Motor OHC, quase 9km/l

Kit de injeção!?!?!?!
Ai fica sem graça pô!!!!

Esse negócio de dois carburadores, fizeste no teu Jeep, ou é o de algum conhecido? Coletor de inox deve sair bem caro, não? Para falar a verdade não entendi a física da "coisa", por que com dois "carbura" ficaria mais economico em alta?

Aqui vai uma diga pra quem por acaso for fazer um coletor de admissão para seu Jeep. Quanto maior a distância entre o ponto de mistura ar-gasolina e o cilindro, maior é o torque em baixas rotações. Esse "esquema" li em um livro de preparação de motores gringo. Vale uma comprovação.

Mais uma coisinha...melhor que instalar desborbulhador e coisarada, é colocar uma bomba elétrica de combustível, tá certo que não é tão barato assim, mas fica uma beleza, sem variações de pressão que há nas bombas mecânicas. Já tive uma instalada no meu Jeep, pena que foi pro pau, mas logo colocarei outra. Além é claro da possibilidade que ela te da de colocar uma chave liga-desliga bem escondida, funcionando como uma "trava anti-furto".

Abraço pessoal.

Oi Ricardo,

É o seguinte:

Imagine que o diametro do carburador do jeep fosse de uma caneta bic.

Muito fino né, mas se a rotação do motor pudesse ser muito baixa, teoricamente até poderia funcionar. Muito bom em baixíssimas RPM, mas se acelerar, o motor morre.

Agora imagine o diâmetro de uma panela, aí não haveria restrição á velocidade máxima do motor, não é?(esquecendo outras limitações, lógico). Mas também não haveria vazão de ar suficiente para formar a depressão do venturi.

Agora mudemos um pouco, ponha no diâmetro que já existe.

Bom, você pode notar que está entre os 2 extremos. Tem um ponto ótimo para as velocidades medias esperadas, consumo medio de ar esperado e assim, calcula-se o diâmetro do venturi, das válvulas, das vazões, e do consumo medio.

Então, pode-se esperar que o jeep funcione com uma certa eficiência dentro de uma faixa de velocidade. Para menos consome muito, para mais, estrangula.

Assim, para velocidades médias bem maiores(estradas), será mais eficiente com um venturi um pouco maior. Mas fica muito chupão, é aí que entra o corpo duplo.......tenta-se ser mais eficiente nas baixas e altas.

O ideal seria um venturi variável, com avanço de comando variável, com um empobrecimento de mistura em altas. Mas isso sera muito caro. Muito provávelmente a indústria chegou ao consenso que não vale a pena o custo desta implantação num mero jeep.

Bom, agora com 2 de corpo duplo, bem dimensionados, diminui as perdas pelo caminho até o cilindro, um pouquinho a mais de eficiência, menor o consumo, mas é só um pouco a mais de eficiência, mas é mais um pouco.

Só que se você esgoelar o motor com o pé no fundo, volta a ser um beberrão. Só que deverá andar muito bem.

Tudo depende do seu uso, mais até de quanto quer gastar.

Se o seu jeep é usado para puxar arado no sítio, provávelmente diminuindo o venturi fique mais econômico, ma se voce gosta de rodar a 110-120 km/h ou mais, o carburador original começa a ficar estrangulado, perde eficiência, e pode chegar perto da barreira da estagnação.

Entendeu o conceito?

Só precisa ficar claro que para cada regulagem tem um ponto de utilização ótimo, ond o consumo é o menor possível. Isso vale para qualquer mecanismo.

Valeu Leopoldo, deu pra pegar.

Pessoal, colocar um carburador duplo melhora a economia!?
tenho um simples no meu. ele anda bem, não dá falta, mas acho que pooderia ser mais economico.. tá fazendo quase 8 na estrada... a uma média de 80...
sera que to pedindo demais!?
mas pelo que sei qdo se coloca um corpo duplo ele ganha alguns hps. verdade!?

Para mim todas as modificações são importantes para a melhoria do consumo.
O aumento da taxa ( dá pra trabalhar até 9,5:1 numa boa sem perigo de detonação, melhora o rendimento do motor, isto quer dizer mais economia e potencia.
A ignição eletronica tambem é importante pois uma faisca mais potente melhora o início da combustão e uma taxa maior exige uma faisca mais potente.
O carburador de corpo-duplo tambem melhora o rendimento do motor, pois consegue melhorar a razão estequiométrica em qualquer faixa de rotação e carga do motor.
Quanto a dois carburadores não vejo vantagem nenhuma pois para acertar a razão estequiométrica (difusores, gicles, etc ) é necessário no mínimo um bom dinamometo e equipamentos de análise de consumo, fluxo de ar nos dutos de admissão, etc, alem de ser extremamente difícil.A fabrica já fez isso quando passou a utilizar o carb. de corpo-duplo é só achar um e instalar.
Porque não foi utilizado no Jeep, ora a razão é simples: o custo de um carb. corpo duplo é alto em comparação com o de corpo simples.

Só vejo a galera falando em rebaixar cabeçote, porém ñ vejo ninguém se preocupar com o sistema de arrefecimento depois de rebaixar o cabeçote. Sem falar na pré-detonação que o Leopoldo já disse.

Agora vou deixar uma pergunta: qto se gasta pra fazer tudo isso?
Rebaixar cabeçote, carburador duplo, kit de ignição eletrônica, preparação de cabeçote, coletor de escape preparado.

[]s

Peleje

Bom, no meu jeep com motor ford 3000 6 cilindros faz 7,5 na estrada e 5,5 na cidade.

Itens:
Roda aro 15
Pneus 31"
Relação 9x44
Carburador original willys
Ignição eletronica
Cabo de vela pretinho mesmo

Saibam que desde que conheci o Leopoldo (forum JCB) estou a procura dessa economia, lembrando que o meu jeep todo original fazia 3,5 chorando... Sabe qual era o problema ? O pé. :parede:


[]´s (satisfeito com o resultado e com o pé cortado pela metade)

Citação:

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Postado originalmente por chapolin colorado

O aumento da taxa ( dá pra trabalhar até 9,5:1 numa boa sem perigo de detonação

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Por causa da nossa gasolina álcoolizada sou favorável ao aumento de taxa em motores antigos, mas 9,5:1 é coisa prá coçar a cabeça.
Embora robustos, taxa deste naipe pode comprometer a durabilidade de motores que não foram feitos prá tanto, e o fato de não ouvir o ruido característico da detonação não significa, necessáriamente, que não esteja ocorrendo.

Citação:

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Postado originalmente por chapolin colorado

Quanto a dois carburadores não vejo vantagem nenhuma pois para acertar a razão estequiométrica (difusores, gicles, etc ) é necessário no mínimo um bom dinamometo e equipamentos de análise de consumo, fluxo de ar nos dutos de admissão, etc, alem de ser extremamente difícil.

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Prá adaptar dupla carburação - ainda mais em jipe - não é preciso tudo isso não, basta um equalizador e alguma experiência em dupla carburação, coisa que qualquer BOM mecânico com experiência em Fusca consegue fazer numa boa.

Abraços,

Pessoal,
Na busca frenética para otimizar o consumo do jeep, fiz algumas trocas e coloquei outras coisas. Não tive outra escolha pois coloquei um seis canecos a álcool de opala e a criança não pode ver um barzinho que logo vai querendo invadir. Como eu não entendo muito de mecânica não vou conseguir fazer uma análise técnica das transformações, pode ser até que eu tenha feito alguma ou outra besteira, mas acho que a busca para o consumo ideal ainda está longe de ser alcançada. Coloquei uma bobina Mallory e troquei os cabos de vela pelos MSD. Coloquei ainda GNV. Troquei o carburador Solex H34 por um 3E (acho que o último que saiu para os Opala - se estiver errado, por favor, me corrijam). Achei interessante esse negócio de módulo de faiscamento múltiplo do modelo mais baratinho da MSD, será que é um negócio muito caro para os motores de opala 6 bocas ??? Qual o modelo que você comprou, Ricardo ? Os motores movidos a cana possuem uma taxa de compressão maior do que os motores movidos à gasosa, será que existe a possibilidade de se rebaixar o cabeçote, sem danificar a usina de força ?
Ouvi dizer que foi desenvolvido por um professor universitário uma engenhoca que torna os motores alcoolizados econômicos, ainda com uma melhora de desempenho. Tudo o que queremos ! O invento foi chamado de motor a álcool pré-vaporizado. Vou ver se consigo entrar em contato com os inventores ou quem os representa, para ver se existe alguma coisa no mercado ou se realmente houve a continuação deste projeto. Parece bem interessante, se alguém já ouviu falar ou melhor, se conhece uma pessoa que testou efetivamente esse invento, seria bacana. Bom, acho que é isso. Um abraço a todos, qualquer notícia com relação ao invento eu falo por aqui.

rodrigo
cj-5 1965 - jeep podre (a lataria do lado direito está quase sendo arrancada, espero que não leve a porta)

Leopoldo,
suas pontuacoes estao otimas, gostaria apenas de informar que o 81/81 ja tem retorno no tanque.

abracos,

Jorge

oi Jorge , cuidado pra não assustar o Leopoldo pois se vc reparar a ultima resposta dada ao tópico foi em 2005 rs rs . Mas foi bom pq reviveu o assunto , tenho o OHC , na verdade joguei um OHC fora ( não valia mais a pena ) e comprei outro que já utiliza retentor na saída do virabrequim , este mandei retificar e aproveitei prá colocar pistões a alcóol , o cabeçote a gososa também possui aquecimento , já tinha o carbura de corpo duplo H34 , as velas são motorcraft originais e os cabos são bosch , uso platinado e vela bosch ( de baixa ) . o bicho ficou muito ... muito bom , na pista com relação 8/43, pneus cross 31 ", andando a 80 , no alcóol puro tá fazendo 6 km/l .
Agora o jipe esta passando por uma reforma , mas logo farei outras up's nele , vem porai a ignição, msd , bobina de alta, cabos 8 mm , ventoinha eletrica e relação 9/44. Se fizer 7 , 7/5 na pista com alcóol tá mais que bom , o alcóol aqui tá 0,87 centavos e ainda posso comprar de funcionários da usina a 70 centavos o litro , Sempre faço a conta da gasolina ,(...) um jipe a gasolina prá empatar com o meu tem que fazer mais ou menos 14 Km/L ( gasosa a 2,18 )
Um Abraço , contente com o alcóol .

Citação:

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Postado originalmente por leopoldo

Boa noite moçada,

Estou vendo essa discussão e está me preocupando algo na mistura de conceitos:

Não é o rebaixamento de cabeçote que faz o carro ficar mais econômico, mas sim o casamento carburador-motor, regulagem-ponto-sistema de ignição.

O rebaixamento aumenta a potência do motor. Só.

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O rebaixamento aumenta a taxa de compressão do motor, e desde que a mistura ar-combustível não entre em pre-ignição, proporciona um aumento na eficiência térmica do cíclo Otto.

Alias o impacto do menor valor calorífico do alcóol em comparação com a gasolina é atenuado - mas não totalmente zerado - aumentando-se a taxa de compressão do motor à alcóol. Esse último é mais eficiente, sobre o enfôque termodinâmico, do que o motor à gasolina.