Reforma de um eixo Dana 44

[folgado]

Tweet

Olá pessoal, fuçando no site da Ensimec http://www.ensimec.com/revista_mat1.htm , encontrei esta matéria sobre a reforma do eixo dianteiro Dana 44, que achei bastante interessante. Vejam:

.: Reforma de um eixo Dana 44 – dianteiro :.

Introdução

O que a primeira vista parece um desperdiço de capital, por outro lado, é o resultado da busca por um conjunto de diferencial dianteiro, sadio, mais robusto e extremamente funcional, adequado a nova realidade brasileira. Na época em que os diferencias Dana foram fornecidos para a Willys (mas tarde Ford) e instalados em Jeep's, Rurais e F-75, os eixos foram montados com sutis pneus 6.00-16, nos Pick-up's tinham pneus 7.00-16 (se não estiver errado). Na época, a robustez dos eixos era algo indiscutível, quebrar de uma ponta de eixo, algo insano e impossível de ocorrer neste padrão. O tempo passou, os pneus 6.00 formam lentamente substituídos por 7.50-16 e atualmente a maioria usa pneu 31”R15 ou maior. Os motores originais perderam espaço para outros mais modernos (ou menos obsoletos) como um 4 ou 6 cil da GM, motor AP entre os mais comuns. Resultado final: o torque transmitido cresceu, e cresceu muito.

Em 2003, a Ensimec apresentou o seu primeiro kit de ponta de eixo HD, utilizando na sua matéria prima o Cromo – Molibdênio. Com o conjunto do cubo dianteiro, este kit transforma o eixo traseiro de semiflutuante para flutuante e com isso ganhou uma robustez suficiente para atender as novas demandas do mercado atual. Na última Fenajeep em Brusque (2005), a ENSIMEC apresentou em fim uma opção para o eixo dianteiro. Embora tivesse limitação em função do reduzido espaço disponível no munhão original, a intenção foi de obrigar o cliente a modificar o mínimo possível no diferencial original, de preferência, substituindo componentes e não os modificando. A opção, que então já não era novidade, foi utilizar uma homocinética do eixo dianteiro da Toyota Bandeirante (a partir de 1985), que segundo informações (que já circulavam) tinha as medidas máximas para entrar no munhão original, sem nenhuma (ou quase nenhuma) modificação. A Ensimec juntou todos os dados, aplicou a homocinética e adequou os demais componentes para que o conjunto pudesse ser montado em qq eixo dianteiro Dana 44 da linha Jeep. Nasceu o kit dianteiro.
Composição:
O kit dianteiro, como já é costume da Ensimec, só contém os componentes que não estão disponíveis no mercado, nas lojas especializadas do ramo. Isto tem a razão principal minimizar ao máximo o custo do kit, evitando a revenda múltipla de alguns componentes por até 5 vezes, o que torna o kit caro e inviável, com o detalhe, de que efetivamente ninguém consegue lucrar com isto.
O kit é composto por:

• Duas pontas de eixo, uma esquerda e uma direita.
• Duas mangas modificadas para homocinética
• Dois espaçadores para Roda Livre
• Duas buchas de tração da RL
• Quatro juntas de Garnital
• dois anéis E33
• 12 Parafusos Allen 3/8” UNC x 2 ½”
• manual de instalação e termo de garantia
No futuro próximo, o item g será substituído por um conjunto de prisioneiros 3/8” x 2 ¾” com uma bucha cônica. Não está bem certo se para este conjunto será necessário comprar a Roda Livre também, ou o cliente enviará antecipadamente para a modificação, pois os seis furos da base da Roda Livre precisam ser reusinadas para acentos cônicos. Provavelmente será um opcional. Nos kits traseiro será de série, já que a tampa estriada acompanha o kit.
A Reforma:

Sendo a quinta reforma completa de um eixo no período de 6 meses, a ENSIMEC esta para criar uma secção separada, destinada somente a reforma, ajuste e recuperação de eixos para Off-Road. A secção, ENSIMEC AXEL CENTER ou EAC, está para atender uma demanda crescente de reformas e adequações de eixos dianteiros e traseiros, atendendo uma nova faixa de mercado. O que parece a principio complicado, enviar um diferencial inteiro para a ENSIMEC pra reforma, na verdade não tem nada de complicado. A ENSIMEC trabalha com diversas transportadoras que atendem a essa necessidade com um preço adequado. O diferencial só precisa de uma breve limpeza com um lava-jato à quente e uma embalagem (um palett de madeira é suficiente). Embora pesado mas com valor reduzido, por se tratar de uma peça usada, o frete gira em torno de R$ 30 – 80, dependendo da região.

Para exemplificar uma reforma completa, vou relatar a última, entregue no dia 29-08-05. O cliente comprou um eixo dianteiro completo em um ferro-velho. Estava sem as panelas de freio e sem as Roda Livre. Levou assim mesmo para um jato de areia para a remoção de todo material depositado sobre a carcaça. Uma breve pintura com fundo antióxido protegeu o eixo de nova oxidação. Fixado sobre um Palett descartável de piso cerâmico, o eixo foi entregue nas dependências da ENSIMEC em meados de junho de 2005.

A primeira coisa a fazer quando recebe um eixo neste estado, é verificar a grosso modo tudo que pode ser necessário, estimando de antemão um orçamento para o cliente. Faltavam já alguns componentes e o cliente já demonstrou o desejo de substituir o sistema de freio original completamente por um novo a disco ventilado.

[folgado]

.: Reforma de um eixo Dana 44 – dianteiro :.

Parte 2

Esta foi a parte externa, visível. Os que mais onera nesta reforma normalmente são os componentes internos, não visíveis. Rolamentos, eixos, homocinética, gaxetas e retentores, serviços de recuperação entre os mais importantes, definem o custo inicial.

Com o orçamento inicial definido e aprovado pelo cliente, o eixo foi desmontado em todos, e isto quer dizer, TODOS os seus componentes. A contaminação da areia do jato é enorme, resíduo de barro do uso durante anos estavam incrustadas nas partes internas de difícil acesso. Às vezes não tem como entender como este material todo chegou a se depositar em locais internos de tão difícil acesso.
Desmontado, a carcaça foi totalmente desengraxada internamente. Começa a recuperação da carcaça. São inspecionados os suportes dos flexíveis, roscas de suspiros e conexões de freio, batentes de munhão, ajuste dos assentos das pistas dos rolamentos e roscas da tampa. A carcaça é checada quanto ao empenamento. Muitas carcaças de ferro velho apresentam empenamento, por impactos, quando em uso ou mesmo maus tratos no manuseio no ferro velho.

Já sabendo do tipo do novo sistema de freio, o suporte do flexível do munhão pode ser realocado ou modificado, conforme o caso. As capas externas dos munhões é lixada, recuperando sua superfície, para que possa vedar com a gaxeta nova.

Após as inspeções e modificações básicas, antes da pintura, a carcaça é lavada com água quente e detergente. Isso a princípio parece perda de tempo, mas quem já participou de uma palestra de algum fabricante de rolamentos, entende de que qualquer tentativa em minimizar a contaminação por partículas sólidas dos rolamentos, aumenta em muito a vida útil dos significativamente. Após a lavagem, a carcaça é lacrada e pintada. Está pronto para montagem.

Um dos primeiros detalhes, que são facilmente esquecidos é a instalação dos retentores ou raspadores logo ao lado da caixa de satélite, que evitam que o óleo do globo fique vazando para dentro do tubo da carcaça, ao inclinar lateralmente o diferencial. O raspador original é um colar de feltro prensado em um alojamento de chapa, não muito eficiente ao meu ver. O feltro logo perde a sua capacidade de raspar, não tem elasticidade e a vedação é deficiente (isto até, entre os defeitos, não é o pior, já que um pouco de óleo no eixo conserva ele da oxidação). A ENSIMEC forneceu, como no kit do eixo traseiro, um colar de alumínio, para prensar no alojamento original. Com este colar obtém-se uma base para a utilização de um retentor industrial comum, muito mais fácil em sua substituição, mais eficiente na sua vedação e o principal, mais barato que a réplica da gaxeta original, que já não fabrica mais.

O conjunto do diferencial requer um pouco mais de atenção. Após remover a caixa de satélite com a coroa e o pinhão, foi observado oxidação da superfície deslizando do dente da coroa. Neste caso específico, tem pouca opção: a) substituição por um conjunto novo; b) recuperação por jato de microesfera com posterior polimento do dente. Embora opção mais sofrível, o cliente optou por recuperar a coroa. A oxidação era na verdade superficial e como se trata de um diferencial de Jeep e dianteiro, o pouco uso em alta velocidade pouco implica em complicações posteriores por este motivo, não justificava o investimento em um conjunto novo.
A caixa de satélite foi desmontada, jateada, limpa e mergulhada em um óleo antioxido, para a proteção preliminar.

Originalmente, muitas caixas de satélite tem pintura com um esmalte muito usado no interior de motores elétricos e as vezes usados em motores de competição, resistentes a óleo mineral e temperaturas elevadas. A única função neste caso dos motores é a menor retenção de óleo na parede, favorecendo que o óleo retorne mais rapidamente para o local, onde ele é preciso..(isto parece mais filosofia de preparador de motores) A segunda e menor utilidade é efetivamente a proteção contar oxidação (mas.......como pode oxidar em um ambiente pequeno, cheio de óleo pela metade e totalmente lacrado????só se houver contaminação com água, mas ai a oxidação é com certeza o menor dos problemas......).

Para a montagem do pinhão e da caixa de satélite com a coroa deve se sempre apreciar o manual do fabricante. No caso a Spicer fornece gratuitamente no site da Internet o manual de manutenção do diferencial 46 e 44-3, que são os diferencias versão moderna dos antigos Dana 44. Até alguns detalhes, a grande maioria das informações sobre ajuste e montagem do globo do diferencial devem ser seguidas segundo o manual. Não vou me estender aqui, relatando estes detalhes, porque eles estão na literatura específica. Quem quiser mais informações, entre no site da Spicer:

http://www.spicer.com.br/spicer/
ou diretamente
http://www.affinia.com.br/teste/spicer/pdf/SPICER_Manual_Direfencial_2005.pdf
procure por manual de manutenção de diferencias.

[folgado]

.: Reforma de um eixo Dana 44 – dianteiro :.

Parte 3

Montado e ajustado, chegou a vez das novas pontas de eixo como homocinética. Inicialmente insira as quatro pistas dos rolamentos do pino mestre (do munhão). Será mais fácil fazer isto agora do que mais em diante.

As pontas de eixo vêm com um pequeno anel mola na ponta. Este anel serve de retenção leve, para que a homocinética e a ponta de eixo formam um conjunto único, que se separa somente sobre esforço axial de uns 15 – 20 Kg. A função disto é manter as estrias completamente encaixadas, sem correr riscos de um deslizamento da ponta de eixo para fora da homocinética, transmitindo torque por somente parte da estria.

Ao montar, verifico se esta retenção efetivamente funciona, caso não, ajusto-o delicadamente. Muito cuidado na expansão excessiva deste anel, pode se provocar um travamento definitivo do semi-eixo, destruindo o eixo e/ou a homocinética durante uma desmontagem forçada.

Comparando o conjunto de semi-eixos, cruzeta e homocinética, tem visíveis diferenças, não só por causa da junta universal. O semi-eixo T-RexBone é visivelmente mais grosso, medindo 30 mm contra 27,5 mm na secção mais fina do semi-eixo da Dana. O acabamento da ponta de eixo da Dana é grosseiro, com irregularidade em função da sua manufatura se resumir na forja das pontas. A ponta T-Rex é totalmente usinada e uniforme, mantendo diâmetro máximo ao longo de toda a sua extensão.

A diferença visível entre as duas acaba ai, mas não terminou ainda. Diferença principal é o material utilizado da confecção dos eixos T-Rex: Cormo-Molibdênio.

Este aço de média liga, temperado por inteiro é extremamente resistente a torção e flexão, superando a versão original, temperado somente por indução, em muito. O aço utilizado pela Dana na fabricação de semi-eixos normalmente é o SAE 1030, um aço ao carbono, básico, comum e barato. Tem uma temperabilidade baixa e uma resistência mecânica suficiente para aqueles antigos padrões, onde nem sequer se cogitava em utilizar pneus maiores que o original 6.00-16. Até hoje, este mesmo aço é utilizado embora não nessa configuração. Para quem já pude fazer uma comparação, deve ter percebido o sutil acréscimo no diâmetro das pontas de eixo nos diferencias mais modernos, que nada mais é que um aumento da capacidade de transmissão de torque.

A ponta externa do semi-eixo Dana e dotado de 10 estrias grossas e de flanco reto (ângulo de pressão zero) , com diâmetro externo de 28,5 mm. A homocinética é dotada de 30 estrias finas com 90 graus de ângulo de pressão, tem 33 mm diâmetro externo e é mais longa que o conjunto original. Por este motivo mais tarde é necessário um espaçador, reposicionando a RL.

A expressão “ângulo de pressão” utilizado em estrias só foi mais utilizado nos anos 70 em diante. Nesta época se detectou, que uma inclinação da face de apoio das estrias influencia diretamente sobre a sua capacidade de transmissão de torque. Ao contrario, que a primeira vista parece ser mais robusto, estrias retas são tudo, menos eficiente, quando a assunto é transmissão de torque. Em função da geometria do dente reto, na raiz do dente concentra grande tensão de tração . Estas tensões muitas vezes sobrecarregar a secção, levando a falha por trincas. O que se descobriu nos anos 70, foi que com a gradativa inclinação dos dente, a força que tenta expelir o dente do seu alojamento tende a aumentar, mas as tensões dentro das estrias acabam sendo somente de compressão . Como as forças que tendem a expelir a estria são anuladas pela estria oposta, estas forças resultam na compressão do eixo. Isto resulta no fim das contas estrias mais robustas com capacidades superiores de transmissão de torque com dimensões reduzidas. A Dana adotou um ângulo de pressão de 60 graus, quando introduziu as 30 estrias em 1975. Já a Toyota por exemplo usa 90 graus em suas pontas de eixo desde 1982. Em pontas de eixo de competição, a grande maioria tende a utilizar estrias com 90 graus, em função da sua maior capacidade e robustez com reduzido perfil. Outro ponto que teve forte tendência foi a quantidade de estrias. Bem antigamente se acreditava que estrias grossas seriam muito mais robustas que estrias finas. Hoje se sabe que quanto mais estrias melhor, porque o torque transmitido é dividido pela quantidade de estrias e assim cada uma transmite uma fração do torque total. Pela lógica, quanto mais estrias, menos tensão em cada uma delas. Levando a quantidade de estrias ao infinito, acaba-se obtendo uma junção sólida, onde as moléculas do eixo encaixam entre as moléculas do furo estriado.......

[folgado]

.: Reforma de um eixo Dana 44 – dianteiro :.

Parte 4

A seqüência de montagem do novo semi-eixo se inicia com a aplicação de uma fina camada de graxa ao longo do semi-eixo, prevendo oxidação.
A homocinética requer uma graxa especial a base de bisulfeto de molibdênio. Como a homocinética não vai trabalhar fechada por uma sanfona, a quantidade que tem em uma das bisnagas que a Spicer vende com o reparo para homocinéticas é insuficiente para preencher o espaço vazio dentro do munhão.Para então abastecer o espaço com a graxa certa na quantidade certa, optei pela graxa da Moykote BR2-Plus.

Molykote BR 2 Plus multi-uso E.P. é uma graxa de sabão de lítio de alta qualidade á qual contém um percentual ótimo de lubrificantes sólidos, incluindo MoS2, em combinação com outros aditivos de extrema pressão. Por esta razão tem um amplo campo de aplicação e é conveniente para mancais lisos e antiatrito assim como para elementos de máquinas lubrificados por outras graxas. Seu desempenho é igualmente bom mesmo sob altas cargas e velocidades ou sob movimentos alternados e baixas velocidades.
Sob carga um filme lubrificante contendo MoS2 é formado nas superfícies deslizantes e obtêm-se uma lubrificação de emergência. Quando sujeita a altas pressões de superfície e mesmo atingindo limite máximo do intervalo de lubrificação Molykote BR 2 Plus reduz o coeficiente de atrito e o contato metal contra metal, logo minimiza o desgaste. Melhora notavelmente as condições de produção através da redução do atrito e desgaste.

Para não atrapalhar com a montagem e evitar uma lambança maior, abasteço somente a homocinética internamenmte com a graxa. O munhão é preencido com graxa após a sua completa montagem.

Tem sempre muita polemica em relação a quantidade de graxa a ser utilizada dentro do munhão. Se for muito pouco, pode ocorrer falha na lubrificação a longo prazo, se for excessivo obtém se perda de energia em forma de calor. Bom, este segundo ponto não é exatamente importante, o que acontece, se o munhão fica aquecido em função do excesso de graxa. A resposta é mais simples que possa imaginar: Porque não é certo. É um desperdício de graxa, que com o tempo vai inundar os outros compartimentos, forçar a vedação de retentores e gerar calor desnecessário. Então utiliza a quantidade certa....mas quanto é isso????? A minha experiência mostrou que até 300 g entram no munhão. Mais do que isso acaba gerando um fluxo da graxa, em função do atrito da graxa com a parede do munhão e a homocinética girando.

Com a graxa aplicada, introduza a ponta na carcaça até que a estria encaixar completamente na planetária da caixa de satélite.

O munhão externo já pode ser pré-montado com a manga nova e o suporte de pinça para o feio a disco.

Na montagem de peças com rosca, que passaram por todo um processo de recuperação por jato e pintura, convém repassar um macho de rosca em todas as rosas dos mesmos, recuperando possíveis amassamentos ou no mínimo limpando-as. Isto ajuda muito para uma correta montagem sem contratempos.

Comparando a nova manga, não é somente o diâmetro interno que aumenta, a bucha de bronze também foi substituída por outra maior, deslocando a face de encosto da homocinética, que é diferente da posição da cruzeta original. Os parafusos são todos novos, “grau 5”, no munhão prevalece o 3/8”UNF, tanto para fixar a manga quanto fixar os blocos do pino mestre.

A escala em parafusos polegada é diferente da escada dos parafusos em milímetro, que obedecem a norma DIN ou ISO, a norma SAE prevê a dominação “Grau” para escalar a resistência dos seus parafusos. Assim “grau 5” equivale a escala “8.8”, “grau 8” a escala “10.9”. A identificação nos parafusos também é diferente. No lugar dos números “8.8”, os parafusos em polegadas tem listras em forma de raios eqüidistantes. O parafusos “grau 5” por exemplo tem três raios, o “grau 8” tem seis.

Já vi muita pessoas usarem parafusos Allen nesta parte. Concordo que ele tem resistência superior, mas de nada adianta, pois a base do munhão, que é de ferro fundido, já não resiste aos torques que o parafuso “grau 5” suportaria, mesmo com um extra em comprimento de rosca. Para quem prefere uma solução superior neste caso, ou quando as roscas originais estiverem espanadas, o uso de prisioneiros com cabeça pelo lado interno resolve definitivamente o problema. Um prisioneiro muito apropriado é o M10 do chassi do caminhão Mercedes Benz.

Antes de montar o munhão, costumo já montar o bloco inferior com um calço e já prensar o rolamento cônico no pino inferior. Com jeito é possível montar o conjunto na carcaça e ajustar a précarga do munhão somente com o bloco superior. Como faz o ajuste correto em detalhes, tem nos manuais dos Jeep Willys ou Ford. Não esquecendo do raspador e do feltro, que devem ser colocados na carcaça antes de instalar o munhão. Para uma vida mais longa do feltro, pincela-se ele com óleo de diferencial, até fique levemente umedecido. Isto vai evitar que absorva água e manterá mais tempo a limpeza do globo do munhão antes do raspador, inclusive lubrificando-o e minimizando oxidação.

A partir deste ponto, já é possível instalar o cubo de roda, já com os prisioneiros prensados. Para a correta montagem das pistas no cubo, sempre procure usar uma pequena prensa hidráulica ou então manual. A montagem das pistas através de impactos não é exatamente que o fabricante do rolamento sonhou para ele.

Alguns fabricantes de manga não deixam um ajuste deslizante médio na manga, de maneiras que em caso de remoção do cubo para novo ajuste, o retentor traseiro normalmente estraga. O ajuste do munhão não deve ser pesado nem leve, exatamente meio termo. O bom mesmo é verificar o ajuste com o próprio rolamento antes de montá-lo no cubo. Pelo menos assim já está avisado. Para engraxar permanece o mesmo conceito utilizado pra engraxar o munhão, nem pouco, nem muito. BR2-Plus vai muito bem aqui também.

Deslizando o cubo com o rolamento e retentor traseiros montados para posição final, introduzindo o rolamento externo e adicionando graxa adicional. Fixa-se os rolamentos com uma porca de engenharias, ajustando a folga e travando-a.

Próximo passo, a montagem do espaçador com a base da Roda Livre. Foi usado o modelo S400 manual da AVM. Para adequar o miolo da roda livre, foi substituído o miolo pelas buchas tracionadoras fornecidas junto com o kit. A ENSIMEC fabrica buchas tracionadoras para o modelo S400 e o S500, diferentes entre si, por tanto tenha esta informação em mãos na hora da encomenda.

[folgado]

.: Reforma de um eixo Dana 44 – dianteiro :.

<DIV class=style13 align=center><DIV align=justify><BLOCKQUOTE>

Parte 5

Os parafusos Allen fornecidos juntos são bem mais longos que os parafusos originais. Os originais tem normalmente 1 ½” de comprimento, sendo que os novos tem 2 ½” de comprimento.

O espaçador só aumente a distancia original em 15 mm, isto resulta em um excesso de comprimento do parafuso, em torno de 10 mm. Estes 10 mm devem caber dentro da rosca do cubo. Para que isto funcione bem, na maioria das vezes é preciso recortar a rosca ou no mínimo verificar, se a rosca existente do cubo é profunda o suficiente. A intenção de aumentar o parafuso e melhorar em pouco a resistência quando os parafusos são troqueados, já que com as homocinética poderá haver uma maior transferência de torque pelo conjunto.
Após verificar as roscas, elas são limpas com Thinner e um jato de ar comprimido, removendo qualquer gordura. Os parafusos também são desengraxados. Utilizando trava química de médio troque, fixo junta-espaçador-junta-base da RL. Antes de iniciar o aperto com o torquímetro, introduzo todos os seis parafusos, rosqueando-os manualmente até que a cabeça encoste. Uma manivela com soquete ajuda bem nesta hora.

Encostado as cabeças, começo a apertar os parafusos, aos poucos e sempre pulando pelo centro do cubo. O troque deve ser aumentado gradativamente, apertando todos os parafusos primeiro com 10 Nm, depois com 20Nm e assim por em diante até atingir o torque certo. Em seguida, a homocinética é fixa axialmente com um anel E33.

Um pouco de graxa na base da Roda Livre e montagem da tampa, apertando aqueles Allen especiais da AVM.
Os discos de freio, originais de F1000 4x4, servem muito bem no cubo do eixo Dana44 para Jeeps. As abas do cubo tem que se reduzidas para tal, nada demais, mas o resultado final é muito eficaz.

<BLOCKQUOTE>
O uso de um disco comercial facilita a reposição de peças. É preferível modificar uma pinça e utilizar um disco padrão do que usar uma pinça padrão ( que não desgasta) e usar um disco especial (do qual você não sabe se existirá daqui a cinco anos...) A Ensimec fabricava durante um bom tempo kit's de freio a disco, usado pinças modificadas e discos de F1000 4x4. O uso de uma nova pinça se faz necessário, provavelmente em breve a ENSIMEC voltará a comercializar um kit com suas características únicas.

[folgado]

Só uma explicaçãozinha: não trabalho na Ensimec, nem sou revendedor. Só gosto de mecânica e achei a matéria interessante ...

[Joao Leao]

Forgado
Tem um site da spicer que tem os manuais dos danas.
Um abraço
http://www.affinia.com.br/teste/spicer/pdf.asp

[leopoldo]

O tema do tópico está incorreto.

A reforma de um eixo qualquer inclui:

- verificação de empenamento das tubeiras.
- verificação/troca dos rolamentos de pinhão e coroa.
- verificação do casamento do par coroa-pinhão.
- verificação do casamento coroa-pinhão com a carcaça.
- verificação de trincas de carcaça por magnaflux.
- sequencia do processo de pré-carga dos rolamentos.
- verificação da pré-carga dos rolamentos.

Como isso não está descrito,

O certo seria: "colocando semi-eixos reforçados"

Nada mais.

[valdir rainer]

Parabens Folgado, pelo trabalho que vc teve em colocar tudo isso aqui no forum.

[folgado]

Parabens Folgado, pelo trabalho que vc teve em colocar tudo isso aqui no forum.

Pois é Valdir, essa matéria pra mim, que não sou mecâncio, mas gosto de mecânica, trouxe vários ensinamentos.
No site da spicer, mencionado no texto, também tem o manual de manutenção do diferencial 46 e 44-3, que também traz muitas informações interessantes, mas não dá pra postar porque está em pdf.


[]'s.

[Joao Leao]

Forgado como a letra esta em amarelo ficou dificil ver o endereco
Um abraço

[valdir rainer]

Forgado como a letra esta em amarelo ficou dificil ver o endereco
Um abraço

Olá João,

Segura o botão direito do mause apertado e arrasta em cima das letras amarelas que vc consegue ver.

Um abraço.