anti-squat e anti-dive

[Paulo Eduardo]

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Olá Bill,

foi vc que pediu heim

eu estive pesquisando por aí os elementos utilizdados pra regulagem de anti-squat em veículos com suspensão por bandeja e tração traseira, fazendo-se a angulação da mesma em relação ao chassis, e os efeitos desse fenômeno, como diferença da reação das suspensões em entradas e saídas de curva e em acelerações em terrenos com ondulações.
mas não achei nada realmente explicativo sobre esse efeito e seus ajustes em suspensões semi-elípticas. Fica aí a dúvida, é realmente significante o anti-squat em feixes de mola? E quais as formas de acerto que esse sistema permite?
e também quanto ao anti-dive no sistema de feixes, ajustes e correções.

pergunto isso aqui porque realmente não encontrei um link com esse conteúdo, a não ser em acervos fechados como os do CEFET, mas aí é complicado o acesso. Se alguém tiver uma dica sobre algum site... ta valendo!

Vai com calma heim Bill.....

[]´s

[billj]

Agora você me f#deu, vou levar a próxima meia-hora digitando........ Ainda bem que gosto do assunto.........


Vou tratar aqui apenas de anti-squat. O anti-dive é exatamente a mesma coisa em termos físicos, mude apenas o sentido das forças. Ou seja, anti-squat acontece no suspensão traseira sob acelaração e anti-dive na suspensão dianteira sob frenagem........

Bom, antes de entrar nos detalhes do que acontece num carro, pense na seguinte situação bem conhecida. Você chegou em casa bêbado, porém ainda não satisfeito com o seu nível de embreaguês. Então lá vai até a geladeria para pegar mais uma cerva. Chegando perto, você atropeça no cachorro e para não bater a cabeça no chão, você consegue meter as mãos na geladeira +/- 20 cm do piso. Porém, o pior ainda está por vir. Com o impulso dado na parte inferior da geladeria, ela tomba e cai em cima de suas costas. Por que tombou esta merda?!? Por causa de uma falta de anti-squat........

E se você tivesse empurrado na parte superior da geladeira?!? Ele teria ainda tombado mas ao invés de tombar em cima de você, ela teria tombado para o outro lado.

E se você tivesse acertado o centro de gravidade da geladeira?!?! Ele não teria tombado, apenas deslocado lateralmente.......

Segue um desenho mostrando este efeito.........

[billj]

Dois desenhos muito bons que explicam o anti-squat. Vou me referir a eles no texto a seguir........

[billj]

Deu para entender ou entendeu mesmo sem dar?!?!..........


Bom, agora vamos para um exemplo prático num jipe. Sei que a pergunta original tratava de um jipe de feixe de mola, mas como as molas são flexíveis, o cálculo de anti-squat fica um tanto complicado. No que diz anti-squat, um sistema feixe se comporta quase igual um 2-link com panhard (Engesa, Troller, Samuca helicoidal).

Quando pisa no aclerador, o giro da roda resulta numa aceleração para frente do carro inteiro. Mas como é que esta força rotativa está transferido para o chassis?!? Atravez dos links de suspensão. E a geometria destes links determine todo o comportamento da suspensão.

Os desenhos mostram suspensões 4-link. Nestas, o ponto de convergência dos links visto lateralmente determine o ponto de partida para os cálculos. Num sistema 2-link com panhard, o ponto de fixação do link no chassis é o ponto de partida, a mesma coisa para um sistema feixe. Este ponto de convergência se chama do “instant center”.

O anti-squat é a relação do instant center com o centro de gravidade do veículo, atravez de umas outras linhas de geometria. Nos desenhos dá facilmente para ver as construções geométricas, então não vou escrever tudo isso aqui. basta dizer que os fatores que determinem a quantidade de anti-squat são:

- altura do centro de gravidade
- arranjo geométrico dos links de suspensão (instant center)
- tamanho de pneu
- distância entre-eixos

Todos destes fatores têm papel no anti-squat. Se chama um intersecção perfeita do instant center e a linha traçada entre a altura do centro de gravidade sobre o eixo dianteiro e o “contact patch” do pneu como anti-squat 100%. Se o instant center fica em baixo da linha, a suspensão tem anti-squat negativo, menor de 100% o simplesmente “squat”. Se o ponto ficar mais alto qua a linha, aí temos anti-squat........

Em jipes, a situação é quase sempre um de anti-squat, devido ao levantamento de suspensão. Ou seja, a geometria quase sempre resulta que o instant center fica mais alto qua a linha traçada entre a altura do centro de gravidade sobre o eixo dianteiro e o “contact patch” do pneu.

É isso aí....... Sei que o assunto é complicado..... :P

Abraços,

[elcio]

Bill:

o efeito squat se atribui a todos o veiculos, eu existem exceçoes?
por exemplo num F1 ou Indy por ex. na hora da largada, os caras saem a "200Km" e praticamente nao se percebe qquer movimento de suspençao, a nao ser um leve deslocamento de pneus (mais visivel no caso de dragsters).
seria +- como se estivessem empurrando no meio da geladeira?
[]´s

[Paulo Eduardo]

Olá Bill,

então o caminho para se equalizar esses efeitos vem da aproximação do instant center até linha traçada entre o CG, no eixo dianteiro e o Contact Patch certo, então imagino que seria assim também que eu conseguiria configurar o Anti-Dive. Mas o ponto de fixação do feixe dianteiro que aponta para o entreeixos é com jumelo, então tenho dúvidas quanto a localização do instant center dianteiro, ou isso não é relevante? A inversão do sistema, como nas toyotas não torna mais simples a configuração?
vai um desenho aí, o circulo azul seria o local ideal p/ um anti-dive 100%?



Elcio, acredito que em carros como F-1, existe a possibilidade de regulagem do anti-squat fazendo-se a angulação da bandeja de suspensão, elevando a parte dianteira dela em relação ao chassis, se aumenta o efeito e vice versa. Mas isso deve ser ajustado as condições de pista, já que anti-squat demais tende a diminuir o grip da traseira em tomadas de curva tendendo a escapar e a aderência em acelerações onde o piso é irregular, fazendo com que a traseira do carro tenda a quicar. Em contrapartida, menos anti-squat tende a diminuir o grip em acelerações e saídas de curva, mas melhora o rendimento em piso irregular e aceleração constante.
se eu estiver enganado o Bill vai me corrigir...

Bill valeu pela resposta, desculpe a encheção de saco mas acredito que além de mim muitos aqui do fórum devem ter dúvidas quanto a isso.

abraços

[billj]

Bill:

o efeito squat se atribui a todos o veiculos, eu existem exceçoes?
por exemplo num F1 ou Indy por ex. na hora da largada, os caras saem a "200Km" e praticamente nao se percebe qquer movimento de suspençao, a nao ser um leve deslocamento de pneus (mais visivel no caso de dragsters).
seria +- como se estivessem empurrando no meio da geladeira?
[]´s

O efeito de squat existe em todos, mas se o valor estiver perto de 100%, as forças se cancelam, daí não há squat, nem anti-squat. De qualquer maneira, não tem quase nada de squat em carros de F1 e em dragsters, pois estes carros tem quase nada de curso de suspensão.

Abraços,

[billj]

Olá Bill,

então o caminho para se equalizar esses efeitos vem da aproximação do instant center até linha traçada entre o CG, no eixo dianteiro e o Contact Patch certo, então imagino que seria assim também que eu conseguiria configurar o Anti-Dive. Mas o ponto de fixação do feixe dianteiro que aponta para o entreeixos é com jumelo, então tenho dúvidas quanto a localização do instant center dianteiro, ou isso não é relevante? A inversão do sistema, como nas toyotas não torna mais simples a configuração?
vai um desenho aí, o circulo azul seria o local ideal p/ um anti-dive 100%?

A dificuldade em calcular anti-squat ou anti-dive num sistema de feixe é justamente pelo fato que os instant centers não terem posições fixas. Devido aos jumelos e a própria flexão das molas, os instant centers estão em constant movimento em relação ao centro de gravidade e o contact patch.

EDIT: Esse aí ficou um tanto equivicado. O que quis dizer é que a flexão do feixe implica em variação na distância entre o IC e o eixo. Portanto, qualquer cálculo de comportamento de suspensão fica mais complicado....


========



Para calcular o anti-dive, tem que traçar uma outra linha, indo do contact patch do pneu dianteiro até um ponto na altura do CG em cima do eixo traseiro. Como falei antes, anti-dive é igual ao anti-squat, apenas com o sentido das forças invertido.

Abraços,

[Paulo Eduardo]

Certo certo....
agora vou ter que me preocupar é em ajeitar a minha geladeira....


valeu a aula Bill...

agora o problema é o anti-skol.....

[Beto Lacerda]

kct parece simples mas ainda não consegui descobrir como , em feixe de mola , fazer tais contas , não imagino onde achar o instant center , seria uma linha passando do ponto de contato do pneu c/ o solo e o suporte da mola ?? se for não fica muito alto ?? e pq varia de posição
[]'s

[billj]

kct parece simples mas ainda não consegui descobrir como , em feixe de mola , fazer tais contas , não imagino onde achar o instant center , seria uma linha passando do ponto de contato do pneu c/ o solo e o suporte da mola ?? se for não fica muito alto ?? e pq varia de posição
[]'s

Segue um desenho bem simples de um sistema feixe......

O instant center é o ponto de fixação do feixe no chassis. Quanto a posição do IC, falei mal. O que quis dizer é que o IC não tem uma distância fixa do eixo por causa da flexão do feixe. Então, o anti-squat fica complicado para prever.

Abraços,

[Beto Lacerda]

ta então em jeeps como o do gustavo onde troca-se as molas por outras mais longas , o ic muda de lugar e o squat da sup. tb certo ?? então para não alterar o squat qdo se ergue o jeep pode-se adotar molas mais longas ?? pra off-rad posso estar errado mas um indice acima de 100 é o ideal certo ?? assim ao acelerar a susp. tende a abrir e "empurra" o pneu contra o chão certo ??
[]'s com cada vez mais duvidas