mudanças no diesel importam em mudanças mecânicas?

[wolfmann]

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Senhores, sou iniciante completo. Venho de outro mundo (ando de Harley-Davidson e meu uso de automóvel se restringe a eventuais necessidades como levar alguém ao aeroporto ou uma dia de chuva).

Como minha família vem crescendo e provavelmente vou precisar de um uso mais efetivo do carro, pretendo comprar um que siga a mesma linha da HD: longevidade e confiabilidade: por isso a escolha do motor a diesel. O carro da casa é da minha esposa e já estou vendo que se quiser andar com ela vou precisar andar de carro (ela tinha a HD dela, mas sofreu um acidente gravíssimo que deixou alguns traumas, além da Perda Total da motocicleta).

Começando a me inteirar do assunto, as opções ficam restritas aos SUVs com tração 4X4. Nada contra, muito pelo contrário (minha primeira escolha, cortada pela minha esposa, é um Defender).

Venho lendo sobre a necessidade de adequações a normas anti-poluentes (a gente também apanha dessas normas com as HDs) e vejo que o diesel vai modificar sua composição, diminuindo a quantidade de enxofre e adoção de tanque de uréia.

Não entendi bem as conseqüências, e na prática gostaria que esclarecessem o seguinte: os motores deverão ser adaptados ou um motor 2010 (ou mais antigo) vai rodar da mesma forma com os novos combustíveis a serem comercializados a partir de 2012 (Diesel S-50) e 2014 (Diesel S-10)?

[rafaelfernandez]

Não entendi bem as conseqüências, e na prática gostaria que esclarecessem o seguinte: os motores deverão ser adaptados ou um motor 2010 (ou mais antigo) vai rodar da mesma forma com os novos combustíveis a serem comercializados a partir de 2012 (Diesel S-50) e 2014 (Diesel S-10)?

Os motores antigos ficam como estao(nao ha necessidade de nenhuma alteraçao/adaptaçao). Somente os carros novos deverao vir ja adaptados ao sistema de ureia. Sendo que esse sistema so vai ser adotado por enquanto na Europa.
Quanto ao menor teor de enxofre, nosso motores antigos so tem a agradecer. Visto que o enxofre é um dos principais viloes no desgaste dos motores diesel.

[]´s
Rafael

[wolfmann]

Rafael, obrigado pelo esclarecimento. Embora a compra ainda seja um projeto para o próximo ano, estava bem preocupado com isso.

Essa informação amplia bastante o leque de opções já que um usado de boa procedência é sempre uma opção válida.

[adrianoaantunes]

Wolfmann,

O objetivo da redução do enxofre é reduzir o nível de poluição nas cidades, porém o diesel precisa manter as caracteristicas de lubricidade, que são perdidas com a redução do enxofre, para isso são colocados aditivos para compensar a queda de lubricidade causada pela redução do enxofre.
A partir de 2012 entra em vigor no Brasil a norma chamada Conama P7 (equivalente a norma européia EURO5), e daí vem os sistemas de adição de uréia, com o objetivo de reduzir um gás nocivo chamado NOx, esta é uma das duas estratégias que podem ser usadas, a outra é a redução do NOx através da recirculação dos gases do escapamento através de uma válvula que se chama EGR (exhaust gas recirculation), desta forma não é necessária a adição de uréia, porém o sistema de injeção precisa trabalhar com uma pressão de injeção alta (em torno de 1600 a 1800 bar), porque quando se reduz o NOx, o material partículado se eleva e vice-versa. Alguns fabricantes optam pelo sistema de uréia, também conhecido como SCR (selective catalyst reduction), devido a menor dificuldade de calibrar o motor e também a menor influência do enxofre no sistema, porém por outro lado tem que sempre reabastecer o reservatório, com o risco de o motor não funcionar (limitação eletrônica), uma vez que sem a uréia, esse motor pode poluir mais que muitos motores antigos, por causa da elevação do NOx. A outra estratégia de utilizar o EGR tem a vantagem de não precisar abastecer com uréia, porém o motor (leia-se EGR) fica mais sensível a combustíveis com alto teor de enxofre (ex: abastecer com diesel de uso agrícola com 2000 ppm de enxofre), o que pode ocasionar o travamento ou corrosão da válvula EGR (enxofre + água...), e elevar o consumo deste motor devido a falha nesta válvula, as duas estratégias tem o lado bom e ruim, depende da visão e do compromisso que se quer atingir.

[Nava]

Resumo:

O motor diesel é de longe a melhor opção qdo se trata de robustez e longeividade.

A questão de ser masi ou menos poluente depende da geração do motor e do locla on devc vai transitar. Qto maior o centro urrbano mais problemas vc terá com homologações etc...

[adrianoaantunes]

Resumo:

O motor diesel é de longe a melhor opção qdo se trata de robustez e longeividade.

A questão de ser masi ou menos poluente depende da geração do motor e do locla on devc vai transitar. Qto maior o centro urrbano mais problemas vc terá com homologações etc...

Não só isso, economia e principalmente torque, os motores mais modernos com common rail e turbinas de geometria variável são fantásticos.... o torque máximo disponível a partir de baixas rotações até praticamente o corte de giro é o sonho de qualquer um, Na Europa tem uma comparação entre um Golf a gasolina e um outro a diesel, a comparação é em termos de desempenho, consumo e emissões, pobre Golf a gasolina, e o motor diesel tem uma capacidade volumétrica menor.
Más somente lembrando que os motores só tem que atingir as normas quando estes são produzidos dentro dos anos em que a norma está vigente, agora EURO3 (Conama P5) e a partir de 2012 EURO5, o que já foi produzido fica como está.

[Nava]

Sim Adriano, foi o q eu quis dizer.

[joão k. chikui]

Wolfmann
Veja com carinho a opção por SW4 99-2002.
Adriano e Nava , acho que o Euro 5 ainda não vingará em final de 2011. Não na totalidade . acho que nem diesel S-50 suficiente teremos .

[wolfmann]

eu trabalho com posto de combustível e a ANP começa a sondar os varejistas de petróleo sobre a adoção do diesel S-50 e S-10.

A princípio foi distribuída uma pesquisa para saber quem vai aderir a comercialização do novo diesel e quanto pretende disponibilizar em termos de tancagem para a comercialização, já informando como pretende fazer a divisão do produto.

As companhias distribuidoras de combustíveis não participam da pesquisa e nem incentivam a adoção de novos tanques para os novos produtos.

Como a pesquisa é muito vaga, a única coisa que consegui entender é que tanto o diesel agrícola (com maior teor de enxofre) e o diesel metropolitano ( o S-500) não deixarão de ser produzidos ou comercializados.

Portanto, o S-50 não substitui os produtos atuais, sendo mais uma opção para os motores antigos e uma obrigatoriedade para os motores mais novos. O S-10 é que deve substituir o S-50 pois na pesquisa a ANP pergunta apenas quando será implantada a venda do S-10 enquanto pergunta que produto vai ser descontinuado para a revenda do S-50.

Nisso vem uma nova pergunta: em viagem, com um motor de uso recomendado do S-50 e/ou S-10, se não encontrar os novos produtos (e isso vai depender muito se os varejistas vão disponibilizar tanques para os novos produtos), vai ser possível usar o combustível antigo sem prejuízos para os novos motores?

[Carlão Rover]

Talvez o prejuízo maior seja a longevidade destes novos motores, que não apresentam proteções nas especificações de fábrica para o uso de diesel com alto teor de enxofre, como óleo do cárter com baixo TBN, filtros de diesel, entre outros. Além destes fatores o Numero cetano de +- 40 do diesel Brazuca, não ajuda na partida a frio e exige um avanço no comando de válvulas nos motores tradicionais para ficarem redondos.

Não sei como fica o cetano(numero) com esta nova norma.

[adrianoaantunes]

Wolfmann,

Nos sistemas de injeção que eu trabalho, existe uma grande preocupação no desenvolvimento, para evitar o desgaste por falta de lubrificação, influência da água e outras nobres substancias no combustível, uma vez que no Brasil quase 100% das bombas de alta pressão de motores eletrônicos são lubrificadas pelo diesel. O que eu vejo de mais grave é o ataque do enxofre+agua quando o veículo utiliza EGR (valvula recirculadora dos gases do escape), que muitos veículos importados utilizam. Esse ataque poderia causar um mal funcionamento da válvula aumentando o consumo. A meu ver existem outros agentes mais maléficos que o alto teor de enxofre do diesel, como já disse água e etcs.., diesel com percentual alto (> 5%) de biodiesel ou biodiesel de péssima qualidade e querosene misturado no diesel, lembrando que estou falando de motores com sistema eletrônico common rail.

[wolfmann]

Pelos comentários postados, entendo que a adoção das novas especificações para o óleo diesel não trarão nenhum problema tanto para os motores mais novos e já projetados para eles quanto para os mais antigos.

Do mesmo modo, os motores mais novos não irão ter nenhum problema se rodarem com o combustível de especificação atual, mesmo tendo sido projetados para o diesel S-50 e S-10, certo?

Usar os novos combustíveis será apenas uma questão de encontrá-los e dar preferência a eles.