Postado originalmente por Audi80
Responder com CitaçãoGostaria de comentar sobre alguns detalhes técnicos relacionados ao óleo empregado em nossas Sorento nas revisões da CSS, em desacordo com o que está citado no Manual Original:
Originalmente é recomendado o óleo multiviscoso 5W30 para trocas de 5000 em 5000 Km e a KIA atualmente, nas concessionárias do Rio,RJ, tem feito a troca por 10W40 ou 5W40, conforme alguns relatos.
Como nossos motores são turbinados via turbina de geometria variável (TGV ou ainda VNT (variable nozzle turbo) , veja vídeo anexado :
Como ia dizendo, nos veículos turbo, o óleo do motor também é utilizado para lubrificar e resfriar o conjunto eixo/mancal da turbina que pode atingir rotações altíssimas, da ordem de 100K RPM.
Nesse regime de altíssimas rotações, a lubrificação é essencial e, nesse caso, devemos utilizar criteriosamente o óleo adequado, respeitando, especialmente alguns parâmetros:
Resfriamento do mancal do turbo: O óleo é posto em circulação pela bomba de óleo mecanicamente acionada pelo motor do carro e gera uma pressão positiva da ordem de 2 a 3,5 bares que impele o óleo a circular e penetrar nas frestas e canaletas do motor, sendo que em cada um desses caminhos haverá uma vazão capaz de atender os objetivos de lubrificação e/ou resfriamento.
No caso do eixo e mancais da turbina, o calor gerado tanto pelo cizalhamento do filme de lubrificação durante as elevadas rotações, como o calor proveniente da parte quente da turbina (caracol dos gases de escape) que atinge o eixo único da turbina, esse calor deve ser dissipado mas os gases mais frios do lado do caracol frio (lado do ar de admissão), não é suficiente para dissipar esse calor e, por outro lado, enquanto os gases e o caracol quente atinge temperaturas da ordem de 850 ºC, sabemos que o óleo lubrificante, apresenta o ponto de fulgor ou queima na faixa de 220 a 235 ºC, ou seja, o óleo deve estar presente para garantir a película lubrificante (filme de óleo) mas deve circular com uma vazão tal que não se aqueça a ponto de queimar e produzir partículas de carbono e resíduos carboníferos altamente abrasivos, que, em poucos minutos “acabariam” com a turbina.
Por outro lado o canal onde esse óleo deve circular é composto pelo canal central de distribuição, no eixo da turbina e a folga mancal/eixo, com dimensões mínimas que implicam grande perda de carga e dificuldade de circulação do óleo.
Sabemos que a circulação do óleo depende, basicamente da pressão da bomba de óleo (quanto maior a pressão, maior o fluxo lubrificante e arrefecedor do eixo/mancal); viscosidade do óleo (quanto mais baixa a viscosidade do óleo, mais facilmente o mesmo circula e apresenta maior vazão (volume/seg ou troca/seg) garantindo o fluxo de resfriamento necessário (troca térmica), ainda que o óleo esteja a temperaturas quase sempre acima de 100ºC (muito mais frio que os 850 graus citados) e, no entanto, sua viscosidade não deve ser tão baixa capaz de permitir vazamentos nas folgas existentes no motor e seus retentores.
Portanto, quando passamos a utilizar um óleo que aquecido apresenta uma viscosidade 48% maior ( Índice de viscoridade do 10w40 a 100ºC = 14,8 mm2/s X índice de viscosidade do 5W30 a 100ºC = 10 mm2/s), certamente que a vazão de óleo no circuito de lubrificação da turbina será reduzida e, consequentemente haverá maior possibilidade do óleo atingir temperaturas bem mais elevadas ao circular no eixo/mancal da turbina, ocasionando maior queima do mesmo, acentuado escurecimento e maior formação de contaminantes abrasivos.
Esses parâmetros citados podem ser facilmente encontrados no site da Total , óleo usado pela KIA:
Restitution.aspx
Claro que também não podemos usar um óleo muito pouco viscoso a 100º C, pois o mesmo poderia apresentar excessivos vazamentos e, se as folgas entre os elementos a lubrificar forem muito elevadas (motores mais rodados (acima de 100.000/150.000KM) há maior facilidade de vazamentos e de perda do filme dlubrificante ente as partes pelo escorrimento excessivo e perda da eventual doa espessura mínima do filme de óleo, acarretando desgastes e maior barulho no motor.
Na minha opinião, de quem não tem acesso aos valores das folgas de fábrica, a KIA deveria se manter na viscosidade inicialmente apregoada, de 5W30 e somente utilizar 5w40 ou 10w40 em veículos bem mais “rodados”.
Voltando ao meu caso, e tentando não sair da garantia, já estou adotando o seguinte:
a) Lutando para que a KIA use 5W30, semi sintético, nas minhas próximas revisões;
b) Já adicionei MOLYKOTE A-2 ( 1 frasco de 150 ml para até 5lts, ou seja, no nosso caso, adicionei 2 frascos , pois usamos 9 litros na Sorento).
No caso de eventual falha de lubrificação, seja no momento da partida, quando não há óleo nas partes móveis ou caso desligue com o eixo em alta rotação (esquecimento) ou falha na bomba de óleo ou filtro de óleo parcialmente obstruído, o MOLYKOTE garantirá uma lubrificação satisfatória, “mesmo sem óleo” – veja na Internet vários casos e comprovações.
Também acho muito bom o uso do Militec (cerca de 2 frascos), tavez até melhor que o Molykote, mas como é bem mais caro, usei o MOLYKOTE A2 que tenho e uso desde há muito.
Já tendo feito isso há quase 2.000 KM, vejam os resultados obtidos:
a) Redução do Turbo Lag pela diminuição do atrito na turbina:
A aceleração da turbina após a injeção de mais diesel numa acelerada ocorre da seguinte forma:
A maior pressão dos gases de descarga cria um torque maior na parte quente da turbina, gerando a força impulsora para que a turbina cresça de giro. Por outro lado, o momento de inércia das massas girantes (cujos valores não temos como alterar sem que se troque a turbina) associado às perdas decorrentes do atrito ou cizalhamento das camadas do filme de ar (agravado, inclusive, pela maior viscosidade do lubrificante) atuam freiando a turbina , de forma que a força resultante faz com que a turbina acelere e cresça de rotação mais lentamente, ocasionando um retardo no crescimento da pressão de ar no coletor de admissão, o famoso TURBO LAG ou demora de resposta da turbina.
Na minha SORENTO observei que, originalmente o turbo atuava mais intensamente na faixa de 2100 a 2200 rpms.
Com a adição dos 2 frascos do MOLYKOTE e após +/- 200Km, já deu para ver que a turbina gradativamente acelerava bem mais rápido e em rotações na faixa de 2000/2100 rpms.
Hoje, após quase 1.500 Kms rodados com o Molykote A2, a atuação mais intensa da turbina ocorre logo após 1800 rpms, tendo isso impactado positivamente a dirigibilidade e quase não se notando mais o buraco de aceleração que originalmente se sentia quando a segunda e terceira marcha são acionadas, onde a rotação cai de cerca de 2200 rpm para coisa de 1800 rpms.
(buraco de aceleração devido ao mal casamento da relação da caixa versus curva de torque e turbo lag do motor)...
Desculpem pelo post longuíssimo e posteriormente volto com a complementação (item B) e descrição dos upgrades que já tenho planejado:
Abraços,
Cezar
