x
Convex Datacenter
Página 2 de 2 PrimeiroPrimeiro 12
Resultados 13 a 18 de 18
  1. #13



    Citação Postado originalmente por Beto Lacerda Ver Post
    "... http://en.wikipedia.org/wiki/SU_carburetor (é em ingles , num achei na em portugues)..."
    Segue a "matéria" da WIKIPEDIA traduzida pelo "FOX LINGO":
    Carburadores de SU (nomeado para União de Skinners, a companhia que os produziu) era um tipo de carburador geralmente dos variants do tipo mas do downdraught do sidedraught foram usados em alguns carros pre-war. Foram usados extensamente em Ingleses (Austin, Morris, Triunfo, Magnésio) e sueco (Volvo, Saab 99) automóveis para muito do vigésimo século. Projetado originalmente e patenteado perto Skinner de George Herbert em 1905, remanesceram em carros da produção completamente a 1995 no Mini por que hora tiveram a parte tornada do grupo de Rover. São manufaturados agora por sistemas de combustível de Burlen principalmente para o mercado clássico do carro. Hitachi carburadores também construídos baseados no projeto de SU que foram usados no Datsun 240Z, Datsun 260Z e outro Datsun Carros. Quando estes olharem o mesmo, são diferentes bastante que agulhas (veja abaixo) é a única parte que cabe ambos.

    Os carburadores de SU caracterizaram uma variável venturi controlado por a pistão. Este pistão tem afilado, cónico haste metering (consultada geralmente como a uma “agulha”) essa ajustes dentro de um orifício (“jato”) que admita combustível na corrente de ar que passa através do carburador. Desde que a agulha é afilada, porque se levanta e quedas onde abre e se fecha a abertura no jato, regulando a passagem de combustível, assim que o movimento do pistão controla a quantidade de combustível entregada, dependendo da demanda do motor.

    O fluxo do ar através do venturi cría reduzido de estática pressão no venturi. Esta gota de pressão é comunicada ao lado superior do pistão através de uma passagem de ar. O lado de baixo do pistão está aberto à pressão atmosférica. A diferença na pressão entre os dois lados do pistão tende a levantar o pistão. Opondo isto seja o peso do pistão e a força de uma mola que seja comprimida se levantar do pistão. Porque a mola se está operando sobre uma parte muito pequena de sua escala possível da extensão, sua força é aproximadamente constante. Sob o estado constante condiciona o ascendente e para baixo as forças no pistão são iguais e opostas, e o pistão não se move.

    Se o fluxo de ar no motor for aumentado - abrindo a placa do regulador de pressão (consultada geralmente como à “borboleta”), ou permitindo que os revs do motor se levantem com a placa do regulador de pressão em um ajuste da constante - a gota de pressão no venturi aumenta, a pressão acima do pistão cai, e o pistão está sugado para cima, aumentando o tamanho do venturi, até que a gota de pressão no venturi retorne a seu nível nominal. Similarmente se o fluxo de ar no motor for reduzido, o pistão cairá. O resultado é que a gota de pressão no venturi remanesce a mesma não obstante a velocidade do fluxo de ar - daqui “o depression constante conhecido” para os carburadores que se operam neste princípio - mas das ascensões do pistão e cai de acordo com a velocidade do fluxo de ar.

    Desde a posição do pistão controla a posição da agulha no jato e assim a área aberta do jato, quando o depression no venturi que suga o combustível fora da constante do remains do jato, a taxa da entrega do combustível for sempre uma função definitiva da taxa da entrega de ar. A natureza precisa da função é determinada pelo perfil da agulha. Com a seleção apropriada da agulha, a entrega do combustível pode ser combinada muito mais pròxima às demandas do motor do que é possível com o carburador mais comum do fixo-venturi, um dispositivo inerente inaccurate cujo o projeto deva incorporar muitos fudges complexos para obter a exatidão usable de se abastecer. As circunstâncias bem-controladas sob que o jato se está operando também fazem possível obter bom e consistente atomização do combustível sob todas as circunstâncias operando-se.

    Esta natureza self-adjusting faz a seleção do diâmetro máximo do venturi (colloquially, mas inaccurately, consultado a como do “o tamanho bloqueador”) muito mais menos crítica do que com um carburador do fixo-venturi. Um carburador two-inch de SU é um dispositivo útil a ter na oficina ao experimentar com os motores, porque é possível o aparafusar em mais ou menos todo o motor e no motor, se na ordem boa, estourar na vida sem a necessidade para ajustes complexos do carburador a começar começar.

    Para impedir movimentos erráticos e repentinos do pistão é umedecido pelo óleo claro em a freio amortecedor, que requer o topping periódico acima. Umedecer-se é asymmetrical; resiste pesadamente o movimento ascendente do pistão. Isto serve como o equivalente do “de uma bomba accelerator” em carburadores tradicionais temporariamente aumentando a velocidade do ar através do venturi, assim aumentando o richness da mistura.

    A beleza do SU encontra-se em seus simplicity e falta de jatos múltiplos e facilidade do ajuste. O ajuste é realizado alterando a posição começar do jato relativo à agulha em uma multa parafuso. Na primeira vista, o princípio parece carregar uma similaridade àquela usada em muitos motocicletas onde a posição principal da agulha é levantada e abaixada por uma conexão direta ao cabo do regulador de pressão melhor que indiretamente pelo depression no venturi. Entretanto, esta similaridade aparente é enganadora. O pistão em um motocicleta-tipo carburador é controlado pelas demandas do cavaleiro melhor que pelas demandas do motor, assim que metering do combustível é inaccurate a menos que a motocicleta estiver viajando em uma velocidade constante em um ajuste constante do regulador de pressão - as circunstâncias que são encontradas raramente exceto em motorways. Este inaccuracy resulta em desperdiçar do combustível, particularmente porque o carburador deve ser ajustado ligeiramente rico para evitar leanness prejudicial sob circunstâncias transientes. Para esta razão Japonês os fabricantes da motocicleta cessaram de caber carbs da corrediça e substituíram os carbs do constante-depression que são essencialmente SUs japonês diminuto. É também possível - certamente, fácil - adaptar um carburador de SU a a bicicleta isso foi manufaturado originalmente com um carburador da corrediça, e obtem desse modo melhorado economia de combustível e comportamento low-speed mais tractable.

    O único downside real do carburador constante do depression está em aplicações do desempenho elevado. Desde que confia no fluxo de ar de restrição a fim produzir o enriquecimento durante o acceleration, a resposta do regulador de pressão falta o perfurador. Pelo contraste, o projeto fixo do bloqueador adiciona o combustível extra sob estas circunstâncias usando sua bomba do accelerator.
    Claro que a tradução não é perfeita (nenhum "Tradutor on-line" é) e o Wikipedia não é a fonte mais confiável do mundo, mas.... Bom, tá aí!

    []'s

  2. #14
    Usuário
    Entrada
    21/05/2006
    Local
    CWBA-BRAZIL/PR
    Idade
    46
    Posts
    1,966
    Agradecimentos: 0
    A ate que deu pra ç atrapalhar um pouquinho mais . este principio me pareceu familiar aos bura de motos,ou to errado???????
    4X4 Brasil

  3. #15
    Usuário Avatar de Maia-hunter
    Entrada
    27/03/2011
    Local
    Taubaté/SP
    Idade
    40
    Posts
    22
    Agradecimentos: 0
    Desculpem desenterrar o tópico, mas assistindo recentemente os vídeos da reforma do Jeep da Bianca, do Tonela, me deparei com esta adaptação que eu desconhecia. Consegui um SU aparentemente completo e em bom estado, e estou com vontade de eu mesmo fazer a adaptação, mas as pesquisas iniciais mostraram que é uma adaptação muito difícil, complexa, que somente o Sr Danilo estaria apto à faze-la etc. Bom, minha curiosidade é sobre quais exatamente seriam estas dificuldades ou complexidades. No momento estou em dúvida se compensa modificar a posição original de como ele funcionava, como foi feito no Jeep do Tonela ou adaptar o falange para que o carburador funcione em sua posição original.
    Mais algum amigo fez esta adaptação?
    Grande abraço!

  4. #16
    Usuário Avatar de Maia-hunter
    Entrada
    27/03/2011
    Local
    Taubaté/SP
    Idade
    40
    Posts
    22
    Agradecimentos: 0
    Boa Noite,
    Retornando só pra registrar, montei o carburador SU no BF161, mantive inicialmente a configuração original, somente colocando uma mola nova original no pistão. Optei por uma posição intermediária entre a adaptação que o Tô nella usou e a posição original de funcionamento do carburador no Polara. Fiz um flange a 45°, o que me deu espaço para trabalhar e não precisei obrigatoriamente alterar o compartimento de óleo. O resultado foi melhor do que eu esperava, aceleração suave, sem buracos e senti o Jeep ligeiramente mais forte. O consumo passou de 6km/l para 8km/l na estrada. Na cidade ficou em torno de 4,5. Não lembro quanto estava antes.
    Depois de uns bons km de teste, apenas fiz a adaptação do reservatório externo de óleo, só por praticidade, não notei diferença no desempenho.

  5. #17
    Moderador Avatar de xibiu!!!
    Entrada
    15/01/2012
    Local
    Londrina/PR
    Posts
    8,200
    Agradecimentos: 66
    Citação Postado originalmente por Maia-hunter Ver Post
    Boa Noite,
    Retornando só pra registrar, montei o carburador SU no BF161, mantive inicialmente a configuração original, somente colocando uma mola nova original no pistão. Optei por uma posição intermediária entre a adaptação que o Tô nella usou e a posição original de funcionamento do carburador no Polara. Fiz um flange a 45°, o que me deu espaço para trabalhar e não precisei obrigatoriamente alterar o compartimento de óleo. O resultado foi melhor do que eu esperava, aceleração suave, sem buracos e senti o Jeep ligeiramente mais forte. O consumo passou de 6km/l para 8km/l na estrada. Na cidade ficou em torno de 4,5. Não lembro quanto estava antes.
    Depois de uns bons km de teste, apenas fiz a adaptação do reservatório externo de óleo, só por praticidade, não notei diferença no desempenho.
    Caro Maia-hunter.

    Muito legal e importante ter retornado ao tópico para comentar os testes e seus resultados.

    Abraço;
    "Para mim não basta ter quatro rodas.É preciso ter tração em todas!!!"

  6. #18
    Usuário Avatar de Maia-hunter
    Entrada
    27/03/2011
    Local
    Taubaté/SP
    Idade
    40
    Posts
    22
    Agradecimentos: 0
    Citação Postado originalmente por xibiu!!! Ver Post
    Caro Maia-hunter.

    Muito legal e importante ter retornado ao tópico para comentar os testes e seus resultados.

    Abraço;
    Obrigado!

    Do celular eu não estava conseguindo colocar foto, mas do PC acho que vai. depois disso eu adaptei um tubinho pro óleo, mas só por praticidade, pois o sistema consome um pouco do óleo conforme trabalha.

    Carburador S.U. venturi variavel-e2b299bd-3521-4720-bc6c-4e756315aef0.jpgCarburador S.U. venturi variavel-57ba5456-454f-4615-9886-0e71d117f980.jpg

    Para usar esta disposição, a única modificação além do flange a 45º foi soldar este braço no lado oposto para o acelerador. não cortei o outro lado, porque estou usando a mola nele, e caso precise usar o carburador antigo é só trocar.

Classificados ANUNCIE GRÁTIS

AQUI VOCÊ ENCONTRA TUDO

Informações de Tópico

Usuários Navegando neste Tópico

Há 1 usuários navegando neste tópico. (0 registrados e 1 visitantes)

Permissões de Postagem

  • Você não pode iniciar novos tópicos
  • Você não pode enviar respostas
  • Você não pode enviar anexos
  • Você não pode editar suas mensagens
  • BB Code está Ligado
  • Smilies estão Ligados
  • Código [IMG] está Ligado
  • Código HTML está Desligado