Comprei um Engesa...

[Eduardo Velo]

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Sukys , tudo que sei é mais na prática mesmo , não sei te dizer qto aumentaria em rotação e potência , seria interessante ter uma curva para acompanhar , mas sei que estão interelacionados ...
Qto ao pneu , esse é um ex. que já conheço , um camarada nosso com 1 motor 6 canecos , pneus BF 33 MTR , acelerou e quis arrancar na terra seca , o diferencial fez um estrondo e moeu a cx satélite , poderia ter sido coroa e pinhão ou até cruzeta , mas esse é o tal "componente " ...
Não houve nenhuma alteração no peso do carro , o que vai alterar é a relação peso potência/torque , e isso tem que levar em conta pq o carro é pesado por natureza ...
Rapaz , agora vem as peças ... , eu mesmo já mexi no meu diferencial 2 vezes e 2 vezes forma os mexanicos , não confio tanto assim nessa mecânica Engesa , não sei dizer se é peso do carro (o meu Fase 3 pesa por volta 2,5 T vazio) ou se é dimensionado para trabalhar com torque alto e potencia bx , se são os BF 33 MTR ... (estou pra trocar os pneus por menores por isso) , estou andando bem na manha com ele e usando guincho qdo encalha , está dando tudo certo , desde a última mexida já fiz muitas trilhas , algumas até pesadas , e está aguentando bem .
O freio original do Engesa é 1/2 deficiente , no meu tem 2 redutoras para a traseira (que é o perigo) , ajuda muito , meu carro não sai muito de lado , mas pergunta pra qqer Engeseiro qdo ele freia pra valer se o carro não corre de lado ??? é só um alerta pq se ele vai ter mais esticada no carro tem que pensar como parar a fera depois ...

Pelo menos concordamos que o melhor por enqto é manter Original e estudar ...

[]s...

[Eduardo Velo]

Duas perguntas que não têm nada a ver com o assunto: Algém sabe qual é o rolamento de roda dianteiro do engesa? E qual o reparo (aquela peça de vedação que vai junto da cruzeta) do diferencial dianteiro do engesa? É de alfa ou de opala?

Camarada , sugiro que vc veja qual a medida do eixo , no meu caso já tinha sido usinado e tive que usinar novamente , segue um site com tabela de retentores :

http://www.aneisrcs.com.br/

Entra em Catalogo e procura por Retentores em Geral , tem várias medidas e os códigos .

Rolamentos são os 18520/590 ( 4 ), dos Munhões são 11520/590 ( 6 ) , os mesmos do Jipe e Rural ...

Retentores
- do Cubo lado Rolamento 01930 BAG
- do Cubo lado Cruzeta 00762 BR 11A , foi substituido por 02376 BRG
- do Tubo do Diferencial 01942 BRG , substituido por 00131 BR

[]s ...

[Sukys]

tudo que sei é mais na prática mesmo , não sei te dizer qto aumentaria em rotação e potência , seria interessante ter uma curva para acompanhar , mas sei que estão interelacionados ...

Mas Eduardo, é justamente por haver uma relação entre potência e rotação que o aumento de potência não altera (ou pouco altera) a máxima rotação "aproveitável" do motor. De uma forma simplificada, a máxima rotação é determinada pelo motor e o ganho de potência determinado pelo turbo. Se aumentarmos a pressão do turbo o ganho aumenta, mas sempre em rotação semelhante.
Por exemplo, um determinado motor aspirado numa determinada condição de uso chega, no máximo, a 6.000 rpm, e digamos que a rotação máxima deste motor (sem carga) seja de 6.500 rpm. O mesmo motor quando equipado com turbo, na mesma situação de uso terá potência extra, e esta potência extra desloca para mais o limite anterior de 6.000 rpm, que era uma limitação imposta pela potência fornecida e não pela limitação de giro do motor.
Ainda na mesma condição de uso, se o turbo oferecer potência suficiente o motor poderá atingir o limite de giro (6.500 rpm, que é uma limitação do motor) e até ultrapassa-lo, e aí é que mora o perigo, não por causa da turbina em si e sim por causa de quem está pisando no acelerador. Seria o mesmo que pisar no fundo do acelerador do mesmo motor aspirado, sem carga, marcha desengatada, e mante-lo assim por tempo indeterminado. Lentamente a rotação pode passar dos 6.500 rpm e não demora muito alguma coisa quebra. Com o turbo acontece o mesmo, só que dependendo do ganho de potência pode acontecer até mesmo com carga, até mesmo de forma muito rápida e até mesmo com o contagiros travado em 6.500 rpm, nenhuma rotação a mais, que é justamente o limite "natural" de giro do nosso motor virtual.
Excesso de giro manda pro saco qualquer tipo de motor, original ou preparado, mas isso só ocorre por obra e graça de quem dirige.

Qto ao pneu , esse é um ex. que já conheço , um camarada nosso com 1 motor 6 canecos , pneus BF 33 MTR , acelerou e quis arrancar na terra seca , o diferencial fez um estrondo e moeu a cx satélite , poderia ter sido coroa e pinhão ou até cruzeta , mas esse é o tal "componente " ...

Se ao invés do seu amigo fosse você ao volante talvez não houvesse quebra. Se ao invés de terra seca fosse asfalto (mais abrasivo que terra seca), mesmo com você ao volante poderia haver quebra. Por outro lado, será que o diferencial não estava para quebrar e só precisou de mais um motivo?
Mesmo que fosse tudo novo e na mão de piloto experiente poderia haver quebra, talvez até de forma inexplicável. É complicado formar opinião tendo como referência apenas uma constatação. Com várias já é dificil, imagina com uma só...

Abraços,

[Sukys]

Qto ao pneu , esse é um ex. que já conheço , um camarada nosso com 1 motor 6 canecos , pneus BF 33 MTR , acelerou e quis arrancar na terra seca , o diferencial fez um estrondo e moeu a cx satélite , poderia ter sido coroa e pinhão ou até cruzeta , mas esse é o tal "componente " ...

...não confio tanto assim nessa mecânica Engesa , não sei dizer se é peso do carro (o meu Fase 3 pesa por volta 2,5 T vazio) ou se é dimensionado para trabalhar com torque alto e potencia bx , se são os BF 33 MTR ...

...O freio original do Engesa é 1/2 deficiente...

Separei as respostas para melhor divagação.

Vamos imaginar algumas situações, que podem muito bem ser executadas na prática, e para isso digamos que o carro seja um Engesa equipado com BF 33 e que tenha estepe original, tala 6,5" ou algo perto disso:

Engesa no cavalete, eixo dianteiro sem as duas rodas.
Primeiro o pneu original, mas antes de instalar vamos fazer um teste. Pneu de pé, apoiado no chão, vamos tentar empurra-lo lentamente, sem rodar. Agora o mesmo com o BF. Com o original, a força necessária para empurra-lo com certeza foi menor que para o BF, e isso por causa da menor área de contato entre o chão e o pneu. Com isso podemos afirmar que o BF oferece maior atrito que o original.
Agora um levantamento de peso. Primeiro o original e depois o BF. Mesmo sem balança (e até mesmo sem levantar) dá para saber que o BF é mais pesado, e provavelmente será mais pesado até com roda de liga leve, mas para manter a comparação vamos supor que a roda é de ferro.
Um pneu ao lado do outro, e também vamos perceber que o BF tem algum ganho de altura, ou seja, o raio (ou diâmetro) é maior.
Agora vamos instalar o pneu original no eixo dianteiro do Engesa. O outro lado do eixo continua sem roda e só para facilitar as coisas vamos dizer que a pinça de freio não está pegando no disco e que a tração está desligada.
Com a mão na banda de rodagem, vamos tentar - lentamente - girar o pneu. Com alguma força despendida o pneu inicia o giro, e só para facilitar, vamos dar nomes a alguns bois e vamos chamar este procedimento de OGL (Original Giro Lento).
Agora vamos girar o pneu continuamente, até que atinja uma determinada rotação (rotação X). Rotação atingida, vamos tentar parar o pneu com um pedaço de madeira de encontro à banda de rodagem. Aplicando uma força contínua (que vamos chamar de F) o pneu pára depois de um determinado tempo (chamado de T), e vamos chamar tudo isso de OGR (Original Giro Rápido).
Por ultimo, vamos repetir os dois últimos procedimentos com o BF.
Retira-se o original, instala-se o BF e, mão no pneu, vamos gira-lo lentamente. Como o diâmetro do BF é maior, o curso da nossa alavanca imaginária também é maior, consequentemente a força despendida (que neste procedimento vamos chamar de BGL - BF Giro Lento) é menor que para o pneu original. Em outras palavras, procedimento OGL requer mais torque que procedimento BGL.
Vamos então para o teste de giro livre. BF em rotação X, madeira tentando parar o pneu com força F, e o BF para depois do tempo T+Y. O +Y apareceu na jogada por causa do maior peso do pneu. Quanto maior for o peso (massa) de um objeto em giro (volante) maior é a energia cinética armazenada, e mantida a mesma força e atrito para interromper este movimento não sobra outra coisa senão maior tempo até a imobilidade. Concluímos então que a força de frenagem do procedimento BGR (BF Giro Rápido) tem que ser maior para o MESMO tempo do procedimento OGR.

NOTA: estou desprezando alguns detalhes da física e até escrevendo sem grande critério na terminologia, me atendo aos principais apenas para simplificar, e não complicar.

Sem tirar o Engesa da garagem e sem gastar uma mísera gota de combustível conseguimos descobrir coisas interessantes sobre pneus, que podemos resumir da seguinte forma:
Comparado ao pneu original, o BF possui maior arrasto e capacidade de flutuação, que são determinados pela maior área de contato com o solo. Por causa do maior diâmetro possuí menor necessidade de torque para inicio de giro, e o maior peso confere maior necessidade de freio para interromper seu giro.

Parece pouco mas não é, e vamos saber disso andando com o Engesa calçado com o BF, mesmo porque de original só existe o estepe, mas isso não tem a menor importância desde que não esqueçamos dos testes comparativos já feitos, e para facilitar vamos considerar algumas situações de uso:

Arrancada lenta: o BF vai requerer maior torque que o original para iniciar o movimento do carro. Pérai, se o diâmetro é maior fica mais fácil girar o pneu com a mão, então de onde vem a necessidade de maior torque? Simples, não é o chão que gira o pneu e sim o pneu que tenta girar o chão! A "grandeza" do torque se inverte, antes era a mão na parte mais longa da nossa alavanca imaginária, agora é o motor na parte mais curta da mesma alavanca.
Resumindo, quanto maior o diâmetro do pneu maior a necessidade de torque para o mesmo trabalho.

Arrancada rápida: Comparado ao pneu original, se nenhum componente do trem de força quebrar vamos sentir cheiro de embreagem cozida. O BF tem maior área de contato com o solo, que se traduz em maior atrito, que se traduz em "pneu grudado no chão". Tudo bem que aí entram alguns fatores que tornam difícil a comparação com o original (composição da borracha, tamanho dos gomos e até pressão do pneu, que tem lá sua influência) mas sem incorrer em grandes erros podemos afirmar que o BF tem maior atrito pela simples questão de possuir maior área de contato aparente. Se o torque vai aumentando e o pneu não desgruda do chão (não patina), algum componente mecânico vai ter que abrir o bico para dissipar toda a energia acumulada. Convém lembrar que o diâmetro do pneu também tem influência nesta jogada. O diâmetro atua como uma alavanca e considerando dois pneus com a mesma área de contato, mesmo desenho de banda, mesma composição de borracha sob o mesmo solo, o que tiver menor diâmetro patina mais facilmente que o outro de maior diâmetro.
Só que a coisa não acabou por aqui, vamos considerar que o piso está molhado, ou melhor, vamos levantar um dos lados do Engesa, mantendo dois pneus no chão e dois no ar, simulando (para os que estiverem no ar) um atrito de solo igual a zero (os diferenciais vão garantir isso, sem que o carro saia do lugar).
Primeira engatada, aceleração no talo, soltou o pé da embreagem e lá se foi algum componente do trem de força pro espaço. Como a simulação é de atrito zero, a tala do pneu não tem nada a ver com isso mas o peso do pneu sim, e como o BF é mais pesado aumentam as chances de quebra em situações do tipo, e o "procedimento BGR" nos dá a dica sobre isso, só que de forma inversa. Se lá a maior massa em movimento confere mais energia cinética, aqui a maior massa estática confere maior oposição ao início de movimento.
Resumindo, quanto maior a tala, diâmetro e peso, aumentam os cuidados para evitar quebras em arrancadas rápidas.

Frenagem: em baixa velocidade ficamos no zero a zero. Em médias velocidades, ponto para o BF, a maior área de contato com o solo confere um maior atrito quando comparado ao original, mas em alta velocidade a porca pode torcer o rabo. Convém lembrar que sempre estamos utilizando o mesmo carro, no mesmo piso, na mesma temperatura, velocidade e tudo o mais, logo a energia cinética que o freio tem que dissipar é a mesma, ou deveria ser, não fosse o maior diâmetro do pneu (maior alavanca) e também a maior quantidade de "energia acumulada" no pneus. Lembra da tentativa de frenagem no "procedimento BGR"? Multiplique aquele efeito por quatro e perceberá facilmente que o freio terá que ter mais eficiência só por causa do maior peso dos pneus.
Resumindo, dependendo da velocidade, maior peso nos pneus pode diminuir a eficiência dos freios.

Direção: parado ou em baixa velocidade, todo o sistema de direção sofre maior desgaste por causa do BF, e isso é óbvio e tem a ver com a tala, que confere maior atrito com o solo. De média para alta velocidade fica tudo igual, a não ser que algum maluco queira fazer uma curva de 90° a 110 por hora. Aí o BF até que dá uma mãozinha para evitar a burrada, já que o maior peso do pneu (massa em giro) confere um efeito giroscópico que tenderá (embora muito que pouco) a manter a trajetória original. Na prática não tem muito a ver mas fica como curiosidade.
Resumindo, quanto maior for a tala e menor a velocidade, maior será a solicitação dos componentes de direção.

Ondulações no piso: mais uma vez, o BF será potencialmente responsável por diversos problemas.
Em automobilismo existe um termo que se chama "massa suspensa", e este nome é dado a tudo o que fica "do lado de baixo" das molas: eixos, diferenciais, cardãs, freios, rodas e... pneus!
Quanto menor for a massa suspensa menor será o funcionamento DESNECESSÁRIO da suspensão, e isso pode ser explicado fazendo uso de apenas duas porcas e um elástico. Amarrando uma das porcas no elástico e tentando imitar o movimento de um ioiô vamos perceber que o elástico apresenta uma certa dilatação, um certo aumento de comprimento quando distendido. Fazendo a mesma coisa com duas porcas a dilatação será maior, e a contração também. Da mesma forma que o elástico "trabalha" mais por causa do maior peso (para uma mesma quantidade de energia fornecida) o maior peso da massa suspensa exigirá maior esforço da suspensão (molas, amortecedores, barras equalizadoras, pivôs, etc.) e o maior peso do pneu contribui, especificamente, para um maior desgaste dos rolamentos.
Resumindo, pneu mais pesado contribui para maior desgaste dos rolamentos e todos os componentes da suspensão.

Estabilidade: Poderíamos dizer que o Engesa e seu curto entre-eixos mais seu alto centro de gravidade não tem estabilidade e sim instabilidade, e neste caso o BF marca ponto. A diferença de diâmetro até que influência na alteração do centro de gravidade mas a maior tala confere maior atrito, que neste caso é mais do que bem vindo. Só que tem um detalhezinho que não pode passar em branco: a estabilidade em uma frenagem mais violenta (em linha reta) poderá ficar prejudicada com o BF caso o freio não esteja perfeitamente equalizado, atuando da mesma forma no mesmo eixo. Se - no mesmo eixo - um dos freios atuar mais do que no outro o Engesa pode "passarinhar" (balançar lateralmente). Isso tem muito a ver com o curto entre-eixos, é claro, mas influenciado também pela diferença de arrasto dos pneus, e quanto mais largo o pneu (e pior o freio) pior o efeito.
Resumindo, maior tala confere maior estabilidade, mas é bom ter os freios com a eficiência adequada.

Aquaplanagem: isso vale mais para os pão duros, que usam o pneu até o talo (menos de alguns milímetros de sulco e não quando a tela de metal já está saindo, aí não é ser pão duro e sim suicida). Um Engesa e suas toneladas não é tão susceptível a aquaplanagem, mas como meu pai consegui aquaplanar uma Rural carregada, equipada com pneus originais em ótimo estado, não duvido de mais nada. Um BF em fim de vida pode dar susto e até ocasionar acidentes caso a sua capacidade de expulsão de água fique comprometida, e isso tem muito a ver não só com o desenho da banda de rodagem como também a tala, e como o pneu original tem menor tala, menor será a probabilidade de aquaplanagem para estados idênticos de desgaste.
O BF é um ótimo pneu e ele, isoladamente e em bom estado, não interfere neste quesito.
Resumindo, se é do careca que elas gostam mais, dê os pneus carecas para as mulheres!

Evidente que o BF e um ótimo pneu, da mesma forma que o Engesa é um ótimo jipe, mas vendo com um pouco mais de detalhamento (embora simplificado e até exagerado) podemos pelo menos ter uma dica de muita coisa que se estraga debaixo do carro, muitas vezes de forma insuspeita ou, pior, sendo atribuidas erroneamente para outros componentes.
Poderia entrar no quesito flutuação versus tipo de terreno mas já estou começando a sentir cãibras nos dedos , e só para finalizar vou lançar uma pergunta: por que será que qualquer jipe (do porte do Engesa), utilizado de forma profissional (PRINCIPALMENTE POR EXÉRCITOS), na imensa maioria das vezes faz uso de pneus raquíticos e não pneus largos e extra-largos?

Pelo menos concordamos que o melhor por enqto é manter Original e estudar ...

Sem sombra de dúvida concordo com você. Originalidade antes de tudo, modificações SÓMENTE quanto necessárias e muito bem estudadas, pneus incluso!

Abraços,

PS: não revisei o texto e se alguém teve saco de ler e encontrou erros, sinta-se à vontade para qualquer consideração.

[Eduardo Velo]

Camarada , já percebi tudo que vc descreveu na prática , essa tua didática é que faltava para ilustrar , grato pela paciência ...
Meus Bf estão na faixa de 11 mm de sulco , já prometi passar para um recuperador qdo chegar nos 5 mm e faz tempo , pensei que ia gastar rápida , mas esse bicho não gasta ...
Vou negociar com ele os 31"x 10,5 com desenho exclusivo da firma deles , tem saída lateral com vãos um pouco menores (menos ruído) , sulco central pra saída de água e sulcos tranversais em diagonal intercalados , achei bom pra estrada (> uso) e tbm pegar um barrinho de vez em qdo .

Voltando ao turbo - Caducouto ... , tem até mais informação do que vc necessita por aqui , faça sua escolha e boa sorte ...

[]s ...

[caducouto]

Já estou com as fotos mas não consigo colar aqui. Como eu faço?

[caducouto]

http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
Não consegui postar as fotos direto aqui, então cliquem nestes links OK?
Mais uma vez obrigado a todos pelas informações.
Além do motor (vou manter o original por enquanto), já mudei de idéia quanto ao tamanho dos pneus, vou colocar um 100% off road mas não tão grande como pensava (33 ou 35). Devo colocar um 31. Troquei meu cj por um engesa para quebrar menos e não quero passar a raiva que passava antes...
Sei que todo jeep quebra mas se puder reduzir as possibilidades, é isso que eu quero. Pegarei uma lista do que estou fazendo na oficina e porei aqui em um ou dois dias.
Vejam as fotos e digam se ele não está fazendo juz ao nome hehehe.
[]´s agradecidos.

[Eduardo Chaves]

Sukys,

Muito boa a sua explicação, vc é professor ? Pois tens uma excelente didática, naum tem como uma pessoa leiga ficar sem entender...

Faz até a gente repensar nos sapatos do bruto, de repente, visando poupar todo o conjunto mecânico e manter-se "competitivo" nas trilhas, uma solução seriam os pneus argentinos e um bom guincho, claro que sacrificando sem dó a estética do jipe...

[]'s...

[guilherme junior]

Manda foto dele por fora, lado , traseira!!!!!!!!!!! abraço

[caducouto]

Lá vão as fotos Guilherme.
Não tem outras por enquanto e a oficina é longe prá K7!
Por enquanto vou trocar os rolamentos de roda, diferencial dianteiro, bóia a agulha do carburador, óleos, filtros. Ele virava p/ esquerda quando freiava porque o cil. de freio traseiro direito estourou. Vou revisar os freios e a caixa, prender o escapamento e corrijir um vasamento. Quero também trocar o radiador porque tá horroroso, todo enferrujado e amassado além de ter um furo na parte de cima.
Ele já tinha desmontado as rodas livres antes de eu pedir, tava tudo sujo. Acabando, vou em outro meca pra ver a Direção Hidráulica. A lista de peças com orçamento deve ficar pronta na segunda. A previsão do meca é me entregar dia 5/1.
[]´s.

[Sukys]

Eduardo,

Em mecânica não passo de curioso e como estava fazendo um download demorado aproveitei o tempo para escrever, e no final acabei até esquecendo de usar as abreviações (OGL, FGR, etc.) que serviriam para ilustrar alguns efeitos. Agora já era, fica prá próxima.

No mais, como todo curioso que se preza sou adepto da frase:"Não existe segredo que resista a uma chave de fenda".

Quanto à estética, falou tudo. Muita gente usa muita coisa por estética só que até nisso existem contra-indicações, e se a idéia é "eficiência acima de tudo e para TODAS as situações", um Willys original e sem penduricalhos já está de bom tamanho.
No tempo do JCB apareceu por lá alguém com um velho filme P&B, com cenas de teste do Willys (ou Bantan, nem lembro) feitos pelo exército americano.
Quem viu aquilo, meu caro, passa a ver jipe original - qualquer jipe - com outros olhos...

Abraços,

[NeRo]

por que será que qualquer jipe (do porte do Engesa), utilizado de forma profissional (PRINCIPALMENTE POR EXÉRCITOS), na imensa maioria das vezes faz uso de pneus raquíticos e não pneus largos e extra-largos?

Custo-benefício... viaturas militares são para deslocamentos todo terreno e não somente para atravessar poças enlameadas. Fora que o Candango tem ótimo desempenho off, pneus finos cavam melhor e encaixam com mais facilidade em facões. Acertei?

Cadu
Tá show de bola o Maresia... Parabéns!