Partida Pneumática(ou à explosão)meios alternativos de start

[dero]

A titulo de curiosidade em mecânica geral, andei pesquisando como funcionam os dispositivos de partida usando ar pressurizado, cartuchos pirotécnicos (start cartridges), dispositivos pneumáticos.

Vi o dispositivo sendo usado em um motor radial de um aviao da época da 2ª guerra, no filme O Vôo da Águia, o dispositivo consistia num tambor parecido com tambor de revólver (só que bem maior), com 5 cartuchos (do tamanho de um cartucho de carabina 12) que era usado para dar partida no motor.

Com a colaboração do Leopoldo, recebi o seguinte texto:
"Cartuchos explosivos foram usados até pouco depois da 2º guerra como meio de iniciar o giro (arranque) de alguns motores aeronáuticos - motores alternativos e principalmente os jato. Também poderiam ser um modo back-up de partida: veja por exemplo os motores do Boeing B-52, do caça Tigershark F-20 e do motor Pegasus do Harrier. Por que usava-se cartuchos exposivos? porque o motor de arranque é ou pelo menos era um equipamento muuuuuito pesado para ser levado pela aeronave onde todo peso conta. Assim, de forma a tornar a aeronave mais leve, mais economica, assim tendo maior alcance, alguém teve a brilhante idéia de fazer o motor partir com a expansão dos gases do catucho explosivo.

Hoje, os motores alternativos aeronáuticos não usam mais esse dispositivo e os motores a jato usam um APU, um pequeno motor, também a jato para fornecer ar comprimido que acionam um motor de arranque, na verdade uma unidade pneumática que converte o ar que passa por ela em rpm numa pequena caixa de engrenagem. Não mais os gases do cartucho explosivo.

Que eu saiba, cartuchos explosivos são usados para o disparo de motores foguete. Lembra do nosso VLS que virou pó com um monte de gente em volta?

Além disso, alguns motores DIESEL estacionários também usam esta técnica. "
créditos: Leopoldo


Alessando Henrique também colaborou com o seguinte coment:
"Partida com cartucho tambem foi utilizada em alguns blindados do exercito. "

BrunoBB também colaborou com o seguinte coment:
"A partida com cartuchos (explosão) também foi utilizada (há um bom tempo diga-se de passagem) em motores de aviões."


Marcelo nunes colaborou com o seguinte coment:
"Partida pneumática ou "à explosão" é típica de motores marítimos de grande porte.
Sei que foi comentado a respeito destes motores em um tópico, faz mais de um ano. Tente fazer uma busca de tópicos a respeito. Lembro que alguém até postou umas fotos de motores transatlânticos."

Vejam vocês o B-52, uma das maiores lendas vivas da aviação usa os cartuchos explosivos como partida back-up, se os outros sistemas nao funcionarem.

Encontrei também na net a foto do seguinte motor de partida movido a ar comprimido:

http://www.airtools.com.au/images/products/Air-Starter-Motor.jpg

Interessante que no meio automotivo optou-se pelos dispositivos elétricos ou invés dos pneumáticos e/ou hidráulidos.

Obrigado pela colaboração de todos.


valeu

[Tatão]

aproveitando o tópico, que podia se chamar "meios alternativos de partida" :D , será que alguem teria fotos do esquema usado nos jeeps da segunda guerra para dar partida com manivela???

uma vez vi num CJ2 de coleção na porca da polia do virabrequim tem uma peça que serve para encaixar a manivela. essa peça tem um desenho especial , feito para que, quando o motor pegasse, não quebrasse o braço do valente soldado :D

não estou postando só por que estou curioso, é que meu CJ3 ainda usa o motor original, e seria um interessante recurso adicional...

(esperando as pedradas, que vão dizer: "velá, que frescura, é só dar um tranco" ou "faz uma chupeta", etc... :lol: )

[dero]

Alterado título, boa sugestao.

Assim o tópico vai ter um q de útil, pero no mucho. hehehe


valeu

[Porcão]

O meu antigo Niva 91 veio com a manivela.
E se não me engano todos os nivas tem o furo no parachoque e lataria pra ela. Só não sei se ela acompanha o carro ainda.
Cheguei a ligar o carro, mas só depois de umas dicas do meu vô.
Alias, ele ligou na maior facilidade, eu é que quase me matei com o tranco :oops:
E o niva (original) tem na bomba de gasolina uma alavanca para bombear a gasolina manualmente. Tipo, acabou a gasolina e a bateria pifou. Enche o tanque com a reserva, bombeia manualmente e liga o motor com a manivela. Sei lá, mas acho que eles devem ter isso porque lá na russia a bateria pode congelar e você fica sem partida, sei lá se é isso mesmo.

[dero]

Esse é um start garantido:

http://www.virtualarad.com/orizont_aviatic/ianuarie_2003/articol1/poza11_small.jpg


valeu

[Wallace]

Ok, a APU liga os motores principais no caso dos jatos maiores que tem a APU, mas quem liga a APU? (eu sei a resposta, já que trabelhei justamente com as APUs na Vasp).
Normalmente os blindados que usavam a partida deste tipo eram simplemente porque usavam os mesmos motores de avião, tipico dos tanques dos EUA.
Desconheço que qualquer jato use tal sistema, simplemente porque a rotação é alta, demora tempo para ser atingida e porque não existe uma camera de combustão fechada como nos motores de ciclo Otto.
Dos citados eu sei que o Harrier tem APU (é junta do motor).
O B-52 não precisa de economida de peso.
Este F-20 não conheço.

Formula 1 usa (ou usava) partida pneumatica.

[leopoldo]

O Wallace !

de quando à quando você trabalhou na VASP?

era funcionário do Ricardo né?

tá com saudades? ele tá na embraer !

Esclarecendo suas dúvidas:

No motor à jato, os gases provenientes da explosão dos start cartridges aciona o pneumatic starter que aciona a gearbox que por sua vez aciona o N2 do dual-spool ou o N1 do single-spool. Realmente não daria para soprar o ar diretamente no conjuto HPT & LPT com uma camara aberta como as anulares, canecas ou canulares.

no B-52, a partida era por GPU e em vôo, como sistema da emergência, haviam os cartuchos de reserva. Não sei se era para ser usado em conjunto com o procedimento de windmilling start. Teria que pegar o AFM dele e ver o que está escrito lá.

O Northrop F-20 tigershark era um caça derivado do F-5, do qual foram contruídos 2 protótipos que cairam em teste. Ficou na história. http://members.aon.at/mwade/

Esses são apenas exemplos.

E esclarecendo a curiosidade do pessoal:

As APU's partem com motor da arranque, que hoje são também geradores, assim são chamados Starter-Generators.

Grande Hamilton Sundstrand !

[dero]

Wallace,

Harrier tem APU como 1st starter, mas dispositivo cartcho como back-up.

O B-52 tem o sistema como back-up, nao como principal pq ele realmente ele não tem muito problema com peso hehehe, veja o texto:

"But what happens if the starter air cart won't start? Does that mean you've got 450,000 pounds of dead airplane just sitting there? What if you just have to get going in response to the needs of a wartime situation? Isn't there anything else you can do to start the engines?

Yes, there is a back-up system. Or at least they finally came up with one after the first few years of B-52's in Alert and Scramble status. They came up with a [color=red]starter cartridge to be used in place of the air turbine starter cart. Such cartridge starting methods were not unique to the B-52, but they were a good solution for alert airplanes. Those cartridges were black powder shells that burned fast enough to cause hot high pressure gasses to flow along the manifolds to turn over the engines."
from:http://philrowe.net/52startup.htm

O F-20, projeto dos anos 80, foi o maior projeto militar/comercial da Northrop, mas tb o maior fiasco de vendas devido a barreira imposta pelo congresso americano as exportações de certos equipamentos militares de ponta, tinha a partida pneumática como back-up.
veja o texto:
"Pneumatic Cartridge Starter or Optional Jet Fuel Starter "
from: http://members.aon.at/mwade/f20f404.htm
from: http://members.aon.at/mwade/index.html

Não podemos nos esquecer que todos são equipamentos de guerra, nao podem ter muita frescura nem ficar dependentes de uma situação ideal de funcionamento (clima, combustivel, disponibilidade operacional, etc...), por isso mesmo tem sistemas redundantes em quase tudo (comunicação, força, geração de O2, sistemas hidráulicos, mecânicos e elétricos) aliás se a redundância já é um princípio na aviação civil, que dirá na aviação militar, digna de lembrança é a capacidade dos aviões de guerra russos (motores a reação) que operam, em carater emergencial e na falta de querosene (QAV)/Jet A-1, funcionam com diesel ou gasolina (GAV 100) por um curto periodo de tempo!!!


Interessante o exemplo dos Formula 1, tinha até esquecido, parece q eles usam pistola de ar comprimido (as mesmas usadas para troca dos pneus) num parafuso no eixo do virabrequim.


valeu

[Thiago Pereira]

A APU é acionado com um motor de arranque elétrico e em alguns casos esse mesmo motor funciona como gerador elétrico para suprir as necessidades da aeronave em solo ou em fases criticas do vôo (como em uma decolagem curta).
No caso de alguma pane utiliza-se um GPU (gerador de solo) para acioná-lo ou então acionar diretamente os motores através de bleed (sangria de ar) e após a partida os motores assumem o fornecimento de energia e de A/C.
Enquanto no solo o GPU fornece energia elétrica à aeronave e em alguns equipamentos tb o A/C, em outros o equipamento de A/C é distinto.
Tb é possível acionar um motor com o bleed do outro, sem a necessidade da APU, é claro que o outro motor tem que estar acionado.

Como curiosidade a APU nem sempre é um “motor” distinto, no ATR-42 operado no Brasil pela Pantanal e Total, quem assume o papel é o motor nº 2 onde seu hélice deve ser “freiado” para evitar riscos em solo.

[leopoldo]

......quem assume o papel é o motor nº 2 onde seu hélice deve ser “freiado” para evitar riscos em solo.

XaXéXíXóXú......

Até eu boiei nessa sua explicação. Dá pra esclarecer?

embora aqui seja um jeepsite ..........

[Edintruder]

O Hélice é desconectado da turbina de forma semelhante ao coletivo em helicópteros para entrar em alto giro em caso de panes no motor. O que acontece, é que o ar que entra pelo scoop de admissão da turbina passa com velocidade e mesmo com o hélice embandeirado ele ainda irá girar, para isso existe um sistema de freio para manter o hélice parado e evitar acidentes com pessoas no solo, porém é preciso segurar os chapéus, pois mesmo com asa alta do ATR, os gases quentes de escape da turbina provocam correntes de ar próximas da aeronave.
APU - Auxiliar Power Unit - (unidade de força auxiliar - para auxiliar os leigos)

[leopoldo]

O Hélice é desconectado da turbina de forma semelhante ao coletivo em helicópteros para entrar em alto giro em caso de panes no motor.

Sim. é por isso que o motor é chamado turbo-prop e um turbo-prop tem turbina livre.



O que acontece, é que o ar que entra pelo scoop de admissão da turbina passa com velocidade e mesmo com o hélice

Turbina de turbo-prop não tem scoop. O scoop de ar é do compressor.
Que scoop é esse?



...... e mesmo com o hélice embandeirado ele ainda irá girar, para isso existe um sistema de freio para manter o hélice parado e evitar acidentes com pessoas no solo

Ué mas a hélice só embandera com o motor cortado.
Nunca tinha ouvido falar nessa de parar a turbina livre em avião só em asa rotativa.
Vou ar uma olhada nos manuais do ATR e depois conversamos.

[Thiago Pereira]

Leopoldo,

Pelo fato do ATR não possuir APU, quem assume o fornecimento de energia é o motor nº 2, portanto é necessário o mesmo permanecer acionado em solo, para evitar riscos o hélice é desconectado da turbina como disse o Edintruder e em seguida é freiado procedimento executado automaticamente com o acionamento de apenas um switch PROP BRAKE.
Quanto ao embandeiramento mesmo estando acionado o hélice é embandeirado, o motivo em especial eu não sei, pois como é freiado embandeirado ou não seria a mesma coisa, talvez o embandeiramento seja automático como no King Air, (autofeather) porem no King ele apenas é acionado na decolagem e no pouso, mas não posso afirmar, pois desconheço o funcionamento exato do sistema, ou então por procedimento operacional.

[leopoldo]

Thiago,

Alguma coisa está estranha aí porque tem de ter (2 bombas hidráulicas e pelo menos 1gerador)/motor para alimentar a aeronave. Então não é aquele motor específico que tem gerador.....todos os 2 tem que ter. E ainda tem que ter uma unidade auxiliar de energia, talvez uma RAT.

Embanderamento não é a mesma coisa que freado. Quando o motor para em vôo por corte ou apagamento, a hélice embandera automáticamente para não arrastar a asa.

E isso é realmente automático e não só na hora da decolagem ou pouso.
Na verdade, é nessa hora que NÃO está embanderado, a menos que o motor, por algum motivo apague, e então o cortado embandera e o outro passa para power reserve para subida OEI.

No solo, o que se faz é sempre acionar o motor do lado contrário à porta de entrada dos passageiros, para evitar espalhar a(s) cabeça(s) de alguém(s) na pista por acidente. E isso ainda hoje acontece, com certa frequencia, por incrível que pareça.

O que eu não entendí foi dizer que o motor 2 é que tem gerador como se ele fosse o APU. Não pode ser. A APU tem por função dar partida no turbo-hélice, então, o máximo que pode se ter nesse caso é como nos antigos motores militares.......não tem APU e não tem motor de arranque....então, o motor só parte coma GPU, mas eu não acredito nisso pois esse avião é para RBHA 121 então categoria transporte e isso quer dizer que tem que ter um modo de dar partida nesse motor em uma boa parte do envelope de vôo. Isso também quer dizer que mesmo mono-motor, não importa qual esteja desligado/cortado, tem que ter energia hidráulica e elétrica para continuar o vôo e pousar com segurança.

É por isso que não pode ser ter gerador só no 2.

Como falei, vou dar uma olhada no manual do ATR nessa semana e depois retorno.

[Edintruder]

Turbina de turbo-prop não tem scoop. O scoop de ar é do compressor.
Que scoop é esse


O scoop é a entrada de ar pela carenagem que guia o ar por cima ou por baixo da caixa de redução do hélice. O Cessna Caravan por exemplo, os gases são levados para o compressor através de um scoop e os gases saem por uma espécie de escapamento pela frente da turbina, notando que o reator no caravan é invertido, o ar entra por trás e sai pela frente, com o escapamento voltado para trás.




Ué mas a hélice só embandera com o motor cortado


Para dar reverso é necessário passar pelo embandeiramento, e mesmo que se corte a potência, ainda existirá a alta rotação do conjunto pela inércia.

[leopoldo]

O scoop é a entrada de ar pela carenagem que guia o ar por cima ou por baixo da caixa de redução do hélice.

Então .... é o que eu estava explicando. A menos que você chame o motor turbo-prop de turbina, o que está errado, não se pode dizer que o ar entra por uma scoop de turbina. O scoop é a entrada de ar do compressor, não interessando se o fluxo é reverso como por exemplo no PT6:

http://www.pwc.ca/en/img/schema-pt6a.gif

ou não, como por exemplo no PW100 (família de onde vem o motor do ATR)

http://www.pwc.ca/en/img/schema-pw100.gif


Para dar reverso é necessário passar pelo embandeiramento

A reversão fica pouco além do passo chato que é um ângulo que não passa pelo embanderamento. Pense bem: os casos catastróficos de disparo de hélice (veja por exemplo os casos do bandeirantes e do brasília) se dão quando o piloto tenta - não o embanderar mas sim -colocar reversão em vôo para perder altura rápidamente, tripando CB inibidor, ou quando há pane no sistema de interlock do pedestal e permite baixar a manete de potência para menos de flight idle. Se, ao tentar o reverso em vôo a hélice dispara em passo chato, não existe lógica em pensar que a hélice pudesse passar pelo 0º do embanderamento para entrar no reverso.

Como eu não sei quem foi que te passou esse conceito errado, repasso a você um email que enviei á HARTZELL PROPELLERS hoje de manhã:

Dear Mr. Bruck,

You are correct in that propeller reverse does not pass through the feathered position (>90 degrees). Doing so would cause the blade airfoil to flow with its trailing edge first. Propellers must pass through the zero degree position (flat pitch) to enter into reverse. The leading edge of the airfoil is always first, but the angle of attack becomes negative, producing reverse thrust. Unfortunately, we do not have any diagrams showing this process.

Best regards,

Certification Manager / Senior Integration Engineer
Hartzell Propeller Inc



.... e mesmo que se corte a potência, ainda existirá a alta rotação do conjunto pela inércia.

E daí? depois de cortado a potência, a hélice, ligada à turbina livre perde rápidamente velocidade inclusive porque gasta muita energia para virar as pás embanderadas. O mesmo não ocorre com o "engine core", este sim com uma boa inércia.

E

Sobre como se dá partida no motor do ATR.... é por motor de arranque e esse motor de arranque também é um gerador DC.

Bom, estive olhando o Operating Manual do ATR e tem o seguinte:

cada motor tem 1 motor de arranque-gerador DC
cada motor tem 1 gerador AC
cada motor tem 1 bomba hidráulica



Como curiosidade a APU nem sempre é um “motor” distinto, no ATR-42 operado no Brasil pela Pantanal e Total, quem assume o papel é o motor nº 2 onde seu hélice deve ser “freiado” para evitar riscos em solo.


E sobre o PROPELLER BRAKE: Thiago, agora entendí o funcionamento:

Só no motor 2 (direito) tem um dispositivo na Gerarbox para evitar o giro da hélice no solo que é um freio que trava o eixo da turbina livre. Isso faz com que o motor possa ficar operando no solo sem aquela hélice enorme girar. MAs isso é só no solo e no ground IDLE.

Então, embora o ATR não tenha um APU própriamente dito, esse dispositivo realmente faz com que o motor 2 haja como um APU, fornecendo energia e ar, enquanto a turma embarca sem traumas pelo lado esquerdo. Isso também permite ao pessoal da comissaria e despacho trabalhar com o motor 2 ligado.

[Thiago Pereira]

Perfeito Leopoldo era exatamente isso que eu estava falando, acho que faltaram algumas palavras na minha explicação...
Realmente esse sistema somente é acionado em solo, em ground idle, inclusive uma proteção do sistema de PROP BRAKE é que o amortecedor tem de estar comprimido (não sei qual ou quais deles) e talvez ainda existam outras proteções que desconheço.

E Leopoldo desculpe a intromissão, mas você trabalha na aviação?

[leopoldo]

O termo correto do sensor da compressão do cilindro amortecedor do trem de pouso principal é WOW - Weight On Wheels.

Não lí a descrição completa do sistema mas é provável que o TLA - Thrust Lever Angle tenha uma posição de limitação no quadrante, impedindo avançar a manete por algum solenoide ou, o que seria mais provável, cortando o motor caso o sistema detecte Propeller Brake ON e posição do quadrante além de Ground Idle.

Eu trabalho na Divisão de Propulsão (EPR) da Certificação da Aviação Civil (CAvC), Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA).

Fora questões da mecanica de Jeep, se houver algo não confidencial relacionado com aviação/investigação que esteja dentro do que eu conheça, não hesito em responder.

[Thiago Pereira]

Obrigado Leopoldo, agora sei com quem tirar minhas duvidas mais complicadas sobre aviação e jeep tb.... :D

[leopoldo]

Quando for da aviação:

leopoldo.bruck@ifi.cta.br

[Tatão]

muito legal todas essas explicações de meios de partida em aeronaves...
mas voltando ao assunto de jeeps, será que ninguem tem fotos ou desenhos explicativos da manivela e da peça onde essa era ligada no virabrequim??

pode ser tanto de jeep (os da segunda guerra tinham esse recurso) como de algum niva...

realmente gostaria de fazer um sistema parecido com meu cjotinha, pois ja fiquei na mão com motor de partida quebrado e tive que esperar varias horas (das 13:00 as 19:00 horas :shock: ) até meu zequinha voltar com um trator para me tirar do atoleiro e poder dar um tranco... (e o tiozinho do trator cobrou 30 latinhas :( )


resumindo: se eu tivesse uma simples manivela eu não dependeria de motor de partida, de bateria, de tiozinho explorador, etc...

[Lucianom38a1]

Tem uma pessoa que conheço que está restaurando um Stinson L-5 1938 em Monterey - California.
Ele estava contando que para ligar o motor, vc conecta uma manivela a fuselagem do motor, que faz girar um pesado disco de ferro através de uma relação desmultiplicada (acomulando assim energia cinética, como em um disco de uma bicicleta ergométrica).
Quando este disco atinge uma velocidade razoavelmente alta, através de um sistema de embreagem comandado pelo piloto (de dentro da cabine), acopla-se este disco ao vira-brequim do motor (Wright Cyclone Radial), fazendo o motor girar.

Essa opção surgiu, pois era bastante perigoso "pegar o motor" virando a hélice.
Lembrando que esse avião é um projeto pré-guerra, no qual o controle do avanço da centelha é feito manualmente, como nos Ford-bigode.
Caso alguém gire a hélice com o avanço da centelha adiantado (para alto giro), o motor dá um contra-golpe capaz de arrancar no mínimo o braço do caboclo!!

[]'s

[dero]

Turbina de Pequena Potência (320N)
Made by
CBT - Companhia Brasileira de Tratores:

http://www.iae.cta.br/turb_peq_pot.htm


http://www.iae.cta.br/vistageralturbina.gif
http://www.iae.cta.br/vistainternaturbina.gif


valeu

[leopoldo]

deixa pra lá.........essa história é muito longa e só causou chateação em todos os envolvidos lá no CTA.

[leopoldo]

Quando este disco atinge uma velocidade razoavelmente alta

É a tecnica do volante acumulador de energia cinética.

Há algum tempo atráz, estavam querendo colocar isso nos veículos terrestres(carros&caminhões&ônibus) para aproveitar a energia cinética gerada pela transmissão e tornar os veículos mais econômicos no intervalo entre as pisadas no acelerador.........o carro manteria a marcha sem ter de acelerar.

[dero]

Peraí, o proprio volante do motor já nao faz isso? nao é pra isso q ele serve?

Ao exemplo do conversor de torque nos automáticos...


Ou estamos falando de outra coisa?


O mais interessante q vi nessa área foi um protótipo q acumulava a energia das frenagens em forma energia hidraulica q era usada nas aceleraçoes, tipo qdo pisava no pedal do freio acionava em primeiro lugar um bomba acumuladora/atuadora e so entao o freio (se a pressao fosse pra imobilizar e nao p/ reduzir) q tirava energia cinetica do eixo a acumulava em forma de pressao hidraulica num reservatorio, qdo se pisava no acelerador a fonte primaria era essa energia q voltava p/ o eixo (atravez da bomba acumuladora/atuadora) e so entao entrava o motor (ou entravam ambos juntos se o pedal do acelerador fosse pisado no fundo), se nao me engano conseguia-se uma economia de combustivel da ordem de 50%.

valeu

[leopoldo]

Boa noite Dero.

Era um volante a mais, conectado através de um eixo, um sistema de ampliação (não uma redução) e uma roda livre. Só que era um volante mais pesado e girava numa rotação muuuito maior.

O problema desses brinquedos é o medo do rotor-burst........olha o estrago numa máquina de teste de um protótipo

http://www.aspes.ch/image/burst1.jpg


veja nesses sites, por exemplo:

http://www.carluvers.com/cars/Flywheel_energy_storage

http://www.upei.ca/~physics/p261/projects/flywheel1/flywheel1.htm

Use esse string para busca:......... kinetic energy storage flywheel....... e vai achar bastante coisa interessante

[dero]

Exemplos de acumulação/reaproveitamento de energia cinética por fluido hidraulico:

Aproveitamento da energia dos freios
http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=010170020408


Conversor de energia cinética progressiva
http://inventabrasilnet.t5.com.br/conprogr.htm


Hydraulic fluid compression to store energy
http://www.evworld.com/view.cfm?section=communique&newsid=3365


Regenerative Braking Charges Ahead
http://www.motorage.com/motorage/article/articleDetail.jsp?id=68244



valeu

[Wallace]

Muita invensão para algo que é facimente feito com motores eletricos que viram geradores também. Pode anotar ai que vei ser o futuro. Junto com celulas de combustivel para gerar eletricidade.

[dero]

Isso mesmo, em termos de eficiência os elétricos tem o melhor custo/benefício, o problema ainda é acumulação do pontencial gerado q dada a atual tecnologia ocupa espaço demais, tem peso proibitivo e é comercialmente inviável (por enquanto).

Dada justamente esta caracteristica da acumulaçao da anergia elétrica é q se retomou a pesquisa (datada dos anos 50) com a acumulaçao/reaproveitamento de energia usando fluido hidraulico.

valeu

[Alessandro Henrique]

Lembrando deste assunto, aproveitei a visita a que realizei hoje e tirei umas fotos.

Sds.

[dero]

Alessandro Henrique,

Ótimas fotos, finalmente uma foto pra ilustrar o q eu tava tentando explicar desde a abertura do tópico.

valeu

[du]

motores eletricos que viram geradores também

Este esquema de motores elétricos com dupla função já são usados em grandes veleiros, são usados para recarregar os bancos de bateria. Lógico que neste caso a necesidade de energia é muito menor que em um carro, afinal de contas esta energia é usada para navegação eletrônica, computadores e geladeiras. Eventualmente a energia é usada para manobrar os veleirões. Para andar mesmo, é com a Vela.

Abraços Du.

[Wallace]

Os onibus eletricos aqui de SP também usamva motores geradores e são onibus bem velhinho (já estão fora de circulação pelo que sei).