Torque ou potência: Qual interessa mais?

[Jera]

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estava navegando na net e acabei indo no site "auto entusiastas", um blog de colunistas automotivos, dentre eles o famoso Bob Sharp. fazem tem as melhores avaliações sobre os veículos. bem mais técnica, mas com linguagem simples.
até que clico no link: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?
aí vejo que o autor do texto é o nosso amigo Daniel Shimomoto! e q texto!

cliquem e vejam o texto do nosso amigo!

AUTOentusiastas: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?

[Cachoeira]

estava navegando na net e acabei indo no site "auto entusiastas", um blog de colunistas automotivos, dentre eles o famoso Bob Sharp. fazem tem as melhores avaliações sobre os veículos. bem mais técnica, mas com linguagem simples.
até que clico no link: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?
aí vejo que o autor do texto é o nosso amigo Daniel Shimomoto! e q texto!

cliquem e vejam o texto do nosso amigo!

AUTOentusiastas: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?

Aí turma, saudações a todos

Não li o texto ainda mas com certeza vou lê-lo...
Para mim torque é o principal...aquela força que aplicamos na tampa de um vidro de maionese para abri-lo (eh eh)
Se bem observarmos os dados dos nossos veículos, as potências máximas são conseguidas em rotações quase fundo de escala (eu sou capaz de afirmar que nunca usei os 163 cv de minha ranger). Ao contrário, torque máximo geralmente acontece em rotações que utilizamos quase o tempo todo. Quer andar de forma econômica? Rode na rotação de torque máximo.
Pelo dito, a julgar somente por motor, se eu tiver que escolher entre duas pickups, farei minha escolha naquela de torque maior. Alguns motores possuem curva de torque com máximo quadrado (entre uma rotação x até uma rotação Y), aí melhor ainda.

Até mais.

[Imperador!]

Pelo que eu aprendi com os textos do Shimomoto, o que importa na verdade é a potência disponível.
Mas ela isoladamente não resolve. É preciso ter uma curva de torque interessante e um regime de potência elevado disponível em rotação o mais baixa possível.

Por isso que o motor da Nova Ranger 3.2 tem tudo pra ser fenomenal: torque alto e constante entre 1500-2700 rpm e, logo após, a faixa de torque máximo, inicia o regime de potência máxima 200cv@3000 rpm, com uma TGV, fazendo que haja um desperdício de energia menor do que nos motores convencionais.

Á título de exemplo, o NGD tem faixa de torque 1600-2200 rpm, mas o regime de potência máxima só é atingido em 3800 rpm, fazendo com que no intervalo 2200-3800 rpm o motor não trabalhe na sua forma mais eficiente, aumentando o consumo, a temperatura e com desempenho (talvez) menor.

Se eu estiver errado em alguma coisa, por favor, não hesitem em corrigir.

[LuizBHZ]

Olhem o comparativo da Car & drive das pickups. A hilux com bem menos cv e cambio de 5 marchas tem desempenho igual ou superior das rivais mais potentes. Na minha opniao deve ao fato do toruqe max(mesmo que seja menor das rivais), entrar muito cedo devido ao tgv. Ou seja, fez toda a diferenca.
Ah, e claro, o excelente acerto do novo cambio de 5 marchas.

[Daniel.Shimomoto]

estava navegando na net e acabei indo no site "auto entusiastas", um blog de colunistas automotivos, dentre eles o famoso Bob Sharp. fazem tem as melhores avaliações sobre os veículos. bem mais técnica, mas com linguagem simples.
até que clico no link: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?
aí vejo que o autor do texto é o nosso amigo Daniel Shimomoto! e q texto!

cliquem e vejam o texto do nosso amigo!

AUTOentusiastas: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?

O Jera meu amigo!

Elogio de amigo não vale é suspeito!!!!

Valeu mesmo!!!

Fortissimo Abraço!!!

[Daniel.Shimomoto]

Olhem o comparativo da Car & drive das pickups. A hilux com bem menos cv e cambio de 5 marchas tem desempenho igual ou superior das rivais mais potentes. Na minha opniao deve ao fato do toruqe max(mesmo que seja menor das rivais), entrar muito cedo devido ao tgv. Ou seja, fez toda a diferenca.
Ah, e claro, o excelente acerto do novo cambio de 5 marchas.

LuizBHZ;

No seu comentário existe algumas questões:

Torque interessa? Claro que interessa mas ele dito sozinho não quer dizer ABSOLUTAMENTE NADA!!!!

O bacana seria se nas especificações, houvesse o detalhamento da curva de potencia. Mas como isso não existe, usamos o torque, uma vez que em linhas gerais, Torque vezes Rotação = Potência.

E ai entra aquilo que você falou: A Hilux tem melhor desempenho pois apesar do menor torque, ele entra mais cedo. Ai analisamos a coisa da seguinte forma

1-) O Torque máximo da Hilux de 36,7m.kgf é ligeiramente inferior ao das concorrentes diretas certo? Certo! Vejamos a rotação

2-) A rotação do torque máximo da Hilux é entre 1400 e 3200 rpms. Assim, se esse torque de 36,7m.kgf já se manifesta em 1400rpms e as concorrentes tem valores inferiores, logo pelo CONCEITO de potência temos que a PONTECIA DISPONIVEL DA HILUX em 1400 rpms é SUPERIOR ao das concorrentes, no caso de uma arrancada, representando toda a diferença. Mas quem FAZ A DIFERENÇA É A POTÊNCIA e não o torque.

O torque sozinho nada quer dizer. Quer um exemplo? Ranger 2.8L e a 3.0: Uma com 38.2m.kgf e a outra com 38.7m.kgf, respectivamente. Qual será mais forte? A 2.8 ou a 3.0? Acho que nem preciso dizer que é a mais potente....
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Falo isso pois o torque que chega as rodas é diferente do torque do motor. Totalmente diferente. O torque que chega as rodas é multiplicado pela relação de cambio, CT e diferencial, invalidando relações elaboradas pelas revistas (a exemplo da 4 Rodas) que inventou um indice chamado "torque/peso" Não serve para nada. A potencia sim, a potência gerada pelo motor é a mesma que chega as rodas. E isso é tão relevante que no segmento de máquinas agricolas ninguém quer saber de torque: Quer saber de potência!

Um catalogo de implementos agricolas por exemplo, dimensiona tamanho de grades e plantadeiras pela potência do motor do trator. Uma linha de plantio de uma plantadeira por exemplo consome de 10 a 15cv do motor! Um gradão com 14 discos de 28 pol requer um trator de uns 100 cv's!
___________________________________

O cambio nessa brincadeira entra exatamente para conciliar a velocidade do motor com a velocidade do veiculo. Uso sempre o exemplo do caminhão Volkswagen Titan Tractor 18-310: O VW 18-310 é projetado para tracionar implementos e ter 43.500kg de PBT.

Entretanto os 303cv do Cummins 6CT8.3 são extremamente limitados para o veiculo, assim a VW introduziu uma transmissão ZF de 16 marchas que, dos zero aos 90km/h (velocidade máxima do caminhão carregado), haverá sempre uma marcha que permita, na velocidade em que estiver o veiculo, o motor trabalhar entre 1800 e 2200rpms, faixa de trabalho onde a curva de potência se mostra mais elevada e próxima do máximo desenvolvido pelo motor.

E isso é tão verdade que descarregado, ninguém dirige um Titan usando 16 marchas. Se usar seis, usa muito. Mas carregado, ai o motorista tem que se valer da caixa de mudanças para que o veiculo ofereça um desempenho no minimo satisfatorio em aclives, e retas.

O exemplo acima citado é valido para caminhões, mas pode ser extrapolado para veiculos e caminhonetes.

Abraços!

[marciomeurer]

agora me responda, no caso da S10 2.8 mecânica vs a Ranger 2.8 mecanico... a ranger tem mais potencia, mais torque, e atinge os dois em menor rotação... e tambem em mesmas rotações estão em mesma velocidade... na logica ela deveria andar mais, porem é ao contrário, onde esta o outro ponto que se deve calcular a "perda" desta potencia alem do peso da pick-up!

Edit: e a s10 ainda é mais econômica...

[Daniel.Shimomoto]

agora me responda, no caso da S10 2.8 mecânica vs a Ranger 2.8 mecanico... a ranger tem mais potencia, mais torque, e atinge os dois em menor rotação... e tambem em mesmas rotações estão em mesma velocidade... na logica ela deveria andar mais, porem é ao contrário, onde esta o outro ponto que se deve calcular a "perda" desta potencia alem do peso da pick-up!

Edit: e a s10 ainda é mais econômica...

Marcio;

Só uma correção: A potência máxima da S-10 é 132cv em 3400 rpms e a Ranger, 135cv (com TGV) em 3800 rpms. Só ai já temos uma pequena (grande) diferença: Em 3400rpms a cavalaria da Ranger é inferior ao da S-10

A maior parte das Rangers 2.8 tem diferencial bem mais longo que a S-10: Enquanto a S-10 usa 4,10:1, a Ranger tem relacão de 3.73:1 o que ai representa uma diferença pois o incremento da velocidade gera o incremento de potencia dispendida para aumentar e manter a velocidade. E esse incremento de potencia requeria não cresce de maneira linear com a velocidade. Ao contrário, ele aumeneta proporcionalmente mais que a velocidade. Só ai já temos uma diferença.

Soma-se ai uma transmissão longa (caso da Ranger) o aumento de potencia com o aumento de rotação em aceleração (a curva de potencia) pode não acompanhar a demanda de potencia requeria para o incremento de velocidade. Assim, a Ranger pode acabar mais lenta que a S-10. Tudo depende, mais uma vez repito, da CURVA DE POTENCIA!!!!!!

Agora de boa, nunca soube da S-10 ser uma caminhonete veloz (mais de 150km/h)...

Abraços

PS: Quanto a S-10 gastar menos, isso é incontestável mesmo que a S-10 tem um consumo bem inferior às concorrentes. Mas para isso existem outras variáveis como construção do motor, rotação de trabalho, etc. etc. etc.

[dalmolin]

a potencia eh medida com o motor na lenta , se sendo acelerado a pleno , fazendo a curva pra frente.

o torque eh ao contrario , com o motor acelerado ao maximo , vai sendo freado e medindo quantos kg produz em cada rotaçao , por isso faz uma curva estranha , parece ao contrario da potencia , e realmente eh.

[marciomeurer]

Agora de boa, nunca soube da S-10 ser uma caminhonete veloz (mais de 150km/h)...

sim ela é bem ruim de passar disto e força muito o motor, a ranger é melhor nesta condição, mais no que eu me referi era a respeito de retomadas, por exemplo: de 80 a 120~130 em uma ultrapassagem a s10 da um baile na "minha" ranger... eu sei que podem existir outros fatores do tipo o motor tem que ter 135cv mais sera que com 200 mil km ainda tem isto? pode ter algum vazamento de pressão ou sei la... bomba? mais isto me decepcionou na ranger, pois eu tinha uma visão que ela era muito "forte"... outra comparação é com uma L200 quadradinha 2.5 TD... ela praticamente me massacrou na rodovia! até desliguei o AR para ver se conseguia acompanhar e não deu jeito... só fui pegar ela mesmo acima dos 130 (ele deve ter tirado o pé para n esquentar"... ela estava erguida (acredito pneus grandes também) e a minha esta com original (235-75/15)

[Daniel.Shimomoto]

sim ela é bem ruim de passar disto e força muito o motor, a ranger é melhor nesta condição, mais no que eu me referi era a respeito de retomadas, por exemplo: de 80 a 120~130 em uma ultrapassagem a s10 da um baile na "minha" ranger... eu sei que podem existir outros fatores do tipo o motor tem que ter 135cv mais sera que com 200 mil km ainda tem isto? pode ter algum vazamento de pressão ou sei la... bomba? mais isto me decepcionou na ranger, pois eu tinha uma visão que ela era muito "forte"... outra comparação é com uma L200 quadradinha 2.5 TD... ela praticamente me massacrou na rodovia! até desliguei o AR para ver se conseguia acompanhar e não deu jeito... só fui pegar ela mesmo acima dos 130 (ele deve ter tirado o pé para n esquentar"... ela estava erguida (acredito pneus grandes também) e a minha esta com original (235-75/15)

Hummm...ai entra a questão do cambio...

O cambio da L-200 é bastante curto...Curto mesmo devido a relação do diferencial de 4,875:1 (Ranger 2,8L = 3,73:1 excetuando uma minuscula série que saiu com diferencial 4,10:1).

A L-200 com um cambio curto trabalha sempre com o motor cheio, "full power" a 120km/h enquanto nossas Rangers trabalham com o motor vazio. Tem essa.

Vazamento em intercooler é até factivel (embora eu ache dificil) agora a quilometragem...o Powerstroke aguenta os seus 400 mil km rodando sempre com o "pé no porão", como diz meu amigo Pequeno Jr (A Ranger 2,5L dele fundiu com 389 mil km).

Abraços

EDIT: Uma vez tive a oportunidade de experimentar uma Ranger 2,8L e diferencial 4,10:1, das primeiras Powerstroke e o carro saindo do zero (parada) acelerava pra caramba, especialmente morro acima! A minha 3.0 não faz igual!

[Raposo]

LuizBHZ;


O cambio nessa brincadeira entra exatamente para conciliar a velocidade do motor com a velocidade do veiculo. Uso sempre o exemplo do caminhão Volkswagen Titan Tractor 18-310: O VW 18-310 é projetado para tracionar implementos e ter 43.500kg de PBT.

Entretanto os 303cv do Cummins 6CT8.3 são extremamente limitados para o veiculo, assim a VW introduziu uma transmissão ZF de 16 marchas que, dos zero aos 90km/h (velocidade máxima do caminhão carregado), haverá sempre uma marcha que permita, na velocidade em que estiver o veiculo, o motor trabalhar entre 1800 e 2200rpms, faixa de trabalho onde a curva de potência se mostra mais elevada e próxima do máximo desenvolvido pelo motor.

E isso é tão verdade que descarregado, ninguém dirige um Titan usando 16 marchas. Se usar seis, usa muito. Mas carregado, ai o motorista tem que se valer da caixa de mudanças para que o veiculo ofereça um desempenho no minimo satisfatorio em aclives, e retas.

O exemplo acima citado é valido para caminhões, mas pode ser extrapolado para veiculos e caminhonetes.

Abraços!

Então deve ser por isso que a VW lançou o cambio AT de 08 (OITO) marchas na Amarok. Para ver se os pôneis malditos dão conta do recado.
Abs.