Diesel S50 !!!

[F. Oliveira]

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Galera....tomo a liberdade de expor meu testemunho sobre o uso do S50 na minha viatura.
Abasteci hoje a R$ 2,16 no posto de bandeira Petrobras. A única diferença que percebi, pois não pude mensurar o consumo ainda, foi quanto à segunda marcha (reclamei em outro tópico que a mesma é um pouco amarrada).

Pois bem, eu estava com o tanque vazio, nas últimas, e espoquei o diesel S-50 e fiz um percurso de 90 km. Como era em rodovia, não senti nenhuma diferença perceptível, mas quando passei em um quebra mola na chegada da cidade onde moro,vindo bem lentamente e reduzindo para a "segundinha" o carro ficou mais vivo, sem querer forçar o motor em razão da pouca velocidade...logo percebi e comecei a andar por dentro da cidade e efetuando trocas de terceira marcha para segunda marcha em valas, quebra-molas e buracos e num é que senti uma resposta muito mais satisfatória do motor?

Tentei forçar bem com a segunda marcha, andando com rotação baixa, para ter certeza de que houve alguma mudança e realmente não é algo "meramente psicológico". Se melhora ou não o consumo, performance ou qual a razão de uma queima melhor, de uma coisa eu tenho certeza: não reclamarei mais da segunda marcha por falta de força, que dependia sempre de uma esticada maior da primeira marcha.

Espero eu que assim continue.

[Engels Kbça]

Uma boa explicação sobre o diesel S50.


Vamos lá turma ... Uma explicação bem simples ,sem frescuras ...

Nossos motores de segunda e segunda e meia geração diesel ( OM314 ,OM 364 (baixa rotação) e 14B (alta rotação) foram projetados para funcionar com diesel comum da época de 70 e 80 (mesmo os mais novos Daihatsu 14-B) . Na época era o equivalente ao S-5000 (hoje não mais existente) ,substituido posteriormente pelo S-1800 (rodoviário) e atualmente o S-500 (urbano) .
Devido a leis ambientais o CONAMA instituiu a utilização em cidades da mistura de bio-diesel na proporção de 5% e emulsificantes a fim de baixar a emissão por conta da presença de enxofre na sua composição.
Com a vinda dos motores " eletrônicos " diesel , houve a necessidade de abaixar o teor de enxofre do diesel de 500ppm p/ 50ppm a fim de adequar a tecnologia com o combustível e minimizar desgastes prematuros nos componentes de injeção (bicos , válvulas , bombas de alta pressão). Foi criado assim o S-50 ,que é o mesmo diesel só que com menos enxôfre na composição.
Dá pra usar esse diesel ? Claro que sim ! A unica desvantagem do S50 nos nossos motores é que a presença do enxofre nas bombas injetoras e nos bicos injetores mecânicos promove uma lubrificação nos componentes internos evitando desgastes acentuados prematuramente , o que aconteceria com menos kilometragem , além do custo mais elevado. Um exemplo prático disso seria a "bomba de alta pressão" da injetora (componente interno) - em condições normais utilizando diesel S-500 duraria digamos 200.000Km , com S-50 a durabilidade cairia p/ 120.000 Km ( apenas um exemplo teórico sem relevância prática p/ nenhuma marca de injetora).
Nos motores eletrônicos , a conversa é outra . Quanto mais enxofre tiver o diesel mais desgaste haverá nos bicos de injeção piezelétricos ( e eles custam muito caro!!! ). Portanto é super recomendado o uso de S-50 !
Daí vcs vão perguntar o porque que o manual da minha SUV 2010 com motor eletrônico diz que é p/ usar o diesel normal . Porque em 2010 foi lançado erroneamente o Super Diesel ou Diesel aditivado da BR distribuidora e não o S-50 (que contém na composição somente menos enxofre). Se vc usar o Diesel aditivado (este sim tem mais cetanas na composição) o sistema eletrônico do motor " se perde " e começa a realimentar informações erradas para a central de gerenciamento deixando o motor " manco " em pouco tempo.
Portanto se o motor for de injeção direta mecânico utilize o Diesel Comum S-500 Urbano ou S-1800 Rodoviário (OM-314 ,OM364 , 14B)
Se o motor for com gerenciamento eletrônico utilize o S-50 e não o Premium (aditivado).
O Diesel Premium (aditivado) por conter um nível de cetanas maior é aconselhável p/ motores mecânicos em condições de partida difícil (muito frio pela manhã - principalmente nas regiões serranas e sul do Brasil) . O resto é só " balela " . O número maior de "cetanas" só vai garantir uma melhor ignação em baixas temperaturas , o resto é tudo igual ! Esse papo de conter mais detergente ,emolientes polares de limpeza é só papo para justificar um custo bem mais alto para o consumidor. O fato de parecer mais potente ou gerar menos fumaça é puramente psicológico e não tem embasamento técnico nenhum ... O que muitas vezes acontece é que o diesel que vc costuma utilizar contém altas taxas de impurezas misturadas e quando vc faz a troca " sente" a diferença no pé. É muito comum comentários de que tal diesel ou outro faz menos fumaça ... Também é puramente psicológico ,pois se vc ligar o motor pela manhã a frio a fumaça será diferente do comportamento ao meio dia ,onde o ar aspirado vai estar numa temp. maior , o motor vai estar aquecido em regime operacional e afins. Só é válido essa análise se o mesmo for testado com opacímetro em condições controladas. Outro detalhe bem comum é afirmar que este ou aquele diesel dá mais potência ... outra bobagem! Potência nos motores diesel só se alteram se a compressão for alterada, se houver uma ingestão "extra" de oxidantes (mais ar dentro da câmara de combustão advindo de uma turbina), mais demanda de diesel ou mesmo da alteração de ponto da injetora (muito pouco tolerada) . As propriedades do Diesel no que tange a operacionalidade é exatamente a mesma e todos são distribuidos no Brasil pela Petrobrás.
Outra pergunta que fizeram é sobre o uso de querosene ao invés do diesel . Por ser um composto naftênico e aromático (conversor apolar) ,seu uso no diesel comum irá proporcionar uma maior ignação por possuir um número de "cetanas" maior . É muito usado na mistura com o diesel em dias frios no sul do pais (proporciona uma partida mais rápida). Como o querosene também é um solvente apolar ,seu uso "puro" não é aconselhável por não conter aditivos lubrificantes e estabilizantes ,o que com o tempo irá desgastar prematuramente os componentes de injeção. O uso de querosene puro também afeta o início da ignição durante a pulverização,sendo necessária a recalibração do ponto na B.I. Pode ser utilizada nos períodos frios do ano (inverno) em misturas não maiores que 30% (recomendação empírica prática de quem mora em regiões frias ,podendo variar para mais ou menos) para não afetar as características do motor em questão.
Seu uso contínuo não é recomendado a fim de "limpar" o circuito de injeção .
Só para vcs terem uma idéia : Todos veículos militares diesel americanos (mecânicos e eletrônicos) são ajustados para utilizarem Diesel S-180 ou Querosene JET-A1 (aviação) por motivos logísticos de transporte de combustível.Assim vc poderá alimentar um Jato ou Tanque com o mesmo combustível sem problemas.

Abraços

Rogério Fior
Desenvolvimento Motores FORD

[roberto rody]

Engels Kbça Muito bom ...valeu...

[dorderf]

Uma boa explicação sobre o diesel S50.


Vamos lá turma ... Uma explicação bem simples ,sem frescuras ...

Nossos motores de segunda e segunda e meia geração diesel ( OM314 ,OM 364 (baixa rotação) e 14B (alta rotação) foram projetados para funcionar com diesel comum da época de 70 e 80 (mesmo os mais novos Daihatsu 14-B) . Na época era o equivalente ao S-5000 (hoje não mais existente) ,substituido posteriormente pelo S-1800 (rodoviário) e atualmente o S-500 (urbano) .
Devido a leis ambientais o CONAMA instituiu a utilização em cidades da mistura de bio-diesel na proporção de 5% e emulsificantes a fim de baixar a emissão por conta da presença de enxofre na sua composição.
Com a vinda dos motores " eletrônicos " diesel , houve a necessidade de abaixar o teor de enxofre do diesel de 500ppm p/ 50ppm a fim de adequar a tecnologia com o combustível e minimizar desgastes prematuros nos componentes de injeção (bicos , válvulas , bombas de alta pressão). Foi criado assim o S-50 ,que é o mesmo diesel só que com menos enxôfre na composição.
Dá pra usar esse diesel ? Claro que sim ! A unica desvantagem do S50 nos nossos motores é que a presença do enxofre nas bombas injetoras e nos bicos injetores mecânicos promove uma lubrificação nos componentes internos evitando desgastes acentuados prematuramente , o que aconteceria com menos kilometragem , além do custo mais elevado. Um exemplo prático disso seria a "bomba de alta pressão" da injetora (componente interno) - em condições normais utilizando diesel S-500 duraria digamos 200.000Km , com S-50 a durabilidade cairia p/ 120.000 Km ( apenas um exemplo teórico sem relevância prática p/ nenhuma marca de injetora).
Nos motores eletrônicos , a conversa é outra . Quanto mais enxofre tiver o diesel mais desgaste haverá nos bicos de injeção piezelétricos ( e eles custam muito caro!!! ). Portanto é super recomendado o uso de S-50 !
Daí vcs vão perguntar o porque que o manual da minha SUV 2010 com motor eletrônico diz que é p/ usar o diesel normal . Porque em 2010 foi lançado erroneamente o Super Diesel ou Diesel aditivado da BR distribuidora e não o S-50 (que contém na composição somente menos enxofre). Se vc usar o Diesel aditivado (este sim tem mais cetanas na composição) o sistema eletrônico do motor " se perde " e começa a realimentar informações erradas para a central de gerenciamento deixando o motor " manco " em pouco tempo.
Portanto se o motor for de injeção direta mecânico utilize o Diesel Comum S-500 Urbano ou S-1800 Rodoviário (OM-314 ,OM364 , 14B)
Se o motor for com gerenciamento eletrônico utilize o S-50 e não o Premium (aditivado).
O Diesel Premium (aditivado) por conter um nível de cetanas maior é aconselhável p/ motores mecânicos em condições de partida difícil (muito frio pela manhã - principalmente nas regiões serranas e sul do Brasil) . O resto é só " balela " . O número maior de "cetanas" só vai garantir uma melhor ignação em baixas temperaturas , o resto é tudo igual ! Esse papo de conter mais detergente ,emolientes polares de limpeza é só papo para justificar um custo bem mais alto para o consumidor. O fato de parecer mais potente ou gerar menos fumaça é puramente psicológico e não tem embasamento técnico nenhum ... O que muitas vezes acontece é que o diesel que vc costuma utilizar contém altas taxas de impurezas misturadas e quando vc faz a troca " sente" a diferença no pé. É muito comum comentários de que tal diesel ou outro faz menos fumaça ... Também é puramente psicológico ,pois se vc ligar o motor pela manhã a frio a fumaça será diferente do comportamento ao meio dia ,onde o ar aspirado vai estar numa temp. maior , o motor vai estar aquecido em regime operacional e afins. Só é válido essa análise se o mesmo for testado com opacímetro em condições controladas. Outro detalhe bem comum é afirmar que este ou aquele diesel dá mais potência ... outra bobagem! Potência nos motores diesel só se alteram se a compressão for alterada, se houver uma ingestão "extra" de oxidantes (mais ar dentro da câmara de combustão advindo de uma turbina), mais demanda de diesel ou mesmo da alteração de ponto da injetora (muito pouco tolerada) . As propriedades do Diesel no que tange a operacionalidade é exatamente a mesma e todos são distribuidos no Brasil pela Petrobrás.
Outra pergunta que fizeram é sobre o uso de querosene ao invés do diesel . Por ser um composto naftênico e aromático (conversor apolar) ,seu uso no diesel comum irá proporcionar uma maior ignação por possuir um número de "cetanas" maior . É muito usado na mistura com o diesel em dias frios no sul do pais (proporciona uma partida mais rápida). Como o querosene também é um solvente apolar ,seu uso "puro" não é aconselhável por não conter aditivos lubrificantes e estabilizantes ,o que com o tempo irá desgastar prematuramente os componentes de injeção. O uso de querosene puro também afeta o início da ignição durante a pulverização,sendo necessária a recalibração do ponto na B.I. Pode ser utilizada nos períodos frios do ano (inverno) em misturas não maiores que 30% (recomendação empírica prática de quem mora em regiões frias ,podendo variar para mais ou menos) para não afetar as características do motor em questão.
Seu uso contínuo não é recomendado a fim de "limpar" o circuito de injeção .
Só para vcs terem uma idéia : Todos veículos militares diesel americanos (mecânicos e eletrônicos) são ajustados para utilizarem Diesel S-180 ou Querosene JET-A1 (aviação) por motivos logísticos de transporte de combustível.Assim vc poderá alimentar um Jato ou Tanque com o mesmo combustível sem problemas.

Abraços

Rogério Fior
Desenvolvimento Motores FORD

Show de bola!

Agora, aqui em Recife só existe S-50. Aditivado e não aditivado. Pela explicação, vou só usar o comum e às vezes usar STP.

[guilhermeabreu]

GRANDE ENGELS KBÇA

Vc SEMPRE atualizando a todos aqui no forum PARABENS , VALEU MESMO .

Eu como médico que sou SOFRO DEMAIS para tentar tirar da cabeças das pessoas , os tabús e na maioria das vezes NÃO COSIGO TIRAR DA CABEÇA DAS PESSOAS QUE NÃO TEM PROBLEMA DE CHUPAR MANGA E TOMAR LEITE tabú antigo aqui em minha região .

Mas vc fez a sua parte , dar as informações CORRETAS e quem quiser seguir segue .

FORTE ABRAÇO .

[Glaicon]

Não uso o S50 pela questão de menor capacidade de lubrificação da bomba injetora.
Isso desde que o Diesel Power abriu um tópico sobre esse tema.
Agora, com o Rogério Fior (Angels Kbça) essa informação só se confirma.
Continuarei com o S500, abastecendo em rodovia e postos conhecidos.

[Engels Kbça]

GRANDE ENGELS KBÇA

Vc SEMPRE atualizando a todos aqui no forum PARABENS , VALEU MESMO .

Eu como médico que sou SOFRO DEMAIS para tentar tirar da cabeças das pessoas , os tabús e na maioria das vezes NÃO COSIGO TIRAR DA CABEÇA DAS PESSOAS QUE NÃO TEM PROBLEMA DE CHUPAR MANGA E TOMAR LEITE tabú antigo aqui em minha região .

Mas vc fez a sua parte , dar as informações CORRETAS e quem quiser seguir segue .

FORTE ABRAÇO .

Grande Guilherme

Tento esclarecer o que posso, mas sei que tem cabeça dura que é difícil abrir e colocar as as coisas lá dentro. Valeu !! e Feliz Natal !!

[guilhermeabreu]

Grande Guilherme

Tento esclarecer o que posso, mas sei que tem cabeça dura que é difícil abrir e colocar as as coisas lá dentro. Valeu !! e Feliz Natal !!

ENGELS KBÇA

Valeu , e Feliz Natal pra vc e toda a sua família tb .

ABRAÇÃO

[André Cajarana]

Tópico excelente este do Rogério Fior.
Tudo que li sobre o S50, ainda não me convençeu. Vou continuar usando o S500

[Engels Kbça]

Olha o que o cara fala sobre os efeitos do diesel nos bicos e bombas.


"A presença de enxofre no diesel "normal" é extremamente benéfica e necessária nas "bombas injetoras" mecânicas no quesito lubrificação. O enxofre é um excelente lubrificante por "deslizamento em altas pressões" quando misturado ao meio de
transporte de baixa viscosidade - diesel ou querosene . Nas bombas injetoras rotativas ou tamboleantes ( a pistão) os
elementos de acionamento ,compressão e válvulas de controle estão imersas no " diesel" e são formadas por compostos
de aço SM-745 de altíssima dureza e o enxofre presente no diesel forma uma película protetora nas superfícies
de deslizamento nestes componentes contra outros promovendo uma maior durabilidade (grosseiramente falando é
como graxa dentro de um rolamento - minimiza o desgaste das peças cementadas).
O diesel dentro da bomba injetora também a lubrifica e a refrigera, mantendo a temperatura estável dentro da região de compressão (pistões de injeção). O mesmo é válido para os bicos de injeção ,cujas "sedes e agulhas" são permanentemente
lubrificadas pelo enxofre presente no diesel. Já nos motores " modernos" tipo Common Rail a história é outra ...
O sistema de injeção (bicos) é composto por válvulas com acionamento piezelétrico com calibres extremamente pequenos
(perto de 4 microm) ,então a presença de enxofre em alta pressão (na injeção prox. a 4kpsi) acaba danificando os injetores ,fazendo com que os mesmos percam eficiência no leque de pulverização e consequentemente o perfeito sincronismo do
motor ( existem nos motores diesel modernos perto de 18 sensores medindo a eficiência de combustão nas câmaras por ciclo de giro - qualquer falha no leque de pulverização , o deixa " manco " ... ) . É por isso que existe os famosos S-50 , S-32 e na Europa os diesel SM -12 , 05 e afins ... (quanto maior a pressão de injeção em bicos piezelétricos eletrônicos,mais prejudicial o uso de enxofre) .


Abraços
Rogério Fior
Desenvolvimento Motores FORD
Detroit - MI

[roberto_nascimento]

Uma boa explicação sobre o diesel S50.


Vamos lá turma ... Uma explicação bem simples ,sem frescuras ...

Nossos motores de segunda e segunda e meia geração diesel ( OM314 ,OM 364 (baixa rotação) e 14B (alta rotação) foram projetados para funcionar com diesel comum da época de 70 e 80 (mesmo os mais novos Daihatsu 14-B) . Na época era o equivalente ao S-5000 (hoje não mais existente) ,substituido posteriormente pelo S-1800 (rodoviário) e atualmente o S-500 (urbano) .
Devido a leis ambientais o CONAMA instituiu a utilização em cidades da mistura de bio-diesel na proporção de 5% e emulsificantes a fim de baixar a emissão por conta da presença de enxofre na sua composição.
Com a vinda dos motores " eletrônicos " diesel , houve a necessidade de abaixar o teor de enxofre do diesel de 500ppm p/ 50ppm a fim de adequar a tecnologia com o combustível e minimizar desgastes prematuros nos componentes de injeção (bicos , válvulas , bombas de alta pressão). Foi criado assim o S-50 ,que é o mesmo diesel só que com menos enxôfre na composição.
Dá pra usar esse diesel ? Claro que sim ! A unica desvantagem do S50 nos nossos motores é que a presença do enxofre nas bombas injetoras e nos bicos injetores mecânicos promove uma lubrificação nos componentes internos evitando desgastes acentuados prematuramente , o que aconteceria com menos kilometragem , além do custo mais elevado. Um exemplo prático disso seria a "bomba de alta pressão" da injetora (componente interno) - em condições normais utilizando diesel S-500 duraria digamos 200.000Km , com S-50 a durabilidade cairia p/ 120.000 Km ( apenas um exemplo teórico sem relevância prática p/ nenhuma marca de injetora).
Nos motores eletrônicos , a conversa é outra . Quanto mais enxofre tiver o diesel mais desgaste haverá nos bicos de injeção piezelétricos ( e eles custam muito caro!!! ). Portanto é super recomendado o uso de S-50 !
Daí vcs vão perguntar o porque que o manual da minha SUV 2010 com motor eletrônico diz que é p/ usar o diesel normal . Porque em 2010 foi lançado erroneamente o Super Diesel ou Diesel aditivado da BR distribuidora e não o S-50 (que contém na composição somente menos enxofre). Se vc usar o Diesel aditivado (este sim tem mais cetanas na composição) o sistema eletrônico do motor " se perde " e começa a realimentar informações erradas para a central de gerenciamento deixando o motor " manco " em pouco tempo.
Portanto se o motor for de injeção direta mecânico utilize o Diesel Comum S-500 Urbano ou S-1800 Rodoviário (OM-314 ,OM364 , 14B)
Se o motor for com gerenciamento eletrônico utilize o S-50 e não o Premium (aditivado).
O Diesel Premium (aditivado) por conter um nível de cetanas maior é aconselhável p/ motores mecânicos em condições de partida difícil (muito frio pela manhã - principalmente nas regiões serranas e sul do Brasil) . O resto é só " balela " . O número maior de "cetanas" só vai garantir uma melhor ignação em baixas temperaturas , o resto é tudo igual ! Esse papo de conter mais detergente ,emolientes polares de limpeza é só papo para justificar um custo bem mais alto para o consumidor. O fato de parecer mais potente ou gerar menos fumaça é puramente psicológico e não tem embasamento técnico nenhum ... O que muitas vezes acontece é que o diesel que vc costuma utilizar contém altas taxas de impurezas misturadas e quando vc faz a troca " sente" a diferença no pé. É muito comum comentários de que tal diesel ou outro faz menos fumaça ... Também é puramente psicológico ,pois se vc ligar o motor pela manhã a frio a fumaça será diferente do comportamento ao meio dia ,onde o ar aspirado vai estar numa temp. maior , o motor vai estar aquecido em regime operacional e afins. Só é válido essa análise se o mesmo for testado com opacímetro em condições controladas. Outro detalhe bem comum é afirmar que este ou aquele diesel dá mais potência ... outra bobagem! Potência nos motores diesel só se alteram se a compressão for alterada, se houver uma ingestão "extra" de oxidantes (mais ar dentro da câmara de combustão advindo de uma turbina), mais demanda de diesel ou mesmo da alteração de ponto da injetora (muito pouco tolerada) . As propriedades do Diesel no que tange a operacionalidade é exatamente a mesma e todos são distribuidos no Brasil pela Petrobrás.
Outra pergunta que fizeram é sobre o uso de querosene ao invés do diesel . Por ser um composto naftênico e aromático (conversor apolar) ,seu uso no diesel comum irá proporcionar uma maior ignação por possuir um número de "cetanas" maior . É muito usado na mistura com o diesel em dias frios no sul do pais (proporciona uma partida mais rápida). Como o querosene também é um solvente apolar ,seu uso "puro" não é aconselhável por não conter aditivos lubrificantes e estabilizantes ,o que com o tempo irá desgastar prematuramente os componentes de injeção. O uso de querosene puro também afeta o início da ignição durante a pulverização,sendo necessária a recalibração do ponto na B.I. Pode ser utilizada nos períodos frios do ano (inverno) em misturas não maiores que 30% (recomendação empírica prática de quem mora em regiões frias ,podendo variar para mais ou menos) para não afetar as características do motor em questão.
Seu uso contínuo não é recomendado a fim de "limpar" o circuito de injeção .
Só para vcs terem uma idéia : Todos veículos militares diesel americanos (mecânicos e eletrônicos) são ajustados para utilizarem Diesel S-180 ou Querosene JET-A1 (aviação) por motivos logísticos de transporte de combustível.Assim vc poderá alimentar um Jato ou Tanque com o mesmo combustível sem problemas.

Abraços

Rogério Fior
Desenvolvimento Motores FORD

Engels, você está equivocado em alguns pontos.

Você está certo em afirmar que o enxofre lubrifica as bombas. Mas, ele não apresenta dano algum para o sistema common rail. A necessidade de se retirar o enxofre não tem ABSOLUTAMENTE nada a ver com a utilização do CR. É simplesmente para diminuir a emissão de poluentes! Inclusive só foi especificada a diminuição do enxofre no diesel em 2007 pela ANP! Muito depois do acordo de 2002 Conama/Proconve!

O CR vem sendo usado desde a década de 90, com diesel S1800, S500, tanto faz a presença de enxofre pra ele. Ele sofre tanto dano quanto uma bomba mecânica, aliás, bem menos na verdade.

Mas, então, o enxofre lubrifica e não pode ser retirado certo? Errado! Ele pode e deve ser retirado! Desde que se adicione outras substâncias para lubrificar igual ou MELHOR que o enxofre. O enxofre, da mesma maneira que lubrifica, também é o responsável por ESTRAGAR o diesel, pois o diesel sofre uma reação com a formação de água, tornando-se altamente oxidante (ácido)!

Experimentem deixar uma bomba injetora mecânica sem utilização cheia de diesel S1800 por 4 meses! Podem ter certeza que 90% da bomba estará condenada. Façam o mesmo com o diesel S50. Vocês irão se surpreender!
E nos CR, a bomba de alta sofre bem menos que uma mecânica devido ao retorno do diesel ao tanque! Por isso dura muito mais!

Além do mais, todos os motores eletrônicos CR possuem utilização de materiais muito mais resistentes que os antigos, além de injetores muito mais reforçados! Por isso, duram muito mais, poluem menos e ainda são muito mais eficientes.

Agora em 2013 chega o S10! É melhor pra todos os motores!

[Engels Kbça]

Caro Roberto

As explicações divulgadas não são minhas, acho que não leu, no final do texto, o nome do autor, mas vamos lá.

Você está certo em afirmar que o enxofre lubrifica as bombas. Mas, ele não apresenta dano algum para o sistema common rail. A necessidade de se retirar o enxofre não tem ABSOLUTAMENTE nada a ver com a utilização do CR.
Existe vários relatos de casos, de desgaste precoce de bombas e bicos CR, por uso do S-1800/S-500, hoje mesmo recebí e-mail de um amigo que trocou a bomba e bicos de uma Frontier, com apenas 30 mil km,motor 2.8 eletrônico.

Mas, então, o enxofre lubrifica e não pode ser retirado certo? Errado! Ele pode e deve ser retirado! Desde que se adicione outras substâncias para lubrificar igual ou MELHOR que o enxofre. O enxofre, da mesma maneira que lubrifica, também é o responsável por ESTRAGAR o diesel, pois o diesel sofre uma reação com a formação de água, tornando-se altamente oxidante (ácido)!

Em nenhuma parte do texto existe a afirmação que o enxofre não pode ser retirado do diesel, explica apenas as caracteristicas de cada um. Sobre água no diesel, pelo que sei o diesel tem que ser usado puro, sem água, e para isso temos filtro que separam a água do diesel.

Olha outra explicação do Rogério Fior, aqui abaixo, do dia 31/12/2012 as 02:24h.

Sds.
Engels

FELIZ 2013