só com uma caixa externa e está prensado dentro do tubo do eixo. Na parte interna os rolos estão direitamente em contato com o semi-eixo. E daí o problema: se este rolamento está com problema ele vai provavelmente começar a usinar o semi-eixo e aí vai ter que trocar os dois.
Os semi-eixos estão com um tratamento térmico de superfície e soldar neles vai destruir este. Esta área vai ser um ponto muito fraco, só pedindo o primeiro excesso para quebrar. Se for tentar reaproveitar o semi-eixo, prefiro ainda usinar um pouco esta área e colocar uma luva de aço para voltar ao diâmetro original. Pelo menos vai mexer bem menos no tratamento mas de qualquer jeito não vai ser um semi-eixo para uso diário, só uma peça de emergência, muito temporária, se for quebrar o novo. Mas se o meu estiver gasto, minha solução preferida seria ainda trocar o semi-eixo e guardar o gasto assim mesmo, sem mexer nele, como peça de reposição emergencial em viagens ou expedições.
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Para remover o semi-eixo e conferir os estado é só abrir a tampa do dif, remover o pino n° 28, empurrar o semi-eixo para dentro para puder remover o C-clip n° 30 e puxar ele para fora (deveria deslizar sem problema), tomando cuidado com o rolamento n° 4 e a junta dinâmica n° 3.
Para trocar o semi-eixo pode comprar um usado em bom estado em um desmanche (pegar o lado correto porque no D35 o comprimento de cada lado é diferente) ou comprar nos EUA um conjunto novo de terceiro, mais resistente do que o original. Se quer ficar com um LSD tem que escolher com “27 splines”, igual ao original, porque o TrueTrac não existe em “30 splines” para D35 que é a outra opção, ainda mais resistente, de semi-eixos de terceiros. Se vai querer trocar por um dif acionado e bloqueado pode escolher esses de 30, mas vai ter que trocar o dif ao mesmo tempo e não vai mais puder usar os antigos semi-eixos como reserva.
Obrigado pelo retorno sobre a CT. Do que li há pouco, parece que esse tranco vem dessa luva mesmo, o slip yoke. A solução seria colocar bastante graxa no eixo saindo da CT, recolocar o eixo de transmissão e prender novamente a sanfona de borracha. Estranho porque o manual não fala nada sobre graxa. A assemblagem do meu está bem seco mesmo. Vou tentar este procedimento e voltarei aqui para os resultados.
Um abraço
nelsonmatos
27/01/2015, 22:01
Erg, na minha XJ 98, ela não tem FULL TIME e o cambio é manual. Aí me veio a duvido sobre qual óleo usar no diferencial traseiro? abç
rogerio_zx
28/01/2015, 08:05
Nelson, a sua XJ é gasolina???
Bom dia nelsonmatos.
O óleo especificado, que seja para um D35 ou um Chrysler 8.25, é:
- uso leve: SAE 80W-90
- uso pesado: SAE 75W-140 sintético
Ambos em qualidade GL 5.
Se está equipado com o Trac-Lok, adicionar 0,1 litro (D35) ou 0,12 litro (Chysler 8.25) de modificador de atrito, ou escolher um óleo que já vem com este modificador, especificado na embalagem, geralmente também com as letras “LS”.
nelsonmatos
28/01/2015, 20:33
É gasolina.
nelsonmatos
28/01/2015, 20:35
Esse que é o problema como saber se tem Trac-Lok?
Dei a informação no post #199:
Não tem como saber, só olhando para o diferencial de fora, se está equipado de Trac-Lok ou não: as caixas externas são idênticas exteriormente e internamente, tanto que pode trocar o tipo de diferencial, pegando um de um outro XJ, sem nenhum problema. Se encaixa perfeitamente. Para saber tem que abrir como indicado no post anterior, ir na concessionária e puxar os dados do seu veículo pelo sistema Star Network (vai indicar “linha DSA: axle – anti-spin differential” se tem) ou levantar a traseira com a CT em “N” e girar uma das rodas. Se a outra roda girar no mesmo sentido, tem um LSD que funciona. No caso contrário não tem ou não funciona mais. Neste último caso é provavelmente melhor trocar logo para um TrueTrac da Eaton (se quer ficar com o sistema LSD) do que tentar consertar o Trac-Lok original trocando os discos: sem ser uma m... não vale aquele da Eaton e não tenho certeza que se acha fácil os discos para ele.
nelsonmatos
29/01/2015, 10:45
Como chego esse post 199?
rogerio_zx
29/01/2015, 11:02
olha no canto superior direito desse que vc escreveu: #206.
vai olhando os anteriores e vc vai ver o #199 :lol:
Que belíssimo tópico!
Gostaria muito ter paciência e capricho pra criar um tópico desses.
Costumo ser egoísta demais, faço tudo na garagem também em minha XJ. Já fiz muita coisa também, mas acabo não tendo o capricho de registrar e compartilhar com o pessoal.
Parabéns pelo tópico!
Ricardo Kern
01/02/2015, 10:31
O bloqueio de diferencial por disco, original, já funciona de forma MUITO limitada quando novo, e se detoriam rapidamente. Em carros de 15 a 20 anos, nem perca tempo se saber se tem ou não. Já era......
Obrigado biriba! Como expliquei no primeiro post, abri este tópico para ajudar aqueles donos que querem fazer uma reforma do carro por conta própria, porque é o tipo de tópico que teria gostado encontrar: um passo-a-passo do que precisaria ser feito com um carro desta idade.
Olá Ricardo. Interessante o que diz. Por que acha que o Trac-Lok não funcionaria mais? Admito que até agora não precisei realmente dele em trilha então é meio difícil dizer que cumpre perfeitamente seu papel.
rogerio_zx
02/02/2015, 09:56
Fiz minha primeira trilha nesse fds com a XJ (antes só tinha feito passeios, caminhos mais dificeis até cachoeiras e tal) e estou até agora impressionado com a força do conjunto. Isso porque na trilha tinha Troller, TR4, L200, Bandeirantes, Jimny, e tal então deu pra comparar o comportamento da XJ com os outros veículo, em vários momentos eu via os outros carros passando com algum tipo de dificuldade e a XJ parecia que estava subindo rampa de estacionamento do shopping.
E também ouvir dos outros donos de outros tipos de VTR "Ohhhh", "Caramba!!!", "Esse carro é brincadeira", "Vc tá de sacanagem com esse carro", "Vc tá acelerando pra subir esse barranco ou tá so na marcha lenta?"... isso tudo não tem preço.
Sobre o LSD, não sei se foi ele, mas uma unica vez num subida de barranco alto e bem inclinado e com piso totalmente irregular, com valas, a XJ ficou no meio do barranco tracionando em vão. Eu ia ter que deixar descer aí lembrei da dica da freio e dei uma catudinha no freio e a XJ começou a andar e foi subindo.
A XJ é demais.
henriquebarros
02/02/2015, 12:17
Muito bom!
Uma precisão sobre o LSD nos eixos D44, me referindo ao post #199
Naquele post me referi ao D44 "original", igual ao dif que se encontrava nos XJs US em volta do ano 1990 e que é todo de aço. Esqueci falar do D44 dos nossos XJs 2000 e 2001 que é uma versão modificada dos D44 dos Grand Cherokee (ZJ ou WJ, não me lembro) com a envelope externa do dif em alumínio, peculiar ao mercado sul-americano. Neste, acho que todos vieram equipados do LSD Trac-Lok.
Como já escrevi, parece ser um dif resistente mas eu não gosto dele porque se precisar de peças, só em sucatas nacionais, não existe nos EUA.
Bom dia !
Erg-bsb, vc chegou a troca o rotor , tampa do distribuidor , cabos e velas ? Eu estava procurando instruções com o procedimento, poderia me dar umas dicas?
Boa tarde sal-x
Sim troquei todos esses itens no post #169: http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-15.html#post2168872. Não tem segredo, é bem tranquilo. Só tem que tomar cuidado limpar a área ao nível do assento das velas antes de desmontar para não cair sujeira dentro do motor, colocar um pouco de graxa "anti-seize" prateada nas roscas das novas e não inverter os cabos. O desenho naquele post ajudará a tirar dúvidas.
Vou também trocar a bobina de ignição: funciona ainda bem mas vi a semana passada que tem várias trincas no corpo dela e isso não é bom.
Péssimas notícias: meu XJ está na UTI :cry:
Conclusão do laudo pericial: diferencial :parede:
Mais notícias em breve com um (infeliz) novo artígo.
Reforma do Trac-Lok: informação
Quem estiver com o bolso apertado ou não tiver paciência para colocar um TrueTrac da Eaton, dá para reformar o Trac-Lok original, trocando só os discos gastos, por aproximadamente 100 US$ (preço na loja).
Quem tem (busca rápida):
- Morris 4x4 Center: http://www.jeep4x4center.com/jeep-axle-differential-parts/dana35-rear-cherokee-xj.htm#11
- 4Wheel Drive Hardware: http://www.4wd.com/hardparts/HP_PartList.aspx?hpDID=197#11
apicolis
06/02/2015, 21:21
Sim, é do tipo com escorregamento limitado (é assim que se fala?), ou seja, Limited Slip Differential (LSD), equivalente ao Eaton TrueTrac. Não é blocante total tipo Spartan ou aqueles acionados, mas limita o deslizamento entre as rodas do mesmo eixo. Se uma roda ficar no ar é possível que ela pega toda a força da transmissão, ao contrário dos blocantes citados acima. Neste caso é só aplicar um pouco de freio para dar um atrito naquela roda que o LSD vai entrar em ação e obrigar a roda no chão a rodar também.
É fácil saber se tem este tipo de diferencial ao abrir a tampa: a parte dele à direita (nas suas fotos) é quadrada, à diferencia dos diferenciais abertos, sem blocante nenhum, bastante comuns nos EUA, que é oval.
Em fato, tenho que dar uma acalmada nas trilhas: após a última comecei a ouvir um ronco na traseira, tipo “waooo, waooo, waooo” que aumenta de frequência com a velocidade. Há meses que ouço na traseira direita um barulho de peça solta, como se faltasse uma bucha no amortecedor ou no feixe de molas, isso somente quando faço uma curva fechada para a direita, aliviando essa roda. Procurei várias vezes e nunca vi nada de anormal nem solto.
Essa semana fiz também a troca do óleo dos diferenciais e aproveitei para levantar a traseira toda. Girei, puxei, empurrei, sacudi aquela roda e nada. Girei o eixo de transmissão na entrada do diferencial até ouvir ao nível do tambor, em uma posição específica da roda e cada vez na mesma, um barulho leve de metal raspando contra metal. Aha! Achei! Tirei a roda e o tambor e... tudo normal aí dentro, sem vazamento. Então deve ser o rolamento. Vou trocar eles e ver se os dois barulhos somem. Mais notícias sobre isto em breve.
Tenho também vários outros probleminhas a resolver.
Aliás, pode me fazer um favor? Pode ver se no seu XJ o pequeno eixo na saída traseira da CT (o “slip yoke”, logo depois da sanfona de borracha) tem folga radial (sacudindo ele por cima/baixo e pelas laterais) e em rotação (girando ele de um sentido para o outro)? Tem que colocar a CT em “N” para testar.
Acho que o meu tem folga demais e duvido que isso esteja normal. É possível que o tranco que sinto quando engato em “D” (e somente nesta posição, parado) venha de lá, mas tenho que fazer mais verificações. Não vi folga nas cruzetas.
Erg,
Desculpe a demora estive muito atarefado esses dias e nem vi o post com sua pergunta, amanhã pela manhã vou dar uma checada nisso para vc tb.
Mas a minha tb dá tranco quando engato D, creio ser normal, a do meu amigo tb faz isso. E a minha passa as marchas de forma bem, mas bem suave enquanto estou andando.
Em breve te respondo.
Abraço
apicolis
06/02/2015, 21:24
Fiz minha primeira trilha nesse fds com a XJ (antes só tinha feito passeios, caminhos mais dificeis até cachoeiras e tal) e estou até agora impressionado com a força do conjunto. Isso porque na trilha tinha Troller, TR4, L200, Bandeirantes, Jimny, e tal então deu pra comparar o comportamento da XJ com os outros veículo, em vários momentos eu via os outros carros passando com algum tipo de dificuldade e a XJ parecia que estava subindo rampa de estacionamento do shopping.
E também ouvir dos outros donos de outros tipos de VTR "Ohhhh", "Caramba!!!", "Esse carro é brincadeira", "Vc tá de sacanagem com esse carro", "Vc tá acelerando pra subir esse barranco ou tá so na marcha lenta?"... isso tudo não tem preço.
Sobre o LSD, não sei se foi ele, mas uma unica vez num subida de barranco alto e bem inclinado e com piso totalmente irregular, com valas, a XJ ficou no meio do barranco tracionando em vão. Eu ia ter que deixar descer aí lembrei da dica da freio e dei uma catudinha no freio e a XJ começou a andar e foi subindo.
A XJ é demais.
Rogério,
A XJ é bruta mesmo, os caras tem raiva de mim quando falo que Troller não chega perto, de fato o Troller é um puta carro, mas tenho um vídeo que vou tentar postar que nessa subida, willys não foi, troller foi na 3 tentativa e o resto nem tentou.
https://www.facebook.com/video.php?v=798601173509426&pnref=story
apicolis
06/02/2015, 21:43
Péssimas notícias: meu XJ está na UTI :cry:
Conclusão do laudo pericial: diferencial :parede:
Mais notícias em breve com um (infeliz) novo artígo.
Que má notícia, nos conte logo o que está acontecendo!!!
Sds
Mas a minha tb dá tranco quando engato D, creio ser normal, a do meu amigo tb faz isso. E a minha passa as marchas de forma bem, mas bem suave enquanto estou andando.
Prestei mais atenção, fazendo testes, e notei que apertando bem o pé no freio ao engatar em "D", o tranco é bem menor mesmo. Vou tentar analizar isso se for possível. Agora não, não tenho cabeça para isto.
Que bom que seu câmbio esteja em todos os casos suave! Gostaria que fosse igual no meu. Infelizmente após ter visto todas aquelas raspas dentro da panela na troca do óleo, já sei que vou precisar fazer uma cirurgia drástica nele. Do outro lado, é possivel que aquele tranco que sinto na troca 1>2 esteja só um problema de acumulador ou no corpo das válvulas (raspas dentro?), sabendo que são esses que mandam no jeito de passar as marchas.
De qualquer jeito, sei que não posso deixar navegar aquelas raspas dentro do circuito a longo prazo.
Peças encomendadas. Tem que deixar o tempo elas chegar, eu montar e depois escrever o artigo.
Abraço a todos.
boa tarde Erg
tenho uma XJ 97/98... equipada com pneus 33x12,5r15, relação coroa/pinhão original... estou tendo problemas constantes de temperatura... li a parte do seu artigo que fala sobre essa questao, e igual a oq esta descrito no artigo ja havia trocado a bomba d´água, mangueiras e limpeza e manutencao do radiador original. porém o problema continua... alguma dica?
Boa noite meyko e bem-vindo no fórum!
Mais uma vez eu aviso que não sou mecânico, então minhas dicas valem o que valem.
Em quais condições de trânsito tem problemas? Principalmente em velocidade baixa/acelerando e freando/trânsito pesado ou também na estrada em velocidade mais alta (80-100 km/h)? Se for o primeiro caso, diria que é muito provável que usar pneus 33” com a relação original de 3,55:1 se for automática, enquanto deveria usar 4,56:1 para este tamanho vai forçar mais o motor que consequentemente vai aquecer com mais facilidade.
O radiador tem mais de 15 anos de bons serviços. Mesmo com a limpeza, será que não está parcialmente entupido?
Está usando líquido de arrefecimento de boa qualidade (de marca)? Na diluição certa (50/50)?
A válvula termostática (cebolinha) está no lugar, em bom estado e de tipo 195°F (valor original) ou 180°F? Vários companheiros aqui do fórum já falaram que a falta da válvula faz aquecer o motor muito mais.
A polia viscosa da ventoinha mecânica está em bom estado, girando com força, sem deslizar, quando o motor estiver quente?
A frente do radiador do AC está limpo? Colocou coisas que possam limitar o fluxo do ar (faróis de milha, guincho)?
Fora disto e visto o que já trocou, acho só se for problema limitando o fluxo do líquido de arrefecimento dentro do motor, mas escreveu que limpo o circuito.
Boa sorte e dá retorno se resolver.
apicolis
09/02/2015, 21:26
Erg,
Entrei em baixo da minha Cherokee ontem e mexi nos diferenciais com a CT em Neutro e o Cambio tb. Nenhum apresentou folga axial ou radial, somente uma leve folga no sentido de giro, mas bem leve mesmo.
Agora, não entendi uma coisa, num post anterior vc disse que seu problema era diferencial, agora no post mais acima disse que era cambio, qual é o problema real?
Abraço
Obrigado pelo retorno de informações apicolis.
O carro está parado desde a semana passada quando abri novamente o dif traseiro e vi que um dos rolamentos estava estragado.
O problema do câmbio é outro, independente, e não me impediu andar com o carro. Só que sei vou ter que fazer uma reforma nele para puder viajar longe com a mente tranquila.
Abç
rogerio_zx
10/02/2015, 08:34
Erg, trocar o oleo do diferencial dá pra fazer em casa?
E aproveitando que vc que tá mexendo no cambio e diferencial, talvez me dê uma dica: depois de um trilha média com alguns lamacais, subidas e tal, reparei que alguma coisa dá uma leve vibrada ao sair com o carro da imobilidade. É um grrrruuuu que ocorre sempre que tem um pequeno esforço, tipo se eu arranco pouquinho mais forte do sinal, ou se é na subida da garagem, que não é arrancada mas é um pouco inclinada então dá uma forçada.
Essa vibração ocorre por uns instantes, tipo 2~3 segundos, sinto que logo assim que começa a diminuir o esforço a vibração acaba.
abç
Sim, é bem tranquilo trocar o óleo dos diferenciais, só tem aproximadamente 1,5 litro dentro. Só tem que lembrar não tirar completamente o parafuso de cima: assim quando a tampa se soltar ela não cai no balde. O mais chato é limpar a junta grudada, é por isto que uso agora juntas reaproveitáveis. Recomendo ter uma seringa de 500 ml para encher os diferenciais porque tem pouco espaço para usar um funil.
Se você ouvir este barulho só em esforço e mesmo um tempão após a trilha, provavelmente não é mais sujeira dentro dos tambores. Pelo fato que precisa de esforço para acontecer, ainda mais por ser acompanhado de vibrações, diria que pode vir da parte da transmissão (o eixo cardan). Diria que a geometria do conjunto está mudando, fazendo que o conjunto motor-CA-CT não esteja mais alinhado com o diferencial.
- Conjunto motor-CA-CT se movendo demais: um dos três coxins cansado?
- Eixo traseiro se movendo demais: feixe de molas muito cansado? Buchas estragadas?
- Um problema nas cruzetas?
Não me lembro: seu carro tem lift?
São só suposições, mas acho bom começar a investigação por aí já que é mais fácil. Gosto de usar nesses casos uma webcam ligada com extensão ao laptop, é bem prático para ver o que acontece em baixo do carro quando anda.
rogerio_zx
10/02/2015, 10:39
Valeu pelas suas dicas, confesso que fiquei até mais tranquilo com suas suposiçoes, estava com medo de ser coisa mais grave.
Vou começar por esses itens.
Meu carro tem lift sim (3"). No inicio, assim que fiz o lifit o eixo vibrava entre 40km e 60km por causa do angulo da CT. Parecia um vibrador gigante!!! Resolvi completamente colocando um calço pra rebaixar a CT. Mas era uma vibração diferente desse agora, eu sentia só a vibração, e o agora escuto mais um ronco, um rosronar, do que a vibração em si.
Valeu pelas dicas!!
abração!!!
Rogério, não estou afirmando que seu problema está aí, nem que não pode ter outro mais a frente ou atrás dentro do diferencial, ok? É só um chute e acho mais prático começar a olhar nessa área já que não precisa desmontar nada.
Abaixou a CT, então mexeu na geometria (só se corrigiu também): a CT está agora inclinada mais para baixo e seu eixo não está mais paralelo com aquele do pinhão do dif. No meu carro vi que o eixo fazia amplos movimentos verticais porque o feixe de mola flexiona muito. Quando acelerar, a traseira do carro se abaixa e no seu caso pode ser que a geometria chega em um valor limite, provocando esse ronco e vibrações.
Pensando mais:
Acabei de reler o manual sobre este assunto e vi que um problema nas engrenagens (pinhão, coroa e satélites) pode dar estes sintomas sob carga do motor. Como você vai trocar o óleo, sugiro MUITO fazer isso o mais rápido possível e dar uma boa checada dentro do dif para ver se não tem limalha e se os dentes estão inteiro.
Para isto vai precisar bloquear as rodas dianteiras com calços (segurança, sempre!), levantar as rodas traseiras, soltar o freio de mão e colocar a CT em neutro. Girar com a mão o eixo cardan e checar minuciosamente os dentes. Nenhum deve estar quebrada. Se não for fazer isso você mesmo, esteja presente na oficina naquele momento para ver pessoalmente o estado.
Acho pouco provável que seja um problema de rolamento porque o barulho não sumiria após 2-3 segundos e ele é cíclico, variando com a velocidade.
Boa sorte e nos mantem informados.
Sumário geral dos artigos
Esse tópico está agora, um ano e meio após sua abertura, com 20 páginas (pelo menos no meu computador, não sei se fica igual para todos) e mais de 220 artigos e mensagens.
Não pensei naquele momento que este tópico conteria tantas páginas. Agradeço todos que contribuíram a manter ele mais vivo e ser mais um lugar para trocar ideias e experiências.
Como não dá para modificar a primeira mensagem do tópico, inserindo um sumário dos artigos (eu mesmo me perco em tantas páginas), aproveito estar na página # 20, um número fácil de se lembrar, para inserir este sumário aqui. Vai facilitar a busca por informações.
Se chegar até lá, farei a mesma coisa na página 30.
PS: se, quando for seguir um link e a página informar que ela não está bem redirecionada, é só recarregar a página que deveria aparecer corretamente.
Informações gerais
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Introdução
#1 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002608.html#post2002608)
1
Diferenças entre modelos Cherokee Sport
#45 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2020114.html#post2020114)
#46 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2020133.html#post2020133)
4
4
XJ 99: é modelo 99 ou 98?
#124 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145969.html#post2145969)
11
Torquímetros (no artigo Troca do óleo dos diferenciais)
#10 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002667.html#post2002667)
1
Ar-condicionado
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca do interruptor de baixa pressão (falta de resfriamento após uma hora de uso)
#166 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168668.html#post2168668)
#168 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168746.html#post2168746)
14
14
Arrefecimento
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Escolher o radiador
#119 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145910.html#post2145910)
10
Reforma do sistema de arrefecimento
#120 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145916.html#post2145916)
#121 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145921.html#post2145921)
#122 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145932.html#post2145932)
#125 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145972.html#post2145972)
10
11
11
11
Câmbio automático
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)
#96 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2132608.html#post2132608)
8
Regulagem do cabo kickdown (no artigo Coletor do escapamento)
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Troca do filtro de óleo
#155 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168223.html#post2168223)
13
Troca do radiador auxiliar por um de terceiro
#156 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168232.html#post2168232)
13
Troca das tubulações, mostrando também o caminho dos tubos
#164 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168606.html#post2168606)
14
Direção hidráulica
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca das mangueiras
#149 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167468.html#post2167468)
13
Troca da polia
#150 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167471.html#post2167471)
13
Troca do fluído
#151 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167472.html#post2167472)
13
Eixos
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca do óleo dos diferenciais
#10 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002667.html#post2002667)
1
Buchas dos braços dianteiros
#13 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002722.html#post2002722)
2
Trac-Lok: o que é? Tem ou não tem?
#197 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2237843.html#post2237843)
#199 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2237959.html#post2237959)
#213 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2240183.html#post2240183)
17
17
18
Aonde achar discos novos para o Trac-Lok?
#217 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2240700.html#post2240700)
19
Qual óleo para o diferencial traseiro?
#202 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2238135.html#post2238135)
17
Eletricidade
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Problema elétrico no porta-malas
#3 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002622.html#post2002622)
1
Conetores dos sensores
#5 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002634.html#post2002634)
1
Instalando um novo rádio
#8 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002664.html#post2002664)
1
Problema trava das portas traseiras
#147 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2165750.html#post2165750)
13
Mal contato no painel de instrumentos
#147 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2165750.html#post2165750)
13
Freios
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca dos pistões e das mangueiras
#12 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002690.html#post2002690)
1
Injeção e ignição
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
O-rings na entrada da flauta dos injetores (no artigo Coletor do escapamento)
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Troca da cabeça de ignição, do rotor, dos cabos de velas e das velas
#169 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168872.html#post2168872)
15
Interior
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Desmontar o painel
#6 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002645.html#post2002645)
#147 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2165750.html#post2165750)
1
13
Limpeza da tampa do air-bag
#6 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002645.html#post2002645)
1
Instalando um novo rádio
#8 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002664.html#post2002664)
1
Limpeza dos bancos de couro
#78 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2125236.html#post2125236)
7
Troca do forro do teto
#152 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2167999.html#post2167999)
13
Motor
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Troca dos suportes (coxins) do motor
#22 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2003088.html#post2003088)
2
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)
#96 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2132608.html#post2132608)
8
Coletor do escapamento
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Sensor de posição do virabrequim (Crankshaft Position Sensor) (no artigo Coletor do escapamento)
#115 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145106.html#post2145106)
10
Conetores PCV valve
#118 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2145198.html#post2145198)
10
Junta dianteira do virabrequim
#130 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2146232.html#post2146232)
11
Junta traseira do virabrequim
#131 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2146573.html#post2146573)
11
Bomba de óleo
#132 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2146577.html#post2146577)
11
Suspensão
Item
Número do artigo
(com link de acesso direto)
Página
Barra estabilizadora
#2 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002614.html#post2002614)
1
Troca das buchas da barra estabilizadora
#165 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2168635.html#post2168635)
14
Buchas dos braços dianteiros
#13 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002722.html#post2002722)
2
Bump stops dianteiros
#112 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2143411.html#post2143411)
#113 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2143416.html#post2143416)
10
10
rogerio_zx
10/02/2015, 19:03
Show!!!
Ótima ideia!!!!
apicolis
10/02/2015, 21:29
Erg, vc é d++++++++
Parabéns pelo lindo tópico.
Espero te conhecer quando for a Brasília!!!
Abraços
apicolis
10/02/2015, 21:33
Rogerio_ZX
Dê uma olhada no coxim do motor, geralmente o que dá mais problema é o que fica do lado do motorista pq com o giro do motor ele sofre tração, enquanto o que fica do lado do carona sofre mais compressão... Quando o meu estava com a borracha ruim ele fazia uns barulhos quando arrancava ou quando passava por locais mais acidentados!!!
Abraço
JoãoPaulo-Bhz
09/03/2015, 14:19
Ainda tenho a dúvida sobre uma possível instalação de uma central multimídia. Alguém possui alguma receita? O que precisa mudar? Consegue comprar no Brasil as coisas necessárias?
Bateria morta: fuga de corrente? – Parte 1
Aproximadamente dois meses após a compra do Cherokee entrei uma manhã no carro só para ver que o carro não ligou: bateria morta.
Ela parecia em bom estado ainda e não deveria já estar estragada. Levei ela para um auto-eletricista mas não segurou mais a carga. Não tinha jeito, precisei comprar uma nova por muito mais dinheiro que queria gastar naquele momento.
Por que a bateria morreu de um dia para o outro? Será que tinha uma fuga de corrente no circuito? Para ter certeza e não ariscar perder uma segunda bateria fui testar.
Calcular qual consumo de corrente é normal
A capacidade nominal de minha bateria nova é de 75Ah. Se for drenar a metade dela, é bem provável não conseguir mais ligar o carro.
Um consumo ou fuga por exemplo de 0,02Ah vai drenar 0,02 x 24 = 0,48Ah por dia. Ou seja, vai secar a metade da bateria nova em 78 dias (75Ah / 2 = 37,5Ah ; 37,5Ah / 0,48Ah = 78 dias), dois meses e meio, o que é razoável. Lembrando que se a bateria não for nova, vai ter sua capacidade alterada. Acima de 0,04Ah, tem provavelmente uma fuga de corrente.
Como outro exemplo, uma lâmpada de 5W que é comum para iluminação do teto (não procurei saber se as do XJ são dessa potência) vai consumir 5W / 12V = 0,417Ah por hora. Se não fechar direto a tampa do porta-malas, são quatro dessas que vão ficar acesas durante a noite. Em 10 horas são 0,417 x 4 x 10 = 16,7Ah consumidos, além da memória do rádio, ou seja, quase 1/4 da capacidade total da bateria.
Como testar uma fuga de corrente
Para isto precisa de um multímetro digital. Antes de iniciar o teste, colocar o fio preto em seu lugar (conetor “COM”), o vermelho no conetor “10A” e a chave na posição “10A” (conectar na bateria só depois).
496387
Retirar a chave da ignição, fechar as portas e checar que não tem luzes acesas. Não esqueçam da luz do compartimento do motor. No XJ, que quase não tem eletrônica, é tranquilo, mas em carros modernos com mais equipamentos é preciso deixar o veículo quieto por um tempo para que os sistemas eletrônicos com temporizador se desligam. Isso pode demorar 30 min ou até mais! É por isso que em carros modernos precisa travar as portas com o controle remoto mesmo quando pernoitam na garagem fechada porque adianta muito o desligamento dos sistemas, evitando assim um consumo inútil de corrente por dezenas de minutos.
Desconectar a borna negativa da bateria, colocar o fio preto do multímetro na borna “ – “ da bateria, o fio vermelho no cabo que foi desconectado e ler o resultado. No meu caso deu 0,02Ah, o que é normal (esvaziando 30% da bateria em 50 dias) porque tem que lembrar que o rádio tem um pequeno consumo para segurar a memória e o relógio.
496388
Se for mais, por exemplo 0,2Ah, tem uma fuga de corrente. Para achar em qual circuito, deixar o multímetro conectado, retirar um primeiro fusível e ver se o consumo cai. Se não mudar, recolocar o fusível e retirar o próximo. Continuar assim até achar o circuito culpado.
Quando acharam o circuito que tem fuga de corrente, vai ainda ter que localizar o lugar porque o problema pode estar nos conetores, no chicote ou em um dos aparelhos ligados nele. Desconectar um a um os aparelhos para refinar a busca. Depois disto, desconectar o multímetro da bateria, trocar a conexão do fio vermelho de “10A” para “VΩmA”, colocar a chave do aparelho na posição “diodo” (triângulo preto com uma barra na ponta) e procurar se tem continuidade no circuito (valor “000”) ou não (valor “1”). Qualquer outro valor indicará uma fuga de corrente. Indiquei neste parágrafo o procedimento padrão resumido a fim de referência, já que não precisei passar por este.
496389
O cilindro e a chave de ignição – Parte 2
Bem, tenho uma fuga de corrente só de 0,02Ah, então isso não explicaria aquela bateria recente descarregada em tão pouco tempo. Fiquei por semanas olhando com frequência o indicador de carga na bateria: sempre verde, todo OK até hoje.
Naquela época não estava ainda muito acostumado com o carro, mas nas semanas seguintes percebi que as posições da chave dentro do cilindro de ignição estavam com folga e dava para retirar a chave mesmo na posição “Acessórios”. Não me surpreendi muito porque era lógico que este conjunto que girou cada dia por 15 anos devia estar bem usado.
É isso que devia ter acontecido naquela vez: provavelmente retirei a chave sem perceber na posição “Acessórios”, deixando o rádio ligado durante a noite toda. Desde então presto muita atenção em retirar a chave somente na posição “Off”. Meu medo é quando deixo o carro com um manobrista: neste caso prefiro retirar a faixada do rádio para diminuir os riscos.
Há pouco fiz uma trilha e passei por um trecho de estrada de barro ondulado que fez sacudir muito a coluna de direção, em tal ponto que... a chave caiu fora do cilindro de ignição, com o carro ligado e andando!?!
kkkkkk Essa ainda não tinha visto!
Sério: esse conjunto precisa ser trocado. Procurei na Web e me preparei a comprar um novo cilindro. A Dorman faz um bem legal (#924703) que vem com as chaves e que dá para personalizar para seu jogo de chaves originais. Deste jeito é só colocar o novo cilindro reconfigurado e continuar usando as mesmas chaves originais para ele e as portas. É muito fácil e prático. Olham o vídeo a seguir para saber como personalizar o cilindro.
https://www.youtube.com/watch?v=yntb_qGNzEA
Antes de encomendar o cilindro queria tirar uma dúvida, então peguei a segunda chave que estava como nova, coloquei no cilindro, girei ela na posição “ON” sem ligar o motor e tentei retirar ela. Fiz a mesma coisa na posição “Acessórios”. Ela não saiu. Muito bom!
O problema então não era no cilindro com os pinos desgastados mas na chave: era desgastada, não tanto na minha opinião, mas o suficiente para não travar mais dentro do cilindro.
496392
Meu Cherokee é um 99 com muitas peças do modelo US 98 e não tinha certeza se a chave era codificada com um transponder embutido dentro da parte de plástico (Sentry key). Seguinte os sites US, os modelos US 99 (com a possibilidade de parte dos carros 98) são os primeiros a vir com chave codificada.
Tem várias fontes para saber se as chaves são codificadas:
- pedindo na concessionária o relatório (Star Network) do carro dando o número do chassi, tem na linha GXX: “SENTRY KEY THEFT DETERRENT SYSTEM”;
- o centro da parte de plástico das chaves não codificadas é menos grosso, as com são da mesma espessura em toda a superfície;
- o plástico das originais não codificadas é preto, as com é cinza;
- colocando uma chave codificada dentro do cilindro na posição “On”, vai acender por alguns segundos uma luz amarela na parte de cima esquerda do painel (nos XJs mais recentes) mostrando um círculo barrado com uma chave dentro, indicando que o sistema está lendo o transponder da chave e reconhecendo ele quando apagar, destravando assim o sistema.
496394
A minha tem, então encomendei uma virgem deste tipo. Custa 15 US$ cada na carlocksandkeys.com. As sem chip são bem mais baratas.
496395
Quando chegou levei ela para um chaveiro para usinar os dentes. Depois disto precisa codificar o transponder dela, usando as duas chaves originais (NÃO FUNCIONA só com uma chave):
Se infelizmente tiverem só uma chave:
- levar a nova chave na concessionária para codificar;
- levar a nova chave para um chaveiro que tem o aparelho para clonar a original;
- grudar a chave original na coluna de direção perto do cilindro e usar chaves não codificadas, enganando assim o sistema, mas qualquer ladrão que conseguir girar o contato vai poder ir embora com o carro. E se perder essa chave, vão ficar sem nada;
- desativar a central de segurança pedindo desprogramar o módulo que fica perto do cilindro por alguém. Tem alguns usuários do fórum que fazem isto e é também a solução quando a central der pau e não destrava mais mesmo com as chaves originais. A outra vantagem é que não vão mais ficar presos em um sistema exclusivo da concessionária, mas em contrapartida a segurança ficara menor com um sistema do comércio (se usar), menos difícil a burlar.
Para codificar uma nova chave com as duas originais:
1– colocar a primeira chave na ignição e girar na posição “On” sem ligar o motor;
2– deixar ela pelo menos 5 seg. e menos de 15 seg.;
3– colocar em “Off” e retirar ela do cilindro;
4– dentro de 15 seg. colocar a segunda chave na ignição e girar na posição “On”;
5– após 10 seg. a luz amarela com a chave dentro do círculo barrado vai acender piscando e vai ter um único sinal sonoro, indicando que o sistema entrou em modo de programação;
6– girar a chave em “Off” e retirar ela dentro de 60 seg.;
7– colocar a nova chave a codificar na ignição e girar na posição “On”;
8– após aproximadamente 10 seg. vai ter um novo sinal sonoro e a luz amarela vai apagar;
9– esperar 5 seg. e girar a chave na posição “Off”.
Pronto. Podem codificar até oito chaves ao total por veículo usando o mesmo procedimento. Uma chave programada por um veículo não pode mais ser programada para um outro.
https://www.youtube.com/watch?v=ckMtPywqtl8
Pronto? Será? Nhêêê!! Não funcionou! :parede: Não consegui entrar no modo de programação. Tentei várias vezes, deixando um pouco mais ou um pouco menos tempo. Nada.
Procurei mais na Internet e achei um único artigo em um fórum US que dizia que este procedimento só funciona com Cherokee fabricado nos EUA. Como o meu não foi fabricado lá, faria sentido. Que m...! Mas por que habilitar este procedimento só lá?!? :freaking:
Bem, então estou agora com uma chave nova mas não programada, com utilidade quase zero. Se alguém conhecer um jeito com preço razoável para codificar essa chave, me interessa saber.
Cilindro: a chave de ignição não gira – Parte 3
Há dois meses, entrei no carro, coloquei a chave e... não consegui girar-la!
A alavanca estava em “P”, então bati um pouco com o dedo no cilindro e naquele momento deu para girar a chave. Isso aconteceu algumas vezes até a semana passada quando fiquei bloqueado por pelo menos 15 minutos.
Será que ao final vou precisar trocar este cilindro?
Se a chave estiver em bom estado (não torta), há duas causas possíveis:
Pinos gastos dentro do cilindro. Seria compreensível após 15 anos de uso. Neste caso tem que trocar o cilindro o mais rápido possível para não ficar bloqueado, porque vai ser também bem mais difícil retirar o cilindro se não conseguir girar a chave.
Mas o mais provável é que esses pinos estão sujos com uma mistura de graxa seca e poeira, impedindo eles correr livremente e voltar em contato com os recortes da chave. Por sorte parece que era este meu problema.
Se tiver este problema, não façam como fiz, tirando a chave, batendo no cilindro e recolocando a chave, mas deixam a chave no cilindro e batem sem força excessiva na extremidade de borracha dela, para sacudir o conjunto e fazer os pinos voltar no lugar.
O que preciso é então limpar o conjunto. Antes de desmontar, desconectam o negativo da bateria e esperam dois minutos, isso para evitar qualquer risco de disparar o air-bag. Para retirar o cilindro, botam a chave dentro e colocam na posição “ON”. Enfiam uma chave de fenda fina pelo buraco no acabamento de plástico em baixo do cilindro para empurrar o botão que segura o cilindro à coluna de direção. O conjunto sai sem esforço.
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Para desmonta o conjunto (tirar o cilindro fora de sua luva), girar a chave na posição “ACC” e empurrar o dedo que impede ela girar mais. Passar deste ponto e o cilindro sai. Retirar a chave. Podem ver na terceira foto que alguns dos pinos não voltaram aos seus lugares. Tem uma pequena peça de metal escuro (elipse vermelha) que pode também ser retirada.
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Fazer um desenho com oito círculos, equivalente àquele visível no vídeo acima da Dorman, e colocar dentro de cada um o respectivo pino. Tomar muito cuidado não misturar o lugar de cada um deles. Tomar também cuidado não perder ou estragar as pequenas molas. Aproveitar e anotar para futura referência o número que está gravado em cada um. Para alguns é bem difícil ler e o mais prático é bater uma foto macro com uma luz rasante. Podem ver a sujeira que há e impede o correto funcionamento.
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Limpei com limpa-contato que funciona bem. Limpa-freio deveria ser ótimo também. Não esquecer dos dois dedos que ficam na luva, das molas que estão atrás e da pequena peça escura do cilindro.
Quando tudo estava limpo e seco (a luva também), coloquei fluído lubrificante (líquido, NÃO usar graxa), tipo para máquina de costura, e remontei tudo.
Para colocar a chave, empurrar todos os pinos para dentro. Colocar o conjunto dentro da luva e girar a chave para travar. Retira a chave, colocar de volta e girar ela, isso várias vezes só para confirmar que está tudo certo e que colocaram os pinos no lugar certo.
Girar a chave até a posição “ON”. Para saber se está na posição certa, é só tentar empurrar o botão quadrado: quando entra, está na posição correta. Enfiar o conjunto no seu lugar na coluna de direção até o botão travar. Retirar a chave e reconectar o negativo da bateria.
Barulho na suspensão traseira
Fazia um tempão que estava ouvindo, nas curvas à direita e com as irregularidades da estrada, um barulho chato de “tac, tac, ... tac”, ferro batendo contra ferro. Localizava ele logo atrás da porta traseira direita.
Não parecia ser a porta que não se mexia quando tentava sacudir ela fechada; não senti nada solto dentro ela; não era o macaco em baixo do assento; não vi nada de solto olhando por todos os cantos ao redor da roda. Levantei a traseira direita pelo chassi e sacudi a roda como podia. Nada de aparecer o barulho quando parado. Coloquei também uma webcam em diferentes pontos nesta área, dirigindo, mas não consegui refinar minha busca.
Decidi então desmontar a suspensão. Coloquei o chassi traseiro direito sobre um cavalete e suportei o eixo com um macaco. Comecei pela traseira do feixe: tudo parecia em ordem, as buchas estavam em excelente estado. É quando desmontei o parafuso dianteiro que vi que estava bem desgastado.
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Em duas partes o diâmetro estava bem diminuído, deixando uma folga radial dentro do tubo de aço da bucha que ela, estava boa.
Não pode trocar por qualquer parafuso equivalente, tem que ser um para este propósito que aguenta os altos esforços que tem que suportar: qualidade do aço, eventual tratamento térmico.
Como é um item de segurança, encomendei um original. Faz uma semana que instalei o novo e não ouvi mais aquele barulho.
Borracha no pivô do drag link
Uma herança que os mexânicos do antigo dono me deixaram era uma borracha, protegendo o pivô do drag link perto da roda direita, rasgada.
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O problema com este é que, do que saiba, não dá para trocar o pivô, tem que trocar o drag link por completo.
Além de poder deixar graxa no disco de freio, não queria arriscar estragar aquele pivô com água e sujeira entrando dentro da borracha.
Inicialmente pensei comprar um novo pivô de baixa qualidade, mesmo que destinado para um outro uso, aproximadamente do mesmo tamanho, e usar a borracha dele, até eu descobrir que se vendem essas borrachas.
Achei essa página do Aftermarket Suspension Parts (http://www.aftermarketsuspensionparts.com/Universal-Dust-Boots.asp) que explica muito bem como pegar as medidas e que lista um monte de modelos de luvas de borracha das duas marcas principais, a Prothane e a Energy Suspension.
Peguei meu paquímetro, notei as medidas e vi que o modelo que deveria prestar era o modelo #13001 da Energy. Achei na Amazon e vendem com duas na caixinha. É um modelo previsto para tie rod, mas de qualquer jeito sera melhor do que deixar aquela rasgada. A grande diferencia é que a base daquela do drag link está com uma luva de aço embutida enquanto a da Energy é só de borracha.
Levantei este lado do carro e suportei o eixo. Usei uma ferramenta especial (ball joint separator) para retirar o pivô. No meu caso, quando comecei a apertar a ferramenta (após ter colocado graxa no parafuso), o pivô saiu logo. Em casos mais comuns, ele não vai e precisara colocar muita força na ferramenta, com grande risco quebrar ela. O jeito correto é de colocar uma boa força, sem excesso, e bater com um martel na parte que segura o cone do pivô. Assim deveria descolar sem estragar nada.
Na foto seguinte o pivô já saiu.
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Retirei a antiga luva de borracha, a graxa velha, e coloquei a nova borracha. Coloquei o pivô de volta no lugar e apartei a porca no torque recomendado. Apertei um pouco mais até alinhar o furo dentro do parafuso com o recorte na porca.
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Colocar um novo pino e engraxar até sair só nova graxa.
Esse conserto foi fácil. :D
rogerio_zx
22/03/2015, 23:22
Erg-Bsb, boa noite!
Mais uma vez parabéns pelos seus post com tudo detalhado. Pode facilmente juntar todo seu material e fazer um Manual de Manutenção da Cherokee Sport - By Erg-Bsb.
Pra ajudar na parte da chave/cilindro/transponder, a minha XJ é 2001, americana do Consulado do RJ, com algumas caracteristicas tipicas das XJ americanas como roda de aço, banco de tecido com encosto integrado, e não tem chave codificada.
Valeu Rogério! kkk Obrigado mas precisaria de muito mais para ser um manual de manutenção, mesmo “geral”.
Estranho, pensei que todos os XJs pós 99 estavam equipados com chave codificada. Será que é uma especifidade do modelo diplomático?
rogerio_zx
23/03/2015, 14:07
e pra autenticar que a lampada do Key-Security está lá no painel, quando eu faço quele teste do funcionamento do painel (que muito maneiro!!!!) a lampada aparece lá acesa durante o teste.
Diferencial traseiro: troca dos rolamentos – Parte 1: o problema e desmontagem do diferencial
Dezembro passado comecei a ouvir um ronco vindo do eixo traseiro, bem perceptível de 60 à 90 km/h. Era um “whaoo, whaoo...”, três a quatro vezes cada duas segundos aos 60 km/h e a frequência aumentava com a velocidade.
Levantei a traseira do carro sobre cavaletes, bloqueei as rodas dianteiras, liguei o motor, coloquei em “D” e soltei o freio de mão. Muito cuidado quando fazem isto: sua segurança não tem custo! Deitei em baixo do eixo traseiro e coloquei a ponta de um estetoscópio em diferentes partes do eixo com as rodas girando. Usei um estetoscópio de brinquedo, do meu filho, do qual troquei o disco que coloca em contato com a pele do paciente por um pedaço de 20 cm de barra de alumínio que tinha (diâmetro aproximativo 5 mm), mais prático. Funciona muito bem para localizar com precisão os barulhos, mas não neste caso: provavelmente por causa de minha falta de experiência não consegui analisar ao qual nível tinha um barulho errado.
Como era também a hora da troca do óleo, fiz logo para olhar dentro do diferencial. No fundo do balde tinha um pouco de limalha fina e amarela. Não se assustam com a próxima foto: não é minha! Peguei do site US jeepforum.com (http://www.jeepforum.com/forum/f9/howling-whirring-noise-deceleration-45-60-mph-328055/) que tem um excelente artigo sobre o mesmo problema que tive e que vai completar bem este artigo aqui. No meu caso tinha muito menos limalha.
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Aproveitei e tirei também os semi-eixos um pouco fora para ver se não era os rolamentos perto das rodas.
Meu eixo traseiro é um Dana 35, com “C-clips”. Esses clips parecem arruelas grossas em formato de “C”, são eles que evitam os semi-eixos sair do tubo. Eles ficam dentro de um alojamento nos satélites laterais dentro do diferencial. Um pino mantêm os semi-eixos afastados um do outro.
Retirar o parafuso que segura aquele pino no lugar. Precisam de uma chave tipo “olho” de 12 pontos e de tamanho 1/4” (que é 6,35 mm). Empurrar o pino pela traseira e retirar ele. Empurrar um dos semi-eixos para dentro do diferencial e retirar o C-clip. Agora podem tirar o semi-eixo fora e ver o estado.
Podem também ver na foto seguinte (círculos verdes) as marcas (um “C” invertido) que permitam saber o lado e sentido de cada um dos cavaletes que seguram o diferencial no lugar. Do outro lado, a marca está em um sentido diferente. Na foto o parafuso do pino está também já desparafusado por parte.
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Fora da limalha, os dentes das engrenagens e a pista aonde rolam os rolos do rolamento de cada semi-eixo pareciam em bom estado.
Coloquei tudo de volta no lugar, botei óleo novo, 75W-140 LS (tenho um Trac-Lok) e fui embora. E nada do ronco sumir.
Como sabia que tinha alguma coisa errada e decidido a encontrar o problema, tomei minha coragem e abri novamente o diferencial. Achava que o problema vinha do diferencial, não da parte do pinhão visto a frequência do ronco: se fosse do pinhão seria mais rápido e mais agudo. Também não vi nenhuma folga radial ou longitudinal nele (mas isso acontece só se for muito ruim).
Antes de desmontar o diferencial, medi para referência o “backlash”, a folga entre a coroa e o pinhão. Imobilizar o pinhão com uma chave de encanador, ao nível do “yoke” na entrada dianteira e usar um relógio comparador com base magnética, posicionando a ponta perpendicular com o dente. Girar a coroa com a mão até ela estar em contato com o pinhão, notar o valor no relógio, girar a coroa no outro sentido até o contato e notar este segundo valor. Fazer isso em três ou quatro pontos para verificar a regularidade dos resultados. No meu caso deu uma diferencia entre os dois valores de 0,32 mm, ou seja, 0,12 mm acima do máximo autorizado. Isso não é muito bom.
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Afastei os semi-eixos e desmontei os dois cavaletes que seguram o diferencial. Quando tirei aqueles parafusos saiu um cheiro forte e muito desagradável de óleo velho. Estava fedendo mesmo! Antes de guardar os cavaletes de lado, deixei os parafusos superiores com um par de roscas dentro e puxei o diferencial fora, assim eliminava o risco ele cair no chão.
Quando começa a sair, segurar ele pelas laterais, enfiando um dedo no buraco em qual passa o semi-eixo, para segurar o copo do rolamento cônico e a grande arruela de apoio que tem de cada lado. Essas “arruelas” dão a carga de pressão sobre os rolamentos (para eliminar a folga e evitar vibrações) e são também “shims” que posicionam lateralmente o diferencial, permitindo a correta folga da coroa em relação ao pinhão (o “backlash”). Prestar muita atenção não misturar os copos e shims de lado.
Ao inspecionar os copos dos rolamentos, achei o problema: naquele do lado motorista, a pista apresentava bastante marcas, algumas bem profundas.
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Lendo aquele artigo do jeepforum.com que mencionei acima, fiquei na dúvida: preciso mesmo trocar todos os rolamentos ou só esses dois? Decidi trocar tudo devido à idade do conjunto e fiz muito bem como vocês vão ver mais adiante.
Encomendei um Master Rebuild Kit da SKF que vem com tudo que precisa para o diferencial (rolamentos SKF e Timken), bem como um jogo de shims mas sem os rolamentos e juntas do final dos tubos, perto das rodas. Esses precisei encomendar separadamente, da Timken.
Já que tenho o diferencial fora, aproveitei e confirmei a relação dele, contando a quantidade de dentes na coroa (39) e no pinhão (11), o que dá 39/11 = 3,545454 e que consta no relatório da concessionária. Conferi também que o pinhão fazia o par certo com a coroa: na ponta do primeiro, na foto, está escrito “031”; vão achar o mesmo número gravado na beira da coroa.
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Já que preciso tirar tudo fora para trocar os rolamentos, vou desmontar todas as peças e limpar bem a fim de não deixar limalha no sistema.
Desmontagem do diferencial
O procedimento a seguir é para o Trac-Lok, para um diferencial aberto tudo cai fora sozinho.
Para desmontar o diferencial usei mais uma vez parte da minha “velha-ferramenta-que-fiz-para-as-buchas-dos-braços-dianteiros” (artigo #13 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002722.html#post2002722)), neste caso um pedaço de barra rosqueada de 12,5 mm com duas arruelas e duas porcas. O que é bom com este tamanho é que as arruelas são aproximadamente do mesmo diâmetro externo que os C-clips. Como vai precisar girar o diferencial, prendi um dos semi-eixos em uma morsa de bancada, protegido com peças de madeira, deixando só a ponta com as estrias ultrapassar. Coloquei o diferencial em cima (checar a boa montagem para não arriscar o diferencial cair) e a barra rosqueada por cima dentro, com uma arruela e uma porca em contato com a parte inferior do satélite superior e uma outra dupla em cima do satélite inferior (ver a foto para entender melhor).
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O propósito é afastar um pouco esses dois satélites para deixar folga para os dois outros laterais. Após fazer isso (não precisam aplicar muita força), retirar a arruela que fica entre o satélite e o corpo do diferencial, empurrando ela com uma lâmina fina (0,1 mm, do tipo para medir o espaço das elétrodas das velas). As arruelas fora, aliviar as porcas até puder girar o diferencial. Fazendo assim os satélites laterais vão se apresentar à frente de cada “janela”. Não deixar eles cair.
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Esses fora, desmontar a barra rosqueada, recuperando primeiro o satélite superior junto com os discos do Trac-Lok, depois o inferior. O conjunto está composto, na ordem, pelo satélite, um disco (grande arruela) elástica tipo belleville com o lado convexo (centro para fora) em contato com o satélite e oito discos alternados com estrias circulares ou radiais (vejam a foto, estão na ordem), mais duas peças que impedem os discos radiais girar.
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No meu caso os discos estavam em bom estado e as estrias ainda bem marcadas, então não troquei por novos. Li em um site que o diferencial de escorregamento limitado (LSD, mesmo princípio que o Trac-Lok) da Eaton, o TrueTrac, dá 30% a mais de força para limitar uma roda girar em relação com a outra. É melhor, se aproximando de um diferencial 100% bloqueado. É só se lembrar tomar um pouco mais cuidado nas trilhas, sabendo da fragilidade relativa dos semi-eixos D35 (mas não ouvi falar de semi-eixos quebrados com LSD em uso normal).
Para sacar os rolamentos usei um "bearing splitter" como na foto a seguir e uma prensa. Tentei pegar a ferramenta por baixo da gaiola que segura os rolos, mas quando comecei a aplicar força a gaiola se deformava, então cortei ela com um alicate só para guardar o miolo e prendi a ferramenta em baixo do relevo, ao nível mais estreito.
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Podem ver na foto seguinte que mesmo no rolamento “bom”, a pista estava bem marcada, o que queria dizer que esse também ficou contaminado com a limalha. Ficou assim por todos os rolamentos, mesmo os do pinhão.
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Limpei todas as peças com kerozene e prensei os novos rolamentos. Usei os miolos dos antigos como ferramenta: são do tamanho certo, com as superfícies perfeitamente paralelas (para não prensar o rolamento torto) e resistentes. Esses não vou jogar fora! É também importante não misturar os copos dos rolamentos novos: parece que esses formam um par. Marcar logo neles o lado em qual vão ser montados ao tirar eles da caixa.
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Ensopei as peças com óleo novo para diferencial, especialmente os discos (importante!), e remontei tudo no sentido inverso à desmontagem. Na foto seguinte podem ver um líquido azul nos satélites: é o óleo.
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Qual tipo de óleo para diferencial?
Já falei disto no artigo #202 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2238135.html#post2238135), mas vou repetir as informações aqui, já que estamos no assunto.
O manual fala de usar óleo 80W-90 GL5 LS (sem especificar o tipo) para uso leve e 75W-140 GL5 LS sintético para uso pesado. O que é uso leve e pesado? Aonde está a fronteira? Até há pouco não tinha prestado atenção que especificavam “sintético” para uso pesado. Sempre usei daquela consistência, de qualidade GL5 e marca boa (Texaco), mas não tinha prestado atenção que este era mineral. Não sei se isso é a causa da falha dos rolamentos porque duvido também que os dois antigos donos usaram óleo sintético que é muito (muito mesmo) mais caro, ou se era simplesmente a hora deles falhar devido à idade. De qualquer forma vou a partir de agora usar óleo sintético porque prefiro isso a passar novamente por todo esse processo de troca e limpeza, bastante demorado. Este óleo sintético, de cor azul surpreende, é da Motul, uma marca francesa reconhecida, usada em F1.
Diferencial traseiro: troca dos rolamentos – Parte 2: o pinhão e instalação do diferencial
Hora de desmontar o pinhão. Para isto precisa primeiro tirar o eixo cardã traseiro. Não vou detalhar isto neste artigo, só no próximo.
Uma vez o eixo desmontado, vai precisar desparafusar a porca que segura o “yoke” no pinhão. O tamanho do soquete é 1 1/8”. Tem que imobilizar o yoke com uma grande chave de encanador (chamada também de “garra”) apoiada no chão. Precisa de muita força para destravar essa porca. Para desmontar o yoke é só bater um pouco atrás das orelhas com um martelo de borracha que sai tranquilo.
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O pinhão sai tranquilo também; a luva compressível (vou falar dela mais adiante) pode atrapalhar um pouco, mas nada que umas batidas de martelo de borracha não resolvam. Segurar o pinhão para ele não cair no chão. Retirar a junta, martelando ela pela lateral com uma chave de fenda.
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O rolamento dianteiro, que ficou, está atrás. Os copos dos dois rolamentos do pinhão estão prenso dentro do envelope do diferencial. Precisa bater com uma chave de fenda grande ou um pedaço de barra pela traseira nas partes sobressaltando, de um lado e do outro (para eles não sair tortos), a fim de ejetar eles. Podem ver na foto, bem visível, a trilha marcada pelos rolos devido à limalha.
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O rolamento traseiro precisa ser prensado fora do eixo do pinhão usando novamente o bearing splitter. É importante não estragar o shim que fica atrás e precisa ser remontado com o novo rolamento.
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Este shim dá a posição, na profundidade, do pinhão dentro do envelope do diferencial. Em um mundo perfeito precisaria usar uma ferramenta específica para medir a profundidade a fim de saber qual espessura de shim usar. No meu caso, como “só” troquei os rolamentos e não o pinhão, fiz a suposição que as medidas do rolamento traseiro (aquele que importa neste caso) são muito próximas às do rolamento original. Se for trocar o conjunto pinhão/coroa, sem aquela ferramenta, acho que o melhor seria comprar outro rolamento traseiro da mesma marca, aumentar o diâmetro interno como indicado no vídeo a seguir para puder colocar no pinhão sem prensa, montar tudo, checar as marcas de contato nos dentes usando a pasta, desmontar tudo e trocar para um shim com espessura maior ou menor, dependendo do que precisa, remontar tudo e checar novamente as marcas, fazendo isso até ter as marcas dentro das especificações, isso antes de prensar definitivamente aquele rolamento. Um processo muito trabalhoso e demorado, mas que deveria permitir ter uma montagem correta que aguenta a longo prazo.
https://www.youtube.com/watch?v=PGvwAznsEzE
Retirada dos rolamentos das pontas dos eixos
Falta ainda tirar esses rolamentos e as juntas. Como não tenho um saca-rolamento interno, usei uma barra de ferro para empurrar eles desde o lado interno. Tive que bater bastante (mais uma vez, de um lado e do outro para ficarem retos) até eles sair, junto com a junta. Na terceira foto o conjunto começa a sair.
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Eles fora, deu para ver que tinha bastante limalha presa naquele lugar: mais uma vez fiz bem de trocar tudo e deu para confirmar que quando um rolamento estragar, ele contamina tudo o sistema.
Limpeza do envelope
Agora que está tudo vazio está a hora da limpeza. Como não tinha certeza se o kerozene não ia estragar as borrachas (estragava as luvas de procedimento), usei limpa-freio: é muito eficiente. Dissolve o óleo na hora, deixando a limalha escorrer pela força do jato. Insistir ao nível dos dois canais retangulares que alimentam em óleo os rolamentos do pinhão, visíveis em cima e baixo na foto a seguir, e no lugar que fica entre os dois rolamentos.
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Entre os tubos e o envelope do diferencial há uma borracha, branca quando limpa. Insistir aí também com a limpeza, puxando um pouco a borracha porque tem mais uma vez limalha presa nesta área.
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Jogar limpa-freio dentro de um tubo e em um pano, colocar ele na entrada do tubo e empurrar ele fora com a barra de ferro. Repetir este procedimento com uma área limpa do pano. Quando tudo for limpo podem começar a remontagem.
Instalação dos rolamentos das pontas dos eixos
O manual fala de instalar os rolamentos com as marcações (marca e modelo) visíveis de fora do eixo. Usei os antigos rolamentos como taco para não bater diretamente nos novos. Inserir eles bem reto. Usei a mesma “ferramenta” para instalar as juntas. Ensopar os rolamentos com óleo novo e colocar também um pouco nos lábios das juntas.
Montagem do pinhão
Começar com os copos dos rolamentos, prensados dentro do envelope. Mais uma vez usei aquela ferramenta das buchas: achei que seria mais fácil controlar a posição dos copos dentro do envelope em vez de bater neles como indica o manual já que não tenho aquela ferramenta.
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Usar um pedaço de barra rosqueada e duas peças planas de aço. Quando a placa chegar em contato com o envelope como na segunda foto, adicionar o copo velho e empurrar o novo até o fundo do alojamento. Checar, olhando pelo outro lado, que a traseira do copo está bem em contato com o envelope.
Ensopar o rolamento dianteiro com óleo e colocar ele em seu lugar, pela frente. Instalar a junta dianteira e molhar os lábios com óleo. Não esquecer dessa junta antes de instalar o pinhão.
Após colocar o shim, prensar o rolamento traseiro e enfiar a luva nova do kit no pinhão (NÃO se deve usar uma luva que já foi usada!), ensopar o rolamento de óleo e enfiar o conjunto pela traseira, segurando sempre o pinhão. Instalar, na ponta saindo pela frente, o yoke e a porca nova do kit. Parafusar a porca até o fim, no ponto em qual os esforços para parafusar aumentam. Neste ponto estamos em contato com a luva compressível mas podem (e devem) perceber que o pinhão está com folga.
Essa luva serve para colocar a carga de esforço aplicada nos rolamentos. Ela está apoiada de um lado em uma parte mais grossa do eixo do pinhão (ver foto mais acima) e do outro no rolamento dianteiro. Quando apertar a porca, a luva, que é um pouco mais comprida do que precisa, fica esmagada. Em um primeiro estágio vai zerar a folga entre os dois rolamentos. No segundo vai aplicar uma carga que vai deixar eles trabalhar com a pressão correta. Para o primeiro é só mexer o pinhão para frente e para trás e ver se ainda tem folga. Para o segundo é preciso medir o torque necessário para gira o pinhão. Tudo este procedimento se faz só com o pinhão instalado, sem o diferencial.
O manual indica de zerar a folga nos rolamentos e aplicar um torque inicial de 200 ft lbs, aumentando ele pouco ao pouco até chegar ao torque correto necessário para girar o pinhão. Ele informa também que se precisar de um torque maior do que 350 ft lbs para zerar a folga, a luva está com defeito.
Com o yoke bloqueado graças à chave de encanador, apertei a porca aos 200 ft lbs mas tinha ainda muita folga. Subi para 350 ft lbs e provavelmente além e nem apertou mais a porca. Tem uma coisa errada. Chequei a montagem e estava tudo certo. Fui pesquisar nos fóruns sobre este problema e vi que alguns donos comentavam que precisava de muito força (muito mesmo) para iniciar o esmagamento da luva. Fiquei aliviado.
Deixei o torquímetro e a catraca de lado e usei a alavanca fixa (aquela visível na foto acima quando desmontei a porca), sem extensão e só com a mão. Quando vi, com a força que aplicava, que a barra começava a flexionar, parei. Essa não vai aguentar. Meus soquetes têm um encaixe de 1/2”, então fui comprar uma alavanca de 3/4” com um adaptador e um pedaço de tubo de aço para servir de extensão. Agora sim! Por sorte, o soquete aguentou.
Fiquei realmente surpreso em ver o quanto de forca precisava para esmagar essa luva. Esse trabalho não é para fracote não! Apertei por pequenos passos, 1/8 de volta, e chequei cada vez até não sentir mais folga para frente/trás no pinhão. Neste ponto o pinhão girava fácil com a mão. Tirei a chave de encanador, troquei a alavanca por um torquímetro não automático com escala em “in lbs” e usei ele para girar o pinhão. A agulha nem decolou do “0”. Remontei a alavanca, apertei mais 1/10 de volta e chequei novamente o torque necessário para girar o pinhão. Assim várias e várias vezes até chegar a um torque entre 15 e 35 in lbs, que é aquele preconizado no manual com rolamentos novos. Aliás, o manual (em inglês) falta de precisão porque indica dentro do texto “2 a 5 Nm (15 a 35 in lbs)”, enquanto 15 in lbs são 1,7 Nm e 35 in lbs são 3,95 Nm. No final do capítulo, na seção “Especificações”, é melhor, indicando “1,5 a 4 Nm”.
No meu caso parei quando indicava entre 22 e 24 in lbs (é difícil fazer uma leitura precisa). Com este torque o pinhão não gira mais (na mão) com facilidade. Na foto seguinte a agulha indica 19 in lbs.
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É um processo muito demorado mas não tem outro jeito: após zerar a folga, o torque necessário para girar o pinhão sobe rapidamente então tem que apertar a porca com pequenos passos mesmo. Se ficar apressado e ultrapassar o torque máximo (apertou demais), já era: podem desmontar tudo e trocar a porca e a luva por novas, recomeçando todo o processo. Neste caso NÃO devem aliviar a porca que vai induzir uma leve folga nos rolamentos que vão estragar em breve, se não for também as engrenagens.
Instalação do diferencial
Quando tirei o diferencial fora, estava apertado mas saiu tranquilo. Com os novos rolamentos não gastos, tentar colocar ele de volta foi uma outra história: ficou bem mais apertado. Daí entendi por quê o manual fala daquela ferramenta que abre um pouco o envelope, então decidi fabricar a minha e comprei logo dois pedaços de 40 cm de perfil de aço grosso em “L” que furei em diferentes lugar (ver fotos).
Em cima coloquei um parafuso com uma porca que vai ficar dentro do buraco de cada lado do envelope. No meio coloquei um pedaço de barra rosqueada de 12,5 mm (sim, é a mesma! kkk) com uma porca apoiando na parte interna do perfil. Em baixo, uma outa barra rosqueada com porcas e arruelas apoiando no exterior do perfil. Para a ferramenta não pular fora dos buracos, usei dois pequenos pedaços de perfil, afixados por parafusos da tampa e mantendo a ferramenta apoiada contra o envelope.
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Apertar as porcas de baixo que vai obrigar a parte superior a abrir, facilitando assim a inserção do diferencial. Não “abrir” o envelope demais para evitar uma deformação permanente dele.
Na foto acima podem ver que usei dois pedaços de perfil plano de alumínio: não foi uma boa ideia. Quando comecei a apertar as porcas de baixo e que as forças aumentaram, esses perfis se deformaram. Deveria ter usado um pequeno perfil em “L” e de aço, bem mais resistente à flexão. Enfim, só tinha isto naquele momento então não deu para aproveitar muito o efeito da ferramenta.
Coloquei óleo nos rolamentos, nos copos e nos shims, prestando atenção que cada um estava no lado certo e comecei a empurrar o diferencial no seu lugar. Logo precisei usar o martel de borracha, dando duas batidas no corpo (NÃO nos copos dos rolamentos) de um lado e depois duas do outro para o diferencial entrar reto. Entrou aos poucos. Quando ficou bem assentado, coloquei os dois cavaletes no lugar, prestando atenção ao lado e sentido, e apertei os parafusos no torque certo. Chequei que o conjunto girava sem problema, girando pelo yoke.
Chequei também novamente o backlash para ver se voltou dentro dos limites. Como pensava, sabendo que os rolamentos novos estavam sem folga de gasto, essa medição ficou correta: medi entre 0,17 e 0,18 mm. Está perto do limite superior (0,20 mm) mas isso também não é uma surpresa sabendo que o pinhão e a coroa não são novos. Anotam que se o backlash fica fora dos limites, os dentes das engrenagens vão gastar mais rapidamente e pode haver um risco de quebra de dentes nos casos extremos.
No meu caso não chequei o padrão das marcas nos dentes com a pasta. Como expliquei, por ter “só” trocado os rolamentos e vendo que o backlash estava dentro dos limites, considerei que o conjunto ficou razoavelmente bem regulado. Vamos daqui a alguns meses se minha decisão fazer assim dar certo.
Coloquei os semi-eixos limpos no lugar. No D35 cada um é diferente: um é mais curto e fica do lado passageiro. No eixo Chrysler 8,25 os semi-eixos são idênticos. Coloquei um pouco de Loctite 242 nas roscas do parafuso que segura o pino central. Parafusei a tampa do diferencial com a mesma junta reaproveitável (artigo #10 (http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-wrangler-cherokee/127494-cherokee-xj-99-rejuvenescimento-post2002667.html#post2002667)) que ainda presta bem, sem vazamento, um ano e meio depois.
Por fim coloquei o eixo cardã de volta, parte que vou detalhar no próximo artigo. Baixei o veículo e enchi o diferencial com o óleo sintético.
Ufa! Acabei! :euforico:
Demorei um bom tempo (dias), principalmente porque era a primeira vez que fazia então fui devagar para não fazer besteiras. Não achei absurdamente difícil mas tem que ter tempo, ser cauteloso e organizado. Se for trocar o pinhão e a coroa ou o diferencial, vai ser mais complicado e demorado por precisar fazer todas as regulagens do jeito certo. Também precisei de mais ferramentas: uma prensa, saca-rolamentos, uma bancada com morsa... Como sempre, ter acesso às ferramentas certas ajuda bastante o trabalho.
Desmontagem do eixo cardã traseiro e troca das cruzetas
Para desmontar o pinhão do diferencial traseiro é preciso desmontar o eixo cardã ao nível do “yoke” traseiro. Aproveitei e tirei ele também fora do eixo saindo da caixa de transmissão para engraxar este ponto de deslizamento. Decidi trocar também logo as cruzetas que eram originais, mesmo que não senti folga nelas.
Começam por marcar o yoke dianteiro e o eixo cardão para puder remontar eles na mesma posição porque estão balanceados um em relação ao outro. Usar tinta ou corretor branco. Desfazer pelo menos a abraçadeira traseira da sanfona de borracha.
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Marcar também o “yoke” traseiro do diferencial e o eixo e desmontar os dois cavaletes que seguram a cruzeta contra o yoke.
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Segurar o eixo para ele não cair no chão. Não é muito pesado porque é oco. Tirar ele fora do eixo estriado saindo da CT.
No caso do Cherokee 99 com eixo traseiro Dana 35, as duas cruzetas são idênticas, engraxadas a vida. Parece que a Spicer não faz mais assim para essas porque só achei no catálogo deles (http://www2.dana.com/expertforms/dek350.aspx) um modelo com engaxador. No meu caso o certo é o modelo Dana Spicer Life Series (SPL) 5-153X que vem com quatro “outside snap rings”, anéis elásticos (não sei o nome em português) que prendem pelo diâmetro externo deles (vejam foto). Checam se no seu são deste modelo. Desmontar esses anéis com um alicate de bico fino. Escolhi cruzetas originais da Spicer porque sempre li boas avaliações de usuários e não são mais caras que as da Moog/Precision, uma outra marca boa.
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Usar uma prensa para empurrar a cruzeta fora, usando um soquete de 18 mm para empurrar e um de 27 mm para receber o copo saindo. Não dá para empurrar o copo fora por completo e tem que parar empurrar quando sentir que a força aumenta para não marcar a parte interna das “orelhas” do eixo ou do yoke.
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Retirar o copo parcialmente saído usando um alicate. Girar o eixo e, apoiando as partes laterais da cruzeta sobre madeira, empurrar o eixo para baixo com o soquete de 27 mm para obrigar o segundo copo a sair.
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Uma vez este também fora, vão conseguir retirar a cruzeta das orelhas. Repetir essas operações para a cruzeta que está dentro do yoke. As cruzetas pareciam ainda boas e com graxa.
Os copos contêm um rolamento de agulhas que só ficam no lugar por conta da graxa. Tomar cuidado ao botar eles na ponta das cruzetas a não mexer as agulhas.
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Colocar a cruzeta entre as orelhas do eixo, sem esquecer dos anéis de vedação. Preferir colocar elas de tal modo que o engraxador olhara em direção do eixo cardã, o que vai facilitar um pouco o engraxamento quando montado no carro. Apresentar um copo e prensar ele dentro do seu alojamento. Achar um jeito de manter, durante todo o processo, pelo menos uma parte da ponta da cruzeta dentro do copo para obrigar as agulhas ficarem em seus lugares. Colocar um novo snap ring neste lado (eles vêm junto com a cruzeta), prensar o copo oposto e instalar o segundo snap ring. Fazer assim com todos, menos os dois que ficarão no yoke do diferencial. Lembrar de alinhar as marcas para o yoke dianteiro. Instalar os engraxadores.
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Checar que as duas cruzetas giram em todos os sentidos sem esforço (só leve por serem novas). Se precisar esforço, prensar novamente só um pouco cada copo envolvido, de leve e por cima mesmo do anel elástico, que deveria aliviar o esforço: na frente do eixo, por exemplo, o yoke com a luva deveria “cair” sozinho.
Colocar graxa, sem excesso, nas estrias do eixo saindo da CT bem como dentro da luva e enfiar ela no eixo, sem esquecer da sanfona de borracha. Girar o conjunto até alinhar as marcas do eixo e do yoke do diferencial. Instalar os dois últimos copos, prestando atenção às agulhas e colocar dois novos cavaletes e novos parafusos. Botar um pouco de Loctite 242 nas roscas e apertar no torque.
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Prender a sanfona dianteira de borracha com duas novas abraçadeiras do mesmo modelo que as originais. Evitar aquelas rosqueáveis, tipo para mangueira de jardim, que vão desbalancear o eixo.
Por fim, engraxar as cruzetas até graxa sair pelos quatro copos. Limpar o excesso.
Foi uma obra tranquila, sem dificuldade particular fora de precisar ter acesso a uma prensa.
Muito bom esse detalhamento dos serviços. No momento você é o único que faz isso pras XJs no Brasil. hehehe
Erg-Bsb, eu uso a cruzeta Spicer 5-625x. É a outra recomendada. Custa uns 70 reais. Não tem bico engraxador. Isso demora muito até ficar seca. Muito mesmo. :-)
Tem um truque para não deixar as agulhas sairem do lugar: Basta encher o copinho de graxa para rolamentos e cruzetas. Geralmente é azul. Assim já fica pronta. O excesso sai na prensa.
T+:-)
Olá Gadelha e obrigado.
É, por ter visto que após 15 anos ainda tinha graxa nas minhas, são bons mesmo. Não tinha preferência com ou sem engraxador, mas só vi o 5-153X por qual tinha certeza que era o modelo certo. O 5-625X não vi no catálogo deles.
Estou indo agora para o encontro na ponte. Você vem?
Abç
Olá Gadelha e obrigado.
É, por ter visto que após 15 anos ainda tinha graxa nas minhas, são bons mesmo. Não tinha preferência com ou sem engraxador, mas só vi o 5-153X por qual tinha certeza que era o modelo certo. O 5-625X não vi no catálogo deles.
Estou indo agora para o encontro na ponte. Você vem?
Abç
Caro ERB-BSB,
primeiramente muito obrigado pela paciencia e atencao com a qual tem construido esses guias. Esse 'e o tipo de tutorial fundamental para manter a paixao por um carro viva, e mais, manter o proprio carro vivo.
Esse 'e meu primeiro post nesse Forum, mas participo de outros dedicados a outros modelos de carro, que sao igualmente essenciais para mante-los. Eu coleciono carros antigos, sou no VCC, e apaixonado por carros.
Decidi ha cerca de 6 meses que queria entrar no mundo offroad, e passei um bom tempo decidindo qual carro deveria comprar. Fiz muita pesquisa em sites gringos, e com amigos que entendem, ate chegar a uma conclusao. Meus criterios eram os seguintes: 1- um carro que fosse uma boa "plataforma" para que eu pudesse construir um carro alinhado com meus interesses e com um bom estoque de pecas de customizacao/upgrade, 2- espaco e seguranca suficiente para levar os filhos pequenos em trilhas leves, 3- Espaco e confiabilidade para ser um carro de reserva da casa,4 - por incrivel que pareca, capaz de atravessar as enchentes ridiculas que temos visto em Brasilia (Lago Sul, impossivel de passar com carros baixos). Bem, somando os criterios, ficou facil, queria uma Cherokee XJ MECANICA (sei que isso vai dar muita discussao, mas tenho varios carros automaticos e manuais e a facilidade e custo de manutencao dos mecanicos, o consumo e prazer ao dirigir, e a resistencia principalmente a agua me levaram a tomar essa conclusao). De qualquer maneira, depois de 6 meses comprei um carro como eu queria, 4.0L mecanico, 1997, com um dono cuidadoso que me mostrou uma bela pilha de recibos, o suficiente para ver que era carro com "dono" e ''e absolutamente original, apesar de mais de 200mil KM.
O carro foi direto para oficina, aonde ainda esta, fazendo muitas das coisas que relatou em seus posts (todos os oleos e filtros, buchas, mangueiras da direcao, lona de freio, cabos/tampa/vela/bobina de ignicao, retentores, estabilizador de direcao, bieleta, motor de partida, forro do teto, alguns mal-contatos, etc) mas com motor, cambio e TC perfeitos.
Vou continuar acompanhando os posts, e ate onde puder contribuir, pegar carona no seu post.
Espero nos encontramos aqui em Brasilia, bem como o Gadelha, outro que li muitos posts antes de tomar coragem para comprar o carro.
Abraco a todos,
GSM
Olá GSM15
Bem-vindo neste fórum e obrigado por sua msg.
Fico feliz saber que este tópico te ajudou a manter em bom estado sua recente aquisição. É isso seu propósito: tentar dar um caminho a outros donos que precisam para reformar seus carros velhos a fim de ter novamente um veículo confiável.
Não sou um apaixonado por carros, nem do Cherokee mesmo se gosto muito dele: para mim, um carro é um bem de consumo e sua função é ser um meio de locomoção; no caso de 4x4 é me levar em lugares remotos, sempre com segurança e que seja confiável. Esses dois pontos são primordiais para mim, daí a necessidade de proceder a um rejuvenescimento no meu. Poderia ter escolhido um veículo mais recente, teria sido mais fácil, mas além de ser mais caro (mesmo fazendo as contas pós-obras), na maioria das vezes são menos resistentes em off-road e/ou não tem full-time.
No meu caso, a escolha do Cherokee e especificamente este modelo foi principalmente racional.
Olá GSM15
Bem-vindo neste fórum e obrigado por sua msg.
Fico feliz saber que este tópico te ajudou a manter em bom estado sua recente aquisição. É isso seu propósito: tentar dar um caminho a outros donos que precisam para reformar seus carros velhos a fim de ter novamente um veículo confiável.
Não sou um apaixonado por carros, nem do Cherokee mesmo se gosto muito dele: para mim, um carro é um bem de consumo e sua função é ser um meio de locomoção; no caso de 4x4 é me levar em lugares remotos, sempre com segurança e que seja confiável. Esses dois pontos são primordiais para mim, daí a necessidade de proceder a um rejuvenescimento no meu. Poderia ter escolhido um veículo mais recente, teria sido mais fácil, mas além de ser mais caro (mesmo fazendo as contas pós-obras), na maioria das vezes são menos resistentes em off-road e/ou não tem full-time.
No meu caso, a escolha do Cherokee e especificamente este modelo foi principalmente racional.
Erg-Bsb,
entendo o que diz, mesmo no que divergimos um pouco. Como te disse, dentro da minha paixão por carros, aqueles de coleção eu costumo ter um cuidado ate exagerado para mante-los absolutamente perfeitos, em condições de exposicao, apesar de usa-los constantemente (leia-se, dar um rolé no domingo de manha). Já com a Cherokee a ideia é outra, um carro confiavel, em perfeita ordem mecânica, mas que eu não tenha dó...de fazer pequenas trilhas, trechos de agua (dentro do razoável), os inevitáveis riscos na carroceira, e tudo mais que vem com o uso off-road dos carros. Isso é impensável nos meus outros carros, e acho que por isso estou curtindo tanto..será um carro para usar...e muito...um salto enorme para mim.
Nessa linha, aproveitando sua consultoria, quais pneus voce recomendaria para o carro stock, ou com mudanças pequenas...digo, no máximo um lift kit de 2 polegadas. Tenho considerado o 30x9.5 15 MUD (para dar tracao nas trilhas), ja que aparentemente não raspa na lataria mas é um pouco mais alto (cerca de 15 milímetros) que o 235/75 15, máximo para o carro em teoria. Não gostaria de fazer grandes mudanças na geometria da suspensão para manter a qualidade da rodagem/seguranca e evitar o desgaste enorme que vem com qualquer alteração de 3 ou mais (eixos, relação, freios, tubulação de freios, bracos de suspensão, CV, yoke, etc...). Já tem alguma opinião sobre isso, ou considera os próximos passos? Abraço.
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