funcionamento da turbina

Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

Eu não entendi nada:


"manômetro com medição negativa"...


???

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A Autometer tem um manometro BOOSTER p turbo c pressão negativa e positiva, começa em: -3,-2,-1,0,1,2,3 kg/cm2.
Acho que é p motores CICLO OTTO.

Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

Eu não entendi nada:
"Caracol variável"

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Não existe "caracol variável", o que existe sim é geometria variável, onde o fluxo de ar do compressor é alterado por palhetas móveis. Com este artifício é possível aumentar o regime de atuação da turbina, ou seja, a dita já desenvolve pressão com o motor em baixos regimes de rotação.

Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

"manômetro com medição negativa"...??

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O nome correto é manovacuômetro, onde em um único instrumento existe a função de vacuômetro (pressão negativa) e manômetro (pressão positiva), e serve para saber à quantas andam o motor tanto na fase aspirada quanto comprimida.

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Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

"manômetro com medição negativa"...???

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Pois é, o nome correto é manovacuômetro, como o Sukys falou.
Na foto, é o penúltimo relógio.

Então quer dizer que não é negativo, e sim outra função, a de vacuômetro.

Bom, então quando se liga o motor, ele vai ir para o "negativo" (vácuo), e vai se aproximando do "0" quando a turbina estiver prestes a ser acionada. Quando passar do "0", a turbina é acionada, e vai para o valor ajustado 0.6, 0.7 bar.
É isso?

[]'s.
Antonio.

Citação:

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Postado originalmente por Sukys

o que existe sim é geometria variável, onde o fluxo de ar do compressor é alterado por palhetas móveis. Com este artifício é possível aumentar o regime de atuação da turbina, ou seja, a dita já desenvolve pressão com o motor em baixos regimes de rotação.

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Sukys,
essa turbina de geometria variável pode ser colocada no lugar da original sem alterações no motor?
O rendimento do carro em altas rotações é alterado?
Tens idéia de quanto custa$$$?

[]'s.
Antonio.

Folgado, liga pro Mauricio - Rasch que ele pode te explicar melhor sobre TGV.
Eu só entendi mesmo quando ele abriu uma na minha frente.
Ele tb pode te informar sobre preços e adaptações.

www.raschmotoren.com.br

Abraço

Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

Eu não entendi nada:

"Caracol variável" ...

"manômetro com medição negativa"...


???

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Povo, esqueci de escrever num tom sarcástico. :mrgreen:

Eu fiz as perguntas acima pra ver se os autores das pérolas respondiam.


Mestre Sukys, eu sei a diferença entre caracol e rotor, mas a explicação foi boa pra quem não entende e está trocando as bolas(ou os caracóis). :lol:

Também conheço o manovacuometro, só fiquei imaginando um instrumento marcando pressão negativa... mas o Folgado já mostrou do que se trata, assim como o srgrande falou esse tipo de instrumento é pra motor ciclo otto.

Folgado, motor diesel não tem vácuo, o vácuo produzido é gerado por uma bomba externa.

[]'s explicativos

Citação:

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Postado originalmente por Folgado

Sukys,
essa turbina de geometria variável pode ser colocada no lugar da original sem alterações no motor?

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Antes de mais nada, Antonio, é necessário saber se existe turbina com vazão e pressão adequada para o motor em que pretende instalar, e desde que exista, sobra apenas a questão da compatibilidade entre flanges.

Citação:

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Postado originalmente por Folgado

O rendimento do carro em altas rotações é alterado?

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Se o motor já é turbinado, não, mesmo porque o sistema TGV difere do sistema convencional justamente pela melhor eficiência com motor em baixa rotação, por isso que o TGV se dá muito bem em motor diesel.

Pra entender melhor o funcionamento das palhetas:
http://paultan.org/archives/2006/08/...geometry-work/


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Citação:

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Postado originalmente por Folgado

Bom, então quando se liga o motor, ele vai ir para o "negativo" (vácuo), e vai se aproximando do "0" quando a turbina estiver prestes a ser acionada. Quando passar do "0", a turbina é acionada, e vai para o valor ajustado 0.6, 0.7 bar.
É isso?

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É isso mas não é bem isso. :-)

Acontece que a medida que a rotação do motor aumenta existe uma diminuição na eficiência volumétrica, ou seja, com o aumento da rotação existe uma diminuição (virtual) de cilindrada.
Digamos que um motor de 1.000 cc apresente uma eficiência volumétrica de 70% em 4.000 RPM, por exemplo. Isso significa que este motor, em 4.000 RPM, tem uma capacidade de deslocamento equivalente a 700 cc, e isso acontece por causa da restrição na aspiração. Daí já dá para perceber que instalando um turbo neste motor o ganho na eficiência acontecerá bem antes da geração de 0 bar, porque em 0 bar o turbo já restituiu a capacidade volumétrica, que passou do (virtual) 700 cc para 1.000 cc.

É por causa desse lance da eficiência volumétrica que existe o manovacuômetro, que entre outras coisas serve para saber exatamente o momento da "entrada" da turbina, que começa a "trabalhar" bem antes de existir 0 bar no coletor de admissão.
Vale lembrar que instrumento do tipo tem utilidade em motor ciclo Otto, que possui borboleta para controle de rotação.

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Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

Povo, esqueci de escrever num tom sarcástico. :mrgreen:

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E quem disse que eu escrevi para o Crocodillo Dandy :-) , especialista em retífica e outros "bichos"? :concordo:

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Citação:

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Postado originalmente por Folgado

"... O que faz com que a turbina comece a funcionar? ..."

Citação:

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Postado originalmente por Folgado

"... o que dá o "start" para a turbina começar a funcionar? Não dá para antecipar esse "start"?

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Mesmo sendo redundante nas colocações :oops: - afinal, o assunto já foi esclarecido - eu gostaria de fazer a seguinte comparação :idea: :
Saca aquelas "Rodas d'água", que a gente vê muito em filme, girando por causa de um um rio que passa sob ela?
Tá ligado que essa roda d'água tem um eixo que atravessa a parede de uma "casinha", e lá dentro, na outra ponta do eixo, tem um moinho de grãos (trigo, etc...)?
Pois é... Imagine que a roda d'água é a "parte quente" da turbina, e "o lado de dentro da casinha" é a "parte fria" da turbina:
Do mesmo jeito que o rio faz girar a roda d'água, que está ligada a um eixo que faz girar o moinho que esmigalha os grãos (EM TEMPO: O rio faz girar a roda e segue seu curso, indo desaguar no mar...), os gases do escapamento são como esse rio, que faz girar os rotores da "parte quente" da turbina e segue seu curso, indo sair pelo escapamento (o motor não aspira novamente os gases resultantes da combustão)...
Esses rotores da "parte quente", ao girarem, fazem girar também os rotores da parte fria, pois estão ligados por "um eixo". Esses rotores da "parte fria", ao girarem, agem como uma "ventoinha" sugando o ar (através do filtro), comprimindo-o pra "dentro do motor".

Se a rotação está baixa, pouco combustível está sendo queimado, poucos gases estão saindo pelo escapamento, e esses poucos gases "não tem força" pra fazer com que a turbina gire em velocidade suficiente pra empurrar mais ar pra dentro do motor do que ele aspiraria se a turbina não estivesse lá.

A medida em que a rotação aumenta, mais gases vão ser expelidos pelo escapamento, que vão fazer a turbina girar mais rápido, já com força suficiente pra passar a empurrar mais ar do que o motor aspiraria se a turbina não estivesse lá.

Quanto demora até a turbina "acordar", e passar a "pressurizar legal"? Depende!
Simplificando bastante, quanto menor a turbina, menor vai ser a "sua inércia": Mais cedo ela vai passar a pressurizar, já que precisa de poucos gases saindo pelo escapamento pra fazer com que ela gire em altas rotações, sugando e comprimindo o ar pra dentro do motor.

Só que tem "um detalhe": Turbinas pequenas demais tendem a "abrir o bico" em rotações maiores, pois ela estará "sempre" trabalhando em "seu limite" de rotação...

Citação:

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Postado originalmente por Folgado

"... Como se regula a pressão da turbina? ..."

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Partindo do princípio que, quanto maior a rotação, mais gases vão ser gerados na queima - e expelidos - fazendo girar mais a turbina (dai o turbo "só funcionar bem" - ou melhor dizendo: ter o seu funcionamento perceptível, a partir de determinada rotação) e quanto mais girar a turbina, mais ar ela vai empurrar pra dentro do motor, e mais ar requer mais combustível (pra não empobrecer a mistura), e a queima desse combustível vai gerar mais gases a serem expelidos pelo escapamento que farão a turbina girar mais...
É uma "bola de neve": A pressão aumenta até "estourar o motor". :shock:
Pra que isso não aconteça, existe uma válvula (integrada à turbina ou "externa"), que limita a pressão em quanto se deseja de potência, consumo, durabilidade :mrgreen: ...
Vamos supor que o preparador (ou a fábrica) estipulou a pressão em "1 Bar". Não quer dizer que a turbina vai sempre trabalhar com um bar. Significa que ela nunca vai PASSAR de 1bar. Pois, quando chagar a "1 bar", a válvula vai começar a liberar o "excedente de pressão"...

EM TEMPO: Turbinas menores (caso não houvesse válvula de alívio de pressão), geralmente, antes de gerar pressão suficiente pra "estourar o motor", ela quebra...

Citação:

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Postado originalmente por diogo ludovico

"... Antes da turbina entrar em funcionamento, o motor fica como se fose um aspirado comum, não falta alimentação,
ele apenas rende menos (igual comparar o mesmo carro com e sem turbo.....)

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Na maior parte dos casos, por melhor que seja dimensionada a turbina, antes dela "passar a fazer efeito" (baixas rotações - o quão baixas, varia com o tipo/tamanho da turbina), o motor turbinado não vai render igual ao mesmo motor sem turbo, e sim um pouco menos (o quão menos, varia com o tipo/tamanho da turbina), pois os rotores da "parte fria da turbina" oferecem restrição ao fluxo de ar (age como um filtro de ar sujo ou mais restritivo) e os rotores da "parte quente" causam restrição à saída dos gases do escapamento (algo como ter silenciadores e catalisadores extras... - não em função, mas no quesito restrição).
Geralmente, essa primeira deficiência é suprida com um "filtro esportivo", algo não recomendável, principalmente pra quem pretende rodar "pelos piores caminhos"... :mrgreen: e a segunda, com um correto dimensionamento do sistema de escape, que pode ser feito "visando total desempenho em alta" (em baixa tende a "perder compressão"), ou feito pra obter menores perdas em baixa, sem, contudo, restringir a turbina em alta...


Bom, é basicamente isso: Há uma série de outros "detalhes", e mesmo esse básico já ficou grande pra K.C.T. :mrgreen:
OUTRA COISA: Praticamente todas as informações que eu postei são "genéricas", existem casos diferentes, existem exceções... mas "no geral" é por aí... :wink:

[]'s

O negócio não é tão simples assim. Mas com tanta informação, já dá para ter uma idéia do funcionamento da turbina.

Citação:

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Postado originalmente por Elmer_Jeep

Folgado, motor diesel não tem vácuo, o vácuo produzido é gerado por uma bomba externa.

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Elmer, todo mundo sacou que você falava em tom sarcástico. Como é que uma pessoa pode não saber o que é um caracol? É um bichinho nojento que os franceses comem...

Agora sério, bomba que produz vácuo? Essa pra mim é novidade. Todo motor diesel tem? Nos motores otto não são os pistões que aspiram o ar com a gasolina vindo do carburador? Porque não há essa aspiração nos motores diesel?
[]'s

Luciano, excelentes explicações pra pessoas como eu, que entendem muito pouco (mas estão interessadas no assunto).

Muito esclarecedores os comentários dos colegas, obrigado.

[]'s
Antonio.