Postado originalmente por
claudinho10001
Sei que o tópico é antigo, mas vale deixar uma ideia para os futuros consultores:
Apanhei muito com minha Sportage e com mecânicos (renomados até) sem conhecimento suficiente da engenharia que envolve os motores e/ou de seus componentes ou devido à ignorância deliberada deles em subestimar o uso ou as propriedades desses. Vejo muitos por aí, por exemplo, retirando as válvulas termostáticas no afã de "acabar com o superaquecimento", colocando por terra todo o projeto do motor e consequentemente alterando as propriedades e durabilidades dos metais. Mas o foco não é esse. Vamos lá:
Depois de três cabeçotes perdidos e duas retíficas no motor, resolvi por a mão na massa (só na teoria) e aprender sobre motor a diesel e descobri essas e outras tantas ignorâncias e imperícias de mecânicos.
Uma prática muito comum e pode ser a causa maior de problemas no cabeçote e juntas após a troca é o REAPROVEITAMENTO dos parafusos de fixação do cabeçote. Esses itens normalmente tem a propriedade de "esticar" sua rosca quando do aperto final, ficando completamente travados até que uma ferramenta os retire. Podem ter seu torque acrescido, caso de um reaperto, nunca o contrário.
Outro detalhe que praticamente NINGUÉM se importa, é em trocar o pino-guia, prisioneiro ou pivô do cabeçote como queiram. Ele também é feito de metal "elástico" e assume o formato final no encaixe e aperto do cabeçote..
Alguém já viu Sportage com o motor nunca mexido dar esses problemas relativos ao cabeçote? Eu nunca soube. Mas basta precisar mexer no cabeçote pra a dor de cabeça não parar mais.
Outro item importante e que ninguém presta atenção seria a pressão correta na turbina. Caso não esteja, certamente o veículo terá problemas de superaquecimento, culminando em pressão e temperatura do óleo excessivos, alterando suas propriedades de lubrificação, o que será agravado pela concomitante superaquecimento do líquido de arrefecimento gerando um círculo vicioso até fundir o motor. Se tiver sem a válvula termostática a coisa toma ares de interior de vulcão. Sim, por que uma vez a passagem aberta, a água estará sempre quente nessa situação, uma vez que a ventoinha não dará conta de refrigerar, nem mesmo travada. A água precisa estar parada no radiador, com temperatura bem abaixo da que circular no motor que precisa de um calor X ideal pra trabalhar. Quando ele sente muito calor, solicita água fria à válvula que deixa entrar, retornando a quente para o radiador para ser refrigerada. Infelizmente os mecânicos não entendem isso e acham que estão fazendo um grande negócio indo contra toda a engenharia embarcada, física, química contidos nas propriedades dos metais, líquidos, tudo "friamente calculado" no projeto.
Depois de muita dor de cabeça, eu tive que acompanhar a montagem do cabeçote com os parafusos e pivô novos (não constavam no orçamento), tendo eu que (pasmem!) levar um torquímetro e indicar a sequência de aperto correto, em X a a partir do meio pra fora. 10 kg na primeira sequência, 12 na segunda e 14 na final. Verificar o aperto e ajustar se preciso em 100 km, 500 e finalizar em 1000 km. Daí é só alegria!
Aí alguém pergunta: "Por que a fábrica não procede assim e o carro não dá problema algum?". Simples: A montagem do motor e seus componentes é feita por máquinas e componentes devidamente casados.
É isso, pessoal! Minha odisseia foi terrível, mas aprendi. Cheguei a comprar um outro veículo, um Ssangyon Rexton que me levo do inferno ao paraíso sem escalas! Mas hoje a Sport tá fina! Funcionando igual relógio suíço.
Ah, em tempo: Um hoje o Militec-1 em todos os meus veículos! Simplesmente fantástico! Pode acabar o óleo que seu motor nunca irá fundir! Se alguém tem dúvida procure o canal High Torque do ADG no Youtube. Ele fez um teste rodando com um Honda Civic sem uma gota de óleo por toda os 18km da orla da lagoa da Pampulha em Belo Horizonte.
Eis o nirvana!
Um abraço.
