Novo motor MWM maxxforce 3.2

[SAPO-BOMBA]

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E desde quando o fato de utilizarem TGV significa que é a melhor opção?É a melhor opção para a montadora...Achismo sem referência técnica e principalmente prática acaba se expondo a isso mesmo.

E desde quando utilizar dois turbos signifca ser a melhor opção tb? É a melhor opção pra montadora né?

Achismo sem referência técnica dá nisso daí mesmo, tem que diminuir as qualidades dos outros motores pra exaltar de outro. Né não? []

[Carlão Rover]

As referências só servem para quem é capaz de entendê-las.

Quem disse que é melhor dois turbos do que um variável é a física.Não eu.Claro que aplicada a engenharia.Mas um dia se insistir aprende.Nunca duvidei disso.

Para montadora seria mais barato um só turbo sem dúvidas, apesar do TGV ser mais caro,ainda sai mais barato.No mínimo a montadora ia ter mais lucro ou baixar o preço final.

[SAPO-BOMBA]

Quem disse que é melhor dois turbos do que um variável é a física.Não eu.Claro que aplicada a engenharia.Mas um dia se insistir aprende.Nunca duvidei disso.

Então, como a física ou os engenheiros explicam que o motor da Hilux com TGV possui torque máximo entre 1400 a 3200 RPM enquanto a Amarok com biturbo só tem torque máximo entre 1500 a 2000 RPM?

Espero que vc entenda um pingo de matemática pra perceber que a faixa de torque da Hilux com TGV é bem mais ampla que da Amarok biturbo.

[SAPO-BOMBA]

Mas voltando a falar do Maxxforce, que é o assunto do tópico: A International meio que "pegou leve" na questão da potência desse motor, dado o espantoso torque que ele apresenta e pela altíssima pressão do rail. Acho que esse motor rende bem mais que 200cv fácil, mas por alguma razão, preferiram "equalizar" com os motores já existentes no mercado.

Quanto será que vai custar um motor avulso desses? Pra adaptar em Jeep ou pickups como D-20, Silverado e F-1000?

[Walter L. L. Casitta]

Motor com 290Kg?

Não vai entrar em picape média nenhuma. Isso aí foi feito para concorrer com os motores Iveco/FPT. A única possibilidade seria num F250 o que também acho improvável...

[Martin Melcop]

Realmente é pesado (e muito).

Acredito que a aplicação do mesmo seja para veiculos de carga (ver troca de oleo e relação peso do veiculo com o peso do motor)

Esperava tb um aumento de potência acompanhando o aumento de torque.

[SERGIO AUGUSTO]

Bom dia a todos:
Sem dúvida, bela máquina!! Com chances de propiciar ótimos uo grades. A questão da "baixa potencia", seria por motivos de legislação, e outras burocracias, de certo. Pra nossa sorte, vejam no anexo os concorrentes diretos deles(postei um tópico, mostrando a "novidade", nos gerais),apesar de entender que este motor estará mais "apto" à pick ups médias(com restrições no peso,obvio), que o ISF 3.8(low speed), mas vejam o que teremos(aliás já está disponível, pelo que me informou um companheiro lá da DCCO-Cummins Centro Oeste), um 3.8 de 170 Cv(LOW SPEED!! adoro..hehe..), com 280 Kg de peso(informações do folder), vejam que o ISF 2.8 163Cv, tem 214Kg(informações do folder).
NA questão bi-turbo, a INTERNATIONAL, manda daqui pros USA, o sistema R2S, que equipa os MAX 4.2(se não me engano), logicamente para buscar um melhor desempenho, deveria pensar no R2S, neste 3.2.
É, estamos melhorando, nas opções.
Abraços
Sérgio

[Carlão Rover]

Então, como a física ou os engenheiros explicam que o motor da Hilux com TGV possui torque máximo entre 1400 a 3200 RPM enquanto a Amarok com biturbo só tem torque máximo entre 1500 a 2000 RPM?

Espero que vc entenda um pingo de matemática pra perceber que a faixa de torque da Hilux com TGV é bem mais ampla que da Amarok biturbo.

Meu caro, você confunde configuração,ajuste de motor com eficiência,potência.O motor sai de fábrica para atender os dispositivos de segurança,menor poluição,etc.O torque é regulado de acordo com as necessidades do veículo, principalmente durabilidade, com altos índices de sobre-proteção de carga(torque) nos componentes mecânicos.

O biturbo pode jogar 50Kg de torque a 1000 rpm se quiser.Mas aí não há embreagem e câmbio que aguente.

Já que você mostrou claramente que não conhece o princípio do biturbo vou te explicar de uma maneira bem simples.

Ele não faz a mesma coisa que a TGV, que varia a abertura das palhetas conforme passa mais ou menos gás de escape; sempre a turbina menor alimenta a maior, ou seja, a maior sempre entra cheia em baixas rotações;mecanismo este que tgv jamais fará.Além é claro de ser mais eficiente, menos poluidor, maior torque em baixas rotações e mais simples e barato de manter que umTGV.

Existe em alguns biturbos uma válvula bypass, que permite um maior controle da aimentação da segunda turbina.

E em relação ao torque /RPM que citou, daqui alguns anos você vai ler de novo o que escreveu e vai ver que errou feio.

[SERGIO AUGUSTO]

Meu caro, você confunde configuração,ajuste de motor com eficiência,potência.O motor sai de fábrica para atender os dispositivos de segurança,menor poluição,etc.O torque é regulado de acordo com as necessidades do veículo, principalmente durabilidade, com altos índices de sobre-proteção de carga(torque) nos componentes mecânicos.

O biturbo pode jogar 50Kg de torque a 1000 rpm se quiser.Mas aí não há embreagem e câmbio que aguente.

Já que você mostrou claramente que não conhece o princípio do biturbo vou te explicar de uma maneira bem simples.

Ele não faz a mesma coisa que a TGV, que varia a abertura das palhetas conforme passa mais ou menos gás de escape; sempre a turbina menor alimenta a maior, ou seja, a maior sempre entra cheia em baixas rotações;mecanismo este que tgv jamais fará.Além é claro de ser mais eficiente, menos poluidor, maior torque em baixas rotações e mais simples e barato de manter que umTGV.

Existe em alguns biturbos uma válvula bypass, que permite um maior controle da aimentação da segunda turbina.

E em relação ao torque /RPM que citou, daqui alguns anos você vai ler de novo o que escreveu e vai ver que errou feio.

Grande Carlão!!
Apenas e tão somente apenas, com intuito de esclarecer e colaborar, sem polêmicas, o bi -turbo é praticamente isso que fala, em alguns casos, como o R2S da AMAROK, a turbina pequena NÃO ALIMENTA A MAIOR, justamente por "força do trabalho" das valvulas BY-PASS, onde , após atingida a pressão/rotação de "trabalho"do "turbinho"(hehe), os by-pass começam a colocar o turbo maior pra funcionar(tou falando a grosso modo, mas nada que um desenho não explique), veja o anexo e repare que, o bi-turbo mandado para a INTERNATIONAL equipar o V6 4.5(não 4.2, como eu disse no post anterior), já é como diz, ao inverso, a maior alimentando a menor .
Em síntese, é o que voce diz, por melhor que seja uma VNT, o bi-turbo sequencial será melhor, para as mesmas propostas de torque/potencia, num mesmo motor.
Grande abraço
Sérgio

[csirani]

Motor com 290Kg?

Não vai entrar em picape média nenhuma. Isso aí foi feito para concorrer com os motores Iveco/FPT. A única possibilidade seria num F250 o que também acho improvável...

Pois é, a S10 já tem a frente arriada com o 4.08 que pesa 211kg, imaginem se colocarem esse ai.

Não me lembro onde foi que lí que a GM estaria licenciando este aqui para ser fabricado pela MWM para equipar as S10. http://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=56

Mas bem que poderiam colocar esse http://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=9

[Martin Melcop]

A S10 não usa o 4.07?

Fiquei na duvida agora

[csirani]

A S10 não usa o 4.07?

Fiquei na duvida agora

Sim, digitei errado, é o 4.07.