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  1. #25
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    Citação Postado originalmente por Pumba Ver Post
    Jolucas, achei a informação. As HPE pelo visto adotaram caixa de pajero mesmo, tração integral:





    Anexo 537129

    Não acho que seja a mais bem equipada pra off-road. E adotar uma sistema de tração para ser usado em asfalto só reforça as preocupações da montadora com o uso urbano, deixando de lado o uso off-road. Pode ter certeza que vai ter muito dono de L200 indo pro barro sem bloquear o diferencial central e vai atolar maravilhosamente por desinformação.

    Pelo que vi, a Nova Ranger por exemplo, também sai com bloqueio no diferencial:

    Anexo 537130
    Nova Ranger - Performance

    E a Nova Ranger aguenta 800 mm de água sem snorkel, a Triton aguenta 600 mm.

    Anexo 537131

    Sem falar que a altura livre do solo da L200 é 220 mm e da Nova Ranger é 232 mm. Uma baita diferença! É o equivalente a diferença de altura de um pneu mud 1" maior (e ambas usam roda/pneus equivalentes em medida (77 cm para ambos))

    E ângulos não diferem muito:

    L200 Sport tem 30 graus (entrada), 22 graus (saida) e 26 graus (rampa)
    Nova Ranger tem 28 graus (entrada), 26 graus (saida) e 26 graus (rampa)

    Sem dúvida, a Ranger tem tudo pra se sair muito melhor em qualquer situação de off-road.
    Seus argumentos são fortes, Pumba. Especialmente no que se refere ao limite na água. 20 cm é muita coisa (80 x 60). De qualquer forma, a briga, agora, fica mais equilibrada.

  2. #26
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    Citação Postado originalmente por Pumba Ver Post
    Jolucas, achei a informação. As HPE pelo visto adotaram caixa de pajero mesmo, tração integral:

    Anexo 537129

    Não acho que seja a mais bem equipada pra off-road. E adotar uma sistema de tração para ser usado em asfalto só reforça as preocupações da montadora com o uso urbano, deixando de lado o uso off-road. Pode ter certeza que vai ter muito dono de L200 indo pro barro sem bloquear o diferencial central e vai atolar maravilhosamente por desinformação.

    Pelo que vi, a Nova Ranger por exemplo, também sai com bloqueio no diferencial:

    Anexo 537130
    Nova Ranger - Performance

    E a Nova Ranger aguenta 800 mm de água sem snorkel, a Triton aguenta 600 mm.

    Anexo 537131

    Sem falar que a altura livre do solo da L200 é 220 mm e da Nova Ranger é 232 mm. Uma baita diferença! É o equivalente a diferença de altura de um pneu mud 1" maior (e ambas usam roda/pneus equivalentes em medida (77 cm para ambos))

    E ângulos não diferem muito:

    L200 Sport tem 30 graus (entrada), 22 graus (saida) e 26 graus (rampa)
    Nova Ranger tem 28 graus (entrada), 26 graus (saida) e 26 graus (rampa)

    Sem dúvida, a Ranger tem tudo pra se sair muito melhor em qualquer situação de off-road.
    Pumba,

    Você se esqueceu de um detalhe importante ao meu ver quando se fala de utilização fora de estrada que é o entre-eixos (com vantagem para o menor na grande maioria das situações).

    MIT: 3000 mm.
    FORD: 3220 mm.

    A L200 acaba comprometendo um pouco o espaço interno e o tamanho da carroceria nesse caso. Mas aí estamos falando de outros critérios adicionais. No off, ponto para a L200.

    Abraço,

    Miranda
    Ranger 3.2 Limited ~ Reprogramada
    Tiguan 2.0 - Original

  3. #27
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    Citação Postado originalmente por Miranda_MG Ver Post
    Pumba,

    Você se esqueceu de um detalhe importante ao meu ver quando se fala de utilização fora de estrada que é o entre-eixos (com vantagem para o menor na grande maioria das situações).

    MIT: 3000 mm.
    FORD: 3220 mm.

    A L200 acaba comprometendo um pouco o espaço interno e o tamanho da carroceria nesse caso. Mas aí estamos falando de outros critérios adicionais. No off, ponto para a L200.

    Abraço,

    Miranda
    Sem dúvida Miranda, mas a Ranger compensa o maior entre-eixos com maior altura, mantendo o mesmo ângulo de rampa que a L200.

    Proporcionalmente, seu entre-eixos pode ser enorme e você continuar ter um ótimo desempenho off-road, mas para isso, tem-se que compensar a perda de ângulo de rampa devido ao entre-eixo maior com acréscimo de altura livre do chão. Essa é a única maneira de compensar o entre-eixo maior. Porém, essa compensação pode custar bem caro no que diz respeito a subida de rampa (rampa máxima) e inclinação lateral devido a mudança do centro de gravidade do veículo, mas mesmo assim a ranger manteve os números, sendo mais alta, mais confortável (maior entre-eixos) e mantendo os bons números.

    Por exemplo, um JK Wrangler Sport 4 portas tem 22 graus de ângulo de rampa. Ironicamente, L200, Ranger, S10, Amarok, entre diversos outros veículos já conseguiriam transpor um obstáculo em que um JK 4 portas original encalharia. Mas, nenhuma dessas picapes tem pretenções de subir 100% (ou 45 graus de inclinação), como um bom jipe, mantendo-se todas em um limite de rampa máxima de 35 graus e quanto a inclinação lateral, todas ficam por volta de 40 graus. Sendo assim, acho que a Ranger compensou bem, dendo da proposta, pois ela manteve os 35 graus de rampa máxima e 40 ou 45 graus de inclinação lateral.

    Nenhuma delas é voltada pra ser um suprassumo do off-road mesmo. Na prática, o maior ângulo de entrada delas é 30 graus, logo uma rampa de 35 graus já poderia danificar parachoques e em alguns casos, mesmo trocando os parachoques originais, outras partes como até o radiador limitam o ângulo de entrada. São projetos pensados para um uso bem light em termos de off-road. Mal comparando uma picape marruá original, como as do exército brasileiro já tem 62 graus de ângulo de entrada, os trollers antigos e novos em configuração original tem 56, 50 e agora 51 graus de entrada... com pouca mexida esses chegam até nos 90 graus, subindo literalmente, até paredes, não tendo nada que possa limitar ou dificultar a preparação do veículo.

    Acho que a grande novidade, como já falado é de fato o diferencial central nas L200 HPE. Em termos de off-road, acho que elas perderam bastante. As versões antigas tinham bem mais ângulos de entrada inclusive. Por bem dizer, ao aumentar o ângulo de entrada, você cria alguns inconvenientes piorando aerodinâmica e aumentando o espaço para coluna de água subir ao passar por poças e alagados o que prejudica o uso urbano, que é sem dúvida, a grande preocupação dessas montadoras.

  4. #28
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    Citação Postado originalmente por Pumba Ver Post
    Sem dúvida Miranda, mas a Ranger compensa o maior entre-eixos com maior altura, mantendo o mesmo ângulo de rampa que a L200.

    Proporcionalmente, seu entre-eixos pode ser enorme e você continuar ter um ótimo desempenho off-road, mas para isso, tem-se que compensar a perda de ângulo de rampa devido ao entre-eixo maior com acréscimo de altura livre do chão. Essa é a única maneira de compensar o entre-eixo maior. Porém, essa compensação pode custar bem caro no que diz respeito a subida de rampa (rampa máxima) e inclinação lateral devido a mudança do centro de gravidade do veículo, mas mesmo assim a ranger manteve os números, sendo mais alta, mais confortável (maior entre-eixos) e mantendo os bons números.

    Por exemplo, um JK Wrangler Sport 4 portas tem 22 graus de ângulo de rampa. Ironicamente, L200, Ranger, S10, Amarok, entre diversos outros veículos já conseguiriam transpor um obstáculo em que um JK 4 portas original encalharia. Mas, nenhuma dessas picapes tem pretenções de subir 100% (ou 45 graus de inclinação), como um bom jipe, mantendo-se todas em um limite de rampa máxima de 35 graus e quanto a inclinação lateral, todas ficam por volta de 40 graus. Sendo assim, acho que a Ranger compensou bem, dendo da proposta, pois ela manteve os 35 graus de rampa máxima e 40 ou 45 graus de inclinação lateral.

    Nenhuma delas é voltada pra ser um suprassumo do off-road mesmo. Na prática, o maior ângulo de entrada delas é 30 graus, logo uma rampa de 35 graus já poderia danificar parachoques e em alguns casos, mesmo trocando os parachoques originais, outras partes como até o radiador limitam o ângulo de entrada. São projetos pensados para um uso bem light em termos de off-road. Mal comparando uma picape marruá original, como as do exército brasileiro já tem 62 graus de ângulo de entrada, os trollers antigos e novos em configuração original tem 56, 50 e agora 51 graus de entrada... com pouca mexida esses chegam até nos 90 graus, subindo literalmente, até paredes, não tendo nada que possa limitar ou dificultar a preparação do veículo.

    Acho que a grande novidade, como já falado é de fato o diferencial central nas L200 HPE. Em termos de off-road, acho que elas perderam bastante. As versões antigas tinham bem mais ângulos de entrada inclusive. Por bem dizer, ao aumentar o ângulo de entrada, você cria alguns inconvenientes piorando aerodinâmica e aumentando o espaço para coluna de água subir ao passar por poças e alagados o que prejudica o uso urbano, que é sem dúvida, a grande preocupação dessas montadoras.

    Pumba,

    concordo praticamente com todos os seus bons argumentos. Mas gostaria de fazer um pequeno esclarecimento para evital alguma confusão. A nova geração da Mit chega com o nome L 200 Triton Sport, em três versões: a básica, GLS, com câmbio manual, mas com novo motor e nova transmissão; a intermediária, HPE, com câmbio automático de cinco marchas; e a TOP, com tudo isso e mais alguns acessórios e mimos.
    As três versões intermediárias da Ranger (XLT), Hilux (SRV) e L 200 (HPE) saem praticamente pelo mesmo preço: cerca de R$ 165 mil. Assim, a dúvida aperta e, pelo que podemos concluir, se o uso for mais no off road, a preferência pende para a L 200 e a Ranger, não?

  5. #29
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    Citação Postado originalmente por Jolucas Ver Post
    Pumba,

    concordo praticamente com todos os seus bons argumentos. Mas gostaria de fazer um pequeno esclarecimento para evital alguma confusão. A nova geração da Mit chega com o nome L 200 Triton Sport, em três versões: a básica, GLS, com câmbio manual, mas com novo motor e nova transmissão; a intermediária, HPE, com câmbio automático de cinco marchas; e a TOP, com tudo isso e mais alguns acessórios e mimos.
    As três versões intermediárias da Ranger (XLT), Hilux (SRV) e L 200 (HPE) saem praticamente pelo mesmo preço: cerca de R$ 165 mil. Assim, a dúvida aperta e, pelo que podemos concluir, se o uso for mais no off road, a preferência pende para a L 200 e a Ranger, não?
    Exato Jolucas. Analisando mecanicamente, eu ficaria entre Hilux e Ranger. Em desempenho off-road, entre L200 e Ranger.

    O motor antigo da L200 Triton, o 4m41 (3.2) que é evolução do antigo 4m40 (2.8) é bom e oferece bom desempenho, sendo condizente com os do concorrentes na época. Porém, esse novo motor, 4n15, não oferece o mesmo torque que os dos concorrentes, e além disso, a rotações muito elevadas. De vantagem, ele tem 30 kgs a menos que o 4m41... Um guincho pesa 30 kgs, ou seja, significa muito pouco para um veículo com proposta de picape e que vá ser utilizado para carregar pesos ou algum uso off-road. Com isso, sem dúvida, eu ficaria entre Hilux e Ranger, como é o objetivo inicial desse tópico. A questão é avaliar o quanto de desempenho off-road você precisa pra decidir entre Ranger e Hilux.

  6. #30
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    Citação Postado originalmente por Pumba Ver Post
    Mas, nenhuma dessas picapes tem pretenções de subir 100% (ou 45 graus de inclinação), como um bom jipe, mantendo-se todas em um limite de rampa máxima de 35 graus e quanto a inclinação lateral, todas ficam por volta de 40 graus. Sendo assim, acho que a Ranger compensou bem, dendo da proposta, pois ela manteve os 35 graus de rampa máxima e 40 ou 45 graus de inclinação lateral.

    Nenhuma delas é voltada pra ser um suprassumo do off-road mesmo. Na prática, o maior ângulo de entrada delas é 30 graus, logo uma rampa de 35 graus já poderia danificar parachoques e em alguns casos, mesmo trocando os parachoques originais, outras partes como até o radiador limitam o ângulo de entrada. São projetos pensados para um uso bem light em termos de off-road.



    Ranger subindo e descendo uma "pedrinha"...

    tem esse outro video no minuto 6:03

    4X4 Brasil

  7. #31
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    Citação Postado originalmente por GLIDER Ver Post


    Ranger subindo e descendo uma "pedrinha"...

    tem esse outro video no minuto 6:03

    GLIDER, observe que em ambos os vídeos a Ranger está em configuração original. As subidas chegam quase a encostar o parachoque dianteiro e as subidas são constantes, sem grandes mudanças, logo como o ângulo de entrada da Ranger é 28 graus, ambas as subidas devem ter em torno de 28 graus (no máximo 35 graus, provavelmente menos). E no segundo vídeo a Ranger nitidamente quase levanta a roda dianteira, já demonstra que pode facilmente tombar verticalmente. Não estou desmerecendo, isso que ela está fazendo poucas picapes modernas e tecnológicas fazem. Mas, está muito abaixo em termos de conceito off-road, do que uma agrale marruá AM100, 150 ou 200 ou uma Defender 130 faz.

  8. #32
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    Citação Postado originalmente por Pumba Ver Post
    Exato Jolucas. Analisando mecanicamente, eu ficaria entre Hilux e Ranger. Em desempenho off-road, entre L200 e Ranger.

    O motor antigo da L200 Triton, o 4m41 (3.2) que é evolução do antigo 4m40 (2.8) é bom e oferece bom desempenho, sendo condizente com os do concorrentes na época. Porém, esse novo motor, 4n15, não oferece o mesmo torque que os dos concorrentes, e além disso, a rotações muito elevadas. De vantagem, ele tem 30 kgs a menos que o 4m41... Um guincho pesa 30 kgs, ou seja, significa muito pouco para um veículo com proposta de picape e que vá ser utilizado para carregar pesos ou algum uso off-road. Com isso, sem dúvida, eu ficaria entre Hilux e Ranger, como é o objetivo inicial desse tópico. A questão é avaliar o quanto de desempenho off-road você precisa pra decidir entre Ranger e Hilux.
    Pumba,

    Não sei se vc viu o que a Folha de SP publicou a respeito da Hilux. Uma revista sueca especializada em automóveis repetiu, com a nova Hilux, um teste feito nove anos atrás e no qual a picape da Toyota não foi bem. É o chamado teste de desvio do alce. Ao fazê-lo, naquela época, a Hilux quase capotou (ficou sobre duas rodas).
    Dessa vez, conforme mostrou UOL/Folha, houve novo vexame. As demais testadas (Ranger, L200 Triton, Nissan Navara (nova Frontier), Amarok não apresentaram problema.
    Como você avalia esse comportamento. Com a Hilux os perigos são maiores em curvas, apesar de toda a tecnologia introduzida no modelo?
    Esse fato seria decisivo por uma escolha favorável à Ranger?

  9. #33
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    Citação Postado originalmente por Jolucas Ver Post
    Pumba,

    Não sei se vc viu o que a Folha de SP publicou a respeito da Hilux. Uma revista sueca especializada em automóveis repetiu, com a nova Hilux, um teste feito nove anos atrás e no qual a picape da Toyota não foi bem. É o chamado teste de desvio do alce. Ao fazê-lo, naquela época, a Hilux quase capotou (ficou sobre duas rodas).
    Dessa vez, conforme mostrou UOL/Folha, houve novo vexame. As demais testadas (Ranger, L200 Triton, Nissan Navara (nova Frontier), Amarok não apresentaram problema.
    Como você avalia esse comportamento. Com a Hilux os perigos são maiores em curvas, apesar de toda a tecnologia introduzida no modelo?
    Esse fato seria decisivo por uma escolha favorável à Ranger?
    Jolucas, posso estar falando besteira, mas acredito ser apenas ausência de um controle eletrônico de estabilidade eficiente. E por controle de estabilidade, entenda: Sensores que calculam rolagem de carroceria e relacionam com velocidade e aplicam freio e corte de potência do motor de forma a evitar a capotagem. Os controles mais avançados até mesmo fazem pequenas correções automaticamente na direção.

    Até onde isso é relevante pra quem vai comprar a picape, vai de cada um. Em um uso rural, isso é completamente irrelevante. Num uso urbano é bem relevante, e no rodoviário tem alguma relevância(provavelmente a 100/120 ou mais km/h, seja irrelevante).

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