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    Sergio, o motor diesel foi criado para rodar óleo vegetal e testado com óleo de amendoim, na palestra de apresentação na Academia de Ciências de Londres, o Dr Rudolf Diesel disse que esse equipamento era revolucionário porque não dependia dos combustÃ*veis fósseis.
    "Esse combustÃ*vel recebeu esse nome como uma homenagem ao engenheiro alemão Rudolf Diesel, que, em 1895, desenvolveu um motor movido a óleo de amendoim "
    "Neste primeiro motor a diesel, o combustÃ*vel utilizado para alimentá-lo foi o óleo vegetal"
    "Durante anos, a Diesel trabalhou para poder usar combustÃ*veis além da gasolina, com base nos princÃ*pios dos motores de compressão sem ignição. As origens deste tipo de motor térmico podem ser rastreadas até a máquina a vapor. Desta forma, no ano de 1897, MAN produziu o primeiro motor de acordo com os estudos de Rudolf Diesel."
    "A criação do primeiro modelo do motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois, o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898.

    O combustível então utilizado era o óleo de amendoim,
    "
    Apreensão de veículo movido a óleo vegetal - capítulo 2, versículo 3...
    Publicado em 08/11/2009 19:33 e atualizado em 09/03/2020 20:56 8710 exibições
    Fendel teve mais um dos seus veiculos a Oleo Vegetal apreendido.


    Meus caros iludidos, assaltados e enganados brasileiros:



    Muito obrigado pelas várias idéias e pela oportunidade de novamente explanar sobre a magnitude da descentralização.

    Repasse e comente este texto. O (re)conhecimento, a repetição, a revolta e a divulgação, são nossas únicas armas contra a sacanagem oficial.



    Um pouco de história dos motores a óleo vegetal - OV:

    O motor a explosão por compressão foi concebido pelo alemão Rudolf Diesel em 1892 e funcionava originalmente com pó de carvão vegetal.

    Na feira mundial de Paris em 1900, Rudolf apresentou seu motor movido a óleo de amendoim, que desenvolveu a partir de 1897.

    Naquela época não existia óleo Diesel, e o próprio Rudolf profetizava que seu motor a OV seria a revolução dos países agrícolas.

    Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.

    Entre 1911 e 1912, Rudolf diesel fez a seguinte afirmação:

    ?O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utiliza-lo... O uso de óleos vegetais como combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente. "
    O uso do óleo vegetal como combustível é muito antigo, era, e continua sendo utilizado em lamparinas; e no motor precede o óleo Diesel, inexistente quando Rudolf Diesel criou e utilizou seus motores a óleo de amendoim.

    O motor a OV foi aperfeiçoada na década de 80 pelo lendário Ludwig Elsbett com seu fantástico motor ELKO. Este pequeno e eficiente motor de 3 cilindros tem rendimento superior a 40% e ganhou por décadas inúmeros Rallys europeus de economia, mesmo com 400 mil km nas costas,"



    Fontes:
    Oleo diesel. Caracteristicas do oleo diesel - Brasil Escola
    Historia do motor a diesel - Curiosidades - Salao do Carro
    Historia do motor a diesel
    Motor a Diesel
    Apreensao de veiculo movido a oleo vegetal - capitulo 2, versiculo 3... - Noticias Agricolas
    https://tudosobreplantas.wordpress.c...ntem-a-amanha/

  • #26
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    Meus caros iludidos, assaltados e enganados brasileiros:



    Muito obrigado pelas várias idéias e pela oportunidade de novamente explanar sobre a magnitude da descentralização.

    Repasse e comente este texto. O (re)conhecimento, a repetição, a revolta e a divulgação, são nossas únicas armas contra a sacanagem oficial.



    Um pouco de história dos motores a óleo vegetal - OV:

    O motor a explosão por compressão foi concebido pelo alemão Rudolf Diesel em 1892 e funcionava originalmente com pó de carvão vegetal.

    Na feira mundial de Paris em 1900, Rudolf apresentou seu motor movido a óleo de amendoim, que desenvolveu a partir de 1897.

    Naquela época não existia óleo Diesel, e o próprio Rudolf profetizava que seu motor a OV seria a revolução dos países agrícolas.

    Profecia real, tão logo se quebre o porco monopólio energético.

    !cid_001901ca5c75$bed83590$0100007f@f800af2a4985a4 .jpg

    Em 1987, o eficiente motor ELKO (foto acima) do alemão Ludwig Elsbett, deveria entrar em produção seriada aqui no Brasil, com números impressionantes, turbinado, rendimento fantástico de 40%, o que, num carro do porte de um Santana, com velocidade de 60 km/h resultava em 35 km com 1 litro de óleo de fritura, sem eletrônica, sem materiais especiais, sem refrigeração a ar ou água, e com durabilidade superior a 400.000 km.

    Mas, bastou o assunto aparecer na mídia, para ser enxotado pelo vagabundo peleguismo mafioso fóssil.

    Aliás, até hoje, o Brasil produz o mais sujo e mais caro óleo Diesel do mundo, e é único também na estúpida proibição de uso dos econômicos e eficientes automóveis com motor a explosão por compressão, que qualquer outro cidadão do planeta pode utilizar, menos o escorchado povo brasileiro.



    Por insistência do Bautista Vidal, foi instituído o pró-álcool, de forma centralizadora, a ponto de até hoje ser proibida a produção e a venda de álcool em pequena escala. Quem faz cachaça, faz o proibido etanol combustível de micro-destilaria, da melhor espécie.

    O Bautista tentou ao mesmo tempo implantar o pró-óleo, mas foi abortado pelos corruptos, pois além de descentralizado, o uso e a produção do OV é ainda melhor e mais fácil do que a do etanol.

    Nesta época o baiano Hernani de Sá http://www.biocombustiveis.com..br testou uma Parati da VW, com motor Diesel e andou 87.000 km com óleo de dendê, de amendoim, de soja e de cacau.

    O Presidente Collor andou e se encantou com essa Parati a dendê do Hernani...

    Aliás, Collor não foi deposto da presidência do Brasil por causa de uma Elba... e sim, por causa desta Parati a OV, o que fica evidente quando sabemos que a mais recente e muito maior falcatrua do "Land Rover" não deu em nada, nada, absolutamente nada...



    O Sylmar da Cati - SP, há anos pesquisa, com muito sucesso, o uso das misturas de OV como por exemplo: OV30G5, ou seja, 30% de OV, 5% de gasolina e 65% de Diesel.

    No PR temos o Pastor Fuchs com suas mini-usinas de OV extra-virgem e misturas OV20 em motores eletrônicos.

    No RS temos o Lenhardt, com mais de 200 mil km rodados a OF100 (óleo de fritura) em sua S10 - GM, apelidada carinhosamente de pasteleira.

    E muitos, muitos outros.

    No mundo rodam mais de 200.000 veículos a OV, em maior número na Alemanha, e de forma artesanal.

    Infelizmente a indústria mundial procura centralizar as coisas descentralizadas, afim de concentrar phoder, dominar e promover maracutaias, resultando que quaisquer medidas reais de desenvolvimento social, sofrem vultoso boicote.

    O que sobra são sacanagens e bobagens como mercado de carbono, terrorismo ambiental escravagista, terras indígeno-quilombolas, etc.



    !cid_001a01ca5c75$beda7f80$0100007f@f800af2a4985a4 .jpg

    O Passat Variant com mandato de apreensão é o meu terceiro veículo a OV arrestado pela polícia...

    O primeiro, foi um Ômega Suprema a OV, com motor Toyota, que a polícia rodoviária confiscou a caminho do Fórum Mundial Social em Porto Alegre, onde iria fazer uma palestra sobre bioenergia e ENEREDE Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel, que acabei fazendo por telefone. O carro se auto-denunciou através do barulho diferente característico do motor, ao passar por uma barreira de controle policial, e acabou na sucata.

    O segundo veículo foi um caminhão MB 1113 a OV, seqüestrado após 6000 km participando da expedição nacional "Energias Positivas" promovido pelo Greenpeace e denunciado devido aos tanques suplementares com 2 mil litros de OV. Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel

    Do Passat retirei o motor a gasolina 2.0 e instalei um motor Diesel do Golf 1.9 eletrônico, com turbina variável e intercooler... um verdadeiro bólito, econômico, limpo e eficiente. Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel

    Através de ações judiciais e mandatos de segurança, no PR e SC, a Dra. Ana conseguiu uma homologação provisória em SC, que agora foi derrubada por "unanimidade" pela capacha juschtischa do estado de SC...

    Este motor já está com 100 mil km rodados com misturas de OV70 a OV30 (óleo de fritura)(equivalentes a 50 mil km de OV100).

    Não há oficina de manutenção deste motor neççepaísch... e fazem 50 mil km que não troco o filtro do óleo lubrificante, por não achá-lo para comprar.



    Veículos novos movidos a OV, não provocam chuva ácida...

    Com oxi-catalisadores, os automóveis a OV são atualmente os mais ecológicos e sustentáveis imagináveis de serem produzidos neste planeta, e o serão por muito tempo, ou mesmo para sempre, pois energia não se cria do nada, e o OV é uma das mais concentradas energias que a natureza nos fornece graciosamente, afora as reações nucleares, que continuarão sujas, inviáveis e perigosas. Motores a OV são muito mais limpos, eficientes e baratos do que os elétricos e a hidrogênio, pois o poder energético dessas infantis opções, veneradas como soluções centralizadoras, é ridículo, ...sem considerar que 80% da EE gerada no mundo ainda é agonizante fóssil.

    Um litro de desprezado óleo de fritura tem 3000 vezes mais energia do que um litro de endeusado H2 (ambos nas CNPT)... e 80 vezes mais energia do que num “litro” de idolatrada bateria à plena carga...

    !cid_001b01ca5c75$beda7f80$0100007f@f800af2a4985a4 .jpg

    O protótipo VW de nome L1 faz 70 km com apenas 1 litro de óleo vegetal.



    A porcobráisch é a mais incompetente e porca refinaria deççepraneta... e assim os caminhões e ônibus do Brasil são obrigados a engulir óleo Diesel com 2000 ppm de enxôfre, enquanto nos outros países o nível é de 50 ppm de enxôfre ou até mesmo Zero ppm.

    A sacanagem é de tal magnitude... que a porcobráisch consegue prorrogar e emporcalhar as leis menos porcas do conama...

    A vagabunda e corrupta porcobráisch joga fora GN em todas as refinarias deççepaísch... e o importa da Bolívia...

    Qualquer mistura OV5 é compatível com as especificações de óleo Diesel da anp, e aumenta a vida útil dos motores.

    BioBOBODiesel: B2, B3 e B5 é papagaiada... é desperdício de dinheiro... é sacanagem com o povo deççanação...

    Só falta aos picaretas mudarem as leis da física... para juschtificarem a transesterificação...



    Recomendo a entrevista ao Canal Rural (vídeos de 10 minutos) sobre a descentralização das energias:




    Tendo em mente que os "eschpeschialischtas" continuam viajando na maionese... a maioria por ignorância, e os demais por dólares nas cuecas.







    HidroEólicosBioAbraços

    Eng. Thomas Renatus Fendel

    www.fendel.com.br
    fonte:
    https://www.noticiasagricolas.com.br...l#.XutpL3t7nCY

  • #27
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    Smile motores multicombustiveis:Gás natural Gasolina E85 ou bioetanol Querosene GPL Nitrome

    Variantes do motor
    Motores multicombustíveis são, em geral, motores alternativos de auto-ignição que operam com base no princípio do diesel. Além disso, algumas versões do motor possuem uma ignição, uma vez que nem todos os combustíveis acendem adequadamente sem eles. A variedade de combustíveis, como gasolina, petróleo, querosene, óleo vegetal, etanol, gás de madeira ou óleo pesado, depende de suas propriedades, por exemplo, o número de cetano, octanagem e viscosidade de diferentes construções (veja também motor de combustão interna e visão geral da tecnologia de injeção).

    Embora os motores multicombustíveis usualmente operem com base no princípio do diesel, eles diferem em sua construção de motores a diesel puros, que são projetados apenas para combustível diesel. Por um lado, soluções técnicas devem ser fornecidas para aumentar a temperatura da mistura, de modo que todos os combustíveis utilizados sejam inflamados espontaneamente dentro do período permitido de ignição. Isso pode ser feito aumentando a compressão ou o pré-aquecimento do ar de admissão. Por sua vez, o pré-aquecimento do ar de admissão pode ser conseguido através da recarga sem um intercooler, recirculação do gás de escape ou aquecimento elétrico no trato de entrada. Também suporta uma vela de ignição, uma vela incandescente usada na câmara de combustão.

    Por outro lado, a bomba de injeção deve ser conectada ao circuito de óleo lubrificante, pois alguns dos combustíveis utilizados não têm efeito lubrificante. O motor Lohmann faz sem injector e sem carburador.
    Ao projetar todos os selos, deve-se notar também que eles não são atacados pelos diferentes combustíveis.

    Motores multicombustíveis conhecidos incluem:

    Motor esférico médio
    Motor Elsbett
    Motor Lohmann
    Motor de vela incandescente (Lanz Bulldog)
    motor a gasolina
    Visão geral dos combustíveis
    Combustíveis fósseis e renováveis ​​podem ser usados:

    GPL, também conhecido como Autogas (GLP = Petróleo Liquefeito / Gás Propano, mesmo gás de baixa pressão) conhecido
    Gás Natural (GNC = Gás Natural Comprimido ou GNL = Gás Natural Liquefeito)
    Combustíveis a gasolina, como gasolina ou álcoois
    Óleos leves, como diesel e biodiesel
    óleos pesados
    Pó de carvão
    fonte:Motor Multifuel – HiSoUR Arte Cultura Exposicao
    Miniaturas de Anexos Miniaturas de Anexos -motor.gif  

  • #28
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    Vegetable Oil - Information

    The use of vegetable oils, such as rapeseed, canola, palm, soya bean, sunflower, peanut and olive oils as alternative fuels for diesel engines dates back almost nine decades and this potential use of plant oils has attracted researchers' attention for a long time.

    A result of these studies which consider the content of mono-saturated oleic acid, the low level of saturated fatty acid and acceptable level of linoleic acid makes rapeseed oil the ideal preferred source of vegetable oil as biofuel in Europe.

    Other sources largely used are palm oil, sunflower oil and soybean oil, which are economic and major sources of fuel in other parts of the world. However considerable studies on their application still need to be done.
    The major advantages of natural vegetable oil:

    High calorific value: high energy density
    Liquid in form and thus easy to handle
    When burned it emits less soot
    When burned it has high energy efficiency
    It is neither harmful nor toxic to humans, animals, soil nor water
    It is neither flammable nor explosive, and does not release toxic gases
    It is easy to store, transport and handle
    It does not cause damage if accidentally spilt
    Its handling does not require special care to be taken
    It is produced directly by nature: it does not have to be transformed
    It is a recyclable form of energy
    It does not have adverse ecological effects when used
    It does not contain sulphur: it does not cause acid rain when used
    When burned it is neutral in C02: No contribution to the greenhouse effect.
    fonte:Bot Verification

  • #29
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    Gente, no Brasil, desde 1997, está em vigor a Lei no. 9.478 que dispõe sobre a política energética nacional. E um de seus objetivos é “incrementar, em bases econômicas, sociais e ambientais, a participação dos biocombustíveis na matriz energética nacional” – art. 1º., inciso XII. Leram? A Lei fala em “biocombustíveis” e não somente biodiesel ou etanol, que são alguns dos biocombustíveis existentes no mercado.

    Mas, já que moramos num país tropical, “abençoado por Deus e bonito por natureza”, nem tudo está perdido! Tem muita gente boa querendo incrementar a participação dos biocombustíveis na matriz energética nacional. Hernani Sá, por exemplo, um engenheiro químico que mora na Bahia, ‘Terra da Felicidade’; ele é enfático ao afirmar que “os óleos e gorduras podem substituir todos os derivados do petróleo e não apenas o óleo diesel”. Por quê? Porque, segundo ele, “essas substâncias – de origem vegetal e animal – têm semelhança com o petróleo líquido (mas são mais puras), e podem ser produzidas indefinidamente, ao contrário do petróleo fóssil, que foi formado entre 20 e 200 milhões de anos, e não se faz mais. Acabou”. Até mesmo o óleo deteriorado pode ser usado como substituto do óleo diesel.

    Hernani é o autor do trabalho publicado em 1979 na revista do INT –‘Diagnóstico da utilização dos Óleos Vegetais como combustíveis e lubrificantes’ e responsável pela demonstração prática da sua utilização em motores estacionários e veiculares de 1979 a 1980. Este Pró-óleo apresentou experiências bem sucedidas em frotas de ônibus e de caminhões. Porém o projeto foi abortado em meados de 1982. Provavelmente porque afetou os interesses dos que enriqueceram com o petróleo. Este fato levou nosso Hernani a partir para a Bahia, articular com diversas instituições e lançar, em 1984, o projeto revolucionário denominado ‘Dendiesel’, com grande repercussão na imprensa. (Novamente, sem grandes explicações técnicas, o governo federal deu um basta a esta iniciativa pioneira porque – de igual sorte – contrariava interesses dos sustentados pelo consumo dos combustíveis fósseis).

    “A nossa arma secreta é o dendiesel, porque a tendência de preço é aumentar conforme as dificuldades que o mundo vai atravessar. É uma pena não termos interesse em expandir a plantação de dendê. Felizmente temos área agricultável, e muita; precisamos de cerca de 25 milhões de hectares para substituir todo o petróleo, e dispomos de mais de 100 milhões”. Hernani não desistiu da luta!

    Iniciativas como esta nos levam a crer que, em breve, ingressaremos na Era do Óleo Vegetal!!! Se há cada vez mais adeptos do uso desse produto, chegou a hora de todos os projetos que envolvem esse produto saírem das gavetas. E de serem adaptados ao Brasil do Século XXI, num trabalho multidisciplinar, com especial envolvimento da agricultura e da pesquisa tecnológica.

    Basta vontade política para tanto! O governo precisa parar de falar (e investir) tanto em biodiesel e começar a promover a substituição de óleos combustíveis fósseis pelos demais biocombustíveis previstos na nossa matriz energética. Para tanto, deve envolver alguns segmentos da sociedade:

    1. o produtor rural deve ser incentivado a, em sua propriedade:
    – plantar oleoginosas,
    – extrair o óleo dessa plantação
    – e usá-lo como combustível em seus motores. Para isso, bastam apenas algumas adaptações, simples e baratas.

    2. a indústria automobilística precisa produzir veículos com motores que utilizem outras energias renováveis como o óleo vegetal e o biogás. O motor Elsbett é um bom exemplo: o modelo alemão funciona com óleo in natura e óleo diesel também. O motor Diesel convencional permite o acréscimo de 20% de óleo vegetal ao óleo diesel sem maiores complicações. E, se adaptado, pode circular com 100% de óleo vegetal. Exatamente igual ao conceito da transformação do motor a gasolina para motor a álcool.

    3. o Brasil precisa de um centro de referência – sério – em biomassa. As informações a respeito do potencial do dendê, do pinhão manso, do girassol, da canola, da mamona… ainda são precárias. A energia que uma oleoginosa produz pode gerar até mesmo energia elétrica. Mas poucas pessoas sabem disso ainda.

    O governo não sabe ao certo a quantidade de área plantada com oleoginosas para atender às carências brasileiras? Especula-se que, para substituir todo o consumo de óleo diesel, seria necessário cultivo de 5 milhões hectares com dendê, ou plantio de 50 milhões de hectares de soja… Este cultivo pode gerar cerca de 15 milhões de oportunidades de trabalho, emprego, diretos e indiretos. E renda. Mas é especulação!

    Hernani de Sá, quando fala do assunto, ainda nos lembra que esse plantio pode atender a outras demandas como produção de margarina, óleo comestível, óleo lubrificante, cosméticos, alimentação animal… enfim, nada se perde! Especialmente quanto ao plantio de dendê, Hernani fala da viabilidade de, por exemplo, produzir “chocolate com dendê; o cacau entra como aditivo deste chocolate, pois tem preço muito mais alto”.

    Felizmente, nem tudo está perdido! O consumidor está ficando esperto, buscando informações seguras sobre o assunto e, em decorrência, está exigindo investimento das indústrias automobilísticas em motores que usem energias alternativas. O engenheiro mecânico Thomas Fendel nos contou que “a Scania, a John Deere e outros, estão finalmente se interessando pelo óleo vegetal natural, em resposta aos clientes interessados e devido ao sucesso dos usuários satisfeitos, que lutam contra o rolo compressor enganador dos adeptos do ‘porcotróleo’. Não é a toa que todos os modernos motores Diesel, são quase semelhantes ao velho e pioneiro e ridicularizado motor Elsbett, com mais de 30 anos”.

    * – colaboração do engenheiro químico Hernani Sá e do engenheiro mecânico Thomas Renatus Fendel.

    Ana Echevenguá, advogada ambientalista, coordenadora do programa televisivo Eco&Ação, email: ana@ecoeacao.com.br
    fonte: A Era do Oleo Vegetal Combustivel, por Ana Echevengua - EcoDebate

  • #30
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    Cool Óleo vegetal combustÃ*vel - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor

    No início da década de 1940, foram realizados estudos no sentido de usar óleos vegetais in natura ou hidrocarbonetos obtidos pelo seu craqueamento como combustíveis alternativos ao óleo diesel. Entre as alternativas, destacam-se o uso direto do óleo vegetal (puro ou em misturas com diesel de petróleo) e uso de hidrocarbonetos obtidos pela quebra termo-catalítica destes. No final da década de 1970, o professor Hernani de Sá, pioneiro em biocombustíveis no Brasil, demonstrou o uso de óleo de dendê, soja e amendoim em motores, obtendo bastante êxito.

    Já no Projeto das Miniusinas Comunitárias de Óleo Vegetal, foi aplicado óleo vegetal extraído a frio e microfiltrado em uma caminhonete Toyota Hylux, com sistema de injeção eletrônica commom rail, em mistura de 20% com óleo diesel. Esta experiência também obteve ótimos resultados, avaliada periodicamente pela própria agência (leituras de injeção) e pelo Instituto Tecnológico do Paraná - TECPAR até os 76 mil Km .

    “Em Pinhais, no Paraná, foi realizado um teste de 20% de óleo vegetal em trator CNH, já com 600 horas avaliadas pela empresa fabricante e pelo TECPAR ”, afirmam os professores Werner Fuchs e Edson Perez Guerra, do curso Produção de Óleo Vegetal Comestível e Biocombustível, elaborado pelo CPT – Centro de Produções Técnicas.

    Tipos de biocombustíveis

    Em decorrência da crise energética mundial, intensifica-se a procura por alternativas que devem ser ambientalmente corretas e sustentáveis. Entre os combustíveis biológicos usados atualmente, destacam-se o biodiesel, o álcool, o biogás e o óleo vegetal.

    - O biodiesel é usado nos motores a diesel, tradicionais, sem necessidade de adaptações.

    - O álcool combustível é utilizado em motores adaptados.

    - O biogás é utilizado para geração de energia térmica, energia elétrica ou mecânica, em motores apropriados.

    - O óleo vegetal, em estado natural, é menos conhecido como combustível para motores, mas seu uso está se intensificando nos motores a diesel, desenvolvidos ou convertidos para esse fim.

    Óleo vegetal como biocombustível

    Ao contrário da gasolina e do diesel obtido do petróleo, o óleo vegetal é regenerativo, neutro quanto à emissão de CO2 e livre de enxofre, metais pesados e radioatividade. Além disso, o óleo vegetal é um combustível abundante e renovável, não finito como os derivados de petróleo. Pode ser produzido em todos os países e sob as mais variadas condições climáticas. É um combustível seguro e de baixo custo.

    Da mesma forma, o óleo vegetal não é volátil e tem um ponto de fulgor em torno de 200°C, de modo que não é inflamável, nem explosivo, podendo ser armazenado sem riscos, por longos períodos. Também, é biodegradável, não prejudicando nem a terra, nem o ar, nem a água. Também é bom salientar que o Brasil possui um grande potencial de produção de óleo vegetal, capaz de alimentar boa parte da população mundial e de produzir energia.

    No caso mais simples, os óleos vegetais são obtidos pelo esmagamento dos grãos das mais diversas plantas oleaginosas. São elas: dendê, macaúba, babaçu, tucum, coco, juriti, noz-pecã, castanha, macadâmia, pinhão, amendoim, soja, canola, nabo forrageiro, pinhão-manso, tungue, girassol, algodão, linhaça, gergelim, crambe, cártamo, nim e moringa, entre muitas outras.

    Além disso, o cultivo de oleaginosas pelos pequenos agricultores é uma forma de aumentar a renda, sem comprometer a produção de suas lavouras tradicionais, pois podem ser produzidas na entressafra das outras culturas.

    Índices de qualidade de óleo vegetal combustível

    A venda de óleo virgem comestível e medicinal certamente assegura ganhos maiores que seu uso como combustível. Por isso, recomenda-se usar o óleo vegetal como combustível apenas em segundo lugar. No entanto, existem oleaginosas não comestíveis (por exemplo, pinhão-manso e tungue), cujo óleo é um excelente combustível e pode ser extraído na entressafra de outras culturas. Além disso, com um custo de produção em torno de R$1,00, qualquer óleo vegetal se torna vantajoso em relação ao diesel. Da mesma forma, chega a ser 40% mais barato que o biodiesel, motivo pelo qual, na Europa, já existem inúmeros veículos movidos a óleo vegetal, principalmente, de canola.

    O óleo vegetal pode ser misturado ao diesel, sem adaptação, dependendo do tipo de motor a diesel (injeção direta, indireta, turbo, eletrônica, entre outros), de 15 a 50% de óleo vegetal. É importante ter cuidado com o óleo do cárter e verificar semanalmente os bicos injetores. Por causa de uma maior lubricidade, o desempenho dos motores movidos a óleo vegetal é equivalente ao diesel e um pouco melhor que o biodiesel. Contudo, o óleo vegetal requer rigorosa padronização e controle de qualidade, conseguidos principalmente pela extração a frio e pela microfiltragem.
    fonte: Oleo vegetal combustivel - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor | Cursos a Distancia CPT

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    Smile Motor 100% óleo vegetal: Em ingles - solicito tradução voluntaria


    Straight vegetable oil as diesel fuel

    Spanish version -- Versión en español

    Introduction
    SVO basics
    - Alphabet soup
    - The choice -- biodiesel or SVO
    - Fuel quality
    - Titration for SVO
    - Filtering
    The SVO problem
    - 'Just put it in and go'
    - Mixing fuels
    - Veg-oil blends
    Two-tank SVO systems
    Single-tank SVO systems
    Two-tank SVO kit resources
    The SVO vs biodiesel argument
    Oil extraction and oilseed presses
    SVO references
    Diesel information
    Fats and oils
    The TDI-SVO controversy
    Free heating!

    Roger Sanders has updated his popular improved version of the Mother Earth News waste oil heater with a great deal of new information and new options.

    This waste oil heater solves all the problems that made the original MEN version difficult to use.

    Roger's design is simple and reliable -- it's easy to build and easy to use, it's quiet, it uses no electricity, it's easy to light, easy to clean and easy to control, it has a wide heat range, and it runs on waste vegetable oil (WVO) just as well as on used engine oil. It can save you thousands of dollars in heating bills.

    The Second Edition is available as a pdf e-book, price $22.50. Complete DIY instructions -- buy it HERE.

    Spanish

    Spanish-language version HERE.
    Introduction

    Vegetable oil can be used as diesel fuel just as it is, without being converted to biodiesel.

    The downside is that straight vegetable oil (SVO) is much more viscous (thicker) than conventional diesel fuel or biodiesel, and it doesn't burn the same in the engine -- many studies have found that it can damage engines.

    BUT it can be done properly and safely -- IF you get a professional engine conversion. (See below.)

    There are other approaches, here are the main ones:

    Just put it in and go.

    Mix it with diesel fuel or kerosene then just put it in and go.

    Blend it with an organic solvent additive or with what some companies call "our secret ingredient that we'll tell you about if you pay us" (several versions) or with up to 20% gasoline (petrol), just put it in and go.

    The only way to use veg-oil is in a properly installed two-tank system where the oil is pre-heated and you start up and shut down on diesel fuel (or biodiesel).

    We've never had much time for Nos. 1 to 3 (more below), and we've had a two-tank SVO kit for a couple of years that pre-heats the oil and switches the fuel, but we never used it. They do work, but we just didn't think it solved the problem very well, and the more we learnt about it the more we didn't think so. (More about two-tank SVO systems.)

    Along with many others, especially in Europe, we think pre-heating the oil is still not enough to ensure that it will combust properly inside the engine. It needs a complete system, including specially made injector nozzles and glow plugs optimised for veg-oil, such as the professional single-tank SVO kits from Germany. Then you really can just put it in and go.

    In March 2005 we installed a single-tank SVO system from Elsbett Technologie in our TownAce (1990 Toyota TownAce 1.9-litre 4-cyl turbo-diesel 4x4 van). The kit includes modified injector nozzles, stronger glow plugs, dual fuel heating, temperature controls and parallel fuel filters, and it does just what it claims to do.

    There's no waiting or switching fuels from one to the other, just start up and go, stop and switch off, like any other car. It starts easily and runs cleanly from the start, even at sub-freezing temperatures. It can use SVO or biodiesel or petro-diesel or any combination of the three.

    The professional single-tank SVO kits are the only SVO kits we recommend. Read on and we'll tell you why. We'll tell you about the other available options too.

    See: Single-tank SVO systems.
    SVO basics

    Alphabet soup

    SVO - straight vegetable oil used as diesel fuel (usually new oil, fresh, uncooked)

    PPO - pure plant oils, same as SVO: PPO is the term most often used in Europe

    WVO - waste vegetable oil (used cooking oil, "grease", fryer oil, probably including animal fats or fish oils from the cooking)

    UCO - used cooking oil (what we called it in the first place until everyone started calling it WVO, even if it wasn't necessarily all vegetable)

    IDI - Indirect Injection diesel engines: the fuel is injected into a pre-chamber or swirl-chamber before going on to the combustion chamber. Pre-chamber engines are more tolerant of SVO than swirl-chamber engines.

    DI - Direct Injection diesel engines: the fuel is injected straight into the combustion chamber. DI diesels are less tolerant of SVO than IDI engines (see The TDI-SVO controversy). Types of DI diesels:
    TDI - Turbo Direct Injection
    CDI or CRD - Common-rail Direct Injection
    PDI or PD - Pumpe Düse Unit Injection (Direct Injection, each injector has its own pump)
    The choice

    The basic choice for running diesels on biofuels:

    make biodiesel and just use it, no need to convert the engine, or
    convert the engine so you can run it on SVO -- no need to process the fuel.

    It's not quite that simple. For instance, if you want to use waste vegetable oil, which is often free, you're going to have to process it anyway, though less so than to make biodiesel. And it still might not be very good fuel.

    More on the choice between biodiesel and SVO.

    One of the great advantages of biodiesel is that it will run in any diesel engine. The same claim has been made for two-tank SVO fuel systems: "Ready-to-install kit that will allow you to run any diesel on waste vegetable oil." Also in any weather.

    Is it true? Maybe, but for how long?

    In cold weather vegetable oil crystallises, forming solid wax crystals that can quickly block the fuel filters. One solution to the all-weather problem with two-tank kits is to change the filter in winter, using a 30-micron filter instead of the standard 10-micron filter (or less), so the wax crystals just go straight through without blocking the filter and melt in the injection pump, allegedly without causing any stress or damage.

    Also going straight through into the injection pump however will be any solid particles of between 10 and 30 microns that the specified standard filter would have stopped.

    Would you do it?

    Vendor's claim:

    "The Racor filter that comes with the Greasel kit filters down to 28 microns. If the oil being used is dirty, the Racor will do its job and protect your pump and injectors."

    Comment from a diesel injection workshop:

    "I wouldn't do it. They put that original 5-10 micron rating on there for a reason."

    Comment from injection pump manufacturer Stanadyne:

    "We do not recommend using the 30 micron as the final filter at any time. As the final filter, that micron rating will cause problems with the injection equipment in terms of wear/injector plugging, etc. We recommend using the Fuel Manager 5 Micron element (there are many lengths to choose from) as the final filter. If the system is 'common rail' then we recommend using the Fuel Manager 2 Micron."

    It's your choice.

    Diesel engines last a long time, half a million miles or more is not unusual, and there are not many thorough, long-term studies of the effects of using straight vegetable oil in diesel engines. What is clear is that "any diesel" is an exaggeration.

    Some diesel engines are more suitable than others.
    Some vegetable oils are better than others.
    Some injection pumps work better than others.
    Some SVO kits are better than others.
    Some computerised fuel systems don't like vegetable oil at all.
    There are doubts about using waste vegetable oil.
    There are doubts about using straight vegetable oil in DI (Direct Injection) diesels.

    The older IDI diesel engines are generally more suitable for SVO use, especially 1980s Mercedes and VWs. Newer DI engines can be converted for SVO use, but not just any SVO system will do the job properly. See Single-tank SVO systems. See The TDI-SVO controversy.

    Mechanical injection is better for SVO use than computerized injection. Inline injection pumps such as most Bosch models are most suitable for SVO. Rotary pumps should not be used with SVO systems. Lucas/CAV injection pumps have had high failure rates running on SVO.

    Avoid SVO systems containing copper parts -- not because the oil will damage the copper but because the copper will catalyse the oil, causing it to decompose. See Copper and SVO.
    Fuel quality


    Cutaway view of an injector pump -- complex, expensive
    The quality and condition of the veg-oil is much more important with an SVO system than if you're going to convert the oil into biodiesel.

    New, unused SVO is the best oil to use. See German PPO fuel standard: "Quality Standard for Rapeseed Oil as a Fuel", with comments from Elsbett Technologie.

    Good-quality WVO can be used (though see the kit supplier's warranty).

    But how can you tell if your WVO is good quality?

    There's a widespread misconception among SVO users (and SVO kit vendors) that quality control with used oil means three things: filter, filter, filter. Often they filter it down to 0.5 microns, even though the final fuel filter specified for the engine by the manufacturer will probably be 10 or 5 microns, and seldom less than 2 microns. Special high-priced filter units are added to some SVO kits, which claim to remove the water content from the oil as well.

    But suspended particles and water are not the only impurities in used oil. There are serious contaminants that filtering won't remove.

    For instance, acid contamination can and will damage your engine. Filtering has no effect -- zero effect -- on the acid content of the oil. Centrifuging it also has zero effect on the acid content.

    The German PPO fuel standard (see above), the only existing quality standard for SVO, sets a maximum acid value of 2.0 mg KOH/g.

    Elsbett Technologie says oil that's too acidic can affect the lube oil.

    The Fuel Injection Equipment Manufacturers (Delphi, Stanadyne, Denso, Bosch) say it corrodes fuel injection equipment and leaves sediments on parts.

    Engine damage of a car using the BioCar SVO system was traced to a supply of soy oil which was not the usual food-grade oil and had a high acid content. "An examination of the defective sections found substantial surface erosion of the hardened steel high pressure parts, which are not acid-proof."
    BioCar

    The acid value depends on how much Free Fatty Acid (FFA) the oil contains. The standard level of FFA for food-grade oil (new oil) is low, but with used oil the amount of FFA it contains depends how long it was cooked and the temperature it was cooked at, and it varies widely. See What are Free Fatty Acids?

    Free Fatty Acids cannot be removed by filtering or centrifuging.

    Judging used oil quality
    Judging by appearances, best to worst, left to right

    Titration results, left to right: 2.2 ml, 29.5 ml, 1.7 ml, 0.9 ml, 13 ml

    Best to worst by titration, left to right: D, C and A can be used as SVO fuel, E and B definitely not.
    With experience you can tell quite a lot about the quality of oil from its appearance, colour and smell, but the only way to know the FFA level is to test it. The easiest and best way is to use the same titration test used in making biodiesel. (See below, Titration for SVO.)

    The titration test measures how much alkaline lye (NaOH, sodium hydroxide) is required to neutralise the acid in the oil. The less lye it takes, the lower the acid level and the better the oil quality.

    It's said that oil with a titration of more than 3.5 ml 0.1% NaOH solution should not be used with SVO systems, it's too acidic and will contain too much water, both of which can damage the fuel system.

    We think 3.5 ml of NaOH solution is too high, the limit should be 2 ml. There are standards for petroleum diesel fuel and for biodiesel fuel, as there should be, but for SVO there's only the German PPO fuel standard, which excludes WVO altogether. Use oil with low acid levels.

    The higher the titration result, the more water the oil is likely to contain, and the more difficult it will probably be to remove the water, even with a special filter or a centrifuge (see Removing the water). Used oil that titrates at 2.0 ml NaOH solution or less will contain little or no water.

    Someone we know fitted an Elsbett single-tank SVO system to his VW Golf. He used filtered oil from the works cafetaria at his job, where the manager had assured him it was pure, high-quality vegetable oil. We weren't so sure, so we titrated it for him. He was shocked by the result -- the titration was 8.5 ml of NaOH solution, bad oil! Much too acidic to use for SVO, and it contained a lot of water, which was difficult to remove.

    Don't take chances, learn to titrate your oil, and if it's too acidic find better-quality oil.
    Titration for SVO

    Titration is the best and easiest way to check the quality of used cooking oil. It measures the acid content of the oil (Free Fatty Acid or FFA). It's quite simple and easy to do.

    What you'll need:

    Chemicals

    (Usual minimum quantities in brackets)

    Lye (NaOH, sodium hydroxide), 99% pure (500 g)
    Isopropanol (isopropyl alcohol, rubbing alcohol), 99% pure (500 ml)
    Phenolphthalein indicator -- 1% phenolphthalein solution (1.0w/v%) with 95% ethanol (phenolphthalein is colourless up to pH 8.3, then it turns pink / magenta) (500 ml)
    Distilled water (1 litre)

    You can buy these chemicals from chemicals suppliers, or buy online from Duda's Alternative Energy Store: DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store

    Caution: Pure lye is used as drain cleaner, it's very caustic and can burn your skin. The 0.1% lye solution you'll use in the test is very weak, not dangerous. Lye quickly absorbs water from the atmosphere, close the container as soon as possible and keep it tightly sealed. Always keep all chemicals away from children.

    Equipment

    2 small beakers, glass or HDPE plastic (High Density Polyethylene), about 200 ml.
    1 500 ml glass or HDPE bottle with a tight-fitting cap.
    Stirring rods (we use wooden chopsticks).
    1/2-litre tap-water heated to 130 deg F, 55 deg C
    2 small bowls to stand the beakers in
    3 graduated syringes -- 1 ml or 2.5 ml, plastic (no need for the needles)
    2 glass measuring beakers, 10 ml and 50 ml
    1 measuring beaker, 500 ml
    Scales (should be accurate to 0.1 g, or, better, 0.01 g)

    You can get this equipment from laboratory supplies companies, or buy a complete titration kit online from Duda's Alternative Energy Store -- all the equipment and all the chemicals needed: DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store

    Procedure

    Work at about room temperature (18-24 deg C, 64-75 deg F).

    First, mix the titration solution -- do this in advance.

    The titration solution is 0.1% w/v NaOH solution (weight/volume), that's exactly 1 gram of NaOH dissolved in exactly 1 litre of distilled water.

    Unless you have very accurate scales, it's not easy to measure exactly 1 gram of NaOH. It's much easier to measure 5 grams accurately than 1 gram.

    So do it this way:

    Weigh out exactly 5 g of NaOH.

    Measure out 500 ml of distilled water into the measuring beaker. Add the 5 g of NaOH. Stir until clear. (This is still a very weak solution, but avoid breathing in any fumes formed while it mixes.)

    This is called a stock solution. Keep the stock solution in the 500 ml glass or HDPE bottle with tight-fitting cap, mark it clearly: "Lye stock solution".

    Before doing the titration measure out 5 ml of the stock solution into the 50 ml measuring beaker, and add 45 ml of distilled water. This makes 50 ml of 0.1% NaOH solution. Pour it into one of the small beakers. Stand the beaker in warm water in one of the basins.

    Measure out 10 ml of isopropanol into the second small beaker.

    Using a syringe, add exactly 1 ml of the used cooking oil you're testing to the isopropanol.

    How to use a syringe: First draw the syringe plunger back about 1/8" (2 mm) to take in some air. Then put the end in the oil and fill the syringe.

    Hold it up level with your eye, preferably with a well-lit white wall in the background, keep it vertical, and carefully empty a few drops, drop by drop, until the bottom of the surface meniscus is level with the 1 ml mark.

    When emptying the syringe into the titration vessel, don't empty it completely -- the one millilitre volume ends at the end of the scale, which leaves a little extra in the spout. Empty the syringe only to the end of the scale, with the bottom of the surface meniscus level with the 0 mark.

    Stand the beaker in heated water in the second basin.

    When the mixture has warmed up, stir until all the oil disperses and it becomes a clear mixture.

    Using a second syringe, add 2 drops of phenolphthalein solution to the isopropanol and oil sample.

    Using the third syringe, add the warmed 0.1% NaOH solution drop by drop to the oil-isopropanol-phenolphthalein solution, stirring all the time. It might turn a bit cloudy, keep stirring.

    Keep a close check of exactly how much of the NaOH solution you're adding. Keep on carefully adding the NaOH solution until the solution starts to turn pink and stays pink for 15 seconds. The pH of the solution is now 8.5.

    The number of millilitres of 0.1% NaOH solution it needed to bring the pH to 8.5 is the titration result.

    A result of less than 2 ml 0.1% NaOH solution means it's good oil, safe to use as fuel. Oil that titrates at more than 3-3.5 ml is too acidic, find a source of better quality oil.
    Filtering

    We use WVO with our SVO fuel system (Elsbett), but we don't pre-filter it.

    We think filtering is a waste of time and it doesn't work very well anyway (see above re Free Fatty Acid, for example). If you use good quality waste oil there's no need to filter it, settling it works just as well or better.

    The final fuel filters in our Toyota TownAce last a long time using this method, and we've had no problems.

    First, for SVO fuel we use high-quality WVO, with low Free Fatty Acid levels. Our WVO comes from several sources, and titrates at between 0.5 and 3.5 ml 0.1% NaOH solution. The oil we use for SVO titrates at less than 1.5 ml (we use the rest to make biodiesel).

    The higher the titration level, the more water, impurities and suspensions the oil is likely to contain, and the longer it will take to settle. Gravity settling works well with oils titrating up to 3.5 ml NaOH solution and more. At higher levels than that you shouldn't be using that oil anyway, it's too acidic.

    If you don't have time to wait for the oil to settle, usually 1-2 weeks, it could be worth increasing the WVO supply and reserves to make the time.

    If in collection you keep ahead of your processing rate, oil has a chance to settle. I have found that oil that has been sitting for several weeks is very dry if carefully decanted. Settling also results usually in oil which is spectacularly clear when observed in a glass container (you can read fine print through it) which means it is quite clean, perhaps cleaner than filtering may give you.
    -- Joe Street, Biofuel mailing list, July 2006

    The restaurants here in Japan get their cooking oil in standard-sized 18-litre metal cans, and that's how we get the used oil from them, in the same cans. Other countries use similar sized plastic containers or plastic "cubies" for the same purpose.

    Whether cans or cubies, store them somewhere the oil can settle undisturbed for up to 2 weeks.

    Biofuel mailing list member Tom Kelly does it this way:

    I allow the WVO to settle in cubies for a week. (A cubie is the 4.5 gal (17.7L) plastic container that veg oil is delivered to restaurants in.) I then pour the top 80% of each cubie into a 55 gal drum and consolidate the bottom 20% of 5 cubies into 1. Most of this will be ready for the barrel the next week. I have 4 WVO barrels. One is settled, two are settling, and one is being filled. I pump WVO out of the settled barrel from the top 3/4. This oil is very clear and requires very little drying.

    I recently helped someone get off the ground making biodiesel. He's a tinkerer, and came up with an elaborate filtering/dewatering system. I repeatedly suggested that he trust gravity. He was away for about 10 days and when he came back he called to tell me that he couldn't distinguish the oil from the top half of an unfiltered cubie from his filtered oil. Getting rid of his filtering setup has made room for a settling tank.

    -- Tom Kelly, April 2006

    We do it much the same way, settling the WVO in the metal cans, then pouring it from the top. What's left at the bottom is settled again.

    We use a 55-gal (200-litre) steel drum for storage, but we don't pump the WVO out from the top. The drum has a bottom drain fitted with a 6"-high 3/4" standpipe (15 cm-high x 1.9 cm), which leaves any sediment on the bottom of the drum undisturbed. Every now and then we drain the drum to the top of the standpipe, then remove the standpipe and drain the drum completely, sediment and all. The "bottoms" are re-settled the same way, first in 18-litre metal cans.

    The final sediment can be used as fire-starter, or added to the compost pile.
    Other quality issues

    Avoid drying oils or semi-drying oils with a high iodine value (see Iodine Values), which can polymerise to form tough epoxy deposits, not good for engines.

    Raw oil straight from the oilseed press has to be degummed and deacidified before use. See Fats and oils.

    Deacidification is also recommended for WVO, which can contain acids that cause corrosion in the injector pump, and impurities that can cause coking and further corrosion. See Deacidifying WVO, or use oil with a low FFA content (see above). WVO must be free of water, see Removing the water.

    WVO is usually pre-filtered to the original specifications for the injection pump, usually 10 microns, sometimes 5 microns, sometimes less. Alternatively it should be settled long enough to clear -- see above, Filtering.

    Many SVO users fit an extra filter upstream with a coarser grade, with the final filter the same rating as the original. Check fuel filters often, especially in cold weather when waxes can clog up the fuel system.

    SVO is less winter-hardy than biodiesel (which itself isn't very winter-hardy). Vegetable oils have higher cloud-points at which they start to gel (turn solid) than biodiesel made from the same oils. See Oils and esters characteristics. The same cold-weather solutions apply for SVO as for biodiesel -- see Biodiesel in winter. See Winterized biodiesel for preparing WVO for winter use.

    With diesel engines, unburnt fuel can mix with the engine lubricating oil, and SVO can degrade the oil. Check the engine oil often. Some SVO users pay for regular engine oil analyses.
    The SVO problem

    The central problem in using vegetable oil as diesel fuel is that vegetable oil is much more viscous (thicker) than conventional diesel fuel (petro-diesel, DERV, "dino-diesel"). It's 11 to 17 times thicker. Vegetable oil also has very different chemical properties and combustion characteristics to those of conventional diesel fuel.

    If the fuel is too thick it will not atomise properly when the fuel injectors spray it into the combustion chamber and it will not combust properly -- the injectors get coked up, leading to poor performance, higher exhaust emissions and reduced engine life.

    There are many different approaches to solving the problem -- including not admitting that there is a problem in the first place:
    'Just put it in and go'

    Myth: Just put it in the tank -- any inline injection pump is happy on cold veg-oil, they don't mind starting on cold oil, especially with an older Mercedes.

    We hear it every summer, we don't hear much of it in winter though. An experienced SVO'er summed it up on one of the Internet mailing lists:

    "I am tired of hearing people say that they can dump veg-oil in an old Mercedes, do nothing, and it will be fine. It's abuse of a fine engine, it causes poor, smoky cold starts, the emissions will not be as favorable as they should be, and the starter, glow plug, lift pump, battery, and injection pump will all be subjected to higher than usual stresses."

    We agree.
    Mixing fuels

    Myth: Mix it with diesel fuel or kerosene, then just put it in and go.

    Examples:

    "I've been running a vegoil/diesel mix, 50/50 winter 70/30 summer."

    "I'm running on about 50% petro-diesel to 50% veg-oil, no problems!"

    "I use 90% WVO and 10% kerosene as my standard summer fuel."

    Responses from seasoned SVO users:

    "Your cold starts will begin to deteriorate, your filter will probably start plugging, your injectors will get coked up, setting the stage for ring sticking, glazing of the cylinder walls, increased lube oil consumption and eventual engine failure -- if you can continue to get the thing started in the morning. More than 20% or so veg-oil in the diesel is not a good plan for more than short term 'experiments'."

    "Mixing veg-oil and diesel isn't advisable unless you heat all the fuel."

    We've said much the same: "You'll need what amounts to an SVO system with fuel pre-heating anyway."
    Veg-oil blends

    A couple of years ago a cars program on British TV publicised a new way of using vegetable oil as diesel fuel -- "just add a spoonful" of solvent.

    The solvent was white spirit (mineral turpentine), with 3% added to the veg-oil to lower the viscosity and also to lower the flash point so the engine would start easier.

    It raised a lot of interest among novices, and a lot of scepticism among experienced SVO users: "experimental at best" and "steer well clear" were among the more polite comments.

    Then it became a matter of secret formulas with a franchised network of paid-up Local Agents selling the additives, mostly in Britain. Recent comment at the British-based vegoil-diesel mailing list:

    "The often mentioned 3% mix of white spirit does nothing other than make you think your 'modified' fuel is doing no damage to your fuel pump." (Oct 2005)

    A look-alike or maybe an off-shoot of the British operation started selling a "diesel secret energy" additive in the US market claiming to make high-performance diesel fuel from WVO for only one-sixth the price of petro-diesel fuel.

    The recipe: mix WVO with 10% kerosene, 5% unleaded gasoline, a cetane boost additive and the secret ingredient, which as SVO users discovered turned out to be... xylol paint-stripper and moth balls, long touted as miles-per-gallon improvers for gasoline engines.

    Maybe it even works, but again, for how long? Where are the long-term test-results for safe use of these chemicals in "almost any engine" as claimed? As one source rather kindly puts it: "Long-term durability and detailed exhaust emissions data is incomplete." The same comments still apply: "experimental at best" and "steer well clear".

    Adding gasoline to veg-oil is a more recent trend, with some people using mixes of 10-20% unleaded gasoline/petrol to 80-90% veg-oil.

    Myth: "The point in mixing vegetable oil with unleaded gas/petrol is to reduce its viscosity so that it will move through the fuel lines and injector pump without heating even during the winter months."

    The more important point is not so much how freely the fuel might move through the fuel lines and injector pump but how it burns when it reaches the combustion chamber, and little is known of the effects of these additives or of gasoline on combustion in a diesel engine along with unheated (or heated) veg-oil. As usual, there are no long-term results.

    One user damaged the injector pump of his Vauxhall Astra TDI after using only 100 litres of a mix of 80% WVO, 10% denatured ethanol, 5% butanol and 5% gasoline. Injection pump manufacturer Bosch prohibits the use of any alcohol-blended fuel with the Bosch VP44 injection pump. Whether such cautions apply to other solvents being used as veg-oil fuel additives is unknown.


    "Just put it in and go" methods might make some sense for someone out to save ready cash on fuel bills without much concern for possible longer-term costs. But biofuellers should be finding the best ways, as most are, not just the easiest and cheapest ways.

    Apart from the cash costs to the user, what are the ecological costs of replacing a diesel engine 20,000 miles or 50,000 miles or who knows how many miles sooner than it should have been necessary, starting from raw materials extraction through each step of manufacturing and supply, with heavy fossil-fuels use every step of the way? You wouldn't be doing anybody any favours.

    We'd like to encourage people to take intelligent risks and experiment or we'll never learn what works and what doesn't work. But it's a risk, you're on your own, there are no guarantees.

    The more people use straight vegetable oil, with whatever system, good or bad, the more likely it is that the car manufacturers will start to take some notice and begin to realise that there is a market for true multi-fuel capability diesel engines, and put some research & development effort into it at last.

    But in establishing what works and what doesn't work, some are likely to be left along the wayside with the remains of what didn't work. They'll be heroes in the cause of real straight vegetable oil diesel engines that anyone can use, not just enthusiasts -- manufacturer-made, supplied and warranted diesels that can run on petro-diesel, biodiesel or straight vegetable oil, in any blend, without any fuel-switching or fuss: fill 'er up, switch on and go, stop and switch off, like any other car.

    Currently only the German professional single-tank SVO systems do that. These are the only SVO systems suitable for "any diesel". See below, Single-tank SVO systems.
    Two-tank SVO systems

    With two-tank SVO kits one tank holds the vegetable oil and the other petro-diesel (or biodiesel).

    The engine is started on the petro-diesel tank and runs on petro-diesel for the first few minutes while the vegetable oil is heated to lower the viscosity. Fuel heaters are electrical or use the engine coolant as a heat source. When the fuel reaches the required temperature, usually 70-80 deg C (160-180 deg F), the engine is switched over to the second tank and runs on SVO.

    Before the engine is shut down, it must be switched back to petro-diesel and the fuel system "purged" of vegetable oil before switching off, so that there's no cold veg-oil left to coke up the injectors next time you start the engine. Some systems have manual fuel switches, some do it automatically.

    One of the few truly scientific studies available found that veg-oil must be heated to 150 deg C (302 deg F) to achieve the same viscosity and fuel performance as petro-diesel: "Atomisation tests showed that at 150 deg C the performance of the rapeseed oil is comparable with that of the diesel oil." See the European Advanced Combustion Research for Energy from Vegetable Oils (ACREVO) study:
    ACCUEIL ::: loi-pinel-gouv.fr ::: LOI PINEL 2020

    That's double the temperature the two-tank SVO systems use. At only 70-80 deg C. veg-oil is still much more viscous than petro-diesel -- six times more viscous in the case of rapeseed oil (canola), the oil specified in the German SVO fuel quality standard.

    Some two-tank kit vendors in North America admit that their systems are still experimental. They point to rising mileage figures by an increasing number of users, and the data is becoming quite impressive, but few cases yet approach the high mileages to be expected of diesel engines.

    For long-term use, two-tank SVO kits are probably adequate for some or possibly many IDI (Indirect Injection) diesel engines with suitable injection pumps. Not recommended for Direct Injection engines. See The TDI-SVO controversy.

    Whatever their technical merits and shortcomings, two-tank kits are better for longer-distance driving than for short stop-and-start trips.

    See below: Two-tank SVO kit resources
    Single-tank SVO systems

    With professional single-tank SVO systems there is no waiting or switching fuels as with two-tank SVO kits -- start up and go, stop and switch off, just like any other car. The engine starts easily and burns cleanly from the start, even at sub-zero temperatures. (Supplementary heating is available for really cold conditions.)

    Single-tank SVO systems are suitable for both Indirect Injection (IDI) and Direct Injection (DI, TDI, PDI) diesel engines.

    The "secret" is specially made injector nozzles, increased injection pressure and stronger glow-plugs, in addition to fuel pre-heating.

    Journey to Forever uses a single-tank SVO system. They're the only SVO kits we recommend.

    They are made by three companies, all in Germany. They are:

    Elsbett Technologie, who have more than 30 years at the forefront of using vegetable oil fuel in diesel engines.

    VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie ("combined workshops for vegetable oil technology"), founded about 12 years ago by former Elsbett employees.

    WOLF Pflanzenöltechnik (WOLF vegetable oil technology) have been providing advanced single-tank SVO systems since the mid-90s.

    Elsbett Technologie

    Elsbett Technologie has been a leader in diesel technology for more than 50 years. By the 1970s the company had filed 400 patents, with worldwide licensing. Elsbett was the first to make Direct Injection diesel engines for passenger cars.

    Elsbett began investigating vegetable oil as an alternative fuel with the Oil Crisis of 1973. In 1979 it started production of a pure vegetable oil-fueled engine, the Elsbett Multi-Fuel Direct-Injected passenger car diesel engine, a 3-cylinder, oil-cooled engine with Direct Injection and an integrated injection system (unit injectors, each with its own fuel pump) which ran on petro-diesel or straight vegetable oil. Elsbett began converting other diesel engines to run on vegetable oil or diesel fuel in 1980.

    Elsbett Technologie single-tank SVO kits provide full modification for running a diesel car on pure vegetable oil, or on petro-diesel, or biodiesel, or any blend of the three. (Elsbett does not warranty existing fuel system seals etc for biodiesel compatability.) Includes Direct Injection diesels. One-year warranty on parts as well as any proven damage to the engine resulting from vegetable oil fuel use. Warranty limited to SVO, excludes WVO, but not limited to rapeseed oil.

    Elsbett
    http://www.greasenergy-shop.com/epag...ectID=28949856

    Email: noack.elsbett@gmail.com

    Elsbett SVO kits are optimised for each model of car. See online catalog or fill in a detailed online enquiry form – if you're not familiar with some of the details, "just skip them, we will figure it out for you":
    http://www.anc.me/us/produkte-leistu...ausatzanfrage/

    The Elsbett single-tank kit includes:

    Replacement injector nozzles manufactured by Elsbett, with the spray pattern and angle optimised for veg-oil. Injector pressure is increased by 5 to 10 bar depending on the type of engine.
    Replacement glow-plugs that are longer, get hotter and stay hot longer.
    Special upgades for engine ECUs (PCM) for improved combustion of biofuels.
    Electric fuel filter heater plus coolant-powered heat exchanger as secondary heat source.
    Dual fuel filters.
    Oil temperature sensor.
    Relays for glow-plugs and filter heater.
    Fuel lines.

    Elsbett says a "technically skilled owner" can install the kits. You can do it if you're used to working on engines, have the usual mechanic's tools and can follow a wiring diagram, though you'll need access to an injector pressure tester (0-400 bar) to check the opening pressure of the injectors, or find a diesel mechanic to do it for you – or to do the whole job for you.

    Workshop schedules – for companies, NGOs or other interested groups interested in training sessions, workshops or conversion kit assistance, contact here:
    http://www.anc.me/us/kontakt/

    Jim Burke reports on fitting an Elsbett single-tank conversion to his '98 VW A3 Jetta TDI, with Driver's Log:
    http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html
    Pictures:
    http://ctbiodzl.freeshell.org/vo_conversion.html

    The Elsbett engine -- the 1979 3-cylinder SVO diesel motor designed by the late Ludwig Elsbett was a highly advanced true multifuel engine, and the forerunner of all DI diesels made today.



    News article about a Mercedes fitted with the amazing Elsbett engine (120kb graphic file).

    VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie

    VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie ("combined workshops for vegetable oil technology"), was founded about 12 years ago by former Elsbett employees. The company makes high-quality single-tank SVO systems with special injectors, special glow-plugs and fuel heating (they're not cheap). Includes Direct Injection diesels. German site, use Google translation.
    E-Mail: v-w-p@t-online.de
    http://www.pflanzenoel-motor.de/

    VWP supplies single-tank SVO conversions for the German government-supported "100 tractors" program, with working tractors converted to use SVO in a three-year monitoring program. The tractors are the Deutz Agrotron series with advanced 6-cylinder PDI diesel engines.
    http://www.deutz-fahr.de/english/traktoren/

    WOLF Pflanzenöltechnik

    WOLF Pflanzenöltechnik (WOLF Vegetable oil technology) has been providing advanced single-tank SVO systems since the mid-90s. WOLF has SVO systems for Direct Injection diesels, and has raced a 245 km/h Audi A3 Pumpe Düse PDI running on SVO in 24-hour endurance races at Nürburgring. German site, use Google translation.
    E-Mail: service@pflanzenoeltechnik.de
    http://www.wolf-pflanzenoel-technik.de/

    The Folkecenter for Renewable Energy in Denmark holds regular SVO workshops for installation mainly of Elsbett and VWP single-tank SVO systems. Converted cars:
    http://www.folkecenter.dk/plant-oil/...s_examples.htm
    Danish SVO Workshop
    http://www.eilishoils.com/pages/dk_wshop_2005.htm

    Niels Ansø of the Folkecenter reported to the Biofuel mailing list on using single-tank SVO systems with both DI and PDI diesels:

    "Using SVO in TDIs and PDIs it not an issue when using proper conversion technology and proper SVO fuel quality, meeting the limits specified e.g. in the German RK standard. Proper conversion includes injectors, glow plugs, timing and other fuel settings.

    "See some single-tank SVO cars here. We have made 65 so far. http://www.folkecenter.dk/plant-oil/...s_examples.htm

    "We have converted several TDIs and one PDI with SVO single-tank systems plus heater (boiler) for winter starts. The PDI is a Lupo 3L 1.2, and has been running on Faroe Island for more than a year now.

    "Some of the TDIs have passed two years and about 100,000 km. We have imported one TDI from Germany with more than 330,000km on SVO with a single-tank system.

    "Two weeks ago I tried the new VW Touran 2.0 PDI (4 valves/cyl) with a single-tank SVO system. It was very convincing, both the start and driving. The German company who converted it (VWP) claims that they make the type emission approval for all their conversions, which for this car is EURO4.

    "SVO professionals claim that the high injection pressure with PDIs is not an issue. If you study the German '100 tractor programme' (VWP) you will see that some of the most successful conversions use PDI technology.

    "The 'original' 3-cyl 1.5 liter Elsbett Multi-Fuel engine had a PDI system 30 years ago, so it is not new."

    See: The TDI-SVO controversy

    The professional single-tank systems are the only SVO systems suitable for "any diesel".
    Two-tank SVO kit resources

    See Two-tank SVO systems, above.

    Quality stainless steel heat exchangers, popular for straight vegetable oil conversions -- small to large, 10 plate to 50 plate, different sized fittings available, from Duda's Alternative Energy Store -- buy online:
    DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store

    Solenoid valves, 2-way and 3-way, stainless steel, Viton seals, from Duda's Alternative Energy Store -- buy online:
    DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store

    BEWARE of people selling plans online for cheap Do-It-Yourself two-tank SVO solutions. You could end up paying good money for filter system plans that tell you to use an old pair of jeans (it's happened).

    Biodrive -- Swiss two-tank SVO kit with microcomputer-controlled fuel switching.
    http://www.biodrive.ch/

    BioCar -- Dual-tank straight vegetable oil system from G. Lohmann in Munich, Germany. Computerized controller monitors fuel, adding petro- or biodiesel before the injection pump to adjust the viscosity. German-language site with on-site translation.
    http://www.biocar.de/home.htm

    German company Aetra makes two-tank SVO systems with automatic fuel management via micro-computer controls.
    http://www.aetra.de/index.php

    Greasel -- US coolant-heated two-tank SVO kits. Claimed kit suitable for "Direct injection, Indirect injection, Common rail, VE, Rotary inline, unit injectors, Computer controlled". Maybe, or maybe not. See The TDI-SVO controversy. See also above.
    http://www.greasel.com

    See: Fuel heaters, filters
    Oil extraction and oilseed presses

    For a range of small-scale oilseed presses see Oilseed presses at our Biofuels supplies and suppliers page.

    Rapeseed (Brassica napus), or canola, produces about 2,000 pounds of seed per acre, yielding about 100 gallons of vegetable oil for fuel, as well as 1,200 pounds of high-protein meal (seedcake) which can be used for livestock feed, or composted, or added to a biogas digester to produce methane for cooking and heating, or used to make ethanol.

    Yields from soybeans are about 60 gallons per acre, from coconuts more than 200 gallons per acre, and from oil palms more than 500 gallons per acre. (See Vegetable oil yields.)

    On the small scale, one bushel of rapeseed (canola) produces about 3 gallons of biodiesel.

    The Sunflower Seed Huller and Oil Press -- by Jeff Cox (from Organic Gardening, April 1979, Rodale Press): Vegetable oils used to be one of those items you just HAD to buy. Now here's how to make your own. In 2,500 square feet, a family of four can grow each year enough sunflower seed to produce three gallons of homemade vegetable oil suitable for salads or cooking and 20 pounds of nutritious, dehulled seed -- with enough broken seeds left over to feed a winter's worth of birds. Online at the Journey to Forever Biofuels Library.

    "The Manual Screw Press for Small-Scale Oil Extraction" by Kathryn H. Potts, Keith MacHell, 1993, Intermediate Technology, ISBN 1853391980
    Manual oil extraction from peanuts or other soft oilseeds can be a viable enterprise for small businesses. Describes small-scale processes of oil extraction for use in rural areas, as well as ways to market and distribute the oilcake. Buy at Amazon.com: The Manual Screw Press for Small-Scale Oil Extraction

    "Small-scale Vegetable Oil Extraction", S W Head, A A Swetman, T W Hammonds, A Gordon, K H Southwell and R V Harris, Natural Resources Institute, 1994, ISBN 0 85954 387-0 -- Covers a basic understanding of the science and composition of oils and economic and marketing considerations, principles of oil extraction, basic oilseed processing methods, the major oil sources with specific small and intermediate technologies for each. Results from actual third world situations are used. For example, the discussion of obtaining oil from sesame seed covers a hot water flotation method used in Uganda and Sudan, the bridge press (laboratory only), the ram press in Tanzania, the ghani process in Sudan, and a small-scale expeller in the Gambia. Technical details for each are summarized in a few paragraphs, including oil yields. Includes many drawings that are helpful in understanding each process, with a 14-page appendix listing suppliers of small-scale equipment. Complete book free online at CD3WD 3rd World Development online library:
    http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
    cd3wd/foodproc/nr18se/en/b981.htm

    Oil Extraction, Food Cycle Technology Source Book No. 1, Intermediate Technology Development Group, United Nations Development Fund for Women (UNIFEM), 1987. Raw materials, traditional extraction methods, improved technologies, Appropriate Technology approach for 3rd World countries, illustrated, focus on opportunities for women. Download free from the CD3WD online 3rd World library (5.8Mb pdf):
    http://www.fastonline.org/CD3WD_40/JF/417/06-298.pdf

    Understanding Pressure Extraction of Vegetable Oils, VITA Technical Paper #40, by VITA Volunteers James William Casten and Harry E. Snyder. Full text online at CD3WD 3rd World Development online library:
    http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/v...n/vegoilex.htm

    Understanding Solvent Extraction of Vegetable Oils, VITA Technical Paper # 41, by VITA Volunteer Nathan Kessler. Full text online at CD3WD 3rd World Development online library:
    http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/v...n/vegoilse.htm

    Small-Scale Oil Extraction from Groundnuts and Copra (ILO - WEP, 1983, 128 p.), full text online at CD3WD 3rd World Development online library: http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
    cd3wd/foodproc/h2384e/en/b989.htm

    "Small-scale Oilseed Processing" by Janet Bachmann, NCAT Agriculture Specialist, Appropriate Technology Transfer for Rural Areas (ATTRA) -- Basic processes involved in small-scale oilseed processing, includes a low-tech method for raw material preparation using sunflower seeds as an example; information on methods and equipment used for oil extraction; notes on clarification, packaging, and storage. Sources for additional information and a list of suitable raw material.
    http://www.attra.org/attra-pub/oilseed.html

    Briquette Presses for Alternate Fuel Use, by Jason Dahlman with Charlie Forst, 2001 -- Design for a simple briquette press that can also be used as an oil press for seeds. Acrobat file, 2.8Mb
    http://www.echotech.org/technical/
    technotes/Briquete.pdf

    Yields: Typical oil extraction from 100 kg. of oil seeds:
    Castor Seed 36 kg
    Copra 62 kg
    Cotton Seed 13 kg
    Groundnut Kernel 42 kg
    Mustard 35 kg
    Palm Kernal 36 kg
    Palm Fruit 20 kg
    Rapeseed 37 kg
    Sesame 50 kg
    Soyabean 14 kg
    Sunflower 32 kg
    SVO vs biodiesel

    See The SVO vs biodiesel argument
    References

    Report of the European Advanced Combustion Research for Energy from Vegetable Oils (ACREVO) study of the use of straight vegetable oil as diesel fuel. Investigates the burning characteristics of vegetable oil droplets from experiments conducted under high pressure and high temperature conditions. Very interesting study, worth a thorough read (4,400 words).
    ACCUEIL ::: loi-pinel-gouv.fr ::: LOI PINEL 2020

    Straighter-than-straight vegetable oils as diesel fuels, Michael Allen, Visiting Professor, Prince of Songkla University, Thailand: What happens when you try to run a diesel motor on crude palm oil.

    Palm Oil as a Fuel for Agricultural Diesel Engines: Comparative Testing against Diesel Oil, by Gumpon Prateepchaikul and Teerawat Apichato of Prince of Songkla University, Thailand. Comparative tests of indirect injection agricultural engines fueled by diesel and refined palm oil and operating continuously at constant 75% maximum load and speed of 2,200 rpm.

    German PPO fuel standard: "Quality Standard for Rapeseed Oil as a Fuel"

    Unmodified Vegetable Oil as an Automotive Fuel by Peder Jensen, Institute for Prospective Technological Studies, one of the seven institutes making up the Joint Research Centre (JRC) of the European Commission. "Since the 1970s dedicated work has been carried out on modifying diesel engines to adapt them to run on unmodified or 'straight' vegetable oil (SVO). This has proven that the concept works well. There are however a number of structural barriers to the success of this fuel in the market place which must be addressed if the fuel is to find a role in the fuel supply of the future." 3,800-word report:
    http://www.jrc.es/pages/iptsreport/v...h/TRA1E746.htm

    The final version of the European biofuel directive, Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council of 8 May 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport, published in the Official Journal of the European Union, L 123 Volume 46, 17 May 2003, accepts SVO as a biofuel: "Pure vegetable oil from oil plants produced through pressing, extraction or comparable procedures, crude or refined but chemically unmodified, can also be used as biofuel in specific cases where its use is compatible with the type of engines involved and the corresponding emission requirements." Acrobat file, 124Kb:
    English
    http://europa.eu/eur-lex/pri/en/oj/dat/
    2003/l_123/l_12320030517en00420046.pdf
    German
    http://europa.eu/eur-lex/pri/de/oj/dat/
    2003/l_123/l_12320030517de00420046.pdf
    French
    http://europa.eu/eur-lex/pri/fr/oj/dat/
    2003/l_123/l_12320030517fr00420046.pdf
    Spanish
    http://europa.eu/eur-lex/pri/es/oj/dat/
    2003/l_123/l_12320030517es00420046.pdf

    "Technical Overview of Vegetable Oil as a Transportation Fuel", 1991, Charles L. Peterson and Dick L. Auld, Department of Agricultural Engineering, University of Idaho -- see section concerning Fuls, South Africa, indirect injection engines: Fuls. J., Hawkins, C.S. and Hugo, F.J.C., 1984, "Tractor Engine Performance on Sunflower Oil Fuel," Journal of Agricultural Engineering Research 30:29-35. Download (Acrobat file, 2152kb):
    http://www.biodiesel.org/resources/reportsdatabase/
    reports/gen/19910101_gen-292.pdf

    Use of Raw Vegetable Oils as Diesel Fuel Replacements -- University of Idaho: "... most research with raw vegetable oils have shown reduced engine life due to polymerization in the ring belt area and in some cases lubricating oil thickening, reduced bearing life or even sudden catastrophic failure..."

    Using Unmodified Vegetable Oils as a Diesel Fuel Extender -- A Literature Review by Sam Jones and Charles L. Peterson, University of Idaho, September 2002: "When tested in long term tests blends above 20 percent nearly always result in engine damage or maintenance problems... many researchers have been involved in testing programs designed to evaluate long term performance characteristics. Results of these studies indicated that potential hazards such as stuck piston rings, carbon buildup on injectors, fuel system failure, and lubricating oil contamination (Pratt, 1980) existed when vegetable oils were used as alternative fuels... Engine tests showed that carbon deposits in the engine were reduced if the oil was heated prior to combustion. It was also noted that carbon deposit levels differed for oils with similar viscosities, indicating that oil composition was also an important factor." 4,600-word report. (PDF, 40kb)

    Review: Utilization of Rapeseed Oil, Rapeseed Oil Methyl Ester or Diesel Fuel -- Exhaust Gas Emissions and Estimation of Environmental Effects, by Jürgen Krahl, Axel Munack, Müfit Bahadir, Leon Schumacher and Nancy Elser, 1996. This report is a review of emissions tests of rapeseed oil and rapeseed methyl esters biodiesel using the US FTP-75 tests or European ECE-15 13 and 5 tests. Emissions are categorized and compared with petroleum diesel fuel in different types of diesel engines. Section 2 on Engine Testing Procedures and section 3, "Environmental Effects of the Main Exhaust Gas Components", are well worth a read in their own right.

    Suitability of used fats and oils as a diesel engine fuel, by Rudolf Sagerer, Munich 1999 -- in German, German Army university degree paper, 145 pages. The study used a two-tank system and various kinds of WVO. Interesting information on emissions -- at high load the emissions and power are better than with Ultra-Low Sulphur Diesel fuel (ULSD), and at part load and low load worse. 1.2Mb Acrobat file.

    Vegetable Oil as a Fuel by Darren Hill -- online report, mainly UK-based: The Diesel Engine, Theory of Vegetable Oil Use as a Fuel, Engine suitability, Heating the Oil, Biodiesel, Micro Emulsions and Blends, Vegetable Oil Engine Design, Vegetable Oil Furnaces and Heaters, Oil Types and Filtering, Taxation, Implications of Vegetable Oil Fuel Use, Sources. Welcomes contributions from users.
    http://www.vegburner.co.uk/

    Datenbank des Forums 'Fahren mit Salatöl' (Database of the forum 'driving with salad oil') -- This German database has information on hundreds of cars using veg-oil.
    http://www.poeltech.de/database/

    SVO Database -- for vehicles running on SVO (straight vegetable oil), or a blend of SVO. Users can enter their own information according to vehicle type, pump, fuel system used, etc. Good and bad experiences welcome. Open access with free password. Hopes to show which vehicles are the most successful based on mileage and quality of fuel used.
    http://www.vegetableoildiesel.co.uk/...base/index.php

    Copper and SVO: "I'm not so worried about the copper but what the copper does to the fuel. Did you ever check what happened to your fuel properties like oxidation stability and acid value? A lot of research has been done in Germany on VO (and biodiesel) fuel properties, and who I consider as the leading experts clearly warn against using copper in connection with VO because of the catalytic effect it has on the VO. The laboratory ASG Analytik-Service (http://www.asg-analytik.de), who were involved in the research leading to the "Rape Seed Oil Fuel Standard", says that just a few PPM of copper in VO will change the oxidation stability... [In SVO systems] with a catalytic metal, I think you have the best conditions and environment for decomposition of the VO, and the effects it has on the fuel properties again have an impact on the engine performance, engine conditions (lifetime) and emissions composition." -- Niels Ansø, Folkecenter, Denmark

    Effects of copper on SVO: Standardisierung von Rapsöl als Kraftstoff - Untersuchungen zu Kenngröben, Prüfverhafen und Grenzwerten, by Edgar Remmele, thesis on vegetable oil as fuel -- see pp 144-146 for the effects of copper on vegetable oil. Acrobat file, 1.4Mb - in German.
    http://tumb1.biblio.tu-muenchen.de/p...02/remmele.pdf

    Waste Vegetable Oil as a Diesel Replacement Fuel -- 6,500 article by Phillip Calais, Environmental Science, Murdoch University, Perth, Australia, and AR Clark, Western Australian Renewable Fuels Association
    http://www.shortcircuit.com.au/warfa/paper/paper.htm

    Biodiesel: The Use of Vegetable Oils and Their Derivatives as Alternative Diesel Fuels, G. Knothe, R.O. Dunn, and M.O. Bagby, in Fuels and Chemicals from Biomass. Washington, D.C.: American Chemical Society. Download full-text article:
    Acrobat file, 912kb
    MS Word file, 212kb

    Operation of a Diesel Engine Using Unrefined Rapeseed Oil as Fuel, Chiyuki Togashi, Department of Agricultural Engineering, Miyagi Agricultural College, and Jun-ichi Kamide, Faculty of Agriculture, Yamagata University, Japan. Report of tests with unrefined rapeseed oil in a small diesel engine on short-term performance, long-term operation and no-load continuous operation using deacidified oil, degummed oil and crude oil.
    http://ss.jircas.affrc.go.jp/engpage...i/togashi.html

    Results of engine and vehicle testing of semi-refined rapeseed oil, Kevin P. McDonnell, Shane M. Ward & Paul B. McNulty, University College Dublin, Dept of Agricultural & Food Engineering, Dublin, Ireland.
    http://www.regional.org.au/au/gcirc/6/214.htm

    Eignung von aufbereiteten Altfetten zum Betrieb eines Dieselmotors (Suitability of treated used fats as a fuel for diesel engines), Dipl. Ing. Olaf Soyk, 1999, 145 pages -- a.k.a. the "Biocar thesis". Acrobat file, 1305Kb, in German.
    Part English translation: a summary of all important diagrams and charts of the "Biocar thesis", translated by Stephan Helbig: "There are no further comments of what is shown here. If you want to know more about the evaluation of these results, maybe contact Biocar. Biocar offers a heated dual tank vegoil conversion kit that is also made for use of solid, used fats. Anything in this paper assumes a Biocar kit."
    http://www.vegburner.co.uk/biocar.html
    Biocar:
    http://biocar.de/

    Jim Burke's TDI vegoil conversion -- "Due to the continued price increases of biodiesel, I have decided to convert my '98 Jetta TDI to vegetable oil. The price of biodiesel has gone up over 40% in a little over a year. A kit was recently made available from Elsbett Technologie for vegetable oil conversion of TDIs. Assuming I use waste fryer oil and my time is free, I should recover the cost of the kit in just over one year. I'll document my experiences here."
    http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html

    "Research into Biodiesel Kinetics and Catalyst Development", by Adam Karl Khan, Department of Chemical Engineering, University of Queensland, 17 May 2002: Some useful information on SVO -- Acrobat file, 432Kb:
    http://www.cheque.uq.edu.au/ugrad/chee4001/
    CHEE400102/Adam_Khan_Thesis.pdf

    Comparison of Transport Fuels -- Final Report (EV45A/2/F3C) to the Australian Greenhouse Office on the Stage 2 study of Life-cycle Emissions Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles, by Tom Beer, Tim Grant, Geoff Morgan, Jack Lapszewicz, Peter Anyon, Jim Edwards, Peter Nelson, Harry Watson & David Williams -- CSIRO in association with The University of Melbourne, the Centre for Design at RMIT. Parsons Australia Pty Ltd and Southern Cross Institute of Health Research.
    http://www.greenhouse.gov.au/transpo...son/index.html
    Part 1 provides a summary of the salient points of each fuel, Part 2 consists of detailed chapters on each fuel.
    Executive Summary - (Acrobat file 186Kb)
    http://www.greenhouse.gov.au/transpo...xecsummary.pdf
    Part 1 Canola - (Acrobat file 12Kb)
    http://www.greenhouse.gov.au/transpo.../pubs/1ch5.pdf
    Part 2 Canola - (Acrobat file 24Kb)
    http://www.greenhouse.gov.au/transpo.../pubs/2ch5.pdf

    The Ricardo report: "UK Department for Transport Biofuels Evaluation - Final Report of Test Programme to Evaluate Emissions Performance of Vegetable Oil Fuel on Two Light Duty Diesel Vehicles", 7 November 2003, by Diance Lance, Jon Anderson, Ricardo Consulting Engineers. Compared with Ultra Low Sulphur diesel fuel (ULSD), emissions with SVO were much higher: "VVO showed increases in HC emissions of ~250% and CO emissions of ~420% in the VW Passat and increases in HC and CO emissions of 170% and 60% repectively in the Peugeot 106, compared to baseline ULSD." Other emissions were also higher. The report has apparently had a negative effect on the UK government's attitude to SVO use. It has been strongly criticised -- see next for comments from Niels Ansø of the Folkecenter for Renewable Energy in Denmark. Ricardo report, Acrobat file, 2.1Mb:
    http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/
    documents/page/dft_roads_027622.pdf

    Why the Ricardo report is just another useless report! -- Niels Ansø of the Folkecenter for Renewable Energy in Denmark issues a persuasive rebuttal to the negative findings on SVO emissions in the Ricardo report -- worth reading in full for a better understanding of how SVO fuel works. 2,100 words.

    Examination of Pure Plant Oil as a Transportation Biofuel – Experiences and Potentials, by Darren Hill. A critical examination of the Ricardo report (above).
    http://www.vegburner.co.uk/examppo.htm

    SVO emissions bibliography -- Compiled by Wolfgang Rougle from the 55-page bibliography of the Iowa State biodiesel course. This larger bibliography covers all research aspects of biodiesel and some non-emissions aspects of SVO, and may be useful to you. It can be found at:
    http://www.me.iastate.edu/biodiesel/...liography.html
    Diesel information

    How Diesel Engines Work
    http://www.howstuffworks.com/diesel.htm

    Diesel Engines (Chevron)
    http://www.chevron.com/prodserv/fuel...el/L2_6_fs.htm

    Diesel Fuels -- Technical Review (Chevron)
    http://www.chevron.com/prodserv/fuel.../L1_toc_fs.htm

    So, This is Your First Diesel
    http://www.dieselpage.com/art1110fd.htm

    Breaking in a Diesel Engine
    http://www.thedieselstop.com/contents/getitems.php3?
    Breaking%20in%20a%20Diesel%20Engine

    Diesel Injection Systems
    http://www.dieselpage.com/art1110ds.htm

    Bosch -- Past, Present and the Future
    http://www.dieselpage.com/art0898pf.htm

    20 Questions with Racor
    http://www.dieselpage.com/art1021ra.htm

    20 Questions with Stanadyne
    http://www.dieselpage.com/art0898sg.htm

    Robert Bosch type VE Diesel injection pump -- how it works, illustrations
    http://www.cs.rochester.edu/u/jag/vw...i/injpump.html
    Fats and oils

    The Fats and Oils: a General View, by Carl L. Alsberg and Alonzo E. Taylor, 1928, Food Research Institute, Stanford University, California
    First in a series of five Fats and Oils Studies published in the 1920s by the Food Research Institute. Good overview of the subject written in layman's terms, covers nature and sources of fats and oils, properties, technology, production, international trade and more. Not very much has changed since then, it's just grown more complex. A clear and informative guide -- useful information for anyone making biodiesel or working with SVO. Full text online at the Biofuels Library.

    Oils -- King's American Dispensatory, by Harvey Wickes Felter, M.D., and John Uri Lloyd, Phr. M., Ph. D., 1898 -- Informative 5,000-word article, clear explanations (excuse the whale oil!).
    http://www.mail-archive.com/biofuel@.../msg13554.html

    Oils and Vegetable Fats, by H.F. Macmillan, F.L.S., A.H.R.H.S. -- Old text with good illustrations and clear information on many oils of interest to biofuellers.
    http://www.herbdatanz.com/oils_and_vegetable_fats.htm

    Chemical Reactions of Oil, Fat and Fat Based Products -- Structure, properties and classification of lipids; Edible oils and fats sources, processing, bulk products and dispersions; Chemical, biochemical and biological deterioration. 20,000-word article, diagrams and tables. Department of Chemical Engineering, Instituto. Superior Técnico, Lisbon (Portugal), October 1997.

    Food Fats and Oils (2006), Ninth Edition, Institute of Shortening and Edible Oils -- 44-page online book, 580kb Acrobat file:
    http://www.iseo.org/FoodFatsOils2006.pdf

    Minor Oil Crops, B.L. Axtell from research by R.M. Fairman, Intermediate Technology Development Group, Rugby, UK, FAO Agricultural Services Bulletin No. 94, Rome, 1992, ISBN 92-5-103128-2: Part I - Edible oils, Part II - Non-edible oils, Part III - Essential oils -- Full text online:
    http://www.fao.org/docrep/X5043E/X5043E00.htm

    Liberty Vegetable Oil Company lists the fatty acid composition of their oils as well as other details such as the Iodine Value, SG, Flash point etc -- Sweet Almond Oil, Pecan Oil, English Walnut Oil, Hazelnut Oil, Macadamia Nut Oil, Soybean Oil, Oleic Sunflower Oil, Canola Oil, Peanut Oil, Sunflower Oil, Corn Oil, Safflower Oil, Soybean Oil (Non-GMO), High Oleic Oils including Canola and Safflower. http://www.libertyvegetableoil.com/products.html

    This on-line class on fats and fatty acids explains some of the properties of saturated and unsaturated fats and oils. Structure of Fats, Variations in Fats and Oils, Functions of Triglycerides:
    http://dl.clackamas.cc.or.us/ch106-06/fatsand.htm


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    Post Kit ovb paulo lenhardt - rs

    Globo Reporter - Rede Globo

    Pastéis, bolinhos, batatinha... Frituras de dar água na boca em novíssima versão. Tudo na vida dá um pouquinho de trabalho. É como o óleo de fritura, que segundo os médicos, é um veneno no nosso organismo e fonte poluidora no meio ambiente, mas quando guardado e bem tratado, é um santo remédio para o planeta.

    Para contar essa história direitinho, é preciso apresentar o citricultor Paulo Lenhardt. Desde sempre um devoto do meio ambiente, ele nasceu e se criou na cidade gaúcha de Montenegro. Paulo cresceu como todo garoto, apaixonado por carros, e levou vantagem, porque o pai era mecânico.

    Ainda adolescente, montou sua primeira máquina, com restos. E, para rodar, experimentou de tudo um pouco – de gás de cozinha a carvão e querosene. Três décadas depois, Paulo está a um passo de sair do anonimato. E tudo por conta do carro que ele usa para trabalhar.

    É um carro praticamente normal, mas tem cheirinho de pastel... "Em função disso, a gente colocou, carinhosamente, o apelido de ‘pasteleira’ na caminhonete. O pessoal já conhece e sabe por onde eu passei, porque fica o cheirinho de pastel no ar", conta Paulo.

    O cheirinho no ar não é de uma caminhonete que faz entregas. O aroma sai direto do motor do carro, que é movido a óleo de cozinha – aquele que sobra das frituras e é jogado fora.

    "Se for jogado no esgoto, no ralo ou num lugar onde caia chuva, vai ser levado para o rio. E um litro de óleo na água equivale, mais ou menos, a um milhão de litros de água contaminada", alerta Paulo.

    O motor faz pelo menos dez quilômetros com um litro de óleo de fritura. E já são 95 mil quilômetros rodados! Portanto, mais de 10 bilhões de litros de água dos rios escaparam da poluição, só com a ajuda da "pasteleira" de Paulo. "É muito legal", comemora.



    Demora uns 20 dias na linha de produção para reciclar o que era lixo. Começa com duas semanas de repouso, para decantar os resíduos. Mais uma, misturado com água, para separar o sal. Por fim, uma fervura, para evaporar essa água. E, depois de abastecer, só mais um detalhe: a própria água quente do motor é usada para esquentar o óleo a quase 90ºC. Assim, ele fica mais fininho, mais parecido com o diesel original.

    "Na verdade, a gente tem que adaptar o que já está aí. O motor a diesel nasceu a óleo de amendoim. Foi a indústria do petróleo que adaptou ele para o óleo diesel. A gente quer fazer o inverso", diz Paulo.

    E sob o comando de Paulo, o motor já queima as gordurinhas de 15 restaurantes da cidade. Com esses fornecedores fixos, Paulo garante combustível para outra caminhonete e mais dois tratores.

    "É a minha pequena contribuição para reverter esse processo de demolição do planeta", diz Paulo.

    E o filho, o estudante Frederico Lenhardt, já virou discípulo do mestre nesta empreitada. "O cara tem que pegar e fazer, buscar soluções, não ficar só esperando. Todo mundo fala em aquecimento global, mas pouca gente se coça para fazer alguma coisa", conclui.

    MAIS INFORMAÇÕES:

    - Paulo Roberto Lenhardt – agricultor e autor do projeto do carro movido a óleo de cozinha usado
    E-mail: morrodacutia@morrodacutia.org

  • #33

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    Cool Testes de ov certificados, carros , proprietários e telefones

    Óleo Biocombustível Ecológico
    Em fase de teste
    USO DO ÓLEO BRUTO DE GIRASSOL (OBG) COMO COMBUSTÍVEL
    Existem duas possibilidades de utilização de óleos vegetais como combustível: a primeira é direta, a segunda, mais pesquisada e difundida, é o emprego do óleo vegetal transesterificado, transformando-o em biodiesel.

    A transesterificação de óleo vegetal é feita por meio de um processo químico que envolve o uso de álcool e um catalisador, que, normalmente, é o hidróxido de sódio (soda cáustica). O biodiesel já é utilizado em larga escala em vários países, puro ou misturado ao diesel comum, não havendo mais dúvidas de que se trata de um excelente combustível renovável, que causa muito menos poluição que o óleo derivado do petróleo.

    Com relação ao uso direto de óleos vegetais nas regiões de climas tropical e subtropical, a maior dificuldade que existe é com relação à viscosidade elevada dos óleos vegetais, que não permite sua combustão total, principalmente em motores de injeção direta, podendo levar a possíveis problemas de formação de resíduos nos bicos injetores e nos cilindros do motor.

    O Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM/CATI/SAA-SP, iniciou em 2001, em sua unidade "Ataliba Leonel", em Manduri-SP, uma avaliação da possibilidade de uso do óleo bruto de girassol, obtido através de prensagem a frio e filtragem por gravidade em pano de algodão.

    O objetivo principal desses testes é obter informações definitivas e seguras que permitam acrescentar opções de uso e comercialização relativamente à produção do girassol, visando, assim, estimular o agricultor familiar paulista e de outros Estados a adotarem essa cultura, que é apta a ser plantada no período de segunda safra (safrinha), não concorrendo com a cultura de verão.

    Os testes iniciais foram executados misturando-se esse óleo ao diesel . As porcentagens do óleo de girassol na mistura foram aumentadas até um total de 100%. Os testes foram realizados em motores diesel de diversas potências (06 a 123CV), de injeção indireta e direta e, em todos os casos, foram bastante positivos, com redução de consumo variando de 10 a 25% e com a impressão muito evidente de aumento de potência (naquele momento não se dispunha de aparelhos para medir e garantir esse aumento de potência). Esses testes tiveram poucas horas de duração, ficando a dúvida sobre os resultados do uso do óleo bruto de girassol (OBG) durante longos períodos.

    A partir de 2002, iniciou-se os testes de longa duração. Para isso, a CATI teve o apoio técnico e operacional da PROMAX - BARDAHL, que disponibiliza atualmente seu funcionário Marcelo Escarabajal para dar assistência especializada às necessidades do projeto. O primeiro trator a ser testado foi um MF 235, ano 1978, cujo motor Perkins de 3 cilindros e injeção indireta estava com, aproximadamente, 5.000 horas de uso. Não foi realizada nenhuma adaptação, nem manutenção no motor; a bomba injetora foi recuperada para início do teste, pois estava avariada. Não houve também nenhuma adaptação na bomba injetora. Após 133 horas de uso exclusivo de OBG como combustível efetou-se uma avaliação na bomba injetora pelo mecânico responsável por sua recuperação.

    A avaliação também foi extremamente positiva, não existindo até aquele momento nenhum tipo de resíduo ou outro problema qualquer. Segundo o mecânico, com larga experiência em manutenção de bombas injetoras, se o combustível utilizado fosse o óleo diesel, com certeza já haveria na bomba algum resíduo. Esse trator trabalhou 690 horas com uso exclusivo de OBG. Durante todo esse período seu desempenho foi excelente, com consumo médio de 2,8 litros de óleo de girassol por hora de serviço, bastante inferior à média de consumo de óleo diesel de petróleo (ODP). Praticamente todo serviço executado foi realizado com utilização da tomada de força.

    Com 200 horas foram substituídos o óleo lubrificante, os filtros do combustível e do lubrificante, conforme tabela de manutenção periódica. O óleo lubrificante substituído foi encaminhado para análise em três laboratórios distintos e os resultados mostraram que estava dentro das especificações para esse período de utilização. Com 1.000 horas de serviço, estava previsto a abertura do motor para verificação de existência de formação de resíduos nos cilindros e pistões. No entanto com 690 horas foi necessário abrir o motor em virtude de danos provocados pelo uso intenso do sistema de embreagem, que provocou a quebra da bronsina de apoio do girabrequim ( o trator trabalhou todo esse período quase que exclusivamente em serviço de roçadeira). Foi verificado que os pistões e cilindros não apresentavam deposição de carvões e outros resíduos, demonstrando que o uso de OBG como combustível em motores diesel de injeção indireta é uma alternativa extremamente viável. Durante todo o período de testes a Promax-Bardahl efetuou análises do óleo lubrificante a cada 100 horas de uso, sendo os resultados muito favoráveis, não indicando qualquer perda de qualidade devido ao uso do combustível alternativo. Após a retífica desse motor, o mesmo trabalhou 100 horas com uso de ODP, consumindo 3,46 litros/hora de serviço. Após esse período voltou a trabalhar com 100% de OBG, com consumo médio de 2,33 litros/hora de serviço (32,66% de diminuição de consumo). A economia média em 1.000 horas de serviço é calculada em R$ 3.100,00 ao se substituir o ODP por OBG nesse trator. Em agosto/2002 foi iniciada avaliação semelhante em um trator Valmet 985 turbo, ano 1994, motor de 90 CV, com injeção direta. Esse trator trabalhou 652 horas, sendo utilizado como combustível uma mistura de 50% de OBG com 50% de ODP. Após esse período de avaliações o motor foi aberto e verificou-se deposição de resíduos aderidos à parte superior das camisas dos cilindros e também formação de gomas nas áreas de circulação do óleo lubrificante, apesar das análises periódicas efetuadas pela Promax-Bardahl não indicarem diluição do óleo lubrificante pelo óleo de girassol. Esses resultados indicam que não deve ter ocorrido a combustão plena do combustível, apesar da mistura do OBG com o ODP. Outros testes como com pré-aquecimento do óleo vegetal, outras porcentagens de mistura OBG + ODP e com a utilização de solventes para diminuição da viscosidade estão em fase inicial. O que é evidente é que, apesar da tecnologia atual de bombas injetoras e motores diesel ter sido totalmente desenvolvida com o uso de ODP, os óleos vegetais funcionam e mostram ser possível e vantajosa sua utilização. Com o avanço dos testes e início da utilização em larga escala dos diversos tipos de óleos vegetais, com certeza a indústria de motores e bombas injetoras deverá mostrar interesse em pesquisar e oferecer soluções para o uso garantido desses biocombustíveis, à semelhança do que ocorreu com o álcool em motores de ciclo Otto.

    A partir de maio/2003 todos os tratores (3 tratores de injeção direta e 1 de injeção indireta) do Núcleo de Produção de Sementes de Águas de Santa Bárbara, unidade da CATI/SAA-SP onde está sediado o Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM, passaram a ser movidos com uma mistura de óleo vegetal (30%) mais óleo diesel (65%) e solvente (5% de gasolina) . Essa mistura tem custo de obtenção na unidade de R$1,12/litro, e as primeiras avaliações indicam diminuição de consumo quando comparado ao uso do óleo diesel puro. Atualmente 2 tratores (um de injeção indireta e outro de injeção direta) estão sendo abastecidos com 100% de OBG. Os outros 2 tratores e injeção direta continuam a ser abastecido com a mistura citada anteriormente. Testes, avaliações e adaptações continuam a ser efetuados em busca da possibilidade de substituição total do óleo diesel por óleos vegetais nas máquinas e caminhões com motores de ciclo diesel, tanto de injeção direta como indireta.
    TESTES EM VEÍCULOS PARTICULARES
    1) José Roberto Alarcão - Avaré, SP
    Fone: (14 )97070960
    Veículo: Saveiro Volkswagen, ano 1987, adaptado com motor diesel (injeção indireta)
    Época de realização do teste: abril/2002
    Resultados: tanque cheio com 38 litros de OBG, fez uma média de 40,4 km/litros (existia ainda um resíduo de óleo diesel de petróleo - ODP - no tanque quando abasteceu com OBG, ficando a mistura com, aproximadamente, 85% de OBG e 15% de ODP). Com o uso exclusivo de ODP sua média de consumo foi de 20-22 km/litros, sendo que o máximo desempenho já conseguido foi de 26 km/litros. Informou que seu veículo emitiu muito menos fumaça com o uso do OBG, mantendo a mesma potência obtida com uso de ODP.

    2) Aristoni Campos Nogueira - Campinas, SP
    Fone: (19) 3258-6086
    Veículo: Van Mitsubishi L300 diesel, ano 1997 (injeção indireta)
    Época de realização do teste: julho/2002
    Resultados: Percorreu 340 km com 20 litros de OBG (média de 17 km/litros). Sua média com uso de ODP é 11 km/litros, fazendo no máximo 12 km/litros no tipo de serviço que efetua. Achou que houve aumento de potência, pois em determinadas situações economizava uma marcha com o uso do OBG. Encontrou maior dificuldade de manhã para fazer pegar o motor usando OBG. Achou incômodo o odor de fritura exalado pelo escapamento, considerando ser este o único incoveniente.

    3) Aristoni Campos Nogueira - Campinas, SP
    Fone: (19) 3258-6086
    Veículo: Van Mitsubishi L300 diesel - ano 1997 (injeção indireta)
    Época de realização do teste: agosto/2002
    Resultados: Percorreu 230 Km com 20 litros de biodiesel (óleo vegetal transesterificado) obtido artesanalmente de óleo de soja reciclado (óleo utilizado em frituras). O desempenho e o consumo foi semelhante ao do uso normal de óleo diesel de petróleo. No entanto, após mais de 200 km percorridos sem problemas, no final do teste o veículo começou a falhar e a fumacear, talvez em decorrência de resíduos oriundos do fundo do tanque de combustível e/ou formação de gomas devido à presença de água junto com o combustível.

    4) Valdelice Oliveira Fraga - Campinas, SP
    Fone: (19) 3241-1548
    Veículo: Veraneio adaptada com motor diesel Perkins 3 cilindros (injeção indireta)
    Época de realização do teste: janeiro-fevereiro/2003
    Resultados: Percorreu mais de 3000 Km em viagem ao Nordeste com mistura de biodiesel (óleo vegetal reciclado e transesterificado) produzido artesanalmente de óleo utilizado em frituras, mais ODP. O desempenho e o consumo foi semelhante ao do uso normal de óleo diesel de petróleo. A mistura utilizada foi de um terço de biodiesel com dois terços de ODP.

    5)Paulo André Arruda - Santo André,SP
    Fone: (11)4997-3211
    Veículo: Silverado Chevrolet ano l998, motor MWM turbo 6 cilindros, injeção direta
    Época de realização dos testes: a partir de dezembro/2002
    Resultados: Percorreu mais de 8.000 km com o uso exclusivo de óleo de soja.


    5)Paulo Roberto Galvão - Fazenda Aléa, Tatuí,SP
    Fone: (15)251-5783, (15)9705-6829
    Máquinas: Trator MF265, trator Ford 7630 e caminhonete Peugeot
    Época de realização dos testes: a partir do início de 2001
    Resultados: Há mais de dois anos usa óleo bruto de girassol (puro) como combustível de seus tratores e de sua caminhonete. Construiu em sua própria oficina uma prensa de custo bastante baixo e de alta eficiência para extração de óleo de sua produção de girassol e soja. Já consumiu mais de 7.000 litros de óleo bruto de girassol como combustível. Atualmente está desenvolvendo um sistema simples de pré-aquecimento do óleo vegetal para diminuição de sua viscosidade.



    CUSTO DE PRODUÇÃO DE ÓLEO DE GIRASSOL
    DESTINADO PARA USO COMO
    COMBUSTÍVEL
    Obs.: Plantio nos meses de janeiro/fevereiro e considerada a produtividade de 1.500 Kg/ha.
    CUSTO DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA
    Serviços:
    Fonte: Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM/CATI/SAA-SP (maio/2003)

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    Petrobras conclui testes para produção de “diesel renovável”
    Reuters - 14/07/2020 - 10:02


    PETR4 Petrobras
    A companhia disse que a unidade onde foram realizados os testes processou 2 milhões de litros de óleo de soja (Imagem: Reuters/Sergio Moraes)
    A Petrobras (PETR3, PETR4) informou que concluiu com sucesso testes em escala industrial para a produção de “diesel renovável” em sua refinaria Presidente Getúlio Vargas, em Araucária, no Paraná, segundo comunicado da empresa nesta terça-feira.

    A companhia disse que a unidade onde foram realizados os testes processou 2 milhões de litros de óleo de soja, que resultaram na produção de cerca de 40 milhões de litros do óleo diesel que gera menos emissões de gases do efeito estufa.

    Veja o relatório:


    “O diesel renovável depende de regulamentação pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP )para ser comercializado no Brasil. Os resultados obtidos serão informados à ANP para contribuir para a regulação do produto”, disse a empresa.


    A Petrobras acrescentou que o “diesel renovável” reduz em cerca de 70% as emissões e que o combustível poderia atender, junto com o biodiesel já existente, a parcela de biocombustível que deve ser misturada ao diesel vendido nos postos.


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    Cool Dissertação de mestrado unb sobre ovb nos motores diesel

    Elsbett
    Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
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    Esta página cita fontes confiáveis, mas que não cobrem todo o conteúdo. Ajude a inserir referências. Conteúdo não verificável poderá ser removido.—Encontre fontes: Google (notícias, livros e acadêmico) (Janeiro de 2011)

    Motor Elsbett - Mais conhecido como Motor Elko
    Elsbett é uma empresa que desenvolveu o motor multicombustível que pode usar tanto óleo diesel, como óleos vegetais naturais. É conhecido no Brasil como Motor Elko, que utiliza preferencialmente óleos vegetais em seu funcionamento (rendimento chegando até 42 km/l).[1]

    O Instituto Elsbett foi pioneiro no desenvolvimento de motores diesel de injeção direta (muito mais econômicos) para uso em veículos de passeio nos anos 80, muito antes de surgir o Audi TDI, tido como o pioneiro.

    Na década de 1980 um carro Mercedes-Benz (190D, com motor Elsbett) ganhou todos os concursos Europeus de eficiência em combustível que participou, demostrando uma tecnologia de motores superior, tecnologia chamada duotérmica.[2]

    A empresa se especializou em fabricar sistemas para converter motores diesel em motores a base de biocombustíveis, mais especificamente óleos vegetais.

    A importância desse motor reside no fato do motor ter a sua tecnologia adaptada ao combustível (que for) e não o combustível ao motor, o que permite consumir qualquer tipo de óleo mineral, animal ou vegetal, desde que, limpos.

    A grande contribuição da tecnologia motriz Elsbett para os atuais dilemas energético e de clima é o fato dele permitir tanto redução de consumo, como utilização de combustíveis renováveis em sua forma natural (sem transformação química). Isto por sua vez tem uma eficiência energética total muito superior a todos os outros combustíveis alternativos no mercado atualmente.

    Óleos vegetais e biodiesel
    Ver artigo principal: triacilglicerol
    Ver artigo principal: biodiesel
    Óleos vegetais não devem ser confundidos com biodiesel. Óleos vegetais são triglicerídeos (ou triacilgliceróis), ou seja, ésteres do álcool glicerol com ácidos graxos, enquanto que o biodiesel é formado por ésteres de álcoois simples, metanol ou etanol, com os mesmos ácidos graxos do óleo vegetal. A transformação dos óleos vegetais em biodiesel necessita de uma reação química, chamada transesterificação, que só é economicamente viável em escala industrial, com dispêndio de insumos químicos e energéticos.

    Ligações externas
    Elsbett - Brasil (em português)
    Elsbett (em inglês)
    Referências
    ↑ O Revolucionário Motor Elko. Por André Roberto Kuhn - Guia Quatro Rodas 1987.
    ↑ Tabela com o resultado de um dos concursos que participou.
    ↑ Diretiva do parlamento Europeu especificando Biodiesel e apoiando o uso de óleo vegetal puro como combustível.
    FONTE:Elsbett – Wikipedia, a enciclopedia livre


    1 Motor movido a qualquer tipo de óleo, vegetal ou mineral Postado por odacir /02/22 12:47 Recebi este texto numa lista de discussão que participo. Achei bastante interessante ao menos a leitura do que já tinhamos disponível a 20 anos atrás e que morreu não sei dizer porque. O Jonabe e outros engenheiros de plantão, com certeza ou já conheciam o projeto ou vão gostar de ler a respeito. Trata-se de um motor inventado na Alemanha em 1987, testado pela Revista 4Rodas, funciona com qualquer óleo vegetal, é mais eficiente que os motores Diesel atuais e menos poluente. (Arquivo com fotos em formato PDF com KB) Para quem não puder baixar o arquivo, aquí vai o texto sem fotos : O REVOLUCIONÁRIO MOTOR ELKO O fantástico motor alemão movido a tudo. Reportagem de Luiz Bartolomais Jr Colaboraram: Adílson Augusto, Antônio C. Fon, Cláudio Carsug e Douglas Mendonça. Extraído da revista Quatro Rodas ano 1987 REVOLUÇÃO Imagine que você, tendo ficado sem combustíveis, possa despejar um litro de óleo de cozinha no bocal do tanque e assim andar de 20 a 40 quilômetros. Imagine ainda que, tendo um sitio, você possa abastecer seu carro com qualquer óleo extraído de maneira rudimentar de certas plantas. Isso já é possível: um sistema alternativo de motorização e produção energética - que alia um motor incrível, já testado por Quatro Rodas, a uma espécie de refinaria portátil - foi desenvolvido na Alemanha e será fabricado pioneiramente no Brasil. Parte da produção poderá ser exportada para o Japão e a União Soviética, também interessados no projeto Elko - essa a marca do novo motor alemão. E ele é certamente um motor revolucionário: capaz de funcionar com qualquer combustível líquido - desde óleo diesel, gasolina, álcool, todo tipo de óleo vegetal e até mesmo óleo queimado -, faz um carro de luxo como o Audi 100 andar até 40 quilômetros com um litro de uma autêntica salada de óleos vegetais. É impossível deixar de imaginar o impacto que o lançamento de um motor como esse pode causar no mundo. Isso pode mudar a nossa vida. Pode mexer profundamente com a economia, revolucionar o mundo dos transportes e da produção agrícola. A grande notícia só seria dada a público no começo do próximo ano. Quatro Rodas rompeu o cerco de sigilo criado em torno do projeto. E, além de

    2 apurar os fatos para revelá-los aqui com exclusividade mundial, testou o automóvel em que o motor Elko foi instalado experimentalmente e comprovou suas características absolutamente inovadoras. Nossa equipe foi surpreendida pelo alto desempenho do motor, baixíssimo consumo, resistência inédita a altas temperaturas e capacidade poluidora quase nula. A grandeza do assunto exigiu um tratamento diferente. Na primeira parte de nosso trabalho, mostramos a você em que consiste o sistema Elko e como chegou ao Brasil. Em seguida apresentamos o teste com o carro que recebeu o novo motor. Finalmente, revelamos o que pode acontecer daqui pra frente - por exemplo, quais os primeiros veículos nacionais a receberem o motor Elko. E fazemos um mergulho no futuro, conjeturando sobre o que poderá ocorrer em vista do potencial transformador que o novo invento traz. Acompanhe-nos nesta descoberta. ESTE É O MOTOR MOVIDO A TUDO Veja como o sistema Elko, da supermáquina "cavalo de aço" ao carro com o motor revolucionário, que é movido a qualquer óleo vegetal. A grande descoberta capaz de mudar o mundo não é só uma máquina, um carro, um motor ou um novo tipo de combustível. É tudo isso junto. Ela é uma combinação muito feliz de vários inventos, descoberta múltipla que se reduz na prática a duas unidades apenas: - O revolucionário motor de ciclo diesel que funciona com qualquer combustível liquido, além de ser espantosamente econômico. - O cavalo de aço, uma máquina de múltiplas funções capaz de extrair qualquer óleo vegetal, gerar sua própria energia utilizando esse óleo e também destiná-lo diretamente ao tanque de combustíveis de um veículo que utilize o novo motor. É difícil dissociar os componentes do sistema Elko, tão integrados que estão. Então vamos supor uma situação real que resuma tudo: alguém tem uma pequena fazenda com oleaginosas, onde dispõe de alguns veículos e máquinas agrícolas, e não recebe energia elétrica nem combustíveis. Mas tem o motor Elko instalado em todos os veículos e máquinas - incluindo o cavalo de aço, a multimáquina pouco menor do que uma geladeira. Esmagando as sementes no cavalo de aço - amendoim, por exemplo - o fazendeiro obtém combustível, eletricidade para a casa e ainda aproveita os resíduos da prensagem como torta para alimentar o gado. O sistema não deixa poluentes - enquanto da produção de álcool da cana sobra o vinhoto, resíduo em geral inaproveitado e que vai poluir rios e lagos por todo o país. Como a mamona, a mesma máquina processa qualquer outra oleaginosa. Algumas, como o dendê, são perenes, a árvore permanece depois da colheita e produz de novo - já a cana-de-açucar tem de ser quase toda arrancada do solo a cada safra.

    3 Alem do equipamento extrator de óleo - que inclui moedor, centrífuga e filtro - o cavalo de aço, incorpora ele próprio um motor Elko. Esse motor fica acoplado, a um gerador de eletricidade que produz energia para o próprio funcionamento da máquina. E o cavalo de aço pode ser regulado para produzir mais ou menos energia elétrica, e mais ou menos óleo, conforme o necessário. E o óleo produzido é imediatamente utilizável nos motores, sem precisar de qualquer refinação. O sistema Elko apóia-se firmemente na descoberta do motor - o Elko multifuel -, que opera com alta eficiência e extrema economia, queimando qualquer óleo combustível. Nesse Motor Duas Alternativas para a Crise Energética. Esse motor responde ao mesmo tempo a dois grandes desafios enfrentados pelo mundo automotivo desde a crise energética dos anos 70: o da economia de combustível e o do criação de alternativas para reduzir a dependência em relação ao petróleo. Embora a alta nos preços do petróleo tenha obrigado as fábricas a criarem motores cada vez mais econômicos, havia um limite até agora intransponível para isso: a necessidade de refrigeração dos motores. Os motores convencionais refrigerados a água desperdiçam energia demais através do radiador. O novo motor, que resiste a temperaturas altíssimas sendo refrigerado apenas a óleo, reduz esse desperdício a menos da metade - o que o ajuda a fazer de 20 a 40 km com um único litro de combustível. A busca de alternativas para o petróleo tem inspirado experiências variadas - entre elas a brasileira, com o álcool de cana. Mas o motor Elko pode queimar qualquer combustível vegetal, ou mineral, ou os dois juntos. Teoricamente, permite que qualquer lugar do mundo capaz de colher oleaginosas possa obter delas combustíveis de uma forma bastante simples, para alimentar suas máquinas e motores de veículos, gerar eletricidade e, de quebra, vender óleo comestível. Para ficar numa definição familiar, o Elko é um motor de ciclo diesel dotado de turbocompressor. A partir daí, tudo nele é diferente. Em resumo, o novo motor é: - Multicombustível. - Extremamente econômico. - Refrigerado por óleo. - Altamente insensível ao calor - e também ao frio. - Pouco sensível as altitudes. - Feito quase todo de ferro fundido. - De dimensões muito reduzidas.

    4 Perda de Calor Reduzida a Metade É um motor diferente já na aparência: nada de mangueiras, ou radiador de água, por onde o calor se dissipe. Nos motores convencionais, 32% da energia, em forma de calor, é jogada fora através do radiador. No Elko, a perda se reduz a 15%. Por isso ele é chamado semi-adiabático - ou seja, que não perde calor. Mas como isso acontece? Como pode um motor reter tanto calor sem fundir ou queimar a junta do cabeçote - desnecessária nessa máquina altamente resistente ao calor. E ele é assim resistente também porque é quase totalmente feito de ferro fundido. E o ferro, além de ser bem mais barato que as ligas metálicas de que são feitos os motores comuns, só funde a ºC - a temperatura normal da cabeça do Elko não passa dos 650ºC. Diferente das Experiências Anteriores com Óleo Vegetal, esse Motor Não Funde e Quase Não Deixa Escapar Energia. E Ainda Pode Durar Km. Um dos segredos desse motor e de sua resistência térmica é o pistão, estranhamente dividido em duas peças separadas: a cabeça feita de ferro fundido e a saia de alumínio (única parte do motor que não é de ferro). As duas são unidas pelo pino do pistão, que permite uma leve articulação entre ambas - e isso equilibra as forças, eliminando grande parte do atrito do pistão com o cilindro. Resultado: mais uma redução das perdas energéticas. Por ser de alumínio, excelente condutor de calor, essa saia também dissipa o calor da cabeça do pistão sem sofrer com isso. Pois é justamente na saia que atua a refrigeração por dois jatos de óleo. Uma Bomba Injetora para Cada Cilindro Outro segredo é a injeção de combustível. No lugar de uma só bomba comandando todos os cilindros, há uma bomba para cada cilindro. Todas são comandadas por eixo de ressaltos semelhante ao comando de válvulas dos motores a gasolina. A vantagem disso: além de serem mais simples, essas bombas isoladas funcionam com pressão muito maior que a bomba única - o que afasta a possibilidade de entupimentos. E a taxa de compressão é elevadíssima: chega a 33:1 quando se exige mais do motor. É por trabalhar em compressão tão alta e a temperaturas também muito superiores às dos motores comuns que o Elko pode usar óleos, não refinados e produzir uma queima de combustíveis tão completa - aproveitando tudo e praticamente sem deixar resíduos. Câmara Cavada na Cabeça do Pistão

    5 A queima total do Elko se apóia ainda numa das suas grandes originalidade: a câmara de combustão é uma reentrância embutida na cabeça do pistão - autêntico ovo de Colombo. Com isso, no momento da combustão há uma turbulência de gases, como redemoinho, apenas no centro do pistão - de novo, evita-se a dissipação do calor. O que ocorre é que, quando a queima começa, parte do ar ainda relativamente frio que é admitido no cilindro move-se em direção ao local da combustão. Esse ar mais frio e em turbulência absorve o calor que iria se dissipar pelo bloco do motor e o recicla de volta ao processo de combustão. Finalmente, o rendimento excepcional do motor se deve também ao turbo. Por vedar melhor os gases da combustão e permitir taxas de compressão bem altas, o Elko fornece condições ideais para o aproveitamento do turbocompressor. Por ser um motor multifuel - capaz de queimar indiferentemente qualquer combustível liquido sem precisar ser regulado a cada mudança -, o Elko é aparentemente mais viável que outras tentativas de se fazer um motor alternativo. É muito mais simples e mais barato, por exemplo, que o motor a hidrogênio, também já em testes na Alemanha, mas cuja tecnologia esbarra num problema sério, como o hidrogênio é um combustível muito instável, sua armazenagem é complicada. Estuda-se, no caso, a utilização de uma espécie de esponja metálica que libera pequenas quantidades de gás quando aquecida. De qualquer modo, isso exige tanques pesados, caros e que dão pouca autonomia aos veículos. Como Alternativa, Seria a Mais Viável? O motor elétrico, tem problemas semelhantes ao de hidrogênio, baterias caras, pesadas e pouca autonomia. Nesse ponto, com seu baixo consumo de combustível, o Elko permite autonomia de sobra. Quando ao uso de óleos, vegetais como combustíveis de veículos, já houve outras tentativas. Quando o Proálcool foi lançado no Brasil, por exemplo, tentou-se a adaptação de motores diesel ao uso de óleos vegetais. Quatro Rodas chegou mesmo a testar picapes Saveiro e City preparadas para queimar óleos de soja e mamona. As experiências acabaram não dando certo devido ao alto custo. Era preciso refinar muito o óleo para torná-lo mais queimável e aditiva-lo para evitar que se criasse uma goma dentro do motor, causando entupimentos. Um problema ausente no Elko. Outra grande vantagem: segundo os técnicos alemães, a vida útil do Elko estaria por volta dos 400 mil quilômetros. Ou seja, incomparavelmente maior que a de um a álcool ou gasolina - e ainda mais longa que a de um motor diesel semelhante, que dura em torno de 200 a 300 mil km. Finalmente, ele ocupa pouco espaço: o que testamos tem o tamanho aproximado do motor de nosso velho DKW. E só pesa por volta de 80 kg, contra 130 kg do motor equivalente do Santana.

    6 POR QUE O BRASIL Há dois anos, o empresário e ex-corredor de automóveis Eugênio de Andrade Martins buscava um motor para os utilitários da Puma, da qual era diretor. Lembrou-se de um motor que observara dois anos antes num salão em Detroit - era o próprio Elko, só que na época (1983) ninguém se interessara por ele. Eugênio foi então à Alemanha visitar o Instituto Elko (abreviatura de Elsbett Konstruktion) - fundação dedicada a pesquisas e projetos, instalada perto de Nuremberg. Klaus Elsbett, executivo da Elko, acabou entregado a Eugênio um carro - o Audi que testamos - com o novo motor, para que o trouxesse ao Brasil e tentasse interessar algum grupo no projeto. Ao mesmo tempo, a Elko negociava com o grupo japonês Mitsui e a estatal soviética Autosport - que agora estariam mais inclinados a importar os motores fabricados aqui. Para os soviéticos, o sistema Elko resolveria o problema do que fazer com as terras em torno de Chernobyl, impedidas por muito tempo de produzir alimentos devido ao recente desastre nuclear. A solução: plantar ali alguma cultura, como o girassol, para dela extrair óleo vegetal combustível. Mas o Audi/Elko chegou ao Brasil em segredo. E quem se interessou foi o grupo Garavelo, que hoje tem já empresas - umas delas, a Garavelo Óleos, extrai e industrializa óleo de mamona perto de Natal,RN. E o Grupo, segundo o presidente, Luís Antônio Garavelo, acaba de assinar um contrato em joint venture com a Elko para produzir aqui o novo motor. Condições Ideais Mas, afinal por que o Brasil? Garavelo diz: "O combustível derivado de petróleo custa caro ao pais, que, contudo, tem imensas quantidades de terra inexploradas. Também tem praticamente durante todo o ano sol e água, condições ideais para as plantas captarem energia pela fotossíntese. Na Malásia, houve experiências com o motor Elko queimando palm oil (o nosso dendê), mas o pais não tem uma infraestrutura industrial como a brasileira, para garantir o fornecimento de componentes". Gunter Elsbett, da Elko, acrescenta que considera o Brasil o pais ideal para o aproveitamento de seu sistema: "O Brasil tem áreas para plantação ilimitadas e mais de oitocentos espécies de óleos vegetais. Apenas 18% da área do Brasil seriam suficientes para alimentar todos os motores de todos os carros do mundo". TESTE: INCRÍVEL, MAS FUNCIONOU Com Uma Salada de Combustíveis, o Motor Elko Fez a Média de 22 km/l. E Levou o Luxuoso Audi 100 a Velocidade Máxima de 160 km/h.

    7 Colocamos um funil no bocal do tanque e, através dele, fomos despejando latas e latas de óleo de cozinha, primeiro de soja, depois de milho, de amendoim e de arroz. Colocamos, também um pouco de álcool, seguido de gasolina, óleo diesel e, para completar, uma lata de óleo lubrificante de motor. Foi com esse coquetel de combustíveis tão diferentes, que iniciamos o teste, com o objetivo de avaliar não o carro - aliás, um belo Audi 100 trazido da Alemanha - mas o revolucionário motor nele instalado experimentalmente: o Elko multifuel que será fabricado no Brasil. A primeira etapa foi o percurso em estrada, à velocidade constante de 100 km/h. Terminado o percurso, a primeira grande surpresa. Com aquela absurda mistura ele atingiu a marca de 22,16 km/litro, um recorde no Brasil. Consumo Fantástico, Bom Desempenho, E Só Um Leve Cheiro de Cozinha. Mas isso ainda era pouco. Por não desperdiçar energia na forma de calor, esse motor atinge marcas de consumo que beiram o fantástico: à velocidade constante de 60km/h em quinta marcha ele fez 35km/l e a 40km/l atingiu nada menos que 42km/l. Rodando no congestionado trânsito de São Paulo ele também alcançou uma marca inédita em nossos testes: 15,5km/l. A pista de testes nos reserva outras surpresas. Apesar de extremamente econômico, o novo motor permite um bom desempenho, mesmo com esse coquetel de combustíveis. O carro atingiu 160km/h e acelerou de 0 a 100km/h em 15,3 segundos. Se você achou pouco, lembre o seguinte: esse motor tem apenas três cilindros, só cm3 de cilindrada e não se destina a mostrar um desempenho esportivo. O carro testado usa experimentalmente a caixa de câmbio e o diferencial do antigo Santana de câmbio mais longo. Um Santana desses, testado na edição 312, atingiu 162,4 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 13,19 segundos. Acontece que o Santana tem cilindrada bem maior (1.781 cm3), é 130 kg mais leve que o Audi e a 100 km/h faz apenas 9,69 km/l (álcool), contra os 22 do Audi/Elko. Para o Bom Rendimento, Quanto Mais Quente Melhor. Foi também na pista de provas de Limeira, num dia excepcionalmente quente - por volta de 31ºC ao meio-dia - que comprovamos a grande resistência do motor Elko a altas temperaturas. Fazíamos a prova de velocidade máxima e tomamos um susto: a temperatura do óleo lubrificante chegou a 130ºC. Acostumados ao limite máximo de 120ºC, paramos imediatamente o teste e chamamos o técnico encarregado do motor para verificar possível avarias. Ele sorriu e disse que estava tudo normal. Explicou que a temperatura poderia ir até 140ºC com óleo lubrificante comum. Com os novos óleos lubrificantes sintéticos, como os usados na Fórmula 1, a temperatura poderá ir muito além desse limite. Afinal, como o motor é praticamente insensível ao calor e ao frio, o problema da temperatura está no óleo. E na verdade, para o bom rendimento do Elko quanto mais quente melhor. Para um motor que

    8 nem mesmo tem radiador de água, até que faz sentido. E. embora seja um motor do ciclo diesel - normalmente mais barulhento - no carro testado, ao menos, o barulho não foi o bastante para incomodar. Era um pouco mais ruidoso nas velocidades baixas, até 40km/h. Nas médias e nas altas, ele foi até mais silencioso que o Santana de câmbio longo. Assim, a 100 km/h, o barulho foi de 70,2 decibéis, contra 71,5 do Santana. E a 60 km/h em quarta marcha, apenas 64,7 decibéis, contra 65,3 do Santana. Nosso teste não mede o índice de poluição por gases de escapamento, mas é inegável que - em vista do altíssimo aproveitamento energético realizado pelo novo motor e do uso de óleos vegetais - ele é uma máquina superlimpa. Do escapamento do Audi, aliás, saía apenas um leve cheiro de óleo cozinha. Um cheiro bem mais fraco, por exemplo que o conhecido cheiro de espiriteira dos primeiros carros a álcool. Em suma, o novo motor conjuga as vantagens de um diesel (como a de trabalhar mais regularmente, sem falhas), elimina suas desvantagens como o alto índice de poluição no escapamento) e acrescenta as incríveis qualidades de economia energética e uso de qualquer combustíveis líquido. Algo que pareceria ficção científica se não tivéssemos comprovado que é espantosamente real. Pode estar no seu carro daqui a um tempo. FICHA TÉCNICA DO MOTOR ELKO Motor Semi-adiabático, dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a óleo, comando de válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por bombas injetoras no cabeçote com injeção direta, turboalimentado com turbocompressor KKK - k 24 e intercooler, pressão máxima de admissão 1,4 bar. Ciclo diesel. Multicombustível. Potência máxima - 90 cv (65 Kw) ABNT a rpm Cilindrada total cm3 Diâmetro x curso - 82,0 x 92,0 mm Taxa de compressão - 18:1 Torque máximo - 17,9 mkgf (175 Nm) ABNT a rpm Fabricante do motor - Elsbett Konstruktion (ELKO) - Hipoltsein, Alemanha AGORA, COMO VAI ANDAR O FUTURO? Vamos Soltar a Imaginação e Sonhar Com o que Seria a Vida em 2037, Cinquenta Anos Depois do Lançamento do Sistema Elko Por mais revolucionário que possa vir a ser, o motor Elko ainda é uma máquina tosca, que não recebeu nenhum melhoramento. Mas alguns aperfeiçoamentos já são perfeitamente previsíveis. Por enquanto ele está na

    9 fase puramente mecânica, mas deverá contar em breve coma ajuda da eletrônica. Seu sistema de injeção de óleo, por exemplo, é acionado por pequenos pesos centrífugos que se abrem conforme a rotação aumenta. No futuro, ele poderá receber um sistema de injeção eletrônica, semelhante ao que já equipa o Voyage Fox exportado para os Estados Unidos. Como isso deverá ganhar ainda mais potência e economia, além de explorar melhor seu turbo, já que o turbo funciona bem melhor com a injeção eletrônica. Outra evolução absolutamente previsível - a Metal Leve já faz pesquisas nesse sentido - será a utilização de peças de cerâmica na câmara de combustão. No momento, a utilização de cerâmica é somente uma possibilidade técnica. Resistente a altas temperaturas, ainda é um material muito caro para ser utilizado em um motor que pretende, essencialmente, ser barato. Quando isso ocorrer, porém, a perda de energia será ainda menor, deixando-o mais próximo do conceito de motor inteiramente adiabático, ou seja, em que não há qualquer perda de calor. E isso será só o começo. Na Elko alemã já se pesquisa seu aproveitamento em aviões. E se neste momento ele está restrito ao limite de cm3 por cilindro, nada impede que, no futuro, esse volume cresça e um motor Elko de terceira ou quarta geração equipe, por exemplo, um navio. Mesmo com o limite atual, é possível supor um motor de 12 cilindros e cilindrada total de cm3, suficientes para mover caminhões de alta tonelagem, como os Scania e os Volvo. Ele poderá também ser miniaturizado, dependendo da necessidade e disposição de adaptá-lo para diversos fins. Como toda tecnologia nova o motor Elko poderá ser copiado, apesar da garantia das patentes mundiais. É um processo comum e ocorreu, por exemplo, com os circuitos integrados da eletrônica, os chamados " chips". Bastaria mudar alguns de seus componentes, usar a cerâmica, tirar a saia de alumínio do pistão e colocar um cabeçote aletado ou mudar a composição de sua liga metálica. O Mundo Navega em Mar de Girassóis. E de Soja, Amendoim... Vamos agora imaginar o futuro. A casa tem condicionador de ar central, a piscina é aquecida, cada família tem pelo menos um automóvel e ninguém se preocupa sequer em apagar as lâmpadas. Contas de luz no fim do mês e racionamento de energia elétrica são coisas do século XX, um passado, afinal, não muito remoto mas que, visto do mundo de energia abundante e barata do ano 2037, parece tão distante quanto as trevas da Idade Media. Com o fim da era do petróleo e sua substituição por um combustível mais limpo - aliado à troca dos motores tradicionais por um de menor emissão de resíduos-, a poluição do ar, dos rios e mares diminuiu: a qualidade e a expectativa de vida aumentaram, as pessoas estão melhor alimentadas, mais saudáveis e bem vestidas. A inflação praticamente desapareceu, trabalha-se menos e há mais tempo para o lazer. Com tempo disponível e transportes baratos, as pessoas viajam mais e dedicam-se à pratica de esportes. Nem tudo, porém, é um mar de rosas - talvez fosse melhor dizer que o mundo navega em um mar de girassóis, ou soja, ou amendoim, ou algodão, ou pinhão manso, ou mamona, ou dendê, ou... O número de automóveis cresceu mais rápido que a malha viária e, com as ruas repletas de carros, os congestionamentos tornaram-se insuportáveis. Assustados com a possibilidade do desemprego devido á abundância de energia, que permite a substituição cada vez maior do homem pela máquina, os sindicatos de trabalhadores fazem uma campanha pela jornada de 25 horas semanais. Os jovens anunciam que "o sonho recomeçou",

    10 convencidos de que o projeto de pequenas comunidades auto-suficientes dos hippies dos anos 60 do século XX agora é possível. Os políticos e cientistas enfrentam outro tipo de problema. É necessário buscar uma nova ordem mundial. Com a produção de energia e alimentos cada vez mais dependente da agricultura, é preciso encontrar uma fórmula para reduzir as disparidades de desenvolvimento entre as nações mais ricas em áreas agriculturáveis e os pequenos países pobres em terras férteis. O controle do crescimento populacional tornou-se um ponto crítico, devido à necessidade de estabelecer a cada ano a proporção da safra destinada à alimentação e à produção de energia. Na Fórmula 1, Vitória de um Carro Movido a Dendê. Para os cientistas, as questões são o aumento da produtividade por hectare, desenvolvimento de variedades de plantas, apropriadas para cada tipo de solo, controle das pragas, preservação das terras férteis, aproveitamento dos solos mais pobres e monitoramento do tempo no mundo, para evitar secas e enchentes que prejudiquem as colheitas. No Campeonato Mundial de Pilotos e Marcas, a grande sensação é um carro de Fórmula 1 movido a azeite de dendê. O combustível do novo carro de Fórmula 1 foi escolhido com base em uma antiga pesquisa do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo que, em 1980 descobriu que, de nove óleos vegetais estudados - soja, algodão, amendoim, babaçu, coco, colza, dendê, girassol e mamona -, o óleo de dendê era o que se aproximava do índice energético de Kcal/l - quilocalorias por litro - do óleo diesel, alcançando o nível de Kcal/l, contra os Kcal/l do óleo de soja, Kcal/l do amendoim e Kcal/l da mamona. O monopólio estatal dos combustíveis terminou, devido à proliferação de pequenas usinas extratoras de óleos vegetais e o fácil acesso à matéria-prima. Cada fazendeiro tornou-se um fornecedor de óleo combustível, atomizando a produção e provocando uma forte disputa pelo mercado entre uma multidão de pequenos produtores, o que fez baixar o preço do combustível. E por trás disso tudo está uma notícia de 50 anos atrás: a descoberta do Processo Elko, a combinação de pequenas unidades produtoras de combustível e energia elétrica a partir do esmagamento de oleaginosas, conhecidas como cavalo de aço, e um motor adiabático para a queima de óleos vegetais sem necessidade de passar por refinação. O Motor Elko, Mudando a Vida e as Paisagens Brasileiras O fazendeiro começou plantando alguns hectares de uma oleaginosa qualquer para suprir suas próprias necessidades de óleo para as máquinas agrícolas e o gerador, que lhe permite ter luz elétrica, TV e água quente no chuveiro, confortos nunca sonhados antes da chegada do cavalo de aço. Com o resíduo dos grãos esmagados, ele alimenta o gado e descobriu que podia ganhar algum dinheiro extra vendendo combustível aos motoristas que passam pela estrada ao lado da fazenda. O cavalo de aço foi a solução também para uma pequena comunidade na Amazônia, que antes dependia de óleo diesel - cuja entrega às vezes era interrompida na época das chuvas - e hoje alcançou a auto-suficiência, plantando uma oleaginosa.

    11 Em uma chácara de lazer, próxima a uma grande cidade, o dono também instalou um cavalo de aço. Agora, ele tem energia para os eletrodomésticos, para aquecer a piscina e ainda aproveita para abastecer o carro quando vai para o sitio nos fins de semana. E, numa emergência, ele coloca no tanque o resto de óleo que a mulher usou para fritar os ovos do café da manhã e chega até o posto de óleo mais próximo. O sertão e o semi-árido nordestino também mudaram com a nova tecnologia. Acabou a eterna ameaça de racionamento de energia elétrica devido às secas, o que provocou um surto de desenvolvimento jamais visto antes em sua história. Para sustentar a demanda por combustíveis no Nordeste, a região do Recôncavo Baiano adquiriu uma importância fundamental devido a um óleo até então famoso apenas por suas qualidades culinárias em pratos como a moqueca, o vatapá e o acarajé: o dendê. E não é apenas no índice de poder calorífico que o dendê leva vantagem sobre as outras oleaginosas. Ele é, também, o que obtém melhores resultados por hectare plantado e que, portanto, exigiria a menor área de plantio para atender às necessidades de óleos vegetais combustíveis, além de ser uma cultura perene. Enquanto as duas culturas que lhe seguem em rentabilidade, o coco e o babaçu, não ultrapassam, respectivamente, os 671 e 620 litros por hectare/ano, o dendê atinge a marca de litros de óleo por hectare/ano. Com isso, para a substituição de 25 bilhões de litros de óleo diesel, o dendê exigiria uma área de apenas hectares, ou 85 quilômetros quadrados, contra os ha do coco, ha do babaçu, ha do girassol ou ha da soja, de acordo com os cálculos do professor Fernando Homem de Melo, da Faculdade de Economia da Universidade de São Paulo, no livro Proálcool, Energia e Transportes. No dia 31 de dezembro de 1999, enquanto as pessoas se preparam para o grande reveillon de virada do século, as emissoras de televisão fazem a retrospectiva dos fatos mais importantes do século XX. Na área de ciência e tecnologia, estão lá o vôo do primeiro aparelho mais pesado que o ar, em 1906; a televisão, de 1926; a penicilina, de 1929; o primeiro computador eletrônico, de 1944; a bomba atômica, de 1945; o primeiro vôo espacial tripulado, de 1957; a chegada do homem à Lua, em 1969; e, provavelmente, o motor adiabático multifuel, de Até como especulação, a previsão pode parecer ousada, já que faltam apenas 13 anos para começar o século XXI, e o primeiro veículo como motor Elko só chegará oficialmente às ruas em dois anos. Mas talvez seja interessante lembrar que o 14-Bis com que Santos Dumont sobrevoou Paris em 1906 é o antepassado remoto dos aviões supersônicos de Ou que a energia nuclear era apenas uma possibilidade teórica até a explosão da primeira bomba atômica, há não mais que 42 anos. Assim, se o motor adiabático multifuel estará ou não na resenha dos fatos mais importantes do século vai depender apenas do interesse e das necessidades do homem de desenvolvê-lo. O NOVO MOTOR, EM DOIS ANOS Possivelmente todos gostariam de ter logo esse motor em seu carro e que as mudanças dele decorrentes acontecessem a curtíssimo prazo. Mas sabe-se que

    12 não é assim. Segundo a Garavelo, a primeira fábrica do motor Elko, a ser instalada provavelmente em um raio de 100 quilômetros da cidade de São Paulo, só deverá estar pronta em dois anos. O primeiro veículo nacional a receber o novo motor foi uma Kombi, que Quatro Rodas fotografou nas oficinas da Garavelo. A empresa deve oferecer essa opção à Volkswagen como "caixa preta", entregando o motor pronto, inclusive com os furos e coxins de borracha para ser fixado no chassi. O segundo veículo deverá ser uma Chevy, da GM, e o terceiro um jipe da Engesa. Com isso, a expectativa do projetista alemão e de seus parceiros brasileiros é de que, quando ocorrer a primeira tentativa de "pirataria" industrial, o motor Elko já tenha se imposto no mercado, exigindo um investimento grande demais dos concorrentes para enfrentá-lo. Alem da demora para o início da fabricação em série, o preço inicial do Elko - por volta de dólares para o motor de três cilindros e cm3, igual ao do Audi testado - impedirá sua utilização nos carros mais baratos, até que a produção em grande escala reduza esse custo. Um processo semelhante ao que ocorreu com a televisão ou os computadores, inacessíveis para a maioria da população há 30 anos e hoje estão na casa, no carro e no bolso do cidadão comum. A transição do motor tradicional para o motor adiabático será necessariamente lenta, embora já exista até uma data limite para ocorrer: o ano É que em 1986 a Agência Internacional de Energia estimava as reservas mundiais de petróleo em milhões de toneladas, suficientes - mantido o ritmo de produção e consumo de só para mais 33,9 anos. Postado por caveira /02/22 14:08 porra oda... nem sabia disso me parece q nao vingou esses motores... fala q em 2000 ia ter esses motores na maior parte dos carros imagine fazendo trilha tranquilo, com um tanque de 5l andando pelo menos 100km tranquilo, sem depender dos postos de combustiveis. Postado por jjacob /02/22 16:51 Esse eu não conhecia, mas já é antiga essa reportagen, como nenhuma faculdade não se puxou para fazer uns mestrados nesse assunto, são uns inuteis, na minha faculdade pra se conseguir um mestrado legal tu tem que ser um legitimo puxasacondo! Mas esse lance da camara de combustão ser na cabeça do pistão é usado em alguns motores diesel, assim durante a queima do combustivel as paredes do cilindro ficam protegidas parte do tempo do calor. Postado por jjacob /02/22 17:23 Esse trecho abaixo eu tirei de "Só o carro a álcool brasileiro realmente emplacou, entre os vários projetos de motores com combustíveis alternativos

    13 feitos no mundo inteiro. Um dos mais badalados no Brasil, em meados de 1986, foi o motor Elko, que funcionava com gasolina, diesel ou qualquer óleo, mesmo óleo de cozinha usado. Funcionava bem e era muito econômico, conforme indicaram testes da revista Quatro Rodas. O motor Elko desapareceu depois que o Grupo Garavelo comprou sua licença de fabricação e faliu pouco tempo depois." Vamo fazer uma empresa com a galera aqui do clube a vamos iniciar nossa propria mecanica. Postado por Cassios /02/22 18:09 Boa ideia Jjacob!!! Materia bem legal Odacir!Já tinha mais ou menos ouvido sobre este motor,e como tudo que é bom e ajuda o povão deixam de lado,só nos resta esperar por mudanças e novidades legais que nos ajudem,principalmente no bolsoooo!!! Postado por odacir /02/23 06:30 Vamo fazer uma empresa com a galera aqui do clube a vamos iniciar nossa propria mecanica. De inventor e de loco, todo mundo tem um pouco, e aqui no clube há uma concentração de indivíduos com estes índices mais avantajados que a maioria... Postado por rubiomotta /02/23 07:11 Caralho funciona com qualquer oleo hehe aq na minha região tem mto Coqueiro Macauba o fruto desse coqueiro é mto rico em oleo... imagine so galera hehe... qm sabe em um futuro proximo... Mto massa Abços Postado por odacir /02/23 07:35 A empresa alemão ainda vive. O interessante é que vendem kits de conversão. Postado por LUCAMOTOCROSSXXXXXXX /02/23 20:27 GOSTEI MUITO DESSA MATERIA, MAS REALMENTE LUTAR CONTRA OS BARÕES DO PETROLEO NÃO EH NADA FACIL. UMA PERDA PARA HUMANIDADE EM GERAL QUE A ESSA ALTURA PODERIA ESTAR RODANDO O

    14 MUNDO INTEIRO, COM RESTO DE COMIDA!!!! Postado por dlarroque /02/23 22:14 Eu lembro bem das reportagens na televisão naquela época. Tinha também um motor movido a água. Mas abafaram tudo, porque?...rs. Motivos nós sabemos bem, não é? Se quizerem importar o know-how da Elko para o Brasil contem comigo. Vamos formar uma cooperativa, ou melhor, um consórcio importador. Daniel - Cuiabá - MT Postado por rubiomotta /02/24 06:10 dlarroque, tem razão ja ouvi algo a respeito desse motor movido a agua mais consumiram o cara q desenvolviam ele na epoca, com a briga do governo e dos usineiros pelo preço do Alcool será que não era hora do governo brasileiro entrar na jogada desse motor da Elko e ate mesmo do principio deste vir a desenvolver um outro com tecnologia brasileira porq terras produtivas e materias primas para desenvolver combustiveis o brasil tem de sobra... Abços... aproveitem bastante nesse carnaval... Acelerem mto com nossas fantasticas fantasias do ano inteiro.. Postado por Tracker /02/25 00:55 Imagine,meu caro Cacique,se qualquer uma,ou todas unidas,das grandes multinacionais do petróleo,permitiriam que um projeto fantástico desses fosse á frente!nunca deixariam que o monopólio mundial dos combustíveis,que se encontra nas mãos de poucos,fosse ameaçado de alguma forma que viesse a diminuir o seu poderio ou seus lucros. Daí o sumiço,não só desse maravilhoso projeto já testado,como de diversos outros,tão sensacionais quanto. Postado por odacir /02/27 05:54 Pior que é mesmo como diz o meu cunhado: "Não tem fácil"... Postado por dlarroque /02/27 18:06 Pois é rubiomotta, lembro disso também, realmente sumiram com o cara. Vou ligar lá na Elko ver se eles tem interesse em exportar os motores para a gente. Desenvolvemos um chassi tubular e uma estrutura de alumínio. Alguém topa?...rs. Parece que antigamente era "mais fácil" desenvolver um automóvel. Quantos protótipos já vimos andando nas ruas, não é? Os corajosos das décadas de 70 e 80 desistiram da briga com as grandes multinacionais. Quem sabe a Agrale não topa um "projeto-cooperativa" com o clube...rs? Daniel - Cuiabá - MT

    VEICULO MOVIDO A OV FOI APREENDIDO:
    Apreensao de veiculo movido a oleo vegetal - capitulo 2, versiculo 3... - Noticias Agricolas

    SEGUE A DISSERTAÇÃO SOBRE O USO DE OVB NOS MOTORES DIESEL.
    https://repositorio.unb.br/bitstream...alesdeMelo.pdf

    OLEO DE ANDIROBA EM GERADORES DIESEL:Encontro de Energia no Meio Rural - Estudo de viabilidade da introduo do uso de leos vegetais na gerao de energia eltrica nos sistemas isolados
    Just a moment...


    ÓLEO DE DENDÊ EM GERADORES DIESEL:https://www.estadao.com.br/noticias/...20030814p57979

    Inmetro desenvolve motor movido a óleo vegetal para tratores:
    https://www.correiobraziliense.com.b...tratores.shtml
    Imagens Anexas -capa-revista-quatro-rodas-ov-1987.jpg 
    Arquivos Anexos
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