[FOTO] Óleo na turbina.VAZAMENTO.Problema Grave?

[Edintruder]

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Em um motor carburado ou com injeção no coletor, em que fases do motor existe a possibilidade do combustível degradar a pelicula lubrificante que reveste o cilindro?

Sempre que trabalhar afogado por algum motivo ele irá acumular combustível não queimado no cilindro. Ex: Tive um Monza Classic 2.0 87 a álcool, a chaveta da polia inferior de comando de válvulasquebrou e o ponto começou a desencontrar quando eu voltava de viajem, o carro começou a falra e ficar sem força, engatei 4a e continuei até em casa, rodei uns 90 Km assim, quando cheguei em casa olhei o óleo e estava contaminado de álcool, tanto que tive que andar com o respiro aberto depois de trocar a chaveta para limpar todo o óleo.

Como pode acontecer a lavagem da pelicula lubrificante em um motor com injeção DIRETA se o combustível é injetado no finalzinho do ciclo de compressão?

Se o combustível não for todo queimado, o que é comum em diesel, ele com certeza irá entrar em contato com as paredes do cilindro nas fases de exaustão, admissão de ar e compressão.

Tudo o que eu escrevi em relação a gotejamento é relacionado a médio prazo de tempo (de 6 meses a 1 ano talvez) nada disso ocorre do dia para a noite. Eu pensei em abrir a bomba da minha Ranger, porém pensei que não valerá a pena devido esse resíduo não queimado que vai acabar reduzindo a durabilidade do motor. Se foi projetado para trabalhar assim então ficará assim...

[Sukys]

Sempre pensei que a lavagem de cilindro fosse um problema dos motores carburados ou com injeção no coletor e mesmo assim praticamente restrito aos ciclos de admissão e compressão, da mesma forma que sempre pensei que lavagem de cilindro não fosse problema em motores diesel, não só por causa da injeção direta na câmara como também por causa do próprio óleo diesel, que pouco ou quase nada deteriora o óleo lubrificante.

Abraços,

[marcelo nunes]

Baixar menos de 500 ml de óleo em 3000 km como você disse é irrisório mesmo se for só consumido nesse vazamento pela turbina.

Quando ela está com folga exagerada no mancal flutuante vaza muito mais que isso. Pelas fotos parece originário do respiro mesmo ou até um pequeno consumo pela folga de trabalho do mancal flutuante da turbina mesmo.

Está acumulando borra no caracol da roda fria? O motor fuma em marcha lenta? (Não é aquela fumaça típica de motor cansado, nem aquela cortina de fumaça tipo James Bond, mas uma fumacinha que sai lentamente pelo escape) Depois de andar um trecho exigindo do motor sai fumaça pelo escape em marcha lenta?

Se não acontecer nenhuma dessas alternativas, desencane que não é a turbina.

[marcelo nunes]

OPA! IMPORTANTE!

que óleo você está usando??

[Sukys]

No final, talvez até seja excesso de tempo em marcha lenta, um veneno para a turbina mas um costume muito comum de quem usa motor diesel.

Abraços,

[Edintruder]

O retentor pode estar ruim sem que a bucha tenha se entregado, com o dedo tenta girar o compressor e sente se ele está pesado ou se está leve e mantêm um certo embalo até parar. Se estiver pesado e parar logo que parar de empurrar com o dedo, a bucha foi para o espaço, e se der uma forçada vai sentir que ela tem uma folga que não pode existir e ela não está mais funcionando como deveria, daí tens que trocar em seguida, mas se estiver livre dá para ir levando.

sempre pensei que lavagem de cilindro não fosse problema em motores diesel, não só por causa da injeção direta na câmara como também por causa do próprio óleo diesel, que pouco ou quase nada deteriora o óleo lubrificante

Sim, é menos prejudicial que motores a gasolina ou álcool, porém ele estraga bastante o óleo e não cria uma película forte suficiente para suportar o atrito entre os anéis e o cilindro, criando desgaste. Essa é a explicação de porque motores que queimam GNV ou GLP duram mais que quando utilizados com gasolina, fora a mínima carbonização ocasionada pela queima desses gases.

[tonturinha]

no momento nao sie que oleo usa..
mais eh um castrol recomendado no manual, e pela propria castrol.. diz que eh pra esse motor da mitsubishi e tal..

ainda nao abri o filtro ali, onde liga com a turbina.. mais quando der vo fazer isso pra ver se tem borra ou nao..
quanto a fumaça, acho que nao faz fumaça em marcha lenta.. ela solta fumaça quando pisa.. mais nao eh muito preta e eh bem "rala" pq some rapido.

[Edintruder]

XT3, provavelmente. É bom, segundo fabricante é para 10.000 Km, porém eu troco com 8.000Km na Ranger.
A fumaça quando acelera é isso ai mesmo.

[Sukys]

sempre pensei que lavagem de cilindro não fosse problema em motores diesel, não só por causa da injeção direta na câmara como também por causa do próprio óleo diesel, que pouco ou quase nada deteriora o óleo lubrificante

Sim, é menos prejudicial que motores a gasolina ou álcool, porém ele estraga bastante o óleo e não cria uma película forte suficiente para suportar o atrito entre os anéis e o cilindro, criando desgaste. Essa é a explicação de porque motores que queimam GNV ou GLP duram mais que quando utilizados com gasolina, fora a mínima carbonização ocasionada pela queima desses gases.

Esta é a explicação do porque dos motores que queimam GNV ou GLP durarem mais em relação à GASOLINA, mas não em relação ao diesel, e fosse da forma como colocou em seu texto a durabilidade do motor diesel não seria tão grande, não acha?

Mas, vamos a um exemplo mais prático:
Acredito que você concorde comigo de que, de todos os combustíveis líquidos utilizados com mais freqüência, a gasolina seja - de longe - a que mais altera as propriedades do óleo lubrificante.
Também acredito que você concorde que a alteração das propriedades do óleo pelo combustível será tanto mais efetiva quanto maior for a proporção do combustível em relação ao óleo lubrificante.
Então, vamos imaginar uma mistura com um volume relativamente pequeno de óleo lubrificante, digamos 1 litro, e um volume relativamente grande de gasolina, digamos 50 litros.
À primeira vista tal relação tão disparatada seria o suficiente para não deixar nem traço visível de óleo, diluindo a mistura completamente uma vez que os dois são miscíveis, só que embora isto aconteça, tal mistura ainda mantém propriedades lubrificantes, basta lembrar do sistema de lubrificação de qualquer motor 2 tempos à GASOLINA, onde a lubrificação de cilindro, anéis e das demais partes baixas do motor são efetuadas pelo óleo DILUIDO em COMBUSTÍVEL, geralmente em proporção de 40~50 partes de combustível para cada parte de óleo lubrificante.
Para efeitos práticos, uma mistura aparentemente tão desproporcional não altera as características do lubrificante, tanto isso é verdade que qualquer motor 2T funciona muito bem lubrificado, principalmente no que diz respeito à anéis e cilindro.
Como o requisito de lubrificação de anéis e cilindro é o mesmo tanto para motores 2T ou 4T, para que haja danos à este ponto de lubrificação em um motor 4T não fica difícil imaginar que a quantidade de combustível EM CONTATO com o lubrificante deverá ocorrer numa proporção de mistura obrigatoriamente muito acima de 50:1 e em tempo suficiente para que exista miscigenação e, se possível, degradação das propriedades lubrificantes do óleo. Só que o motor funciona dentro de uma dinâmica, e esta dinâmica tende a renovar a película a cada rotação do girabrequim, logo o tempo para que ocorra miscigenação e/ou degradação da película lubrificante teria que ser muito abreviado, e mesmo assim, para que ocorra a própria dinâmica não podemos esquecer que o motor deverá estar funcionando, o que implica na ocorrência de ciclos de explosão e exaustão. Se houve explosão a quantidade de combustível dentro da câmara não é absurdamente elevada, e se for absurdamente elevada não existe explosão, logo o motor não funciona direito ou nem funciona - e boa parte dela vai para o cano de escape no ciclo de exaustão.

Se pensarmos um pouco mais sobre o assunto "película de óleo lubrificante no cilindro", vamos perceber que o problema não é o ataque que o combustível acarreta à película e sim quando - E SE - o combustível IMPEDIR a formação da película, e isso só acontece quando o combustível ocupar o espaço da reserva de lubrificante que serve justamente para a formação da película, ou em outras palavras, quando o combustível ocupar boa parte do espaço que existe entre o pistão, cilindro e anéis. Com isso, o movimento do pistão formará uma película de combustível e não de lubrificante, o que, evidentemente, aumentará o atrito e consequentemente o desgaste. Só que, mais uma vez, não podemos esquecer da dinâmica do motor, e tudo o que foi descrito no item acima vale também para este item, logo, haja combustível e haja rotação para permitir tal ocorrência...

Se pensarmos ainda um pouco mais sobre o assunto "película de óleo lubrificante no cilindro", vamos perceber que o buraco é - literalmente - mais embaixo, e não necessariamente específico à película do cilindro. O problema maior não é o eventual ataque que o combustível acarreta à película e muito menos quando impede a sua formação, já que na imensa maioria das vezes a própria dinâmica do motor minimiza os efeitos destas situações anormais.
O grande problema acontece de forma lenta e contínua, inclusive com o motor funcionando de forma absolutamente normal, quando molécula à molécula de combustível não consumido no ciclo de explosão passa por entre os anéis para se depositar no carter. Aí sim o combustível tem condições mais favoráveis para degradar o lubrificante em todo o seu volume, já que no carter existe grande turbulência, relativa alta temperatura e, principalmente, longo tempo de exposição, fatores fundamentais para acelerar as reações químicas entre combustível e lubrificante.

Só que aí entram detalhes de fundamental importância, o tópico em questão é sobre motor diesel, onde o combustível é injetado diretamente na câmara, no final do ciclo de compressão e em quantidade milimétricamente controlada e, principalmente, o combustível é ÓLEO diesel, que também é chamado de óleo e não por acaso.

Voltando à primeira pergunta, lá do alto, por que será que o motor diesel é justamente o que apresenta maior longevidade quando comparado a motores que utilizam outros tipos de combustíveis líquidos?

Não seria justamente o próprio combustível - com suas propriedades lubrificantes e pouco ou nenhum ataque ao óleo lubrificante - o responsável por parte desta longevidade?

Sei não...

Fiz todas estas considerações levando em conta esta citação:

...a queima de óleo lubrificante gera resíduos que ficam impregnados por toda a câmara de combustão e cabeça do pistão (carvão), bem, esse carvão começa a encrostar em ranhuras e cantos, inclusive na borda dos bicos injetores o que ocasiona com o passar do tempo, uma obstrução em frente a linha de combustível criando gotejamentos ao redor do bico, sabemos que esse óleo gotejado não queima todo e fica lavando as paredes do cilindro, prejudicando a lubrificação que por sua vez revertará em desgastes prematuros de anéis reduzindo compressão e queima de óleo lubrificante através dos anéis também, além do que vinha sendo queimado quando entra pelo coletor de admissão.

Será que um PEQUENO e TEMPORÁRIO vazamento de óleo pela turbina gera TAMANHA carbonização à ponto de OBSTRUIR o fluxo de injeção com seus 100~150bar de pressão, gerando gotejamento ACUMULATIVO e evidentemente SEM QUEIMA à ponto de tornar o ÓLEO diesel prejudicial à película de lubrificante DEPOSITADA no cilindro?

E para complicar mais ainda a ocorrência desta situação, se o motor tiver pré-câmara de combustão, qual será o impacto nocivo gerado pelo óleo que vem lá da turbina?


Colocando um pouco de humor nisso tudo, esta citação é um tanto quanto apocalíptica e é ótima para aterrorizar os donos de motor diesel turbinado...

Abraços,


PS: O problema do diesel, e de qualquer outro combustível considerado como pesado, é a presença de enxofre. A reação do enxofre dentro da câmara de combustão pode gerar anidrido sulfúrico, que tem alta capacidade de condensar água principalmente nas paredes do cilindro, e quando isso ocorre a reação da água + anidrido gera ácido sulfúrico, que é altamente reagente junto a diversos metais. Como todo este processo é mais efetivo em baixas temperaturas de funcionamento, principalmente na partida à frio, quanto menor for o tempo de aquecimento e maior for o tempo em que o motor funciona em sua temperatura ideal, menor será a probabilidade desta cadeia de reação química ocorrer e menor será o dano ao motor.
Por isso que é muito importante utilizar óleo diesel com baixo teor de enxofre e se possível aditivado (via de regra propriedades de qualquer combustível de boa qualidade) e sempre drenar a água do reservatório de precipitação que fica na linha de combustível, componente que todo motor diesel possuí.

[tonturinha]

o velho troca o oleo de 5 em 5 mil km..

obrigado ae pelas respostas de todos..
assim que abrir a concessionaria a gente vai lah, e dai eu digo o que eles falaram.
valeu
[]s

[Roalves]

Salve,Tonturinha! Será que esse óleo não é proveniente do respiro do cabeçote? A mangueira não está conectado no filtro de ar antes da turbina? Já tive problema semelhante e mandei pra oficina autorizada verificar a turbina e o problema era realmente o óleo que vinha do respiro. Alguns mecânicos recomendam colocar um coletor de óleo nessa mangueira. Incrusive estou com o mesmo problema no meu Jimny. Na época pensei em trocar a turbina, mas o mecânico verificou a folga do eixo e estava normal. Abraços!!!

Abe, estou com esse problema numa S10 2.5, desviei o respiro da turbina para o chão, as vezes fica um pingo de oleo no chão, e ela não baixa oleo do cárter, me falaram que é anéis, mas se fosse deveria consumir oleo. será que pode ser a válvula do respiro?
Atte

[Danilo Garcia]

Meu carro tem um babado de oleo (nao pinga nem escorre) na mangueira que vem do filtro de ar para a turbina. O motor esta soprando um pouco, entao pode ser oleo que vem pelo respiro do motor para essa mesma mangueira?
Tem problema deixa melado?

Obrigado