Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 1

Finalmente tomei a coragem de trocar aquele chicote elétrico ressecado, duro como uma barra de ferro, que fica em cima do motor e pega tudo o seu calor e dá inúmeros problemas de má contatos. Aliás, os norte-americanos falam de “electric gremlins” para o XJ…

Só um exemplo de problema que se encontra com um chicote elétrico de 20 anos de idade...


Realmente, recomendo MUITO a vocês fazer esta obra, porque é TÃO BOM depois!

Vocabulário:
Terminal: pequena peça de metal em qual está crimpado o fio e, na maioria dos casos aqui, a junta de vedação.
Connector: a peça de plástico dentro qual estão vários terminais e que coneta ao sensor. Anotado “Cxxx” no FSM.
Splice: junção entre vários fios, diretamente, sem o meio de um conetor. Anotado “Sxxx” no FSM.
Splice terminal: pequena peça de metal em formato de “U” para emendar vários fios entre si e para ser crimpada.
Ground: aterramento. Anotado “Gxxx” no FSM.

É claro, vocês podem encomendar quase todos os conetores em lojas como por exemplo na RockAuto sem ter que se preocupar em saber qual modelo é, mas os terminais já vêm montados (com fios de cores genéricas idênticas e que obriga fazer uma emenda adicional) e com um preço bem salgado.

Então passei um tempo pesquisando qual era (quase) cada tipo de conetor e qual tipo de terminal usava. Coloco aqui este resultado, já que não encontrei informação equivalente e tão completa em nenhum fórum, mesmo norte-americano.

Notas:
- Vou usar principalmente o nome em inglês dos conetores/sensores, já que usamos, na maioria dos casos, o FSM em inglês.
- Lembro também que meu carro é um 99, equivalente a um 99 dos EUA, mas ainda com peças de um 98 dos EUA, como é por exemplo o caso do conetor para a pressão do óleo do motor (2 fios em vez de 3 como no 99 US). Recomendo a vocês checar a correspondência entre os tipos dos conetores, a quantidade e as cores dos fios dentro seu carro e o que está no FSM.
- Não esperem fazer o trabalho sem retirar o chicote por completo do carro: por causa da idade e da temperatura sob qual ficou o chicote, os fios estão rígidos, grudados uns aos outros e fica impossível trabalhar na parte atrás do motor com o chicote no lugar.

O que vão precisar antes de começar:
- A seção elétrica 8W do manual de reparo (FSM) do ano do seu carro;
- Todos os conetores que pretendem trocar;
- Terminais (não montados) e juntas de sobra, de cada tipo;
- Todos os fios com as cores e a qualidade adequadas (tipo GXL);
- Grampos para fazer junção de fios (splice) pequenos, médios e grandes;
- Luvas termocontráteis de boa qualidade (grossas e com resina dentro) para proteção das emendas;
- Mangueiras flexíveis de proteção dos chicotes de diferentes diâmetros;
- Alicate para crimpagem dos terminais (espero que é a tradução certa – crimping tool);
- Alicate para crimpagem dos grampos para junção de fios (splice) (morsa diferente que aquela para terminais);
- Alicate decapador de fios;
- Alicate de corte diagonal pequeno;
- Fita isolante de qualidade Tigre ou 3M;
- Fita isolante tecido, mais grossa, para segurar e proteger das fricções as bifurcações e dentro da trilha de plástico, tipo Tesa #51026;
- Estação de solda;
- Produtos para solda.

Composição do chicote elétrico:
Na ordem, começando pelo PCM:
- conetores C1 (preto) e C2 (branco) do PCM.
Após a bifurcação em “T” atrás do motor, por cima do motor:
- 6 conetores tipo EV1 dos injetores; recomendo gravar em cada conetor o número do cilindro;
- conetor do crankshaft position sensor (3 vias, preto);
- conetor do idle air control motor (4 vias, preto);
- conetor do intake air temperature sensor (2 vias, cinza);
- conetor do manifold absolute pressure sensor (3 vias, preto);
- conetor do throttle position sensor (3 vias, natural – creme claro).
Depois da trilha dos injetores:
- conetor do engine coolant temperature sensor (2 vias, preto);
- conetor do oxygen sensor upstream (4 vias, redondo, cinza), chicote segurado ao motor com uma abraçadeira de metal.
Voltando à bifurcação em “T”:
- conetor C107 (14 vias macho, preto).
Correndo no lado passageiro do motor:
- conetor do engine oil pressure sensor (2 vias, preto);
- conetor do camshaft position sensor (3 vias, cinza);
- conetor do ignition coil (2 vias, cinza);
- 2 terminais de aterramento G101.
Voltando perto do C107, outra parte correndo por cima do câmbio automático:
- conetor do transfer case switch (3 vias);
- conetor do vehicle speed sensor (3 vias, preto);
- conetor do oxygen sensor downstream (4 vias, redondo, cinza).

Antes de começar, é claro, é preciso desconectar os dois polos da bateria.

Desmontar o suporte do cabo do acelerador (três parafusos de 10 ou 11mm) e o suporte da caixa de entrada de ar (duas porcas de 10mm). Proteger a entrada do carburador para não cair sujeira dentro.


Terminais de aterramento (ground) G101:
Estes ficam na parte inferior da bobina de ignição, segurados por duas porcas.


Parte do chicote que corre por cima do câmbio:
A bifurcação está perto do conetor C107 e o chicote passa por trás da vareta do câmbio. Está segurado mais adiante por duas abraçadeiras de plástico.


Conetor C107, de acesso um pouco difícil do lado passageiro:
É do mesmo tipo que o conetor da pressão do óleo do motor, só que macho e de 14 vias, e o destravamento idêntico: primeiro a trava vermelha (A), depois a preta (B), na parte fêmea.


Conetores em cima do coletor de admissão (intake manifold):


Desmontar e abrir a trilha de plástico dentro qual correm os fios dos injetores. Cuidado para não quebrar as peças.


O chicote completo desmontado:

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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 2

Informarei no final aonde podem comprar o material.
Antes de detalhar os conetores e terminais vou primeiro listar aqueles que não troquei.

O que não troquei:
- os conetores do PCM C1 (preto) e C2 (branco) e seus terminais. Esses conetores parecem ter sido fabricados pela Thomas & Betts, uma empresa que não existe mais. Não consegui encontrar a referência deles do fabricante e não vi para vender, então é bom tomar cuidado para não quebrar. A referência Mopar é 05014011AA (C3 – cinza), 05014012AA (C2 – branco), 05014013AA (C1 – preto). Do outro lado, são principalmente os terminais que darão problema de mau contato após várias desconexões. Se querem trocar, parece que são AMP-TYCO fêmeas #3-1447221-3 para fios AWG 16-18, mas não consegui confirmar esta informação. Coloco aqui o datasheet em pdf:
terminal_AMP-TYCO_PCM_ENG_CD_3-1447221-3_B2.pdf

- conetor e terminais do Oxygen Sensor Upstream. Vai ter que trocar os quatro fios que passam dentro da trilha de plástico dos injetores, mas guardei o conetor e fiz as emendas nos fios 20-30 cm antes do conetor. Não procurei saber qual a referência.

- conetor, terminais e fios do Oxygen Sensor Downstream. Não procurei saber qual a referência.
- conetor, terminais e fios do Speed Sensor. Não procurei saber qual a referência.
- conetor, terminais e fios do Transfer Case. Não procurei saber qual a referência.

- conetor e terminais do C107. Este é um FCI Apex 2.8 Series, 14 cavities sealed #54201415 e usa terminais Delphi/FCI Apex 2.8 mm machos. Acabei comprar o conetor, mas não vi a necessidade de trocar, já que é bem grosso e estava em bom estado.

Os terminais
São quatro tipo de terminais, todos fêmeas:

Terminal	Quantidade necessária	Em quais conetores
Yazaki 2.3II (090II) equivalent Sumitomo TS 090	14	Camshaft Position Sensor Crankshaft Position Sensor Ignition Coil Manifold Absolute Pressure Sensor Throttle Position Sensor
Delphi/FCI Apex 2.8 mm	2	Engine Oil Pressure Sensor
AMP/TYCO Multilock .070 type SSC (Sealed Sensor Connector)	8	Idle Air Control Motor Intake Air Temperature Sensor Engine Coolant Temperature Sensor
Delphi / Packard Bosch EV1	12	injetores

Coloquei acima a quantidade mínima necessária, mas recomendo comprar mais, isso para treinar a crimpagem do fio bem como da junta e em caso de erro de crimpagem.
Não procurei saber se os terminais para injetores têm uma referência: comprei oito conetores e tinha mais terminais e juntas dentro do pacote. Também não sei se os conetores do tipo EV6 mais recente usam os mesmos terminais.
O tipo Delphi/FCI Apex 2.8 mm (a Delphi se chama agora Aptiv) é o único tipo que não tem a vedação crimpada ao nível do terminal: ela faz parte do conetor.



Os conetores

Nome conetor	Cor	Vias	Modelo conetor Tipo de terminal
Camshaft Position Sensor	cinza	3	Yazaki 2.3II (090II), type D #7283-4536-40 terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Crankshaft Position Sensor	preto	3	Yazaki 2.3II (090II), type C #7283-4535-30 terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Engine Coolant Temperature Sensor	preto	2	AMP/TYCO SSC 2 positions, key A #184000-1 terminal: AMP/TYCO Multilock .070 type SSC
Engine Oil Pressure Sensor	preto	2	FCI, Apex 2.8 Series, 2 positions, type A #54200206 terminal: Delphi/FCI Apex 2.8 mm
Idle Air Control Motor	preto	4	AMP/TYCO SSC 4 positions, key A #184046-1 terminal: AMP/TYCO Multilock .070 type SSC
Ignition Coil	cinza claro	2	Yazaki 2.3II (090II) #7283-8129-40 terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Injectors	preto	2	Delphi / Packard Bosch EV1 type
Intake Air Temperature Sensor	cinza	2	AMP/TYCO SSC 2 positions, key B #184002-1 terminal: AMP/TYCO Multilock .070 type SSC
Manifold Absolute Pressure Sensor	preto	3	Yazaki 2.3II (090II), type A #7283-4537-30 terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090
Throttle Position Sensor	natural	3	Yazaki 2.3II (090II), type B #7283-4534 terminal: Yazaki 2.3II (090II) / Sumitomo TS 090

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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 3

Os conetores (continuação)



Coloco em seguinte também referências de dois outros conetores que não troquei mas dos quais falei.

Nome conetor	Cor	Vias	Modelo conetor Tipo de terminal
body harness connector C107	preto	14	FCI Apex 2.8 Series, 14 cavities sealed #54201415 terminal: Delphi/FCI Apex 2.8 mm MALE
Powertrain Control Module (PCM)	várias	32	C3 cinza: Mopar #05014011AA C2 branco: Mopar #05014012AA C1 preto: Mopar #05014013AA terminal: AMP-TYCO 3-1447221-3 (a confirmar)

Os fios

É preciso comprar fios da qualidade adequada que aguenta as altas temperaturas em baixo do capô. Comprei do tipo GXL, que tem uma isolação fina (não toma demais espaço) e é recomendado “for underhood wiring”. Eu pude confirmar a qualidade quando coloquei um ponto de solda ao nível dos terminais: mesmo esquentando o terminal por um tempo, a isolação dos fios nunca derreteu. Recomendo vocês fazer este teste antes de usar os fios que compraram.

A bitola necessária é na maioria dos casos um AWG 18 e alguns fios de AWG 20, mais fino, mas para facilitar comprei tudo de AWG 18. Mesmo mais grosso, não encontrei problema de espaço nos chicotes.

É preciso fazer uma lista completa das cores que precisam e recomendo MUITO comprar as cores corretas, porque nada pior que tentar achar um problema elétrico alguns anos depois com fios de cores diferentes das indicadas no FSM.
No caso do meu Cherokee, a maioria dos fios era usada uma vez só e encomendei 10’ (~3 m) de cada, exceto o de cor laranja (OR orange – encomendei 20’), verde escuro com listra laranja para os injetores (DG/OR dark green/orange – 20’) e marrom com listra amarela (BR/YL brown/yellow – 30’). Foi suficiente e está sobrando, mas não fiz as emendas ao nível dos conetores do PCM, mas entre a bifurcação atrás do motor e aqueles. Ao total foram 25 cores diferentes.

Aqui alguns PDF com todos os conetores que mexi com os “pin-outs”: a posição e a cor de cada fio, que são screenshots do FSM montados em um arquivo só e que imprimi. Bem mais prático do que procurar cada conetor dentro do FSM. Anotam que para o primeiro arquivo, fiz algumas modificações nos desenhos para adicionar as chaves corretas de cada conetor, a cor deles e guardei só as linhas dos fios referentes ao meu carro. O “Engine Oil Pressure Sensor” e os injetores são do FSM do XJ 97, os outros do XJ 99.

Connectors pin-outs FSM.pdf
connector pin-outs FSM C1.pdf
connector pin-outs FSM C2.pdf
Connectors Injectors 97.pdf


Está a hora de cuidar do chicote.
Vai ter que desfazer as fitas enroladas em volta dos fios para ter acesso a eles ao nível da bifurcação em “T” atrás do motor, tomando cuidado não cortar os fios nem a isolação deles. Vão perceber que, com o tempo e o calor, os fios ficaram grudados uns aos outros e são difíceis de separar para poder seguir o caminho de cada um deles. Em vez de somente puxar cada um e arriscar quebrar, usei uma velha chave de fenda desgastada (sem ponta aguda) para ajudar.



Não é preciso separar cada fio (vão fazer isto em função da necessidade), mas pelo menos aqueles saindo da trilha de plástico que serão todos trocados, isto também porque, de novo por causa do tempo e da sujeira, têm cores que ficam difíceis enxergar a diferencia (marrom/amarelo; marrom/branco; preto/amarelo, etc.), então tem que ter certeza que o fio que será cortado sai bem da trilha.

Trabalhar fio por fio, começando pelo lado do conetor. Proceder à crimpagem do terminal, sem esquecer da junta de vedação quando precisar. Porque não sou especialista da crimpagem e para maior segurança e melhor contato, coloquei a cada vez um ponto de solda (não é preciso colocar demais).
Na primeira imagem as crimpagens estão feitas e dá para ver fluído de solda, pastosa de cor mel. Na segunda foto, a solda está feita e o terminal limpo do fluído.



Deixei uma folga de 2-3 cm ao nível do conetor (melhor uma sobra do que uma falta de fio), segurei o novo fio ao antigo com fita isolante, e segui o caminho do fio original o mais precisamente possível (para o comprimento certo), segurando com fita de vez em quando. Se era um fio que vai para o PCM, fiz uma emenda 20-50 cm após a bifurcação atrás do motor, aonde os fios já não são mais tão ressecados. Espalhei as emendas ao longo do chicote, isso para não ter uma bola e não arriscar contato entre elas.

Após cortar o fio original, checar com um voltímetro a continuidade entre o terminal original e o fio que cortaram para conferir que é o certo.

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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 4

Os fios (continuação)

Coloco aqui também as páginas que imprimi de novo para não precisar buscar dentro o FSM durante a obra, referentes aos conetores (em azul) e suas fiações (em verde) com os caminhos.

Fiação 8W-30-5.pdf
Fiação 8W-30-6.pdf
Fiação 8W-30-7.pdf
Fiação 8W-30-8.pdf
Fiação 8W-30-9.pdf
Fiação 8W-30-10.pdf
Fiação 8W-30-13.pdf

Os “splices”

Têm várias junção de fios em quais vocês vão ter que mexer, além de novas (emendando um novo fio com um original cortado) que vão ter que criar. Das originais, são as S107, S109 e S111 até S115. Na foto seguinte, a cara de como são algumas junções e na seguinte, a localização de todas elas (em azul):



Para as emendas, em vez de torcer os dois fios juntos e soldar, usei “splice terminals” para serem crimpados, do tamanho adequado, que são MUITO MAIS seguros e práticos. Na foto, splice terminals do tamanho “small” e “medium”:



Comprei splice terminals do tamanho “very small”, ótimo para dois fios, “small” para 3-4 fios e “medium” para mais fios, mas deveria ter comprado também “large” porque têm emendas de sete (!) fios e o “medium” está bem no limite.

Quando é para dois até quatro fios podem crimpar diretamente, com um splice só. NÃO ESQUECER colocar luvas termocontráteis anteriormente! Sempre coloquei dois pedaços, um em cima do outro, para ter uma espessura e proteção maior.

Quando era de mais fios, emendei cada lado primeiro com um splice menor e depois juntei as duas partes com o splice maior, o que dá um total de três splice terminals na emenda: assim é bem mais fácil juntar as duas partes, sem risco ter um fio ficar meio por fora. Do outro lado, a emenda é mais comprida, mas não é problema. Os fios têm que ultrapassar um pouco de cada lado do splice central.

Novamente, como para os terminais, coloquei um ponto de solda de cada lado do “splice terminal” central, em cima e em baixo.

Na terceira foto, podem ver que um pedaço dos fios ficou por fora do splice terminal central. Não é o ideal, claro, mas neste caso não é um grande problema. Treinem para as emendas, como fiz aqui na terceira e quarta fotos!



Mais PDF, sobre os splices que nos interessam (em azul) e toda a fiação que chega a essas emendas (em verde). O S112 está na página 8W-30-7 postada anteriormente.

Fiação 8W-10-29.pdf
Fiação 8W-70-2.pdf
Fiação 8W-10-30.pdf
Fiação 8W-70-5.pdf

Aqui o S107 com o aterramento G101. O S107 deveria ficar próximo ao conetor C107, mas não achei e a fiação não está como mostrado no FSM. Vejam, no segundo PDF, as diferencias que vi.

Fiação 8W-15-2a.pdf
Fiação 8W-15-2b.pdf

Após finalizar a instalação de cada novo fio, checar a cada ponta a continuidade, isso para conferir que o novo fio do conetor está indo para o terminal certo do PCM o C107.

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Troca do chicote elétrico do motor – Parte 5


Após finalizar o chicote com as mangueiras de proteção, o instalei dentro da trilha de plástico (cuidado para não quebrar).




Antes de instalar o novo chicote dentro do carro, joguei uma boa dose de limpa-contato dentro de cada conetor do carro e deixei secar por várias horas.


Os injetores

Aproveitei também para trocar os injetores.
Os originais são do modelo Siemens Deka #53030778 de cor cinza, metal e plástico, tipo EV1, com um furo. Uma adaptação comum é o uso de injetores mais eficientes Bosch #0280155703 de cor preta, corpo em uma peça só de plástico, tipo EV6 mas com conetor EV1 e quatro furos. São mais finos, mas com mesmo comprimento. Eles não são mais fabricados, mas não tem dificuldade encontrar no eBay aonde comprei os meus. São reformados, limpos, com vazão conferida, novos anéis de vedação, filtros e garantidos. Anotam que na ponta tem uma peça de plástico, chamada de “pintle cap” que tem que ficar (os Siemens não tem).

Não quebram ou percam as travas que seguram os injetores à flauta.



Limpei a flauta por dentro com uma boa dose de limpa-TBI, isso para retirar toda a sujeira que poderia estar dentro e evitar entupir os injetores, e deixei secar um tempo.
Colocar um pouco de óleo de motor nos anéis de vedação e empurrar com cuidado os injetores reto dentro da flauta. Colocar as travas de volta, checando que estão em posição.



Limpar os orifícios do coletor de admissão (cuidado para não deixar cair sujeira dentro – me ajudei com um aspirador), colocar um pouco de óleo de motor nos anéis de vedação e instalar a flauta com os injetores montados.
Fiz também um flush da mangueira de gasolina: coloquei a extremidade dentro de uma garrafa e girei a chave de ignição na posição “ON” para fazer funcionar a bomba de gasolina, isso quatro a seis vezes até que não sai mais sujeira. Reconectar a mangueira de gasolina à flauta (trocar os anéis de vedação se foram velhos).

IMPORTANTE: antes de instalar a caixa de chegada de ar em cima do motor, encher a flauta de gasolina, girando a chave de ignição na posição “ON” quatro vezes. Retirar a chave e conferir que não tem nenhum vazamento de gasolina na chegada da mangueira, em todas as seis saídas da flauta e nas seis entradas do coletor de admissão.

Dois artigos interessantes, o primeiro sobre os diferentes tipos de injetores e o segundo sobre a troca:
- Ausjeepoffroad
- Naxja


Finalização

Após colocar o novo chicote elétrico de volta, conectar todos os conetores e colocar abraçadeiras de plástico e antes de ligar o carro pela primeira vez, fiz um flash do PCM. Limpar a memória dele é necessário porque troquei os injetores por outros modelos e ele tem que aprender a fazer novos regulagens com os novos dados que ele recebe dos sensores.

Para isto:
- desconectar os dois polos da bateria;
- juntar os dois polos do carro (aqueles que vão à bateria) por 30 segundos;
- reconectar a bateria;
- colocar a chave de ignição na posição “ON” (sem dar partida);
- ligar os faróis;
- desligar os faróis;
- colocar a chave de ignição em “OFF”.

Está tudo pronto para dar partida, conferir que está tudo funcionando sem luz acesa e proceder ao primeiro ciclo até o motor chegar à sua temperatura de trabalho que serve para o PCM aprender. Ligou de primeira, motor girando redondo e sem problema elétrico. Que alívio!
Como era o fim do dia, deixei o test-drive para o dia seguinte. Liguei o motor e deixei esquentar na garagem para conferir tudo antes de sair. Dirigindo, as acelerações são mais macias, o giro é regular, mesmo nas paradas, e não tenho mais “gremlins”.

Outra coisa boa que notei durante esses ~100 km que fiz até agora, é que não tenho mais o tranco forte quando engatava em “D” e entre a primeira e a segunda marcha. Imagino que é uma consequência de ter zerado a memória do PCM que usa agora regulagens de fábrica.


Onde comprar o material

Têm lojas que não mandam para fora, então pedi enviar tudo para meu forwarder (USABox no meu caso).

Conetores
Com as referências de cada um que indiquei acima fica muito mais fácil procurar quem vende. Um problema é que têm lojas que só vendem em grande quantidade. Vale a pena fazer uma busca porque os conetores são 10 vezes (!!) mais caros na RockAuto.
Achei uma loja bem bacana, a Cycle Terminal aonde comprei, entre outros, vários conetores que vêm com as juntas e os terminais não crimpados.
Outra opção é a Mouser aonde achei outros.
Os conetores EV1 dos injetores: na eBay.
Tive que comprar alguns na RockAuto.

Terminais
Os Yazaki 2.3II e os AMP/TYCO Multilock .070, bem como suas juntas, comprei na Cycle Terminal.
Os FCI Apex 2.8 comprei na eBay.

Fios
Comprei 25 cores diferentes, 10´ (~3 m) de cada exceto o de cor laranja (OR orange – 20’), verde escuro com listra laranja (DG/OR dark green/orange – 20’) e marrom com listra amarela (BR/YL brown/yellow – 30’). Qualidade GXL adequada para o motor, de bitola AWG18. Link do vendedor do qual comprei na eBay que tem uma tabela bem completa de cores: 4R Customs Wire.

Os “splice terminals”
Na Cycle Terminal. Very small (x50 para ter de sobra), small (x40) e medium (x30). Como falei, deveria ter também comprado alguns large.

Alicates para crimpagem
Para crimpagem dos terminais: na Cycle Terminal, modelo “Rostra micro open barrel crimp tool” #ECT47 que é um modelo econômico mas funciona bem e serve tanto para crimpar a parte do fio bem como a isolação, com ou sem junta de vedação.
Para os “splice terminals”: na Cycle Terminal, modelo “Eclipse open barrel crimp tool” # ECT 005, mas trocando a morsa original para a “Die for splice terminals for Eclipse crimp tool”, específica para os splices. Também é econômico, mas de alta qualidade.

Este site Cycle Terminal é bem interessante mesmo e o dono dá dicas bem úteis para realizar boas crimpagens para quem nunca fez, como eu, no final da seguinte página, também essa página e este PDF em qual têm desenhos de como devem e não devem ser crimpagens.

Luvas termocontráteis (shrink tube)
Procurei aqui em Bsb em lojas de autoelétrica, mas só achei com paredes bem finas que não vão proteger em caso de fricção ou abrasão e sem um filme de adesivo dentro que serve para ficar a prova d’água.
Resolvi comprar de novo na Cycle Terminal, modelo Sumitube W3B2, um bom pacote de 4 e 6 mm. Aquele de 6 mm está no limite para splices de sete fios: comprar também alguns de 9 mm. Essas luvas são de alta qualidade, com paredes grossas, adesivo e fornecem uma ótima proteção para as junções.

Estação de solda
Comprei em uma loja de eletrônica por aí uma Hikari HK-936A com uma ponta fina. Ela é de 60 W e permite adaptar a temperatura ao tamanho da solda: baixa para junção de dois fios com um “splice terminal” do tamanho “very small”, mais alta (usei 450° C) para junção de sete fios aonde tem mais metal a ser esquentado. Estou bem satisfeito com este modelo.

Fita isolante tecido
Essa fita não rasga e serve para dar forma ao chicote ao nível das bifurcações (atrás do motor, saídas da trilha de plástico, etc.). É mais grossa que a fita isolante plástico e vai proteger o chicote das fricções. Do outro lado, achei seu poder de aderência menor, especialmente em cima do motor quente: dar uma volta de fita plástico aonde acaba a de tecido para segurar esta. Usei da Tesa #51026.

[thyagovieira]

Parabéns pelo tópico! Excelente trabalho, com certeza contribuiu muito e vai ajudar d+ os proprietários de cherokee.

[Erg-Bsb]

Obrigado Thyago. Espero que sim, é o propósito

[Leandro SMP]

Olá Erg-Bsb, parabéns pelas suas postagens!!!
Comprei a minha XJ a pouco e estou também dando uma geral nela. Vc chegou a trocar o tambor da traseira por disco?

[Erg-Bsb]

Boa tarde Leandro e obrigado.
Queria colocar discos, mas não vai dar: meu XJ tem ABS que quero manter e procurando mais informações, vi que para todos os kits (como por exemplo aquele da TeraFlex) é somente para XJ sem ABS porque não tem espaço para instalar o sensor de volta.

[Sydney66]

Erg, boa noite.
Como sempre ótimas informações e de uma maneira didática excelente. Nasceu para ser professor.
Erg você já colocou ou pensou em colocar um rele para os faróis da xeroca? É que a carga toda fica na chave dos faróis e isso faz ele esquentar muito, já perdi um por derretimento parcial dele. Agora penso em instalar um rele para os faróis deixando a chave só para acionar esse rele, aumentaria a vida útil dessa chave.
Grato por qualquer dica.

[Erg-Bsb]

Olá Sydney e obrigado.
Sim, pretendo colocar, com quatro relês aliás, provavelmente o mês que vem, já que tenho quase tudo que preciso.
E, é claro, vou escrever um artigo sobre isto.

[Euro]

Parabéns pelo tópico meu caro.
Tenha certez que é de grande utilidade para muita gente sua disposição para relatar tudo.
Peguei uma 98 judiada e estou levantando ela.
Isso aqui é referência!
Abs