Torque ou potência: Qual interessa mais?

[gmilani]

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Bom, vou falar das ranger's... tive uma CS 2.5 4x4, uma 2.8 PS (2005) e agora com uma 3.0 (2010)...
Sem duvida a 3.0 anda muito mais que as outras (final), Poremmmmm a PS 2.8 era absurdamente mais torcuda, podia esta a 1000 RPM, se mandasse o pé pra baixo, o motor respondia na hora,MUITO mais torque em baixa, é muito mais gostoso dirigir uma PS2.8, do que uma 3.0 (por ex. na cidade) o 3.0 se sai melhor em estradas , onde se pode andar acima de 110km/h pq 100km/h é velocidade pra 4.a marcha.
o motor da 3.0 só enche depois de 2000/2200 rpm, ai é um canhao, mas abaixo disto..... e xoxo!!!

Foi o que me desanimou em um test drive da amarok 163cv (na epoca), parece gol 1.0 16v, tem andar em giro alto, coisa que detesto em diesel, gosto de TORQUE EM BAIXO GIRO....

Daniel, obrigado pela AULA.....

[marciomeurer]

Hummm...ai entra a questão do cambio...

O cambio da L-200 é bastante curto...Curto mesmo devido a relação do diferencial de 4,875:1 (Ranger 2,8L = 3,73:1 excetuando uma minuscula série que saiu com diferencial 4,10:1).

A L-200 com um cambio curto trabalha sempre com o motor cheio, "full power" a 120km/h enquanto nossas Rangers trabalham com o motor vazio. Tem essa.

Vazamento em intercooler é até factivel (embora eu ache dificil) agora a quilometragem...o Powerstroke aguenta os seus 400 mil km rodando sempre com o "pé no porão", como diz meu amigo Pequeno Jr (A Ranger 2,5L dele fundiu com 389 mil km).

Abraços

EDIT: Uma vez tive a oportunidade de experimentar uma Ranger 2,8L e diferencial 4,10:1, das primeiras Powerstroke e o carro saindo do zero (parada) acelerava pra caramba, especialmente morro acima! A minha 3.0 não faz igual!

então chegamos a conclusão do seguinte... o que importa não é nem potencia, nem torque... é o conjunto inteiro... faça um teste drive e descubra qual anda mais... eu ainda fico pé atras com a nova ranger... ainda digo que a S10 poderá andar mais que ela!

[Daniel.Shimomoto]

Bom, vou falar das ranger's... tive uma CS 2.5 4x4, uma 2.8 PS (2005) e agora com uma 3.0 (2010)...
Sem duvida a 3.0 anda muito mais que as outras (final), Poremmmmm a PS 2.8 era absurdamente mais torcuda, podia esta a 1000 RPM, se mandasse o pé pra baixo, o motor respondia na hora,MUITO mais torque em baixa, é muito mais gostoso dirigir uma PS2.8, do que uma 3.0 (por ex. na cidade) o 3.0 se sai melhor em estradas , onde se pode andar acima de 110km/h pq 100km/h é velocidade pra 4.a marcha.
o motor da 3.0 só enche depois de 2000/2200 rpm, ai é um canhao, mas abaixo disto..... e xoxo!!!

Foi o que me desanimou em um test drive da amarok 163cv (na epoca), parece gol 1.0 16v, tem andar em giro alto, coisa que detesto em diesel, gosto de TORQUE EM BAIXO GIRO....

Daniel, obrigado pela AULA.....

Gmilani;

O ponto é exatamente esse mesmo. Só que esse "torcurdo" a que você se refere é a elevada potencia disponivel em baixa rotação do motor 2.8L. Considerando o torque máximo da Ranger 2,8L de 38,2m.kgf a 1400 rpms e, que as nossas 3,0L tem menos torque que isso em 1400 rpms, concluimos (pela formula matemática) que o 2.8 em 1400 rpms é mais potente que as nossas 3.0L.

E você compreeendeu certinho: Enquanto a 2.8L cresce das 1400 rpms até 3800 até 135cv, as nossas 3,0L cresce até os 163 o que no final fará toda a diferença.

Abraços

[Daniel.Shimomoto]

então chegamos a conclusão do seguinte... o que importa não é nem potencia, nem torque... é o conjunto inteiro... faça um teste drive e descubra qual anda mais... eu ainda fico pé atras com a nova ranger... ainda digo que a S10 poderá andar mais que ela!

Você também falou algo correto. Importa todo o conjunto: Um motor sozinho potente em ampla gama de rotações se acoplado numa transmissão mal escalonada ficará um lixo. A VW no antigo Pointer GTi fez um escalonamento tão ruim do cambio que a velocidade máxima do carro era a rotação de corte do motor (6000rpms, pela eletronica). Enquanto o modelo "manso" do carro, o Pointer GLi 2.0 andava mais por conta da transmissão mais alongada.

Vou te contar um caso que eu vi em Fazenda. Anos atrás a Massey Ferguson lançou um trator chamado MF 85. Como a Perkins ainda não havia lançado o motor 4 cilindros, a Massey acoplou durante dois anos, o MWM D225 de 4 cilindros. Como o MWM tem uma curva de potencia mais favoravel em rotações altas (se comparado ao Perkins) e o escalonamento da primeira e da segunda eram proximos e a terceira, mais alongada, o trator só usava duas marchas praticamente em trabalho. Ao colocar a terceira, simplesmente ela não deixava o motor trabalhar numa faixa adequada de potencia e o operador tinha qyue forçosamente reduzir para a segunda.

Por isso, como você falou, experimentar e fazer um test drive é importantissimo.

Abraços

[marciomeurer]

este lance ai de trator é muito importante conhece-lo... em dourados tem uma grameira que comprou um John Deere novinho para puxar a maquina de cortar grama... dai trabalhando em baixíssima o trator não aguentava e so deu problema (isso pq era novo) dai eles começaram a usar o velho um valmetizinho bem porcaria... trabalha na rotação certa e não da mais problema!

[marciomeurer]

vale lembrar que o torque tbm é muito responsável nas retomadas como exemplo ter que reduzir marchas em ultrapassagens... a S10 flex da um baile na Ranger gasolina 16v por causa disto... agora no 0-100 a ranger destroi ela!

[gmilani]

vale lembrar que o torque tbm é muito responsável nas retomadas como exemplo ter que reduzir marchas em ultrapassagens... a S10 flex da um baile na Ranger gasolina 16v por causa disto... agora no 0-100 a ranger destroi ela!

Sim marcio, torque é extremamente importante, porem (como vc ja exemplificou) depende da faixa de rpm que o motor entrega esse "torque". O torque maximo não é o mais importante, e sim a forma que o motor entrega ele, desde os menores rpm's possiveis.
vc mesmo citou a s10 com 8 valvulas e a ranger com 16 valvulas.... qto maior qtd de valvulas a entrega de torque e potencia se da em regimes de maiores rpm. Mais valvulas resultam em melhor ventilaçao do motor, pois há mais área nas valvulas de escape e admissao, para a mistura ar/combustivel..... mas melhora só em altos rpm's... Lembra dos gol 1.0 8v e 1.0 16v??? Este ultimo andava bem mais que o primeiro, mas só em alto giro!!! é a eterna briga conforto X desempenho, e aquela briga das montadoras do meu carro tem mais CV!!!! do que o seu.. potencia nao é tudo, assim como torque tbm!!

Vi sua assinatura que tem uma ranger 2.8 PS..... foi a camionete mais gostosa de andar que tive.. se esta em qq marcha a mais de 1000rpm... ela nao refuga e vai mesmo!!

[Daniel.Shimomoto]

Existe algumas coisas:

1-) Torque multiplicado pela rotação, (formula generica) apresentará a potencia disponivel naquela rotação;

2-) O torque de maneira alguma é linear ao longo da faixa de trabalho do motor (isso existe apenas em motores eletricos)

3-) O torque que chega as rodas é variavel. Não é o mesmo do motor. O torque que chega as rodas é MAIOR pois ele é multiplicado pela transmissão (lembram do exemplo da alavanca???)

Então quando falamos que o torque alto em baixa favorece arrancadas é conceitualmente está errado: Quem favorece arrancadas é a potência disponivel. O torque será o indicio da potencia disponivel na rotação X. Isso é importantissimo ter em mente!

Um motor de elevado torque em baixa rotação, como o HS2.8 indica que terá uma potencia disponivel elevada NAQUELA rotação de torque máximo. Exemplificando:

O pico de torque do motor HS2.8 é de 38,2m.kgf em 1400 rpms.

O PICO de torque da Triton é de 35m.kgf em 2000rpms. Logo concluimos que em 1400rpms a Triton na MELHOR DAS HIPOTESES terá algo proximo a 35m.kgf de torque.

Assim sendo, a Ranger como tem 38,2m.kgf em 1400 rpms, se aplicarmos a formula (potencia=torque x rotação - faltam as constantes que eu não coloquei) concluiremos que ela terá uma potencia X, SUPERIOR ao da Triton que tem torque inferior em 1.400 rpms. Mas essa potencia chega a um valor máximo de 135cv em 3800rpms enquanto a Triton chega a 170cv em 4000rpms.

Se pudessmos traçar dois gráficos sobrepostos, teriamos a vantagem em potencia para a Ranger em 1400 rpms mas ao longo da faixa de rotações (até 4000rpms) em algum momento de rotação as curvas da Triton e da Ranger se encontrariam e a Triton passaria a Ranger e ficará superior, chegando a 170cv, enquanto a Ranger pararia nos 135cv em 3.800rpms.

Dessa forma, conhecer a curva de torque servirá para calcularmos a CURVA DE POTENCIA do motor.

Abraços

[fusca95]

Sobre cambios e motores, cito o exemplo da minha ranger 2.3 16v.
As 3 primeiras são adequadas ao motor (girador por natureza) curtinhas, entretanto a 4a e 5a são desnecessariamente muito longas.
A velocidade final, limitada em 160km/h é atingida em 4a marchar 1100rpm abaixo da potencia maxima. A 5a então.... somente para manter velocidades em retas e descidas. Em aclives longos e com inclinação igual ou superior a 8%, pede marcha, mesmo vazia.
A Ford aproveitou a relação de cambio das dieesel, encurtou o diferencial e tacou na viatura.
Fazer o quê? hhhhh

Daniel, corroboro com suas sabias palavras.
Abraço a todos.

[GUILHERME MACHADO]

Existe algumas coisas:

1-) Torque multiplicado pela rotação, (formula generica) apresentará a potencia disponivel naquela rotação;

2-) O torque de maneira alguma é linear ao longo da faixa de trabalho do motor (isso existe apenas em motores eletricos)

3-) O torque que chega as rodas é variavel. Não é o mesmo do motor. O torque que chega as rodas é MAIOR pois ele é multiplicado pela transmissão (lembram do exemplo da alavanca???)

Então quando falamos que o torque alto em baixa favorece arrancadas é conceitualmente está errado: Quem favorece arrancadas é a potência disponivel. O torque será o indicio da potencia disponivel na rotação X. Isso é importantissimo ter em mente!

Um motor de elevado torque em baixa rotação, como o HS2.8 indica que terá uma potencia disponivel elevada NAQUELA rotação de torque máximo. Exemplificando:

O pico de torque do motor HS2.8 é de 38,2m.kgf em 1400 rpms.

O PICO de torque da Triton é de 35m.kgf em 2000rpms. Logo concluimos que em 1400rpms a Triton na MELHOR DAS HIPOTESES terá algo proximo a 35m.kgf de torque.

Assim sendo, a Ranger como tem 38,2m.kgf em 1400 rpms, se aplicarmos a formula (potencia=torque x rotação - faltam as constantes que eu não coloquei) concluiremos que ela terá uma potencia X, SUPERIOR ao da Triton que tem torque inferior em 1.400 rpms. Mas essa potencia chega a um valor máximo de 135cv em 3800rpms enquanto a Triton chega a 170cv em 4000rpms.

Se pudessmos traçar dois gráficos sobrepostos, teriamos a vantagem em potencia para a Ranger em 1400 rpms mas ao longo da faixa de rotações (até 4000rpms) em algum momento de rotação as curvas da Triton e da Ranger se encontrariam e a Triton passaria a Ranger e ficará superior, chegando a 170cv, enquanto a Ranger pararia nos 135cv em 3.800rpms.

Dessa forma, conhecer a curva de torque servirá para calcularmos a CURVA DE POTENCIA do motor.

Abraços

Daniel , parabéns, tô agora entendendo esse negócio de torque e potencia. No meu caso com a S10 aut qual a melhor faixa de rpm devo usar para ter um o melhor desempenho?
Obrigado.

[Daniel.Shimomoto]

Daniel , parabéns, tô agora entendendo esse negócio de torque e potencia. No meu caso com a S10 aut qual a melhor faixa de rpm devo usar para ter um o melhor desempenho?
Obrigado.

Guilherme,

Qual o motor da sua S-10? O Sprint gosta de rotações mais elevadas, em torno das 2000rpms. O Powertech 2,4L para um motor de ciclo otto, gosta de rotações mais baixas. O Vortec 4.3 (antigas S-10 6 cilindros a gasolina) e Duramax/VM Motori 2,8Lm atual (nova S-10) eu sinceramente desconheço.

Na verdade o próprio motor "falará" isso para você. Não existe uma regra do tipo "rode acima da rotação de torque máximo", "rode abaixo", "fique próximo da potência máxima". Quem vai dizer é o motor e o uso que você dará a ele. E vale para qualquer motor, até porque eles tem caracteristicas individuais. E essa percepção dependerá de sua sensibilidade.

Em caminhões, o ideal para obter um bom desempenho é rodar proximo a rotação de potencia máxima (se você rodar na rotação de torque máximo, você não sai do lugar). Os motores são projetados para tal. Caminhonetes diesel com motores de alta rotação, você usará a potencia máxima por alguns momentos. Não são motores feitos para rodar em altos giros o tempo inteiro.

Em suma, você vai ter que perceber a "tocada" correta do seu veiculo. Vai ter uma faixa de trabalho que o motor rodará "liso" e terá bom desempenho, boas respostas. Minha Ranger por exemplo, ele trabalha bem entre 1800 e 2800 rpms: ele funciona lisinho, tem boas respostas e baixo consumo. Mas cada motor é um. Até mesmo no mesmoi modelo de veiculo e motorização isso acaba ficando individualizado.

Abraços

Edit: Uma correção: O Sprint tem 3 valvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape, sendo que as de admissão abre em tempos ligeiramente diferentes

[dalmolin]

eu andei com os dois opostos na minha F250 , o biturbo deixou o motor igual um cumins , muito bom em baixa rotaçao e estrangulando depois de 3000 giros.
e a turbina grande sozinha , deixou ela igual a ranger 3.0 , a retomada em 3ª marcha com a relaçao 3,73 e pneus originais era feita na velocidade da luz.