Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[Erg-Bsb]

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Valeu Rogério! kkk Obrigado mas precisaria de muito mais para ser um manual de manutenção, mesmo “geral”.

Estranho, pensei que todos os XJs pós 99 estavam equipados com chave codificada. Será que é uma especifidade do modelo diplomático?

[rogerio_zx]

e pra autenticar que a lampada do Key-Security está lá no painel, quando eu faço quele teste do funcionamento do painel (que muito maneiro!!!!) a lampada aparece lá acesa durante o teste.

[Erg-Bsb]

Diferencial traseiro: troca dos rolamentos – Parte 1: o problema e desmontagem do diferencial


Dezembro passado comecei a ouvir um ronco vindo do eixo traseiro, bem perceptível de 60 à 90 km/h. Era um “whaoo, whaoo...”, três a quatro vezes cada duas segundos aos 60 km/h e a frequência aumentava com a velocidade.

Levantei a traseira do carro sobre cavaletes, bloqueei as rodas dianteiras, liguei o motor, coloquei em “D” e soltei o freio de mão. Muito cuidado quando fazem isto: sua segurança não tem custo! Deitei em baixo do eixo traseiro e coloquei a ponta de um estetoscópio em diferentes partes do eixo com as rodas girando. Usei um estetoscópio de brinquedo, do meu filho, do qual troquei o disco que coloca em contato com a pele do paciente por um pedaço de 20 cm de barra de alumínio que tinha (diâmetro aproximativo 5 mm), mais prático. Funciona muito bem para localizar com precisão os barulhos, mas não neste caso: provavelmente por causa de minha falta de experiência não consegui analisar ao qual nível tinha um barulho errado.

Como era também a hora da troca do óleo, fiz logo para olhar dentro do diferencial. No fundo do balde tinha um pouco de limalha fina e amarela. Não se assustam com a próxima foto: não é minha! Peguei do site US jeepforum.com que tem um excelente artigo sobre o mesmo problema que tive e que vai completar bem este artigo aqui. No meu caso tinha muito menos limalha.



Aproveitei e tirei também os semi-eixos um pouco fora para ver se não era os rolamentos perto das rodas.

Meu eixo traseiro é um Dana 35, com “C-clips”. Esses clips parecem arruelas grossas em formato de “C”, são eles que evitam os semi-eixos sair do tubo. Eles ficam dentro de um alojamento nos satélites laterais dentro do diferencial. Um pino mantêm os semi-eixos afastados um do outro.

Retirar o parafuso que segura aquele pino no lugar. Precisam de uma chave tipo “olho” de 12 pontos e de tamanho 1/4” (que é 6,35 mm). Empurrar o pino pela traseira e retirar ele. Empurrar um dos semi-eixos para dentro do diferencial e retirar o C-clip. Agora podem tirar o semi-eixo fora e ver o estado.

Podem também ver na foto seguinte (círculos verdes) as marcas (um “C” invertido) que permitam saber o lado e sentido de cada um dos cavaletes que seguram o diferencial no lugar. Do outro lado, a marca está em um sentido diferente. Na foto o parafuso do pino está também já desparafusado por parte.



Fora da limalha, os dentes das engrenagens e a pista aonde rolam os rolos do rolamento de cada semi-eixo pareciam em bom estado.

Coloquei tudo de volta no lugar, botei óleo novo, 75W-140 LS (tenho um Trac-Lok) e fui embora. E nada do ronco sumir.

Como sabia que tinha alguma coisa errada e decidido a encontrar o problema, tomei minha coragem e abri novamente o diferencial. Achava que o problema vinha do diferencial, não da parte do pinhão visto a frequência do ronco: se fosse do pinhão seria mais rápido e mais agudo. Também não vi nenhuma folga radial ou longitudinal nele (mas isso acontece só se for muito ruim).

Antes de desmontar o diferencial, medi para referência o “backlash”, a folga entre a coroa e o pinhão. Imobilizar o pinhão com uma chave de encanador, ao nível do “yoke” na entrada dianteira e usar um relógio comparador com base magnética, posicionando a ponta perpendicular com o dente. Girar a coroa com a mão até ela estar em contato com o pinhão, notar o valor no relógio, girar a coroa no outro sentido até o contato e notar este segundo valor. Fazer isso em três ou quatro pontos para verificar a regularidade dos resultados. No meu caso deu uma diferencia entre os dois valores de 0,32 mm, ou seja, 0,12 mm acima do máximo autorizado. Isso não é muito bom.



Afastei os semi-eixos e desmontei os dois cavaletes que seguram o diferencial. Quando tirei aqueles parafusos saiu um cheiro forte e muito desagradável de óleo velho. Estava fedendo mesmo! Antes de guardar os cavaletes de lado, deixei os parafusos superiores com um par de roscas dentro e puxei o diferencial fora, assim eliminava o risco ele cair no chão.

Quando começa a sair, segurar ele pelas laterais, enfiando um dedo no buraco em qual passa o semi-eixo, para segurar o copo do rolamento cônico e a grande arruela de apoio que tem de cada lado. Essas “arruelas” dão a carga de pressão sobre os rolamentos (para eliminar a folga e evitar vibrações) e são também “shims” que posicionam lateralmente o diferencial, permitindo a correta folga da coroa em relação ao pinhão (o “backlash”). Prestar muita atenção não misturar os copos e shims de lado.

Ao inspecionar os copos dos rolamentos, achei o problema: naquele do lado motorista, a pista apresentava bastante marcas, algumas bem profundas.



Lendo aquele artigo do jeepforum.com que mencionei acima, fiquei na dúvida: preciso mesmo trocar todos os rolamentos ou só esses dois? Decidi trocar tudo devido à idade do conjunto e fiz muito bem como vocês vão ver mais adiante.

Encomendei um Master Rebuild Kit da SKF que vem com tudo que precisa para o diferencial (rolamentos SKF e Timken), bem como um jogo de shims mas sem os rolamentos e juntas do final dos tubos, perto das rodas. Esses precisei encomendar separadamente, da Timken.

Já que tenho o diferencial fora, aproveitei e confirmei a relação dele, contando a quantidade de dentes na coroa (39) e no pinhão (11), o que dá 39/11 = 3,545454 e que consta no relatório da concessionária. Conferi também que o pinhão fazia o par certo com a coroa: na ponta do primeiro, na foto, está escrito “031”; vão achar o mesmo número gravado na beira da coroa.



Já que preciso tirar tudo fora para trocar os rolamentos, vou desmontar todas as peças e limpar bem a fim de não deixar limalha no sistema.


Desmontagem do diferencial

O procedimento a seguir é para o Trac-Lok, para um diferencial aberto tudo cai fora sozinho.
Para desmontar o diferencial usei mais uma vez parte da minha “velha-ferramenta-que-fiz-para-as-buchas-dos-braços-dianteiros” (artigo #13), neste caso um pedaço de barra rosqueada de 12,5 mm com duas arruelas e duas porcas. O que é bom com este tamanho é que as arruelas são aproximadamente do mesmo diâmetro externo que os C-clips. Como vai precisar girar o diferencial, prendi um dos semi-eixos em uma morsa de bancada, protegido com peças de madeira, deixando só a ponta com as estrias ultrapassar. Coloquei o diferencial em cima (checar a boa montagem para não arriscar o diferencial cair) e a barra rosqueada por cima dentro, com uma arruela e uma porca em contato com a parte inferior do satélite superior e uma outra dupla em cima do satélite inferior (ver a foto para entender melhor).



O propósito é afastar um pouco esses dois satélites para deixar folga para os dois outros laterais. Após fazer isso (não precisam aplicar muita força), retirar a arruela que fica entre o satélite e o corpo do diferencial, empurrando ela com uma lâmina fina (0,1 mm, do tipo para medir o espaço das elétrodas das velas). As arruelas fora, aliviar as porcas até puder girar o diferencial. Fazendo assim os satélites laterais vão se apresentar à frente de cada “janela”. Não deixar eles cair.



Esses fora, desmontar a barra rosqueada, recuperando primeiro o satélite superior junto com os discos do Trac-Lok, depois o inferior. O conjunto está composto, na ordem, pelo satélite, um disco (grande arruela) elástica tipo belleville com o lado convexo (centro para fora) em contato com o satélite e oito discos alternados com estrias circulares ou radiais (vejam a foto, estão na ordem), mais duas peças que impedem os discos radiais girar.



No meu caso os discos estavam em bom estado e as estrias ainda bem marcadas, então não troquei por novos. Li em um site que o diferencial de escorregamento limitado (LSD, mesmo princípio que o Trac-Lok) da Eaton, o TrueTrac, dá 30% a mais de força para limitar uma roda girar em relação com a outra. É melhor, se aproximando de um diferencial 100% bloqueado. É só se lembrar tomar um pouco mais cuidado nas trilhas, sabendo da fragilidade relativa dos semi-eixos D35 (mas não ouvi falar de semi-eixos quebrados com LSD em uso normal).

Para sacar os rolamentos usei um "bearing splitter" como na foto a seguir e uma prensa. Tentei pegar a ferramenta por baixo da gaiola que segura os rolos, mas quando comecei a aplicar força a gaiola se deformava, então cortei ela com um alicate só para guardar o miolo e prendi a ferramenta em baixo do relevo, ao nível mais estreito.



Podem ver na foto seguinte que mesmo no rolamento “bom”, a pista estava bem marcada, o que queria dizer que esse também ficou contaminado com a limalha. Ficou assim por todos os rolamentos, mesmo os do pinhão.



Limpei todas as peças com kerozene e prensei os novos rolamentos. Usei os miolos dos antigos como ferramenta: são do tamanho certo, com as superfícies perfeitamente paralelas (para não prensar o rolamento torto) e resistentes. Esses não vou jogar fora! É também importante não misturar os copos dos rolamentos novos: parece que esses formam um par. Marcar logo neles o lado em qual vão ser montados ao tirar eles da caixa.



Ensopei as peças com óleo novo para diferencial, especialmente os discos (importante!), e remontei tudo no sentido inverso à desmontagem. Na foto seguinte podem ver um líquido azul nos satélites: é o óleo.




Qual tipo de óleo para diferencial?

Já falei disto no artigo #202, mas vou repetir as informações aqui, já que estamos no assunto.

O manual fala de usar óleo 80W-90 GL5 LS (sem especificar o tipo) para uso leve e 75W-140 GL5 LS sintético para uso pesado. O que é uso leve e pesado? Aonde está a fronteira? Até há pouco não tinha prestado atenção que especificavam “sintético” para uso pesado. Sempre usei daquela consistência, de qualidade GL5 e marca boa (Texaco), mas não tinha prestado atenção que este era mineral. Não sei se isso é a causa da falha dos rolamentos porque duvido também que os dois antigos donos usaram óleo sintético que é muito (muito mesmo) mais caro, ou se era simplesmente a hora deles falhar devido à idade. De qualquer forma vou a partir de agora usar óleo sintético porque prefiro isso a passar novamente por todo esse processo de troca e limpeza, bastante demorado. Este óleo sintético, de cor azul surpreende, é da Motul, uma marca francesa reconhecida, usada em F1.

[Erg-Bsb]

Diferencial traseiro: troca dos rolamentos – Parte 2: o pinhão e instalação do diferencial


Hora de desmontar o pinhão. Para isto precisa primeiro tirar o eixo cardã traseiro. Não vou detalhar isto neste artigo, só no próximo.

Uma vez o eixo desmontado, vai precisar desparafusar a porca que segura o “yoke” no pinhão. O tamanho do soquete é 1 1/8”. Tem que imobilizar o yoke com uma grande chave de encanador (chamada também de “garra”) apoiada no chão. Precisa de muita força para destravar essa porca. Para desmontar o yoke é só bater um pouco atrás das orelhas com um martelo de borracha que sai tranquilo.



O pinhão sai tranquilo também; a luva compressível (vou falar dela mais adiante) pode atrapalhar um pouco, mas nada que umas batidas de martelo de borracha não resolvam. Segurar o pinhão para ele não cair no chão. Retirar a junta, martelando ela pela lateral com uma chave de fenda.



O rolamento dianteiro, que ficou, está atrás. Os copos dos dois rolamentos do pinhão estão prenso dentro do envelope do diferencial. Precisa bater com uma chave de fenda grande ou um pedaço de barra pela traseira nas partes sobressaltando, de um lado e do outro (para eles não sair tortos), a fim de ejetar eles. Podem ver na foto, bem visível, a trilha marcada pelos rolos devido à limalha.



O rolamento traseiro precisa ser prensado fora do eixo do pinhão usando novamente o bearing splitter. É importante não estragar o shim que fica atrás e precisa ser remontado com o novo rolamento.



Este shim dá a posição, na profundidade, do pinhão dentro do envelope do diferencial. Em um mundo perfeito precisaria usar uma ferramenta específica para medir a profundidade a fim de saber qual espessura de shim usar. No meu caso, como “só” troquei os rolamentos e não o pinhão, fiz a suposição que as medidas do rolamento traseiro (aquele que importa neste caso) são muito próximas às do rolamento original. Se for trocar o conjunto pinhão/coroa, sem aquela ferramenta, acho que o melhor seria comprar outro rolamento traseiro da mesma marca, aumentar o diâmetro interno como indicado no vídeo a seguir para puder colocar no pinhão sem prensa, montar tudo, checar as marcas de contato nos dentes usando a pasta, desmontar tudo e trocar para um shim com espessura maior ou menor, dependendo do que precisa, remontar tudo e checar novamente as marcas, fazendo isso até ter as marcas dentro das especificações, isso antes de prensar definitivamente aquele rolamento. Um processo muito trabalhoso e demorado, mas que deveria permitir ter uma montagem correta que aguenta a longo prazo.



Retirada dos rolamentos das pontas dos eixos

Falta ainda tirar esses rolamentos e as juntas. Como não tenho um saca-rolamento interno, usei uma barra de ferro para empurrar eles desde o lado interno. Tive que bater bastante (mais uma vez, de um lado e do outro para ficarem retos) até eles sair, junto com a junta. Na terceira foto o conjunto começa a sair.



Eles fora, deu para ver que tinha bastante limalha presa naquele lugar: mais uma vez fiz bem de trocar tudo e deu para confirmar que quando um rolamento estragar, ele contamina tudo o sistema.

Limpeza do envelope

Agora que está tudo vazio está a hora da limpeza. Como não tinha certeza se o kerozene não ia estragar as borrachas (estragava as luvas de procedimento), usei limpa-freio: é muito eficiente. Dissolve o óleo na hora, deixando a limalha escorrer pela força do jato. Insistir ao nível dos dois canais retangulares que alimentam em óleo os rolamentos do pinhão, visíveis em cima e baixo na foto a seguir, e no lugar que fica entre os dois rolamentos.



Entre os tubos e o envelope do diferencial há uma borracha, branca quando limpa. Insistir aí também com a limpeza, puxando um pouco a borracha porque tem mais uma vez limalha presa nesta área.



Jogar limpa-freio dentro de um tubo e em um pano, colocar ele na entrada do tubo e empurrar ele fora com a barra de ferro. Repetir este procedimento com uma área limpa do pano. Quando tudo for limpo podem começar a remontagem.

Instalação dos rolamentos das pontas dos eixos

O manual fala de instalar os rolamentos com as marcações (marca e modelo) visíveis de fora do eixo. Usei os antigos rolamentos como taco para não bater diretamente nos novos. Inserir eles bem reto. Usei a mesma “ferramenta” para instalar as juntas. Ensopar os rolamentos com óleo novo e colocar também um pouco nos lábios das juntas.

Montagem do pinhão

Começar com os copos dos rolamentos, prensados dentro do envelope. Mais uma vez usei aquela ferramenta das buchas: achei que seria mais fácil controlar a posição dos copos dentro do envelope em vez de bater neles como indica o manual já que não tenho aquela ferramenta.



Usar um pedaço de barra rosqueada e duas peças planas de aço. Quando a placa chegar em contato com o envelope como na segunda foto, adicionar o copo velho e empurrar o novo até o fundo do alojamento. Checar, olhando pelo outro lado, que a traseira do copo está bem em contato com o envelope.

Ensopar o rolamento dianteiro com óleo e colocar ele em seu lugar, pela frente. Instalar a junta dianteira e molhar os lábios com óleo. Não esquecer dessa junta antes de instalar o pinhão.

Após colocar o shim, prensar o rolamento traseiro e enfiar a luva nova do kit no pinhão (NÃO se deve usar uma luva que já foi usada!), ensopar o rolamento de óleo e enfiar o conjunto pela traseira, segurando sempre o pinhão. Instalar, na ponta saindo pela frente, o yoke e a porca nova do kit. Parafusar a porca até o fim, no ponto em qual os esforços para parafusar aumentam. Neste ponto estamos em contato com a luva compressível mas podem (e devem) perceber que o pinhão está com folga.

Essa luva serve para colocar a carga de esforço aplicada nos rolamentos. Ela está apoiada de um lado em uma parte mais grossa do eixo do pinhão (ver foto mais acima) e do outro no rolamento dianteiro. Quando apertar a porca, a luva, que é um pouco mais comprida do que precisa, fica esmagada. Em um primeiro estágio vai zerar a folga entre os dois rolamentos. No segundo vai aplicar uma carga que vai deixar eles trabalhar com a pressão correta. Para o primeiro é só mexer o pinhão para frente e para trás e ver se ainda tem folga. Para o segundo é preciso medir o torque necessário para gira o pinhão. Tudo este procedimento se faz só com o pinhão instalado, sem o diferencial.

O manual indica de zerar a folga nos rolamentos e aplicar um torque inicial de 200 ft lbs, aumentando ele pouco ao pouco até chegar ao torque correto necessário para girar o pinhão. Ele informa também que se precisar de um torque maior do que 350 ft lbs para zerar a folga, a luva está com defeito.

Com o yoke bloqueado graças à chave de encanador, apertei a porca aos 200 ft lbs mas tinha ainda muita folga. Subi para 350 ft lbs e provavelmente além e nem apertou mais a porca. Tem uma coisa errada. Chequei a montagem e estava tudo certo. Fui pesquisar nos fóruns sobre este problema e vi que alguns donos comentavam que precisava de muito força (muito mesmo) para iniciar o esmagamento da luva. Fiquei aliviado.

Deixei o torquímetro e a catraca de lado e usei a alavanca fixa (aquela visível na foto acima quando desmontei a porca), sem extensão e só com a mão. Quando vi, com a força que aplicava, que a barra começava a flexionar, parei. Essa não vai aguentar. Meus soquetes têm um encaixe de 1/2”, então fui comprar uma alavanca de 3/4” com um adaptador e um pedaço de tubo de aço para servir de extensão. Agora sim! Por sorte, o soquete aguentou.

Fiquei realmente surpreso em ver o quanto de forca precisava para esmagar essa luva. Esse trabalho não é para fracote não! Apertei por pequenos passos, 1/8 de volta, e chequei cada vez até não sentir mais folga para frente/trás no pinhão. Neste ponto o pinhão girava fácil com a mão. Tirei a chave de encanador, troquei a alavanca por um torquímetro não automático com escala em “in lbs” e usei ele para girar o pinhão. A agulha nem decolou do “0”. Remontei a alavanca, apertei mais 1/10 de volta e chequei novamente o torque necessário para girar o pinhão. Assim várias e várias vezes até chegar a um torque entre 15 e 35 in lbs, que é aquele preconizado no manual com rolamentos novos. Aliás, o manual (em inglês) falta de precisão porque indica dentro do texto “2 a 5 Nm (15 a 35 in lbs)”, enquanto 15 in lbs são 1,7 Nm e 35 in lbs são 3,95 Nm. No final do capítulo, na seção “Especificações”, é melhor, indicando “1,5 a 4 Nm”.

No meu caso parei quando indicava entre 22 e 24 in lbs (é difícil fazer uma leitura precisa). Com este torque o pinhão não gira mais (na mão) com facilidade. Na foto seguinte a agulha indica 19 in lbs.



É um processo muito demorado mas não tem outro jeito: após zerar a folga, o torque necessário para girar o pinhão sobe rapidamente então tem que apertar a porca com pequenos passos mesmo. Se ficar apressado e ultrapassar o torque máximo (apertou demais), já era: podem desmontar tudo e trocar a porca e a luva por novas, recomeçando todo o processo. Neste caso NÃO devem aliviar a porca que vai induzir uma leve folga nos rolamentos que vão estragar em breve, se não for também as engrenagens.


Instalação do diferencial

Quando tirei o diferencial fora, estava apertado mas saiu tranquilo. Com os novos rolamentos não gastos, tentar colocar ele de volta foi uma outra história: ficou bem mais apertado. Daí entendi por quê o manual fala daquela ferramenta que abre um pouco o envelope, então decidi fabricar a minha e comprei logo dois pedaços de 40 cm de perfil de aço grosso em “L” que furei em diferentes lugar (ver fotos).

Em cima coloquei um parafuso com uma porca que vai ficar dentro do buraco de cada lado do envelope. No meio coloquei um pedaço de barra rosqueada de 12,5 mm (sim, é a mesma! kkk) com uma porca apoiando na parte interna do perfil. Em baixo, uma outa barra rosqueada com porcas e arruelas apoiando no exterior do perfil. Para a ferramenta não pular fora dos buracos, usei dois pequenos pedaços de perfil, afixados por parafusos da tampa e mantendo a ferramenta apoiada contra o envelope.



Apertar as porcas de baixo que vai obrigar a parte superior a abrir, facilitando assim a inserção do diferencial. Não “abrir” o envelope demais para evitar uma deformação permanente dele.

Na foto acima podem ver que usei dois pedaços de perfil plano de alumínio: não foi uma boa ideia. Quando comecei a apertar as porcas de baixo e que as forças aumentaram, esses perfis se deformaram. Deveria ter usado um pequeno perfil em “L” e de aço, bem mais resistente à flexão. Enfim, só tinha isto naquele momento então não deu para aproveitar muito o efeito da ferramenta.

Coloquei óleo nos rolamentos, nos copos e nos shims, prestando atenção que cada um estava no lado certo e comecei a empurrar o diferencial no seu lugar. Logo precisei usar o martel de borracha, dando duas batidas no corpo (NÃO nos copos dos rolamentos) de um lado e depois duas do outro para o diferencial entrar reto. Entrou aos poucos. Quando ficou bem assentado, coloquei os dois cavaletes no lugar, prestando atenção ao lado e sentido, e apertei os parafusos no torque certo. Chequei que o conjunto girava sem problema, girando pelo yoke.

Chequei também novamente o backlash para ver se voltou dentro dos limites. Como pensava, sabendo que os rolamentos novos estavam sem folga de gasto, essa medição ficou correta: medi entre 0,17 e 0,18 mm. Está perto do limite superior (0,20 mm) mas isso também não é uma surpresa sabendo que o pinhão e a coroa não são novos. Anotam que se o backlash fica fora dos limites, os dentes das engrenagens vão gastar mais rapidamente e pode haver um risco de quebra de dentes nos casos extremos.

No meu caso não chequei o padrão das marcas nos dentes com a pasta. Como expliquei, por ter “só” trocado os rolamentos e vendo que o backlash estava dentro dos limites, considerei que o conjunto ficou razoavelmente bem regulado. Vamos daqui a alguns meses se minha decisão fazer assim dar certo.

Coloquei os semi-eixos limpos no lugar. No D35 cada um é diferente: um é mais curto e fica do lado passageiro. No eixo Chrysler 8,25 os semi-eixos são idênticos. Coloquei um pouco de Loctite 242 nas roscas do parafuso que segura o pino central. Parafusei a tampa do diferencial com a mesma junta reaproveitável (artigo #10) que ainda presta bem, sem vazamento, um ano e meio depois.

Por fim coloquei o eixo cardã de volta, parte que vou detalhar no próximo artigo. Baixei o veículo e enchi o diferencial com o óleo sintético.

Ufa! Acabei!

Demorei um bom tempo (dias), principalmente porque era a primeira vez que fazia então fui devagar para não fazer besteiras. Não achei absurdamente difícil mas tem que ter tempo, ser cauteloso e organizado. Se for trocar o pinhão e a coroa ou o diferencial, vai ser mais complicado e demorado por precisar fazer todas as regulagens do jeito certo. Também precisei de mais ferramentas: uma prensa, saca-rolamentos, uma bancada com morsa... Como sempre, ter acesso às ferramentas certas ajuda bastante o trabalho.

[Erg-Bsb]

Desmontagem do eixo cardã traseiro e troca das cruzetas


Para desmontar o pinhão do diferencial traseiro é preciso desmontar o eixo cardã ao nível do “yoke” traseiro. Aproveitei e tirei ele também fora do eixo saindo da caixa de transmissão para engraxar este ponto de deslizamento. Decidi trocar também logo as cruzetas que eram originais, mesmo que não senti folga nelas.

Começam por marcar o yoke dianteiro e o eixo cardão para puder remontar eles na mesma posição porque estão balanceados um em relação ao outro. Usar tinta ou corretor branco. Desfazer pelo menos a abraçadeira traseira da sanfona de borracha.



Marcar também o “yoke” traseiro do diferencial e o eixo e desmontar os dois cavaletes que seguram a cruzeta contra o yoke.



Segurar o eixo para ele não cair no chão. Não é muito pesado porque é oco. Tirar ele fora do eixo estriado saindo da CT.

No caso do Cherokee 99 com eixo traseiro Dana 35, as duas cruzetas são idênticas, engraxadas a vida. Parece que a Spicer não faz mais assim para essas porque só achei no catálogo deles um modelo com engaxador. No meu caso o certo é o modelo Dana Spicer Life Series (SPL) 5-153X que vem com quatro “outside snap rings”, anéis elásticos (não sei o nome em português) que prendem pelo diâmetro externo deles (vejam foto). Checam se no seu são deste modelo. Desmontar esses anéis com um alicate de bico fino. Escolhi cruzetas originais da Spicer porque sempre li boas avaliações de usuários e não são mais caras que as da Moog/Precision, uma outra marca boa.



Usar uma prensa para empurrar a cruzeta fora, usando um soquete de 18 mm para empurrar e um de 27 mm para receber o copo saindo. Não dá para empurrar o copo fora por completo e tem que parar empurrar quando sentir que a força aumenta para não marcar a parte interna das “orelhas” do eixo ou do yoke.



Retirar o copo parcialmente saído usando um alicate. Girar o eixo e, apoiando as partes laterais da cruzeta sobre madeira, empurrar o eixo para baixo com o soquete de 27 mm para obrigar o segundo copo a sair.



Uma vez este também fora, vão conseguir retirar a cruzeta das orelhas. Repetir essas operações para a cruzeta que está dentro do yoke. As cruzetas pareciam ainda boas e com graxa.

Os copos contêm um rolamento de agulhas que só ficam no lugar por conta da graxa. Tomar cuidado ao botar eles na ponta das cruzetas a não mexer as agulhas.



Colocar a cruzeta entre as orelhas do eixo, sem esquecer dos anéis de vedação. Preferir colocar elas de tal modo que o engraxador olhara em direção do eixo cardã, o que vai facilitar um pouco o engraxamento quando montado no carro. Apresentar um copo e prensar ele dentro do seu alojamento. Achar um jeito de manter, durante todo o processo, pelo menos uma parte da ponta da cruzeta dentro do copo para obrigar as agulhas ficarem em seus lugares. Colocar um novo snap ring neste lado (eles vêm junto com a cruzeta), prensar o copo oposto e instalar o segundo snap ring. Fazer assim com todos, menos os dois que ficarão no yoke do diferencial. Lembrar de alinhar as marcas para o yoke dianteiro. Instalar os engraxadores.



Checar que as duas cruzetas giram em todos os sentidos sem esforço (só leve por serem novas). Se precisar esforço, prensar novamente só um pouco cada copo envolvido, de leve e por cima mesmo do anel elástico, que deveria aliviar o esforço: na frente do eixo, por exemplo, o yoke com a luva deveria “cair” sozinho.

Colocar graxa, sem excesso, nas estrias do eixo saindo da CT bem como dentro da luva e enfiar ela no eixo, sem esquecer da sanfona de borracha. Girar o conjunto até alinhar as marcas do eixo e do yoke do diferencial. Instalar os dois últimos copos, prestando atenção às agulhas e colocar dois novos cavaletes e novos parafusos. Botar um pouco de Loctite 242 nas roscas e apertar no torque.



Prender a sanfona dianteira de borracha com duas novas abraçadeiras do mesmo modelo que as originais. Evitar aquelas rosqueáveis, tipo para mangueira de jardim, que vão desbalancear o eixo.

Por fim, engraxar as cruzetas até graxa sair pelos quatro copos. Limpar o excesso.

Foi uma obra tranquila, sem dificuldade particular fora de precisar ter acesso a uma prensa.

[Gadelha]

Muito bom esse detalhamento dos serviços. No momento você é o único que faz isso pras XJs no Brasil. hehehe

Erg-Bsb, eu uso a cruzeta Spicer 5-625x. É a outra recomendada. Custa uns 70 reais. Não tem bico engraxador. Isso demora muito até ficar seca. Muito mesmo.

Tem um truque para não deixar as agulhas sairem do lugar: Basta encher o copinho de graxa para rolamentos e cruzetas. Geralmente é azul. Assim já fica pronta. O excesso sai na prensa.

T+

[Erg-Bsb]

Olá Gadelha e obrigado.
É, por ter visto que após 15 anos ainda tinha graxa nas minhas, são bons mesmo. Não tinha preferência com ou sem engraxador, mas só vi o 5-153X por qual tinha certeza que era o modelo certo. O 5-625X não vi no catálogo deles.
Estou indo agora para o encontro na ponte. Você vem?
Abç

[GSM15]

Olá Gadelha e obrigado.
É, por ter visto que após 15 anos ainda tinha graxa nas minhas, são bons mesmo. Não tinha preferência com ou sem engraxador, mas só vi o 5-153X por qual tinha certeza que era o modelo certo. O 5-625X não vi no catálogo deles.
Estou indo agora para o encontro na ponte. Você vem?
Abç

Caro ERB-BSB,
primeiramente muito obrigado pela paciencia e atencao com a qual tem construido esses guias. Esse 'e o tipo de tutorial fundamental para manter a paixao por um carro viva, e mais, manter o proprio carro vivo.
Esse 'e meu primeiro post nesse Forum, mas participo de outros dedicados a outros modelos de carro, que sao igualmente essenciais para mante-los. Eu coleciono carros antigos, sou no VCC, e apaixonado por carros.
Decidi ha cerca de 6 meses que queria entrar no mundo offroad, e passei um bom tempo decidindo qual carro deveria comprar. Fiz muita pesquisa em sites gringos, e com amigos que entendem, ate chegar a uma conclusao. Meus criterios eram os seguintes: 1- um carro que fosse uma boa "plataforma" para que eu pudesse construir um carro alinhado com meus interesses e com um bom estoque de pecas de customizacao/upgrade, 2- espaco e seguranca suficiente para levar os filhos pequenos em trilhas leves, 3- Espaco e confiabilidade para ser um carro de reserva da casa,4 - por incrivel que pareca, capaz de atravessar as enchentes ridiculas que temos visto em Brasilia (Lago Sul, impossivel de passar com carros baixos). Bem, somando os criterios, ficou facil, queria uma Cherokee XJ MECANICA (sei que isso vai dar muita discussao, mas tenho varios carros automaticos e manuais e a facilidade e custo de manutencao dos mecanicos, o consumo e prazer ao dirigir, e a resistencia principalmente a agua me levaram a tomar essa conclusao). De qualquer maneira, depois de 6 meses comprei um carro como eu queria, 4.0L mecanico, 1997, com um dono cuidadoso que me mostrou uma bela pilha de recibos, o suficiente para ver que era carro com "dono" e ''e absolutamente original, apesar de mais de 200mil KM.

O carro foi direto para oficina, aonde ainda esta, fazendo muitas das coisas que relatou em seus posts (todos os oleos e filtros, buchas, mangueiras da direcao, lona de freio, cabos/tampa/vela/bobina de ignicao, retentores, estabilizador de direcao, bieleta, motor de partida, forro do teto, alguns mal-contatos, etc) mas com motor, cambio e TC perfeitos.

Vou continuar acompanhando os posts, e ate onde puder contribuir, pegar carona no seu post.

Espero nos encontramos aqui em Brasilia, bem como o Gadelha, outro que li muitos posts antes de tomar coragem para comprar o carro.

Abraco a todos,
GSM

[Erg-Bsb]

Olá GSM15
Bem-vindo neste fórum e obrigado por sua msg.

Fico feliz saber que este tópico te ajudou a manter em bom estado sua recente aquisição. É isso seu propósito: tentar dar um caminho a outros donos que precisam para reformar seus carros velhos a fim de ter novamente um veículo confiável.

Não sou um apaixonado por carros, nem do Cherokee mesmo se gosto muito dele: para mim, um carro é um bem de consumo e sua função é ser um meio de locomoção; no caso de 4x4 é me levar em lugares remotos, sempre com segurança e que seja confiável. Esses dois pontos são primordiais para mim, daí a necessidade de proceder a um rejuvenescimento no meu. Poderia ter escolhido um veículo mais recente, teria sido mais fácil, mas além de ser mais caro (mesmo fazendo as contas pós-obras), na maioria das vezes são menos resistentes em off-road e/ou não tem full-time.

No meu caso, a escolha do Cherokee e especificamente este modelo foi principalmente racional.

[GSM15]

Olá GSM15
Bem-vindo neste fórum e obrigado por sua msg.

Fico feliz saber que este tópico te ajudou a manter em bom estado sua recente aquisição. É isso seu propósito: tentar dar um caminho a outros donos que precisam para reformar seus carros velhos a fim de ter novamente um veículo confiável.

Não sou um apaixonado por carros, nem do Cherokee mesmo se gosto muito dele: para mim, um carro é um bem de consumo e sua função é ser um meio de locomoção; no caso de 4x4 é me levar em lugares remotos, sempre com segurança e que seja confiável. Esses dois pontos são primordiais para mim, daí a necessidade de proceder a um rejuvenescimento no meu. Poderia ter escolhido um veículo mais recente, teria sido mais fácil, mas além de ser mais caro (mesmo fazendo as contas pós-obras), na maioria das vezes são menos resistentes em off-road e/ou não tem full-time.

No meu caso, a escolha do Cherokee e especificamente este modelo foi principalmente racional.

Erg-Bsb,
entendo o que diz, mesmo no que divergimos um pouco. Como te disse, dentro da minha paixão por carros, aqueles de coleção eu costumo ter um cuidado ate exagerado para mante-los absolutamente perfeitos, em condições de exposicao, apesar de usa-los constantemente (leia-se, dar um rolé no domingo de manha). Já com a Cherokee a ideia é outra, um carro confiavel, em perfeita ordem mecânica, mas que eu não tenha dó...de fazer pequenas trilhas, trechos de agua (dentro do razoável), os inevitáveis riscos na carroceira, e tudo mais que vem com o uso off-road dos carros. Isso é impensável nos meus outros carros, e acho que por isso estou curtindo tanto..será um carro para usar...e muito...um salto enorme para mim.

Nessa linha, aproveitando sua consultoria, quais pneus voce recomendaria para o carro stock, ou com mudanças pequenas...digo, no máximo um lift kit de 2 polegadas. Tenho considerado o 30x9.5 15 MUD (para dar tracao nas trilhas), ja que aparentemente não raspa na lataria mas é um pouco mais alto (cerca de 15 milímetros) que o 235/75 15, máximo para o carro em teoria. Não gostaria de fazer grandes mudanças na geometria da suspensão para manter a qualidade da rodagem/seguranca e evitar o desgaste enorme que vem com qualquer alteração de 3 ou mais (eixos, relação, freios, tubulação de freios, bracos de suspensão, CV, yoke, etc...). Já tem alguma opinião sobre isso, ou considera os próximos passos? Abraço.

[Erg-Bsb]

Carro antigo já é uma outra coisa e concordo plenamente com você em querer manter este tipo de carro em estado de exposição/coleção porque é isso que dá valor nele, além de ter o prazer de possuir e dirigir um.

Ainda uso pneus de tamanho original que vieram com o carro na compra porque ainda não mexi na suspensão, então não tenho experiência e outros usuários do fórum poderão ter aconselhar melhor.

Inicialmente pensava calçar os clássicos 31”, mas devido o fato eu ter, pelo menos por enquanto, um eixo D35 que é o menos resistente, de ser aconselhado trocar a relação das coroas e pinhões com este tamanho, de ser aconselhado ter um lift de 3,5” se quer limitar os recortes, etc. sem falar do trabalho e dos gastos, vou provavelmente ficar com o tamanho original ou 30” no máximo, com um lift na faixa dos 2,5” para liberar a barriga, já que não é para fazer nada de extremo.

Atualmente uso Yokohama A/T-S, ótimos na estrada, no molhado e nas trilhas secas mas não na lama ou barro bem molhado. Se pretende usar o carro principalmente nas trilhas, pneus Mud são ótimos, mas se vai também usar na estrada é possível que pneus intermediários (os T/A, para dar o exemplo dos BF Goodrich) seja uma melhor escolha.
Abç

[Gadelha]

ERG-BSB, licença pra dar um palpite pro GSM15.

Com a suspensão original acho que a melhor medida de pneu é o 255. Faço trilhas com um amigo do outro fórum (Pawel). A dele é toda original com pneus 255 (Michelin Latitude Cross). Raramente ele não passa onde eu passo (lift 3" pneus 31").

Minha dica é usar bastante o carro na configuração original até encontrar o limite em trilhas. Pra mim o limite é bloqueios. Se tiver um selecionável na dianteira, como o Eaton E-locker, o limite será ampliado e muito!
Tive uma Caravan antiga. A manutenção da XJ com kit 3" deu 10 vezes mais trabalho pra ficar quase perfeita. 90% do que gastei foi relacionado à suspensão.

Erg-BSB, eu tenho o Dana 35 com bloqueio Eaton Truetrac. Acho que pra quebrar esse diferencial somente fazendo besteira nas trilhas. Ex.: trancos enfiando o pé no acelerador com a reduzida acionada.
Com kit de 3" vai precisar baixar a CT em 1" pra não vibrar muito. Então, o vão na barriga é um pouco maior que na XJ original.
Já tive pneus BF Mud, Maxxis Trepador, BF AT etc. Esses Muds não recomendo. Estou testando agora o Dunlop Grandtrek MT1 31". Por enquanto o melhor.