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Convex Datacenter
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  1. #13
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    José, muito obrigado pela resposta. Muito completa a sua resposta.

    Vou começar a ver alguns carros neste mes, são excelentes dicas!

  2. #14
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    José, a sua SW4 é diesel ou gasolina?

    Quais são os pontos principais que devem ser vistos numa viatura destas no momento da compra?

  3. #15
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    Citação Postado originalmente por Camilo Mendoza Ver Post
    José, a sua SW4 é diesel ou gasolina?

    Quais são os pontos principais que devem ser vistos numa viatura destas no momento da compra?
    A minha é à Gasolina, V6 e automática. Li várias vezes este tópico:
    3rd Gen Informational Threads --- A MUST READ For New Members - Toyota 4Runner Forum - Largest 4Runner Forum


    1- Sistema de arrefecimento: mesmo que você venha a trocar (o que aconselho fortemente) é importante ver se o carro foi bem cuidado. Em especial se for a V6 automática, um radiador com sinais de corrosão pode levar a um dos problemas sérios do carro que é a contaminação do óleo de câmbio com agua gerando o Strawberry Milkshake.
    3rd Gen 4Runner Buyer's Guide - Toyota 4Runner Forum - Largest 4Runner Forum

    2- Verifique o óleo do câmbio (se for automática) pelo problema acima. Novo é vermelho e velho é preto. Se for rosado... fuja.

    3- Corrosão do chassis: facilmente de ver. Um chassis corroído arruina o carro.

    4- Observe os pneus: é comum achar carros bem desalinhados que pode indicar sinais de descaso.

    5- Engate a 4x4 e reduzida. E ande um pouco. Pouca gente sabe que deveria andar pelo menos uns 10 km por mês com o 4x4 para lubrificar.

    6- compre um sensor ODBII, e faça com seu celular um scan.

    7- pode ser besteira mas, olhe a marca da bateria: se não for de 1a linha já indica o descuidado do dono.

    O mais importante num carro dessa idade é ver se ele teve manutenção. Como disse achei um carro em relativas boas condições e um mega histórico.

    Importante: troque os pivôs da suspensão (os 4) pelos originais, não arrisque sua vida nem da sua família. Aproveite e compre uma tampa do raiador original.

    Leve num mecânico de confiança, e veja o básico freios, suspensão, buchas, correias e fluídos (tem um monte hehe: motor, arrefecimento, direção, freio, diferencial dianteiro, traseiro, caixa de transferência e câmbio).

    Abraços,
    4X4 Brasil
    Hilux SW4 V6 3.4L 24V 2001

  4. #16
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    Citação Postado originalmente por Camilo Mendoza Ver Post
    José, muito obrigado pela resposta. Muito completa a sua resposta.

    Vou começar a ver alguns carros neste mes, são excelentes dicas!

    Se optar pela SW4 de 96 a 98 coloque um radiador de maior capacidade de água (fundamental)
    Se puder também coloque um scooper no capô, de preferência da própria toyota ( o de 4 buracos)
    O diferencial da toyota é o pós venda
    Band CD-95 / Band CS-82 / Band Jipe 96 / WILLYS 83 / SW4 e Tracker 2008
    Ex Pampa 94 4x4

  5. #17
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    Amigo, comprei a um ano e meio uma SW4 2001 com 136 mil Km. Paguei acima do mercado (56K) mas o carro estava impecável. Minha opinião sobre pagar mais caro em um carro em melhor condição é que, se ele realmente estiver melhor, vale a pena (dentro de um valor razoável). Vejo muitos colegas gastando 10K em motor, ou bomba, ou mesmo facilmente 5 K em uma suspensão e caixa de direção original. Ou ainda aqueles que estão com o carro em "necessidade avançada" de manutenção e passam pra frente por 38 - 40K. Na minha procura ví muitas viaturas anunciadas "em excelente condição" mas claramente já tinham ido pra trilha e o dono tava vendendo como carro de cidade.
    Posso dizer seguramente que se o carro estiver em boas condições a dor de cabeça vai ser mínima.

    Sobre a sua pergunta de diferenças entre os modelos...vou responder no tocante aos movidos a Diesel.
    -No segundo semestre de 2000 a Toyota introduziu os motores KZ-Te. É o mesmo KZ-T mas com a bomba semi-eletrônica. Esse motor equipa tb algumas Prado e modelos Hilux Surf, Land Cruiser na europa, Africa do Sul, Australia, Oceania e Japão. Tem os mesmos problemas endêmicos das KZ-T com sobreaquecimento do cabeçote. Nesse aspecto tem q estar muito atento.
    Infelizmente, os KZ-Te gastam um pouco mais diesel que os KZ-T´s. A minha tem média global de 9.0 km/l, enquanto ouço relatos de amigos com media de 10,5 km/L nos KZ-T.
    Suspensão, cambio, diferencial, arrefecimento, todas da 3 Gen diesel usam as mesmas pecas. E muitas de powertrain são as mesmas das gasolinas.

    De detalhes menos importantes, as Kz-te oferecem air condicionado digital e alargador de paralamas. Não oferecem 3 fileira de banco.

    Todas 3 gen tem o problema do pivô dianteiro....Seríssimo. Tem q ficar atento.
    O meu carro é importado do Japão. Acredito que as feitas na argentina são somente partir de 2004.

    E, um ano de uso, só troquei óleos e filtros, alinhamento a balanceamento. Absolutamente mais nada.

    Boa sorte

    Abracos

  6. #18
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    Ouso discordar dos comentários do André e do Álvaro, notadamente sobre a SW4 1998, em relação ao aquecimento.
    Este modelo tem a mesma capacidade do sistema de refrigeração das demais SW's, ou seja, 10 litros no total.
    No tópico geral das Toyotas SW4, o de bate-papo livre, já colei até foto do manual do proprietário, demonstrando a litragem do sistema.
    Mas também colei foto do interior do radiador e da mangueira superior da minha ex SW, totalmente ferruginosos DEPOIS de ter feito a limpeza dos mesmos em oficina especializada.
    Ou seja, ficou uma porcaria.
    Dito isto, o que acontece, na verdade, é a perda da capacidade de resfriamento adequado do motor e cabeçote, quer seja pela pouca troca de calor do radiador, por conta da ferrugem, quer seja pela válvula termostática que já não abre totalmente, ou ainda pelo desgaste das pás da bomba d'água.
    Menos água circulando, maior acúmulo de calor.
    Vejam que são veículos com mais de vinte anos de idade.
    Se não houver a troca dessas peças por novas, não haverá a capacidade de funcionar como antigamente.
    Já rodei 1.200 Km's num só dia com a viatura em uma viagem, numa tocada acelerada por conta do tempo longo até o destino.
    Tudo sem qualquer susto ou problema.
    Portanto, sugiro que verifiquem os manuais dos proprietários das suas viaturas e consultem as especificações técnicas, onde estará a capacidade total do sistema de resfriamento. São todas iguais!
    Peço desculpas ao André e Álvaro pela minha intervenção, mas não quero ver as viaturas, 97, 98, 99, 2000, tão injustiçadas.
    Elas são excelentes!
    4X4 Brasil

  7. #19
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    Citação Postado originalmente por Glaicon Ver Post
    Ouso discordar dos comentários do André e do Álvaro, notadamente sobre a SW4 1998, em relação ao aquecimento.
    Este modelo tem a mesma capacidade do sistema de refrigeração das demais SW's, ou seja, 10 litros no total.
    No tópico geral das Toyotas SW4, o de bate-papo livre, já colei até foto do manual do proprietário, demonstrando a litragem do sistema.
    Mas também colei foto do interior do radiador e da mangueira superior da minha ex SW, totalmente ferruginosos DEPOIS de ter feito a limpeza dos mesmos em oficina especializada.
    Ou seja, ficou uma porcaria.
    Dito isto, o que acontece, na verdade, é a perda da capacidade de resfriamento adequado do motor e cabeçote, quer seja pela pouca troca de calor do radiador, por conta da ferrugem, quer seja pela válvula termostática que já não abre totalmente, ou ainda pelo desgaste das pás da bomba d'água.
    Menos água circulando, maior acúmulo de calor.
    Vejam que são veículos com mais de vinte anos de idade.
    Se não houver a troca dessas peças por novas, não haverá a capacidade de funcionar como antigamente.
    Já rodei 1.200 Km's num só dia com a viatura em uma viagem, numa tocada acelerada por conta do tempo longo até o destino.
    Tudo sem qualquer susto ou problema.
    Portanto, sugiro que verifiquem os manuais dos proprietários das suas viaturas e consultem as especificações técnicas, onde estará a capacidade total do sistema de resfriamento. São todas iguais!
    Peço desculpas ao André e Álvaro pela minha intervenção, mas não quero ver as viaturas, 97, 98, 99, 2000, tão injustiçadas.
    Elas são excelentes!
    Acrescento ao comentário do Glaicon a informação repassada pela loja Kaiapoi na Nova Zelândia a respeito dos problemas de trinca do cabeçote do motor 1kz ( Head Crack). Segunda as informações da loja e os gráficos demostrados pelo seguinte post ( 1KZTE CYLINDER HEAD PROBLEMS

    If you... - Kaiapoi Repowers Auto & Exhausts. Diesel & 4x4 specialists | Facebook
    ), a maioria dos problemas de cabeçote dos motores 1kz pode ser atribuída a um injetor com problema. Transcrevo a seguir parte do post traduzido:

    "Em 95% das vezes, uma falha na cabeça do cilindro de 1KZ pode ser atribuída e diagnosticada como um PROBLEMA DE INJETOR. Os outros 5% são perda de líquido de refrigeração.Esta é uma informação valiosa que provavelmente não deveríamos compartilhar com tanta facilidade, mas, no interesse de administrar um bom negócio honesto, estou prestes a conscientizar sobre esse assunto.
    Então, aqui estão as informações para os proprietários de 1kz sobre por que seus injetores precisam ser reparados e as razões relevantes por trás disso.
    Além do porquê de não ajustarmos um veículo, seja ele injetado indiretamente ou diretamente, sem conhecer a condição de INJETOR.

    Uma medição de linha de base em um dinamômetro deve sempre ser realizada antes de qualquer aprimoramento de desempenho relacionado a ajustes de combustível, trilho comum com um sintonizador experiente para alertar o proprietário sobre quaisquer problemas pré-existentes no veículo, especialmente antes de adicionar qualquer chip de pedido de pós-venda ou módulo de ajuste ect onde nenhum f # # ks é dado.
    Caso contrário, você literalmente está apostando no seu motor, pois está prestes a piorar o seu problema.

    1kzt / te aciona um injetor mecânico, o que significa que a pressão do combustível da bomba abre o injetor e as molas no injetor as fecham.
    Com o tempo, os bicos se desgastam devido à erosão do combustível e à fadiga das molas. Isso afeta o ponto em que o injetor abre também à medida que se fecha.
    Em inglês, o efeito do mundo real é o tempo avançado, bom quando necessário e ruim quando não é.
    O combustível não é entregue quando e tão rápido quanto deveria. Isso resulta em baixa combustão e calor.
    Isso traz o maior problema. Todos os cilindros podem ou estarão funcionando em diferentes pontos de ignição. Chegue a muitas variações e um determinado cilindro começará a carregar a carga de outro cilindro ineficiente. Os efeitos aqui podem variar muito e você não será mais sábio, mesmo com medidores egt ( significa exhaust gas temperature, temperatura dos gases de escape) pois está fazendo apenas uma medição coletada.

    Resumindo a história. O calor se acumula na câmara de pré-combustão, em vez do cilindro, e a cabeça se quebra atrás da câmara de pré-combustão na porta de entrada. Um sinal muito óbvio é o rompimento do precom na direção do cilindro quando a cabeça é removida. As pontas dos bicos injetores descoloridos ect, e ainda assim ninguém irá verificar os injetores, colocar a cabeça nova e repetir."

    Complemento com o fato de que os motores de injeção indireta diesel tem o início da ignição ocorrido na câmara de pré- combustão, que fica alojada no cabeçote. Para mais informações sobre as diferenças de injeção direta e indireta sugiro assistir o seguinte vídeo:
    `.

  8. #20
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    22/06/2009
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    Muito bom, o vídeo.
    Não sabia desta questão de aquecer mais por conta da forma utilizada para injeção do combustível.

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