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  1. #529
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    Citação Postado originalmente por zanötto Ver Post
    kkkkkkk, fica tranquilo Erg, tô cheio de BO com ela, num vai chegar não, kkk. É sensor de rotação que aquece e não pega mais, é o cambio auto que não reduz a 1ª pra sair quando pára, e por aí vai. Sentimental ela sabe? kkkk

    Abraço!
    Sei! A minha tá igual!
    Sobre o sensor de rotação, pode ser algumas partículas metálicas (bem pouco mesmo) nele. Dá uma olhada no post #447 p.38 que escrevi sobre isso.
    Abraço
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  2. #530
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    Obrigado edsonjrocha!
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  3. #531
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    Chave não gira dentro do cilindro da porta


    Quem está com um controle remoto usa raramente a chave para travar ou destravar as portas e o que devia acontecer aconteceu comigo: lado passageiro, a chave entrava dentro do cilindro, mas não conseguia girá-la, como se era a chave errada. Usei uma outra chave e mesma coisa.

    É um problema comum depois de alguns anos sem uso e fácil resolver. É causado pelo ressecamento da graxa que está dentro do cilindro, travando as chavezinhas de codificação que o compõem. O procedimento é retirar o cilindro da porta e abri-lo para limpar.

    Com a janela fechada e a bateria desconectada, desmontar o acabamento da porta: três grandes parafusos ao nível do punho, uma menor atrás da alavanca e uma pequena torx perto do retrovisor. O acabamento fica ainda segurado na porta nos lados e em baixo por uma dezena de presilhas de pressão. Afastar um pouco o painel da porta para liberar os pinos de localização e puxá-lo para cima para ele sair da borracha em baixo do vidro. Atrás do painel estão duas varetas de comando, seguradas por trava de plástico. Desconectar os dois conetores elétricos.

    Descolar um bom terço da lona branca de proteção se ajudando de uma faca para cortar os fios que forma a pasta/cola preta até ter acesso às aberturas na porta para chegar até o cilindro.

    No cilindro chega também uma vareta segurada por uma trava de plástico do mesmo tipo (seta azul). Retirá-la. Segurar o cilindro na parte externa da porta e com a outra mão retirar o grampo retentor metálico (seta vermelha) na parte interna, puxando-o para frente. Tirar o cilindro fora da porta.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-cilindro-porta_01.jpg

    Desmontar a alavanca na traseira do cilindro segurada por um clip e retirar a mola. Retirar também a junta que fica atrás do acabamento na frente.

    Agora vem a parte mais difícil: temos que desmontar o cilindro e para isso temos que retirar o acabamento, um disco escuro (ou cromado dependendo do carro) que está prensado no cilindro. Com uma chave de fenda abrir pouco ao pouco uma boa metade da traseira do acabamento até conseguir tirá-lo do cilindro. Se não tivessem paciência ou se acabassem destruir essa tampa de acabamento, não se preocupem que têm para comprar, de várias marcas.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-cilindro-porta_02.jpg

    Atrás fica um pequeno mecanismo que tampa a abertura do cilindro. Retirá-lo com as duas pequenas molas.

    Retirar o centro do cilindro, tomando cuidado para manter as chavezinhas do código junto. Agora é bem parecido ao procedimento que já fiz para limpar o cilindro da chave de ignição (post #237 p.20). Não tomei fotos desta vez então vou usar algumas daquele artigo.

    Retirar as chavezinhas empurrando-as um pouco para frente para liberar a trava e as molas abaixo. Colocar esses pinos ordenados na bancada.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-cilindro-porta_03.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-cilindro-porta_04.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-cilindro-porta_05.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-cilindro-porta_06.jpg

    Limpar as peças com desengordurante e depois colocar nelas líquido de lubrificação.
    Colocar as molas e as chavezinhas nos seus respetivos lugares na parte central do cilindro. Colocar a chave dentro deste cilindro. Os pinos deveriam ficar todos rasantes com o cilindro. Colocar esse conjunto dentro da parte externa do cilindro e checar que o conjunto gira bem. Retirar a chave, segurando o cilindro central pela traseira. Enfiar novamente a chave e girar para testar várias vezes que está tudo correto.

    Colocar o pequeno mecanismo com suas duas molas na frente do cilindro e depois a tampa de acabamento. Consegui usar a mesma e travei ela batendo com cuidado com um martelo para dobrar novamente o metal. Colocar a junta e depois instalar a mola, a alavanca e o clip.

    Remontar tudo na porta sem esquecer as três varetas e os dois conetores.
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  4. #532
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    Bateria não recarregando – Episódio xx? – problema alternador – Parte 1
    ou: Será que abro mesmo uma oficina?



    Um desses dias estava dirigindo na cidade quando, de repente, acendeu a luz vermelha “Check Gauge”.
    Essa luz acende quando tiver um problema em um dos três indicadores do painel: a temperatura do motor/líquido de arrefecimento, a pressão do óleo motor ou a tensão de recarga da bateria. O problema era na bateria. NÃO ACREDITO, DE NOVO!?!?!

    A seta do indicador estava no “0”. Como já expliquei em um outro artigo, quando o computador detecta um excesso de tensão ao nível da bateria (acho que é em volta de 15,7-16 v), após 30 sec/1 min ele acende o “Check Gauge” e coloca a seta no máximo. No caso de uma falta de recarregamento a seta vai para o “0”. Prático.

    De volta para casa começou o trabalho de pesquisa após recarregar a bateria.
    Troquei o relê do regulador de tensão, verifiquei a boa fixação de cada fio bem como o estado deles, medi a continuidade entre as conexões, a tensão em diferentes pontos, a tensão da correia. Tudo normal. Na dúvida sobre o regulador de tensão, fiz também um by-pass dele como já tinha feito no artigo #388 p.33.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_01.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_02.png

    Estranho: com o motor ligado, enquanto deveria ler em volta de 15,4 volts, o alternador dando sua tensão máxima, lia em fato a tensão da bateria. Será que o alternador estragou? Troquei por um outro alternador original que comprei usado no ML um bom tempo atrás e… mesma coisa. Dois alternadores e nada? O problema deve estar em um outro lugar.

    Voltei a pesquisar por horas pela Internet as formas mais completas de testar todo o circuito para descobrir o problema. Nos dias seguintes voltei a fazer novamente todos os testes no carro, colocando até novos fios temporários entre as diferentes conexões para ver se não tinha problema nestes pontos porque a grande maioria dos problemas vêm de uma falha nas conexões ou na fiação. Troquei também o regulador de tensão (tenho um de reserva) e a correia mesmo se a anterior era recente e em perfeito estado. Nada de resolver. Fiz testes no alternador (instalado) sobre os diodos, a continuidade (ou não-continuidade) entre as diferentes partes, tudo normal.

    Testei o bom funcionamento do regulador de tensão (só achei as explicações de como fazer neste momento). É bem simples e rápido com um multímetro: com o regulador fora do carro, colocar o multímetro na posição 20k ohms, conetar o fio vermelho no contato inferior aonde chega/sai o fio vermelho e o preto no outro. A leitura deveria estar perto de 1,75. Girando o comando do reostato atrás do aparelho que serve para afinar a tensão de recarregamento da bateria, o valor deveria variar de aproximadamente +/- 0,5.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_03.pngCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_04.jpg

    Tudo certo neste ponto com os dois reguladores que tenho, então concluo que ambos funcionam.

    Continuei pesquisando, no computador e no carro, sem sucesso, até ficar desesperado. Isso mesmo. Então resolvi levar o carro para uma autoelétrica que me foi indicada, pela primeira vez! Profissionais vão resolver, sem dúvida!

    Chegando lá, falei do problema, que eu mesmo cuidava do carro (recebi elogios, aliás!), expliquei o circuito, o regulador de terceiro, etc. e que gostaria que testassem o alternador na bancada porque não consegui achar nenhum problema nas outras partes do circuito e que suspeitava uma falha desta unidade. Falei também que trouxe um segundo regulador e um segundo alternador. Ficaram em volta do carro por uma hora e meio / duas horas, fazendo testes. Chegaram até desconectar a bateria enquanto o motor estava ligado para ver se o alternador carregava! Nada melhor para fritar o alternador, o computador e mais equipamentos eletrônicos! Isso se faz com carros pre-anos 60 que não tinha eletrônica nenhuma, não com carros mais recentes!

    Nossa! Profissionais mesmo! Se tivesse uma dúvida antes, agora sei porque faço todas as reformas e os consertos eu mesmo! Eu sozinho junto com o FSM resolvemos mais problemas sem criar mais outros!

    No final me mandaram para uma outra loja perto para “ver se não tinham um alternador equivalente”!!! Isso mesmo! Nem testaram o(s) alternador(es) na bancada! Pelo menos não me cobraram nada.

    Infelizmente a outra loja já estava fechando então não tiveram tempo para fazer uma análise mais profunda e me pediram voltar o dia seguinte porque ia necessitar tempo. Voltei para casa, mais uma vez sem nenhum equipamento elétrico ligado e com receio de ficar no prego no meio do caminho. De fato, a pastilha indicadora da bateria ficou preta chegando em casa! Tive sorte. Coloquei ela logo para recarregar.

    Bem. Aqui estou, com meu carro na garagem, parado, de volta às pesquisas e magoado pela oficina, mas decidido a testar seriamente o alternador, já que suspeitava dele(s).

    Mais horas e horas de pesquisa até, enfim, aparecer uma luz nessa escuridão desesperante!!!

    Descobri um vídeo – que vídeo! UMA AULA! – detalhando com precisão o teste de cada elemento de um alternador. Ó alegria! O cara é um mecânico da Nova Zelândia e também professor (sem dúvida: a fala dele é bem fluída e didática) e dá para ver que é competente no assunto.

    O alternador testado é diferente do nosso que é um Denso 12 V – 90 Amp #121000-3602 (código Mopar #56005685AB), mas fora o regulador interno, todas as outras partes são padrão. Este vídeo é MUITO precioso!

    Como este vídeo tem 45 minutos de comprimento, vou diretamente aos fatos que nós interessam aqui.

    Além de ser todo um teste estático, têm poucas coisas para desmontar e não é preciso, como é mostrado para fins didáticos no vídeo, retirar a polia ou abrir o corpo (chamada carcaça) para separar o rotor do estator. Isso é ótimo!

    Com o alternador na bancada, retirar a porca (chave 12 mm) que segura a proteção de plástico do B+ (setas azuis). Retirar as três porcas e o parafuso (chave 8 mm) que seguram a tampa traseira de aço fino (setas vermelhas).

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_05.jpg

    Com a ajuda de uma chave de fenda, levantar aos poucos a tampa que fica provavelmente grudada à carcaça pela borracha de vedação das escovas.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_06.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_07.jpg

    Retirar os dois parafusos (setas azuis) que seguram o bloco dos terminais à carcaça (aonde chega o sinal do regulador). Retirar os quatro parafusos (setas vermelhas) que seguram o retificador/placa de diodos às bobinas. Podem também já retirar os três parafusos (setas verdes) que seguram os dois elementos anteriores ao elemento das duas escovas. Retirar as três peças do alternador.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_08.jpg

    1) Teste do rotor
    1-1
    O primeiro teste é visual para estimar o grau de desgaste dos dois anéis coletores. Na foto seguinte podem ver que é leve e os anéis estão bons, ao contrário do vídeo (às 6:30) em qual precisam claramente serem trocados, o que não parece ser fácil.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_09.jpg

    1-2 Teste da fiação da bobina do rotor através os anéis coletores. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar cada fio em um anel. Isso mede a continuidade/resistência da fiação da bobina. O valor deveria ficar entre 2 e 6 ohms. Um valor infinito indica que a fiação está cortada em algum lugar e este alternador deve ser descartado. No meu caso deu 6,8 ohms, bem próximo do valor normal.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_10.jpg

    1-3 Teste da isolação da fiação com o corpo do rotor. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar um fio em um dos anéis (seta azul) e o outro no corpo do rotor (não do estator – seta verde). O valor deve ser infinito, o que indica que não tem contato entre o corpo do rotor e a fiação e ela está corretamente isolada. Mesmo que fizemos o teste de continuidade da fiação (ponto 1-2), não custa nada fazer este teste também entre o outro anel e o corpo. Qualquer valor diferente do infinito indica um contato entre os dois e este alternador deve ser descartado. Tudo certo no meu caso.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_11.jpg

    2) Teste do estator
    2-1
    Teste de resistência entre o terminal “C” (comum) e os outros três terminais aos quais fica afixada a placa dos diodos. O estator é composto por três bobinas que ficam todas conetadas ao terminal “C” (seta vermelha). Retirar as borrachas cinzas de isolação em volta dos terminais (setas azuis – aproveitar para verificar o bom estado delas) que vocês verão dois fios chegando em três dos terminais e seis no quarto. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar um fio ao terminal “C” e o outro em um dos três outros terminais. O valor deveria ser entre 0 e 0,2 ohm o que indica que o fio da bobina está bem conetado a esses dois terminais. Um valor infinito que dizer que o fio está cortado e este alternador deve ser descartado. Fazer o mesmo teste entre o terminal “C” e os dois outros. No meu caso os valores foram consistentes com 4,8 ohms. É mais alto do que deveria, mas também não absurdo. Acredito que o alternador está cansado, mas quero também acreditar que não deveria ser um problema já que tenho continuidade nos fios e que não é isso que impede o alternador funcionar.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_12.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_13.jpg

    2-2 Teste da isolação da fiação com a carcaça. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar um fio à carcaça e o outro a um dos terminais anteriores. O valor deve ser infinito, o que indica que não tem contato entre a carcaça e a fiação daquela bobina e ela está corretamente isolada. Qualquer valor diferente do infinito indica um contato entre os dois e este alternador deve ser descartado. Fazer o mesmo teste com os três outros terminais. Tudo certo no meu caso.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_14.jpg
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  5. #533
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    Bateria não recarregando – Episódio xx? – problema alternador – Parte 2
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    3) Teste do retificador/placa de diodos
    Todos os testes a seguir usam o multímetro na posição “Diodo”.
    3-1 Conectar o fio preto no terminal B+ e o fio vermelho em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser aproximadamente entre 500 e 700, mas iguais para os quatro terminais. No meu caso deu um valor infinito para três terminais e 001 para o quarto. Aqui sim tem um problema!

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_15.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_16.jpg

    3-2 Inverter os fios: fio vermelho no terminal B+ e o fio preto em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser infinitos para os quatro. Para mim deu a mesma coisa que durante o teste anterior: um valor infinito para três terminais e 001 para o quarto. Isso confirma o problema nesses diodos.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_17.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_18.jpg

    3-3 Conectar o fio preto no aterramento da placa (perto do seu centro) e o fio vermelho em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser infinitos para os quatro terminais. Esse teste foi positivo para mim

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_19.jpg

    3-4 Inverter os fios: fio vermelho no aterramento da placa e o fio preto em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser perto de 470 para os quatro. No meu caso três deram um valor infinito e o quarto 501, confirmando mais uma vez o problema.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_20.jpgCherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_21.jpg

    Então o retificador, que transforma a corrente alternada em contínua, não funciona e deve ser o problema número um do alternador não recarregando a bateria. Essa placa precisa ser trocada por uma nova. Nos EUA têm para nosso modelo de alternador, em várias lojas de autoelétrica, por volta de 20 a 40 US$.

    A placa de diodos estragar não é incomum, especialmente após tantos anos de uso. Do que li, a causa principal ela falhar é o calor. Recarregar uma bateria bastante descarregada usando o alternador dirigindo também não é uma boa ideia porque sobrecarrega o alternador que esquenta. Melhor usar um carregador ligado à tomada. Fica a dica.

    4) Verificação das escovas
    É mais visual para ver se o conjunto está em bom estado. É também para medir o que sobra das escovas. Não tenho experiência nisso, mas neste caso acho elas curtas e como tenho que trocar o retificador, vou trocar ao mesmo tempo esse conjunto que custa menos de 10 US$.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_22.jpg

    5) Verificação do bloco dos terminais
    Neste caso não sei como verificar fora da continuidade entre os contatos elétricos, já que no vídeo esse bloco é o regulador interno ao alternador, Na parte esquerda da foto tem, eu acho, um capacitor e não sei como testar. Mas também nem vou me preocupar com isto e vou comprar um novo, por menos de 10 US$.

    Cherokee XJ 99: rejuvenescimento-alternator_23.jpg

    Outra informação: se seu alternador faz barulho ou tem dificuldade para girar usando a mão, é provável que os rolamentos estão no fim da vida deles e vai ter que trocar. Não é o caso no meu.

    Após alguns dias esperando as peças chegarem, só para ficar mais tranquilo, fiz novamente todos os testes no novo retificador. Tudo certo. Limpei todos os contatos elétricos no alternador e instalei as novas peças.

    Montei o alternador reformado de volta no carro, a correia, ventoinha elétrica, etc. e liguei o motor.
    Ah! Que alegria! Tenho novamente o carro recarregando a bateria. Mais um pesadelo que acaba bem!

    Conclusões

    No início de minha pesquisa, após proceder ao by-pass do regulador e trocar o alternador pelo segundo que tenho e ainda não ter nada nas leituras, não fiquei esperto o suficiente: deveria ter culpado esse elemento. Mas também, como ia duvidar de um alternador “usado novo” que nunca tinha montado no carro? Mas como não sabia fazer o teste completo naquele momento, fiquei só com uma suspeita insistente sobre este elemento e refiz todos os testes nas outras partes do circuito. Se suspeitar de uma peça/aparelho não funcionar e que tiveram uma de sobra, troquem por essa outra somente quando tiveram certeza absoluta que funciona mesmo.

    Os vendedores do ML não são confiáveis. Vender um aparelho desse (foi de um desmanche se me lembro bem), usado, mais caro que um novo lá nos EUA, sem nem se preocupar saber se funciona é pouca vergonha!

    Testes externos do alternador sem abri-lo não são confiáveis. Vão indicar uma falha nas conexões dos fios externos ou se tiver um curto com uma fiação de uma das bobinas em contato com a carcaça, mas nada além disto, já que não deu para perceber que três diodos do retificador estavam cortados. Fiz o “teste dos diodos” no alternador instalado como alguns preconizam e os valores estavam corretos, então não é confiável mesmo.

    Oficinas não são confiáveis, ao não ser que têm indicações comprovadas. Para essa autoelétrica que me foi indicada, antes de ir, olhei as avaliações de clientes, >90% positivas, mas deve ser por resolver problemas pequenos. Fui bem atendido, não posso negar, mas vejo que não resolveram o problema mesmo eu ter explicado o circuito, falado dos testes que fiz e pedido eles testar o alternador (o que não fizeram) e faltou conhecimento e profissionalismo (tipo desconectar a bateria com o motor ligado em um carro com eletrônica). Será que abro mesmo uma oficina como alguns aqui sugeriram brincando? kkkkk
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  6. #534
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    Erg, por quê não fabricas foguetes?
    Soube que a NASA está contratando...

  7. #535
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    Sempre quis ir para o espaço. Agora acredito que minha mente já está boa parte do tempo!
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  8. #536
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    ERRATA – artigo “Troca do núcleo do aquecedor (A/C heater core) e da bobina do evaporador (A/C evaporator core)” – Parte 3


    Artigo #520, página 44

    Fiz um erro nesta parte do artigo quando falei da quantidade de óleo que tem que repôr no compressor para compensar aquela parte que está dentro do antigo acumulador enquanto o novo vem vazio: escrevi 30 ml, mas tem que ler 120 ml.

    É importante colocar os volumes certos porque o óleo e o refrigerante trabalham em conjunto para o bom funcionamento do sistema do ar-condicionado.
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