Colocação de Câmbio automático

[Zepi]

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projeção que tenho em mente....

[equipeminas4x4]

Segue medidas totais dos conjuntos montados usando flanges MKrawler, para tcase Hilux e Willys.

[]´s

[franzlana]

Estou na procura de um CA para meu Engesa mas peço algumas informações:
1 - Relações da 1ª, 2ª e 3ª da CA do Opala.
2 - Relações da 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª da caixa do Engesa. (ORIGINAL D20)
A minha preocupação é que atualmente com 33" de pneus e de 5ª o Jeep anda legal, passa de 140Km/h, o que é mais que suficiente alem de manter torque/velocidade nas subidas (desde que a turbina esteja cheia) mesmo rebocando carreta com barco (ou a Rural do do meu amigo Ricardo, Rssssssss). até ai tudo bem porque a 3ª do CA tem relação de 1/1 (ví em algum lugar deste ou de outro tópico e não acho mais) e assim não mudamos nada.
Mas o Engesa arranca bem de 2ª e não sei qual a diferença entre a 2ª do Engesa e a 1ª do CA. Uma vez em velocidade a 3ª é necessária por pouco tempo e 4ª faz boa parte do tráfego urbano. Ai é que entra a dúvida se a 2ª do CA vai dar conta de suprir a 3ª e 4ª do câmbio original ou se vou ficar com um "buraco" nas relações de transmissão. Ví em algum lugar que o CA de 4 marchas tem a 4ª over drive e esta relação tenho quase certeza será inutil para minha configuração de pneus, diferenciais e peso (FIII).
Ainda peço que postem foto da localização final da alavanca, pois já prolonguei a minha porque ficava muito longe da mão eu tinha que fazer "abdominais" para mudar de marcha.
Mesmo sendo automático a gente passa marcha toda hora,(já possuí Opala Hidramático e os curiosos falavam assim: haaaa! é de aleijado né!) é ré, é N, é P, D, e na terra nem se fala e eu preciso de uma solução pois este negocio de abaixar para passar marcha num dá certo. Isto vai contribuir pra diminuir a barriga que gastei anos para adquirir. assim aguardo as relações e fotos da posição da alavanca. Quanto à Tcase eu tnho uma da F75 cujo comando era debaixo do painel e a minha ideia é criar uma adaptação pra ficar livre daquelas duas estrovengas de alavancas que ficam enchendo o saco no assoalho e fazendo o famoso crheeeecreeeecreeeeeecreeeee! pois aquelas molinhas de chapas não valem nada.
Desde já agradeço a colaboração dos amigos.

[CAVESO]

Franz,

Sobre as relaçoes de mercha eu não sei de nada.

Sobre as alavancas: eu penso em fazer no meu, quando for colocar CA, uma alavanca na coluna de direção.

Sobre a t-case, eu colocaria a da hilux.

[Kim]

Caro franzlana!

Conversa com o Eduardo Merege, ele colocou um CA TH180 (3m) com a t-case Willys, ficou show, tem as fotos.

É meu espelho!!!!

Abraços.

Kim.

[CAVESO]

O Edu colocou o ZF HP 22 com t-case willys, não?

[Kim]

Caraca

Vc está certo, as fotos que vieram tinham um th na corroceria de outro engesa!!!

Mais continuo espelhando no engesa dele, que inclusive estou convidado parea um churras na casa dele, e te convido também!!!

O único problema é que tenho que ir de engesa com CA...

...acho que só em 2009!!!

abraços.

Kim

[CAVESO]

Até 2009 o meu estará pronto e vamos comer no restaurante do Edu.

[Zepi]

Resolvi retomar uma idéia antiga ativada pelo amigo Franz...

http://www.4x4brasil.com.br/forum/sh...ad.php?t=28603

Usa quase tudo peças originais.

Vou usar um eixo original(aquele q sai p/ os cardãs),pois já tem os assentos dos rolamentos,prevê o retentor,tem estria do flange de cardã e rosca tudo original.Só farei o segundo apoio que vai atrás(tipo o prolong,só q n apoiado na rosca..ops!)
E tbm usarei o nariz traseiro da reduzida(do pinhão/velocímetro) que já vem com o berço do retentor e apoio do rolamento.Usando os mesmos rolamentos originais desse eixo... fica "baba" fazer.

A t-case ficaria com 6 rolamentos de agulha/roletes(4 iguais) e um de esfera.

Mas o conjunto fica com 117cm até a ponta da t-case!!!


Abs

[Zepi]

Olha ai heim...

O Zepi de 4.1S motor 94659044, vareta alta!

Agora o projeto vai que vai heim!!!

Abraços.

Kim.

Pessoas...
Nesse motor usar o webber 446 dá muita diferença na potência?
Vou usar gnv,então gostaria de saber o limite de rebaixo do cabeçote,ou seria melhor colocar pistões álcool?Qual o modelo/código?
Ah, e quanto ficaria de taxa com a troca de pistões?

Abs

[Elmer_Jeep]

Bom, já tem tantos tópicos sobre cambio automático no ar que eu nem sei mais em qual postar, como esse aqui foi atualizado recentemente vou aproveitar pra postar um artigo sobre Funcionamento do Conversor de Torque que tem saído nas ultimas edições do Jornal Oficina Brasil
Recomendo também se cadastrarem no site pra ter acesso à outras matérias

Segue a matéria:

Matéria da edição Nº198 - Agosto de 2007
Texto: Carlos Napoletano
Foto: Ilustrações: Douglas Araújo

Conversor de torque – princípio de funcionamento

Em edições anteriores, conhecemos algumas noções básicas do funcionamento de uma transmissão automática, com seus componentes principais, informando ao técnico reparador automotivo seu funcionamento, bem como alguns parâmetros para a execução de um diagnóstico deste dispositivo junto ao cliente.
Nesta série de reportagens, iremos abordar detalhadamente um tema que vem levantando muitas perguntas, com a finalidade de fornecer aos técnicos reparadores, meios para compreender seu funcionamento e assim, realizar alguns testes determinando se o seu desempenho poderá afetar ou não a transmissão.

Conversor de Torque
Sabemos que em um veículo equipado com transmissão mecânica, quem transfere torque do motor para a transmissão é o sistema de embreagem. Ela é um componente que acopla e desacopla mecanicamente o motor da transmissão, por meio de um sistema de garfo e rolamento, agindo como uma alavanca, acionada pelo pé do motorista.
Num veículo equipado com transmissão automática, quem realiza esta tarefa de transferir e ampliar o torque do motor é o conversor de torque, com um acoplamento fluido, conforme veremos.

Ele é composto pelo impulsor da bomba, acionado pelo virabrequim, o impelido ou turbina, conectado ao eixo de entrada da transmissão e o estator, elemento montado entre os dois primeiros, fixado à carcaça da transmissão por uma roda livre (embreagem unidirecional), montados na carcaça do conversor. Ele é preenchido com fluido de transmissão automática, fornecido sob pressão pela bomba da transmissão, que é ejetado pelo impulsor da bomba do conversor, num fluxo muito forte que movimenta a turbina. Veja estes componentes na figura 1.


Construção

1. Bomba impulsora
A bomba impulsora é integrada com a caixa do conversor e possui em seu interior inúmeras palhetas curvas montadas radialmente. Um anel guia é instalado nas bordas internas das palhetas, formando um caminho para que o óleo tenha um fluxo laminar. A carcaça do conversor é conectada ao virabrequim, pela placa de arrasto ou flexplate.
Importante: A bomba impulsora está conectada ao virabrequim, e gira junto com ele. (fig.2)


2. Rotor da turbina
No rotor da turbina são também instaladas muitas palhetas, como na bomba impulsora, entretanto, a direção da curvatura destas palhetas é oposta a das palhetas da bomba impulsora. O rotor da turbina é instalado no eixo de entrada da transmissão, de modo que suas palhetas se opõem às da bomba impulsora, com uma folga muito pequena entre elas. Ao receber o fluxo do fluido proveniente da bomba do conversor, giram no mesmo sentido, fazendo girar o eixo de entrada da transmissão. (fig.3)


Importante: O rotor da turbina está conectado ao eixo de entrada da transmissão girando com ele assim que o veículo entra em movimento, com a transmissão em "D", "3", "2", "L" ou "R". Contudo, é impedido de girar quando o veículo estiver parado com a alavanca da transmissão nas posições "D", "3", "2", "L" ou "R", porém, quando a transmissão está com a alavanca nas posições "P" ou "N", ele rodará livremente com a rotação da bomba impulsora.

3. Estator
O estator está localizado entre a bomba impulsora e o rotor da turbina. É fixado por um eixo estriado na carcaça da transmissão, pela roda livre (embreagem unidirecional). (fig.4)

As pás do estator interferem na direção do óleo que volta da turbina para a bomba impulsora. Caso não existisse o estator, este óleo, ao retornar da turbina, incidiria em sentido contrário à rotação do motor, freando o mesmo e reduzindo o torque transmitido à transmissão.
As pás do estator coletam o óleo assim que ele sai do rotor da turbina, e o redirecionam de modo que ele atinja a parte traseira das pás da bomba impulsora, fornecendo um impulso adicional a esta.
A roda livre permite que nesta fase, quando o rotor da turbina está quase parado e o veículo iniciando seu movimento, o estator permaneça travado na carcaça, forçando, por meio de suas pás, o óleo na direção do giro do motor.

Porém, na medida em que o rotor da turbina aumenta sua velocidade, o fluido já é direcionado, por meio da força centrífuga, no sentido certo de giro (giro do motor) e nesta ocasião, a roda livre libera a rotação do estator, impedindo que seja um obstáculo ao óleo.
Portanto, o estator é girado ou bloqueado, conforme a direção do fluido incidente em suas pás, embora sua pista interna esteja sempre travada na carcaça da transmissão. (fig.5)


Funcionamento da embreagem unidirecional (Roda Livre) por elementos toroidais
Quando a pista externa tenta girar na direção indicada pela seta A (veja na figura 6),

ela empurra as extremidades superiores dos elementos toroidais que compõem a roda livre. Sendo que a distância ℓ1 é mais curta que a distância ℓ, o elemento gira, permitindo a rotação da pista externa.
Contudo, quando a pista externa tenta girar na direção oposta B, os elementos toroidais não conseguem girar porque a distância ℓ2 é maior que a distância ℓ. Portanto, os elementos agem como cunhas, travando a pista externa e impedindo-a de se mover. Para ajudar os elementos toroidais nessa função, é instalada uma mola de retenção que mantém os elementos sempre ligeiramente inclinados na direção de bloqueio da pista externa. (fig.7)

Dica: Esse mesmo tipo de embreagem unidirecional é também utilizado dentro da transmissão, para controlar o movimento do conjunto de engrenagens planetárias.

Na próxima edição, continuaremos a estudar com mais ênfase o conversor de torque e como que ele transfere força do motor para a transmissão do veículo, aumentando o seu torque.

FONTE: http://www.oficinabrasil.com/home/le...3&codItem=2850

(na página só tinham as 6 figuras que disponibilizei)

[]'s

[Elmer_Jeep]

http://www.oficinabrasil.com/home/le...3&codItem=2897
Matéria da edição Nº199 - Setembro de 2007
Texto: Carlos Napoletano Neto

Conversor de torque
Neste artigo, iremos estudar como o conversor de torque consegue transmitir força utilizando o fluido ATF como meio transmissor de potência entre o motor e a transmissão
Se colocarmos dois ventiladores elétricos de modo que se defrontem a uma distância de alguns centímetros e ligarmos o ventilador A, o ventilador B começará a girar no mesmo sentido, embora esteja desligado. Isso ocorre porque o ventilador A gera um fluxo de ar entre os dois ventiladores, de modo que o ar soprado pelo ventilador A atinge as pás do ventilador B fazendo-o girar. (Veja figura 1).

Em outras palavras, a transmissão de potência entre A e B é efetivada usando o ar como meio. O conversor de torque funciona do mesmo modo, sendo que a bomba impulsora do conversor, que está ligada ao motor por meio da carcaça, faz o papel do ventilador A, e a turbina, que está ligada ao eixo de entrada da transmissão, faz o papel do ventilador B.

Transmissão de potência

Quando a bomba impulsora é movida pela árvore de manivelas, o fluido dentro do conversor gira com o impulsor na mesma direção.

Quando a velocidade da bomba impulsora aumenta a força centrífuga impele o fluido de se mover do centro para a periferia desta bomba ao longo da superfície das pás e a superfície interna da bomba impulsora. Com o aumento ainda maior da velocidade da bomba impulsora, devido à aceleração do motor, o fluido é forçado para longe dela. Com isso, ele atinge as pás do rotor da turbina, fazendo com que o rotor comece a girar na mesma direção da bomba impulsora. Após o fluido dissipar sua energia contra as pás do rotor da turbina, ele vai para dentro, ao longo das pás do rotor.

Ao atingir o interior do rotor, sua superfície interna curva redireciona o fluido de volta para a bomba impulsora, e o ciclo se reinicia.

Conforme mencionado acima, a transmissão de torque e potência é feita pela circulação do fluido por meio da bomba impulsora e do rotor da turbina. (Veja figura 2).



Princípio da multiplicação de torque

No parágrafo anterior, explicamos a transmissão de torque e potência por meio de um acoplamento fluido, usando como exemplo dois ventiladores elétricos. Foi mencionado que o acoplamento constituído pelos dois ventiladores consegue transmitir torque, mas não pode multiplicá-lo. Contudo, se for adicionado um duto, o ar passará pelo ventilador B (o ventilador movido) e retornará, pelo duto por meio do ventilador A (o ventilador motriz) pela parte traseira, conforme ilustrado na figura 3. Isso fortalecerá o fluxo de ar soprado pelas pás do ventilador A, pois a energia que restou no ar, após passar pelo ventilador B, ajudará a girar as pás do ventilador A, adicionando essa energia que de outro modo se perderia. No conversor de torque real, o estator faz o papel desse duto no ar.


Multiplicação de torque

A multiplicação do torque pelo conversor se realiza pelo retorno do fluido à bomba impulsora por meio das pás do estator após ele ter passado pelo rotor da turbina, conforme explicado anteriormente. O estator, nesse caso, REDIRECIONA o fluido que, a princípio, voltando da turbina, retornaria no sentido contrário ao giro do motor para o mesmo sentido de giro, adicionando, dessa forma, torque ao conjunto.

Em outras palavras, a bomba impulsora é girada pelo torque do motor, ao qual é somado o torque do fluido que retorna do rotor da turbina. Isso equivale a dizer que a bomba impulsora multiplica o torque de entrada inicial para transmiti-lo ao rotor da turbina. (Fig.4).



FUNÇÃO DA RODA LIVRE DO ESTATOR

Fluxo em vórtice

O fluxo em vórtice é o fluxo de fluido bombeado pela bomba impulsora do conversor ao passar pelo rotor da turbina e estator, retornando novamente à bomba impulsora. Esse fluxo é mais forte no instante que a diferença das velocidades entre a bomba impulsora e o rotor da turbina é maior, como quando o veículo está começando a se mover.

Quando o fluxo em vórtice é grande

A direção do fluido que entra no estator vindo do rotor da turbina depende da diferença entre as velocidades de rotação da bomba impulsora e do rotor da turbina. Quando essa diferença é grande, a velocidade do fluido (fluxo em vórtice) que circula por meio da bomba impulsora e do rotor da turbina é alta, de modo que o fluido passa do rotor da turbina para o estator, em uma direção contrária à rotação da bomba impulsora, conforme ilustrado na figura 5.


Devido ao fato de que o estator se encontra travado por ação da roda livre, ele não gira, mas suas pás mudam a direção do fluxo de fluido para a direção que ajudará a rotação da bomba impulsora e, conseqüentemente, do motor.

Quando o fluxo em vórtice é pequeno

Conforme a velocidade rotacional do rotor da turbina aumenta a velocidade do veículo também cresce e chegará um momento em que a turbina estará quase na mesma rotação que a bomba impulsora e, nesse caso, a velocidade do fluido (fluxo rotativo) também aumentará. Por outro lado, a velocidade do fluxo em vórtice, que circula por meio da bomba impulsora e do rotor da turbina, diminui.

Portanto, a direção do fluxo de fluido proveniente da turbina será a mesma em que estará girando a bomba impulsora. Sendo que, nesse instante, o fluido atinge a superfície traseira das pás do estator obstruindo o fluxo de fluido. Nesse caso, a embreagem unidirecional (roda livre) libera e permite que o estator gire na mesma direção que a bomba impulsora, permitindo, assim, que o fluido retorne para a bomba impulsora.

Conforme mencionado acima, o estator começa a girar na mesma direção da bomba impulsora, quando a velocidade rotacional do rotor da turbina atinge uma determinada proporção da velocidade rotacional da bomba impulsora. Esse é chamado ponto de embreagem ou ponto de acoplamento. Após ter sido atingido o ponto de acoplamento, não ocorrerá mais a multiplicação de torque, e o conversor de torque funcionará como um simples acoplamento fluido. (Figura 6).

No próximo artigo, trataremos da medição de desempenho do conversor de torque, que pode ser medido da mesma maneira que a eficiência de uma embreagem, por exemplo.

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