turbinar motor

[cleiderap]

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Boa noite pessoal,alguem poderia me ajudar ,estou fazendo o motor do meu niva,pois pifou de vez, me disseram que o comando de valvulas e a engrenagem da aerocar faz o carro andar mais, esse comentario è correto o meu niva ta com motor original, na gasolina anda a 100KM. e no gás faz 80KM. E, se qualquer mecânico pode fazer a troca grato

[Girti]

Boa noite pessoal,alguem poderia me ajudar ,estou fazendo o motor do meu niva,pois pifou de vez, me disseram que o comando de valvulas e a engrenagem da aerocar faz o carro andar mais, esse comentario è correto o meu niva ta com motor original, na gasolina anda a 100KM. e no gás faz 80KM. E, se qualquer mecânico pode fazer a troca grato

Cleide, sou testemunha de que o comando da Aerocar realmente traz uma sensível melhora ao desempenho do Niva. Rodei ca. de 140.000 Km com o comando em meu Niva anterior (vendido com 240.000 Km originais) e uns 45.000 Km com o atual Niva, no qual instalei outro comando Aerocar.

O kit de comando (comando de válvulas + polia vem acompanhado de um manual explicativo, e o Gilberto também poderá esclarecer eventuais dúvidas que o seu mecânico venha a ter.

Só para deixar claro: o kit Aerocar nada tem a ver com turbinar o motor, coisa que eu não recomendo!

[robertofs]

Só para deixar claro: o kit Aerocar nada tem a ver com turbinar o motor, coisa que eu não recomendo!

Pois eu acho que tudo o que falta para o pequenino motor 1.6 do Niva é um turbocompressor ou compressor para melhorar a eficiência volumétrica do mesmo. E a razão é bem simples: se considerarmos que o Niva utiliza o motor do Laika, e que no Laika ele tem consumo e desempenho aceitáveis, inverso do que acontece no Niva, então podemos concluir que no Niva o motor trabalha com uma mistura mais rica que no Laika, e sendo assim, o que falta ao motor no Niva é mais ar para queimar o excedente de combustível em relação ao uso no Laika.

É claro que há uma série de alternativas para permitir o motor aspirar mais ar, mas quando se usa um carburador isso se complica um pouco. Posto isso, não há dúvidas de que a melhor alternativa seria então um turbocompressor ou compressor mecânico! Além do mais, o motor tem taxa de compressão baixa, o que é ideal para sobrealimentação. Também tem escape e admissão do mesmo lado, que no caso de se usar um turbocompressor facilita a conexão do compressor (parte fria da turbina) à tampa do carburador.

Eu já tive um Niva turbinado de fato, e digo o seguinte: melhor coisa que fiz para melhorar o rendimento! Usava um carburador Solex 2E, uma turbina de L200, um intercooler de Gol 1.0 16VT, bomba elétrica de combustível de Kadett e outras coisinhas mais. Andava a 90, 100 km/h sem muito esforço, e ainda fazia até 6 km/l de álcool na cidade, e até 8 km/l de álcool na estrada, dependendo do percurso e tocada. A turbina era regulada para pressurizar a no máximo 0,4Kg, e geralmente andava com 0,2Kg.

Abaixo, algumas fotos de como era.

Agora, tem problemas com a polícia, detran e afins? Tem! Melhor considerar regularização.
Tem problema de desgaste prematuro do motor? Tem, se abusar. Pra andar com baixa pressão como eu andava, não causa dano algum.
O custo é alto? É! Pra mim foi só uns trocados, mas se for comprar tudo novo, pagar mão de obra e tal, não deve ficar por menos de R$ 2.000,00. Mas que fica bom fica

[]'s
França.

[MRaizer]

Eu também gosto de motores comprimidos (mas bem pouco) e colocaria um blower feliz e contente no meu.
O problema é que tem gente que acha que turbinar é sinônimo de aumentar a pressão até o talo, ao invés de se preocupar com dutos limpos e equalizados...

[Girti]

Pois eu acho que tudo o que falta para o pequenino motor 1.6 do Niva é um turbocompressor ou compressor para melhorar a eficiência volumétrica do mesmo. E a razão é bem simples: se considerarmos que o Niva utiliza o motor do Laika, e que no Laika ele tem consumo e desempenho aceitáveis, inverso do que acontece no Niva, então podemos concluir que no Niva o motor trabalha com uma mistura mais rica que no Laika, e sendo assim, o que falta ao motor no Niva é mais ar para queimar o excedente de combustível em relação ao uso no Laika.

É claro que há uma série de alternativas para permitir o motor aspirar mais ar, mas quando se usa um carburador isso se complica um pouco. Posto isso, não há dúvidas de que a melhor alternativa seria então um turbocompressor ou compressor mecânico! Além do mais, o motor tem taxa de compressão baixa, o que é ideal para sobrealimentação. Também tem escape e admissão do mesmo lado, que no caso de se usar um turbocompressor facilita a conexão do compressor (parte fria da turbina) à tampa do carburador.

Eu já tive um Niva turbinado de fato, e digo o seguinte: melhor coisa que fiz para melhorar o rendimento! Usava um carburador Solex 2E, uma turbina de L200, um intercooler de Gol 1.0 16VT, bomba elétrica de combustível de Kadett e outras coisinhas mais. Andava a 90, 100 km/h sem muito esforço, e ainda fazia até 6 km/l de álcool na cidade, e até 8 km/l de álcool na estrada, dependendo do percurso e tocada. A turbina era regulada para pressurizar a no máximo 0,4Kg, e geralmente andava com 0,2Kg.

Abaixo, algumas fotos de como era.

Agora, tem problemas com a polícia, detran e afins? Tem! Melhor considerar regularização.
Tem problema de desgaste prematuro do motor? Tem, se abusar. Pra andar com baixa pressão como eu andava, não causa dano algum.
O custo é alto? É! Pra mim foi só uns trocados, mas se for comprar tudo novo, pagar mão de obra e tal, não deve ficar por menos de R$ 2.000,00. Mas que fica bom fica

[]'s
França.

O turbo apresenta um problema para quem faz trilha ou percorre estradas muito ruins: é difícil, quando não impossível, utilizá-lo em baixa rotação, o que se torna necessário em trechos críticos, a serem percorridos lentamente, com cuidado.
Resumindo: se for para usar em asfalto, ou em estradas de terra normais, dá para usar, mas se o carro é usado com freqüência em condições extremas, a coisa pode complicar!

[robertofs]

O turbo apresenta um problema para quem faz trilha ou percorre estradas muito ruins: é difícil, quando não impossível, utilizá-lo em baixa rotação, o que se torna necessário em trechos críticos, a serem percorridos lentamente, com cuidado.
Resumindo: se for para usar em asfalto, ou em estradas de terra normais, dá para usar, mas se o carro é usado com freqüência em condições extremas, a coisa pode complicar!

Outro grande mito sobre turbinas em motores de ciclo Otto!

Há turbinas e turbinas. A título de informação, a que eu usava já tinha pegada a míseros 1500 RPM, ou seja, pouco acima da marcha lenta. Isso é muito relativo. Basta considerar que motores de ciclo diesel (a diesel), mesmo os de baixa cilindrada, não giram tanto quanto a maioria dos motores de ciclo otto (álcool, gasolina, gnv), e geralmente são todos turbinados, logo, nesses casos, a pegada deve ser rápida, não é mesmo?

Resumindo, usando uma turbina adequada, tem nada disso aí não. Funciona bem demais em baixas rotações, e pode não ser boa para altas rotações, algo análogo à comandos de válvulas especiais. Mas assim como existem comandos de válvulas com variador de tempo, existem também turbinas com geometria varíavel, o que a torna ideal em quase todos os regimes de rotação do motor. A Ranger PowerStroke vinha com uma TGV.

[]'s
França.

[MRaizer]

Outro grande mito sobre turbinas em motores de ciclo Otto!

Há turbinas e turbinas. A título de informação, a que eu usava já tinha pegada a míseros 1500 RPM, ou seja, pouco acima da marcha lenta. Isso é muito relativo. Basta considerar que motores de ciclo diesel (a diesel), mesmo os de baixa cilindrada, não giram tanto quanto a maioria dos motores de ciclo otto (álcool, gasolina, gnv), e geralmente são todos turbinados, logo, nesses casos, a pegada deve ser rápida, não é mesmo?

Resumindo, usando uma turbina adequada, tem nada disso aí não. Funciona bem demais em baixas rotações, e pode não ser boa para altas rotações, algo análogo à comandos de válvulas especiais. Mas assim como existem comandos de válvulas com variador de tempo, existem também turbinas com geometria varíavel, o que a torna ideal em quase todos os regimes de rotação do motor. A Ranger PowerStroke vinha com uma TGV.

[]'s
França.

E lá vamos nós...
É mais ou menos por aí sim. Só que parte do raciocínio está equivocada. Deixa ver se melhoro (ou pioro) o teu raciocínio:

Para um turbo alimentado por gazes do escapamento o que interessa para o início do funcionamento é o VOLUME de gazes que entra pelo "corpo quente" e o que limita seu funcionamento é justamente o volume de gazes que consegue suportar comprimir no "corpo frio".
Dai o que acontece é que existe uma faixa de funcionamento de qualquer turbina (e não vou me alongar nisso porquê da última vez que escrevi a respeito o resumo tinha 2 páginas) o que limita sua eficiência a uma faixa de giros correspondente do motor.
Ora, embora os motores diesel sejam de baixo giro, normalmente são de grande deslocamento e de faixa de giro constante ou de pouca variação, o que facilita bastante a utilixação de compressoers em sua admissão (além do fato de torná-los mais econômicos).
No caso dos de ciclo Otto, a coisa complica. São motores geralmente mais elásticos, com uma gama de regimes de rotação enorme. Não é incomum um motor ter a marcha-lenta em 800RPM e alcançar o pico de torque aos 3500RPM, o que significa uma variação de volume de admissão e exaustão de mais de 3x! Dai o surgimento das TGV ter sido tão interessante para estes motores.
Caraca, esse texto tá uma porcaria e não to querendo me alongar... hummm.
Ahnm, resumo do resumo: O problema das turbinas nos jipes é o soco que elas dão ao entrarem em giro efetivo. Dai que os compressores volumétricos (blower) acabam se tornando mais interessantes que elas por seu funcionamento mais suave.
Pronto, chega. Escrevi um monte de abobrinha.

[robertofs]

E lá vamos nós...
É mais ou menos por aí sim. Só que parte do raciocínio está equivocada. Deixa ver se melhoro (ou pioro) o teu raciocínio:

Concordo com você em número, gênero e grau, e nem quis colocar todo o texto no quote pra não tornar o meu post grande tambem. Mas só fazendo um complemento ao que eu disse, eu usei uma turbina bem pequena, de trim .35 quente/.42 fria. Certamente, se trabalhasse com o motor a mais de 4000 RPM poderia começar a ter problemas de estrangulamento, mas observei que raramente passava dos 3500 RPM, e por isso, a turbininha cumpriu perfeitamente com o papel que eu esperava, mas não há dúvidas que o ideal seria uma turbina com trim maiores e TGV. Mas como falei, há turbinas e turbinas, e o que vale e avaliar o que se deseja. O que não dá é generalizar e marginalizar os turbocompressores. E ainda, no meu caso, não tinha esse lance de soco, coice ou sei lá mais que falam. Era bem linear o ganho de desempenho, provavelmente associado à baixa pressão que eu usava. Pra ter idéia o quanto era comedida a receita, os giclês que eu usava, com álcool, eram 135/150, que pra álcool é praticamente original.

[]'s
França.

[mecamaniaco]

Bom, de turbo eu entendo! POsso afirmar que vocês estão certos em grande parte. Quanto maior a turbina (claro que até certo ponto) maior será o tempo de resposta e maior será o ganho final, porém ai entra o fato de que queremos um carro dócil mas com bastante fôlego, optamos então por uma turbina menor, mas logo notamos que apartir de uma certa rotação o carro deixa de parecer uma usina de força e começa a perder rendimento, o problema está na turbina novamente.

O mais certo para quem tem dinheiro é comprar logo uma TGV, para quem não tem tanta grana e mesmo assim quer algo que dê um bom desempenho o melhor é pegar uma turbina de valor mediano para o seu motor. Uma turbina .35 .42 é usada em carros 1.0 e 1.4 no maximo, logo se for usada em carros 1.6 a pegada será ignorante, vai ter rendimento logo em baixas rotações.

Todos sabemos que os cilindros nem sempre chegam a se enxer, usar 0.4 Kg/cm² de pressão na verdade só está fazendo com que os cilindros se enxão por completo, evitando assim que o carro desperdice combustivel.

[Afajoses]

Srs,

Ressucitando o topico!

Gostaria de dar mais folego para meu motor ( gostaria de manter o motor original ) e pensei em um turbo, ai vendo esse topico vi quepoderia ter problemas usando ele em trilhas e vi tambem a opção de usar um blower ( que não faço ideia do que seja )

Então gostaria da opinião de vc's do que seria melhor ( levando o custo como fator chave ) para melhorar o desempenho do motor do niva tanto em trilhas quanto em uso normal

[Girti]

Srs,

Ressucitando o topico!

Gostaria de dar mais folego para meu motor ( gostaria de manter o motor original ) e pensei em um turbo, ai vendo esse topico vi quepoderia ter problemas usando ele em trilhas e vi tambem a opção de usar um blower ( que não faço ideia do que seja )

Então gostaria da opinião de vc's do que seria melhor ( levando o custo como fator chave ) para melhorar o desempenho do motor do niva tanto em trilhas quanto em uso normal

Partindo do pressuposto de que tanto o motor como os demais componentes mecânicos (carburador, velas, cabos de velas, bobina, etc...) estejam em boas condições, posso sugerir, entre outros:

- instalar o comando de válvulas modificado da Aerocar. Tenho este comando instalado em meu atual Niva e tinha no anterior, e posso dizer que vale a pena, desde que, repetindo, o motor e o carburador estejam em boas condições. O site da Aerocar é www.aerocar.com.br;

- coletor de escapamento dimensionado;

- pequeno rebaixamento do cabeçote;

- ignição eletrônica ao invés de platinado;

- bobina potente;

[Afajoses]

Achei o kit da aerocar um pouco caro 970,00+ frete mais o que o mecanico cobrar para colocar ( acho que no total deveficar no minino uns 1600,00 ) já vi ki's de turbina no mercado livre por menos que isso.

A ignição eu devo trocar semana que vem

Sei que com menos que isso é complicado mas estou vendo as opções...