Novo motor MWM maxxforce 3.2

[leobnaval]

Hoje em visita ao Simtec 2010 aqui em Piracicaba passei pelo estande da MWM, no qual se encontrava um novo motor em exposição, em conversa com o representante da marca tudo indica que ele venha a substituir o Sprint 2.8 e o NGD 3.0, em virtude da nova resolução que entrará em vigor em 2012.

Segue anexo folder com informações do motor:

Abraços, Leo

[SAPO-BOMBA]

Parece um ótimo motor, com muito torque. E olha a turbina VGT/VNT marcando presença aí de novo, contrariando um certo forista que dizia que "Turbina variável estava sendo descontinuada"...

Mais de 45kgf de torque, rail com 1800bar de pressão, 16 válvulas, é... acho que tem tudo pra ser um bom motor, desde que não dê os mesmos problemas que deram os Sprint eletrônicos.

Só tou curioso em uma coisa: Esse motor tá constando que pesa 290kg??? Não consegui ler com nitidez

[leobnaval]

Como não da pra ler as especificações segue novos anexos...

[leobnaval]

Isso mesmo Sapo eu tava sem câmera, lá tinha um exposto, motor lindo ainda mais de esposição tava com os componentes cromados, polidos e com pintura metálica, coisa linda mesmo e parecia ser bem grande para um 4 cil. vou falar com uns amigos que vão lá amanhã se têm como eles tirarem fotos deste motor, mas não garanto nada.

Peso seco 290 Kg mesmo achei muito pesado...

[]s

[Deivid/silveira]

Parece 290 kg mesmo, esse motor vai andar parelho com o da triton 3.2.

[leobnaval]

Opa esqueci de um detalhe, este valores de potência e torque é com intercooler, pois o motor exposto estava sem, com a turbina ligada direto ao coletor, pois segunto o representante da MWM o projeto e dimensões do intercooler varia muito de veiculo para veiculo.

[]s

[SAPO-BOMBA]

Motor muito torcudo, pra mim compensa com folga a diferença de peso pros outros motores. E a turbina VGT tá lá pra deixar o motor bem esperto em baixas rotações, entre 1500~2200 RPM.

Cairia muito bem se fosse adaptado numa F-1000! :mrgreen:

[DieselPower]

30.000 km de intervalo de troca de óleo? :shock:

Com toda certeza vai dar "show", principalmente nos veículos mais pesados, como os Micro-ônibus, ou na Ranger com suas relações bem longas...
Provavelmente irá estrear nas tão esperadas novas gerações de Ranger e S-10.
Será que utiliza o mesmo bloco do Sprint?

[DiEgOsEiChIrLz]

esse motor ja se encontra no site da mwm a algum tempo. se eu nao me engano ele foi lançado junto de um outro novo motor.

quem quiser conferir

http://www.nav-international.com.br/default.asp?su=3

[Marcelo-HPE]

Distribuição direta dente a dente , adeus corrente de comando .

[Troller-a-vista]

apaixonei!

[Carlão Rover]

Parece um ótimo motor, com muito torque. E olha a turbina VGT/VNT marcando presença aí de novo, contrariando um certo forista que dizia que "Turbina variável estava sendo descontinuada"...

Mais de 45kgf de torque, rail com 1800bar de pressão, 16 válvulas, é... acho que tem tudo pra ser um bom motor, desde que não dê os mesmos problemas que deram os Sprint eletrônicos.

Só tou curioso em uma coisa: Esse motor tá constando que pesa 290kg??? Não consegui ler com nitidez

Isso só mostra o quanto o motor da Amarok é mais moderno.

Pesa quase a metade do peso; menos poluente; mais cavalos...rendimento CV/Kg infinitamente superior...e tem gente que ainda acha melhor...fazer o que, o que seria do ruim se todos gostassem do bom.

E desde quando o fato de utilizarem TGV significa que é a melhor opção?É a melhor opção para a montadora...Achismo sem referência técnica e principalmente prática acaba se expondo a isso mesmo.

[SAPO-BOMBA]

E desde quando o fato de utilizarem TGV significa que é a melhor opção?É a melhor opção para a montadora...Achismo sem referência técnica e principalmente prática acaba se expondo a isso mesmo.

E desde quando utilizar dois turbos signifca ser a melhor opção tb? É a melhor opção pra montadora né? :mrgreen:

Achismo sem referência técnica dá nisso daí mesmo, tem que diminuir as qualidades dos outros motores pra exaltar de outro. Né não? [:D]

[Carlão Rover]

As referências só servem para quem é capaz de entendê-las.

Quem disse que é melhor dois turbos do que um variável é a física.Não eu.Claro que aplicada a engenharia.Mas um dia se insistir aprende.Nunca duvidei disso.

Para montadora seria mais barato um só turbo sem dúvidas, apesar do TGV ser mais caro,ainda sai mais barato.No mínimo a montadora ia ter mais lucro ou baixar o preço final.

[SAPO-BOMBA]

Quem disse que é melhor dois turbos do que um variável é a física.Não eu.Claro que aplicada a engenharia.Mas um dia se insistir aprende.Nunca duvidei disso.


Então, como a física ou os engenheiros explicam que o motor da Hilux com TGV possui torque máximo entre 1400 a 3200 RPM enquanto a Amarok com biturbo só tem torque máximo entre 1500 a 2000 RPM?

Espero que vc entenda um pingo de matemática pra perceber que a faixa de torque da Hilux com TGV é bem mais ampla que da Amarok biturbo.

[SAPO-BOMBA]

Mas voltando a falar do Maxxforce, que é o assunto do tópico: A International meio que "pegou leve" na questão da potência desse motor, dado o espantoso torque que ele apresenta e pela altíssima pressão do rail. Acho que esse motor rende bem mais que 200cv fácil, mas por alguma razão, preferiram "equalizar" com os motores já existentes no mercado.

Quanto será que vai custar um motor avulso desses? Pra adaptar em Jeep ou pickups como D-20, Silverado e F-1000?

[Walter L. L. Casitta]

Motor com 290Kg?

Não vai entrar em picape média nenhuma. Isso aí foi feito para concorrer com os motores Iveco/FPT. A única possibilidade seria num F250 o que também acho improvável...

[Martin Melcop]

Realmente é pesado (e muito).

Acredito que a aplicação do mesmo seja para veiculos de carga (ver troca de oleo e relação peso do veiculo com o peso do motor)

Esperava tb um aumento de potência acompanhando o aumento de torque.

[SERGIO AUGUSTO]

Bom dia a todos:
Sem dúvida, bela máquina!! Com chances de propiciar ótimos uo grades. A questão da "baixa potencia", seria por motivos de legislação, e outras burocracias, de certo. Pra nossa sorte, vejam no anexo os concorrentes diretos deles(postei um tópico, mostrando a "novidade", nos gerais),apesar de entender que este motor estará mais "apto" à pick ups médias(com restrições no peso,obvio), que o ISF 3.8(low speed), mas vejam o que teremos(aliás já está disponível, pelo que me informou um companheiro lá da DCCO-Cummins Centro Oeste), um 3.8 de 170 Cv(LOW SPEED!! adoro..hehe..), com 280 Kg de peso(informações do folder), vejam que o ISF 2.8 163Cv, tem 214Kg(informações do folder).
NA questão bi-turbo, a INTERNATIONAL, manda daqui pros USA, o sistema R2S, que equipa os MAX 4.2(se não me engano), logicamente para buscar um melhor desempenho, deveria pensar no R2S, neste 3.2.
É, estamos melhorando, nas opções.
Abraços
Sérgio

[Carlão Rover]

Então, como a física ou os engenheiros explicam que o motor da Hilux com TGV possui torque máximo entre 1400 a 3200 RPM enquanto a Amarok com biturbo só tem torque máximo entre 1500 a 2000 RPM?

Espero que vc entenda um pingo de matemática pra perceber que a faixa de torque da Hilux com TGV é bem mais ampla que da Amarok biturbo.

Meu caro, você confunde configuração,ajuste de motor com eficiência,potência.O motor sai de fábrica para atender os dispositivos de segurança,menor poluição,etc.O torque é regulado de acordo com as necessidades do veículo, principalmente durabilidade, com altos índices de sobre-proteção de carga(torque) nos componentes mecânicos.

O biturbo pode jogar 50Kg de torque a 1000 rpm se quiser.Mas aí não há embreagem e câmbio que aguente.

Já que você mostrou claramente que não conhece o princípio do biturbo vou te explicar de uma maneira bem simples.

Ele não faz a mesma coisa que a TGV, que varia a abertura das palhetas conforme passa mais ou menos gás de escape; sempre a turbina menor alimenta a maior, ou seja, a maior sempre entra cheia em baixas rotações;mecanismo este que tgv jamais fará.Além é claro de ser mais eficiente, menos poluidor, maior torque em baixas rotações e mais simples e barato de manter que umTGV.

Existe em alguns biturbos uma válvula bypass, que permite um maior controle da aimentação da segunda turbina.

E em relação ao torque /RPM que citou, daqui alguns anos você vai ler de novo o que escreveu e vai ver que errou feio.

[SERGIO AUGUSTO]

Meu caro, você confunde configuração,ajuste de motor com eficiência,potência.O motor sai de fábrica para atender os dispositivos de segurança,menor poluição,etc.O torque é regulado de acordo com as necessidades do veículo, principalmente durabilidade, com altos índices de sobre-proteção de carga(torque) nos componentes mecânicos.

O biturbo pode jogar 50Kg de torque a 1000 rpm se quiser.Mas aí não há embreagem e câmbio que aguente.

Já que você mostrou claramente que não conhece o princípio do biturbo vou te explicar de uma maneira bem simples.

Ele não faz a mesma coisa que a TGV, que varia a abertura das palhetas conforme passa mais ou menos gás de escape; sempre a turbina menor alimenta a maior, ou seja, a maior sempre entra cheia em baixas rotações;mecanismo este que tgv jamais fará.Além é claro de ser mais eficiente, menos poluidor, maior torque em baixas rotações e mais simples e barato de manter que umTGV.

Existe em alguns biturbos uma válvula bypass, que permite um maior controle da aimentação da segunda turbina.

E em relação ao torque /RPM que citou, daqui alguns anos você vai ler de novo o que escreveu e vai ver que errou feio.
Grande Carlão!!
Apenas e tão somente apenas, com intuito de esclarecer e colaborar, sem polêmicas, o bi -turbo é praticamente isso que fala, em alguns casos, como o R2S da AMAROK, a turbina pequena NÃO ALIMENTA A MAIOR, justamente por "força do trabalho" das valvulas BY-PASS, onde , após atingida a pressão/rotação de "trabalho"do "turbinho"(hehe), os by-pass começam a colocar o turbo maior pra funcionar(tou falando a grosso modo, mas nada que um desenho não explique), veja o anexo e repare que, o bi-turbo mandado para a INTERNATIONAL equipar o V6 4.5(não 4.2, como eu disse no post anterior), já é como diz, ao inverso, a maior alimentando a menor .
Em síntese, é o que voce diz, por melhor que seja uma VNT, o bi-turbo sequencial será melhor, para as mesmas propostas de torque/potencia, num mesmo motor.
Grande abraço
Sérgio

[csirani]

Motor com 290Kg?

Não vai entrar em picape média nenhuma. Isso aí foi feito para concorrer com os motores Iveco/FPT. A única possibilidade seria num F250 o que também acho improvável...

Pois é, a S10 já tem a frente arriada com o 4.08 que pesa 211kg, imaginem se colocarem esse ai.

Não me lembro onde foi que lí que a GM estaria licenciando este aqui para ser fabricado pela MWM para equipar as S10. http://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=56

Mas bem que poderiam colocar esse :mrgreen: http://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=9

[Martin Melcop]

A S10 não usa o 4.07?

Fiquei na duvida agora

[csirani]

A S10 não usa o 4.07?

Fiquei na duvida agora


Sim, digitei errado, é o 4.07.

[SERGIO AUGUSTO]

Pois é, a S10 já tem a frente arriada com o 4.08 que pesa 211kg, imaginem se colocarem esse ai.

Não me lembro onde foi que lí que a GM estaria licenciando este aqui para ser fabricado pela MWM para equipar as S10. http://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=56

Mas bem que poderiam colocar esse :mrgreen: http://www.vmmotori.it/it/01/00/01/dettaglio.jsp?id=9
Fala companheiro:
POde ter sido um post meu, pois postei a reportagem que fala do acordo entre a GM e MWM, para fabricar os VM, para equipar as pick ups da marca, onde a MWM investiu U$$ 80.000.000,00 em farramentaria, para adequar a fabrica à teconologia dos VM. Vou tentar achar o arquivo, e depois posto aqui.
Este VM que voce gostaria, está aqui no Brasil, nas CHEROCAS DIESEL, de 2008 em diante. Puuuuuuuttaaa motor, foi eleito em 2007 junto com outros nove , um dos dez melhores do mundo.
Abraço
Sérgio

[SAPO-BOMBA]

Além é claro de ser mais eficiente, menos poluidor, maior torque em baixas rotações e mais simples e barato de manter que umTGV.


Fala uma coisa, Carlão... com toda a sinceridade que vc tiver: Se usar biturbo fosse mais eficiente, menos "poluidor", tivesse maior torque em baixas rotações e fosse realmente mais barato de manter... Pq a maioria usa TGV então???

Ou melhor exemplificando, o biturbo existe há um bocado tempo e poucas vezes vimos ele ser incorporado em veículos de passeio e até mesmo em veículos de competição.

Até mesmo o atual Audi R15 que venceu em Le Mans este ano usava um VGT da Honeywell, ao invés do "super-ultra-mega" biturbo. Por aí se tira que "nem tudo que reluz é ouro"...

[Fábio.F]

Bi-turbo não vai vingar no Brasil. Brasileiro não gosta disso. Mal gosta de 16v, imagina bi-turbo.

[Carlão Rover]

Fala uma coisa, Carlão... com toda a sinceridade que vc tiver: Se usar biturbo fosse mais eficiente, menos "poluidor", tivesse maior torque em baixas rotações e fosse realmente mais barato de manter... Pq a maioria usa TGV então???

Ou melhor exemplificando, o biturbo existe há um bocado tempo e poucas vezes vimos ele ser incorporado em veículos de passeio e até mesmo em veículos de competição.

Até mesmo o atual Audi R15 que venceu em Le Mans este ano usava um VGT da Honeywell, ao invés do "super-ultra-mega" biturbo. Por aí se tira que "nem tudo que reluz é ouro"...

Sapo, creio que vou aguardar o Sergio Augusto responder isso para você,pois será mais produtivo para sua análise;no momento tudo que escrevo você discorda sem pensar(está claro nos comentarios) e como me importo que você entenda sobre o assunto,para darmos continuidade em uma discussão salutar e produtiva.

Esquece o "Carlão" e discuta as idéias,informações,etc.

[Walter L. L. Casitta]

Bom seria se vocês dois continuassem esse lerolero no tópico da Amarok que já está poluído o suficiente...

O que não dá é um ficar prosseguindo o outro pelo fórum todo. Ou pelo menos discordem um do outro em outro assunto nem que for pra disfarçar. :mrgreen:

[Edintruder]

Bom seria se vocês dois continuassem esse lerolero no tópico da Amarok que já está poluído o suficiente...

O que não dá é um ficar prosseguindo o outro pelo fórum todo. Ou pelo menos discordem um do outro em outro assunto nem que for pra disfarçar. :mrgreen:

X2!

Um motor foi desenvolvido para ser usado em micro-ônibus, picapes e vans, e outro foi desenvolvido para carros de passeio e picapes... O 3.2 tem um lag para repotenciamento muito maior que o 2.0 da VW. O VW está perto do limite, e esse 3.2 sairá com muito espaço pra melhora ainda.


A questão da durabilidade estimada para 400.000 vai agradar muita gente também. o peso seco não acho algo muito absurdo, porém as picapes que forem equipadas com esse motor sofrerão muito com trocas de rolamentos e peças de suspensão... Ainda assim, seria uma boa opção para picapes full. O MWM X-10 tem cerca de 400kg.

[SAPO-BOMBA]

Pois é Edin, tb não achei o peso tão absurdo assim... é mais pesado que os outros, obviamente.

O peso seco do Série 10 utilizado nas F-1000 era de 380kg ( 4.10 TCA intercooler Euro II, com bomba rotativa )

[SERGIO AUGUSTO]

Edin e Sapo:
Vejam que o ISF 3.8, vamos dizer, peso a peso, penso que para viaturas heavy dutty(sei lá, até talvez pras mid), tá levando vantagem, 10 Kgs a menos, LOW SPEED(isso pro meu gosto, e acredito que para os mais conservadores e preocupados com "durabilidade", seria vantagem), e 60Kgf/m@1300RPM!!! Seria quase um sonho de consumo, pra eu tascar na DAKOTA,kaka...
Abs.
Sérgio

[dalmolin]

http://www.mwm-international.com.br/pdf/sae09.pdf


abram ae o link , vao baixando a pagina , e esta uma tabela do maxx force 4.8.

WG turbo = 150cv 56 kg torque

Dual turbo = 213 cv e 76,5 kg torque

previsao de vida do motor com B10 750.000 km PARA OS 2 :!::!:


Fodastico motor , 4 CIL do X12 7.2 L :palmas:

[leobnaval]

Meu caro, você confunde configuração,ajuste de motor com eficiência,potência.O motor sai de fábrica para atender os dispositivos de segurança,menor poluição,etc.O torque é regulado de acordo com as necessidades do veículo, principalmente durabilidade, com altos índices de sobre-proteção de carga(torque) nos componentes mecânicos.

O biturbo pode jogar 50Kg de torque a 1000 rpm se quiser.Mas aí não há embreagem e câmbio que aguente.

Já que você mostrou claramente que não conhece o princípio do biturbo vou te explicar de uma maneira bem simples.

Ele não faz a mesma coisa que a TGV, que varia a abertura das palhetas conforme passa mais ou menos gás de escape; sempre a turbina menor alimenta a maior, ou seja, a maior sempre entra cheia em baixas rotações;mecanismo este que tgv jamais fará.Além é claro de ser mais eficiente, menos poluidor, maior torque em baixas rotações e mais simples e barato de manter que umTGV.

Existe em alguns biturbos uma válvula bypass, que permite um maior controle da aimentação da segunda turbina.

E em relação ao torque /RPM que citou, daqui alguns anos você vai ler de novo o que escreveu e vai ver que errou feio.

X2, é só ver a tabela do link que o dalmolin postou na resposta acima, o motor 4.8 tem a opção de um turbo e do dual turbo é só comparar as diferenças...

Agora não vão fazer o que estão fazendo no tópico da Amarok aqui né?

[]s

[leobnaval]

Fala uma coisa, Carlão... com toda a sinceridade que vc tiver: Se usar biturbo fosse mais eficiente, menos "poluidor", tivesse maior torque em baixas rotações e fosse realmente mais barato de manter... Pq a maioria usa TGV então???


Desvantagens do biturbo:
Maior custo de aquisição do conjunto,
Maior numero de peças envoilvidas,
O motor necessita ser projetado para usar um bi-turbo, não é igual a agente que pega uma camionete e vai modificando, para a camionete ser vendida, sair de fabrica com o bi-turbo ela tem que sofrer inúmeros teste, validação de componentes, atender emissões, economia de comb., dirigibilidade, conforto, tudo isso pela simples mudança pro bi-turbo, portanto não da pra se pegar um motor com projeto para apenas um turbo e colocar um bi-turbo nele que vai dar mais trabalho que lançar um motor novo.

Poir isso nos novos motores já se vê esta opção, que ao meu ver é uma tendência.

[]s

[leobnaval]

Bom seria se vocês dois continuassem esse lerolero no tópico da Amarok que já está poluído o suficiente...

O que não dá é um ficar prosseguindo o outro pelo fórum todo. Ou pelo menos discordem um do outro em outro assunto nem que for pra disfarçar. :mrgreen:

X1000 :palmas:, não aguento mais ler estas discussões :parede:.

Pessoal quanto a este motor pesar 290 kg e não ser apropriado para camionetes médias e MWM tem o outro motor o 3.0 que pesa 211 Kg.

http://www.mwm-international.com.br/images/logopt.gif
Ficha Técnica: Modelo do Motor4.08 TCE EmissõesProconve P5 / Euro III Configurações4 cilindros, em linha Válvulas / Cilindro3 Cilindrada3,0 L Diâmetro x Curso96 x 103 mm Sistema de CombustãoInjeção direta Sistema de InjeçãoCommon Rail AspiraçãoTurbo Intercooler Potência120 - 180 cv (89,5 - 134,2 kW) @ 3500 rpm Torque34,7 - 40,8 kgf.m (340 - 400 Nm) @ 1700 - 2100 rpm Pressão de Injeção1.350 bar

Peso Seco211 Kg
Fonte: http://www.mwm-international.com.br/default.asp?su=3&pa=subSeries&idSubSerie=35

Porém este motor atende somente Euro 3, dando uma pesquisada no site da MWM, eu achei só este Maxxforce 3.2 que atenda a Euro 5 e Proconve 7, nesta faixa de 2.8 a 3.2, este fato aliado a explicação do representante da MWM que disse que ele irá substituir os Sprint 2.8 e NGD 3.0, começo a acreditar que mesmo sendo pesado 290kg poderá ser ele o futuro motor da camionetes médias.

Abraços, Leo

[dalmolin]

Poir isso nos novos motores já se vê esta opção, que ao meu ver é uma tendência.

[]s o turbo TGV , eh um single , um WG melhor , que eh um turbo simples melhor , ou seja Turbo simples :arrow: WG :arrow:TGV .

Em baixa rotaçao as palhetas da Tgv mudam na parte quente , a fria continua igual , os gases passam por um caracol quente , e empurra ar pro motor um caracol frio...

no biturbo os gases passam o tempo todo por 2 caracois quentes , se aproveita muito mais da energia do escape pra produzir pressao na admissao. Quando o turbo pequeno esta gerando 0.8 kg , o grande ja esta com 0,3 kg por exemplo , isso gera resposta imediata de pressao na admissao (haja manometro) , e pressoes de 2kg mole mole.

[Walter L. L. Casitta]

...este motor atende somente Euro 3, dando uma pesquisada no site da MWM, eu achei só este Maxxforce 3.2 que atenda a Euro 5 e Proconve 7, nesta faixa de 2.8 a 3.2, este fato aliado a explicação do representante da MWM que disse que ele irá substituir os Sprint 2.8 e NGD 3.0, começo a acreditar que mesmo sendo pesado 290kg poderá ser ele o futuro motor da camionetes médias...

Eles não vão mais fabricar motores para picapes médias. Provavelmente a partir de 2012 a Ranger terá um Motor Ford ou Mazda. A S10 deve seguir o mesmo caminho. Talvez um Isuzo, mas certamente não será um MWM. Infelizmente...

[leobnaval]

Pode ser isso Walter, mas até no catálogo do motor citas picapes entre as aplicações, vai saber...
Com este peso fica dificil entrar numa picape média, e parece ser para aplicações mais pesadas mesmo.

Quanto a um amigo que perguntou o preço de um motor desses, eu fiz a mesma pergunta pro repr. da MWM e ele não quis divulgar nem pra se ter uma noção, pois ele disse que isto é apenas negociado com as montadoras.

[]s

[Walter L. L. Casitta]

Pode ser isso Walter, mas até no catálogo do motor citas picapes entre as aplicações, vai saber...
Com este peso fica dificil entrar numa picape média, e parece ser para aplicações mais pesadas mesmo.

Quanto a um amigo que perguntou o preço de um motor desses, eu fiz a mesma pergunta pro repr. da MWM e ele não quis divulgar nem pra se ter uma noção, pois ele disse que isto é apenas negociado com as montadoras.

[]s

Eles não citam a categoria da picape. Certamente se referem as full size e não as médias...

[dalmolin]

com o motor em alto fluxo , passar por 2 caracois começa a atrapalhar .

Como a maroca gira 4500 , corta em 5000 eu acho , os turbo sao grandes , pra ter a razao , RPM - vazao - area dos turbos equalizada .

vc pode ter torque nele a 1500 rpm e muito , mas nao vai girar a 4500 nem a pau , juvenau :pipoca:.

[SAPO-BOMBA]

http://www.mwm-international.com.br/pdf/sae09.pdf


abram ae o link , vao baixando a pagina , e esta uma tabela do maxx force 4.8.

WG turbo = 150cv 56 kg torque

Dual turbo = 213 cv e 76,5 kg torque

previsao de vida do motor com B10 750.000 km PARA OS 2 :!::!:


Fodastico motor , 4 CIL do X12 7.2 L :palmas:

http://www.mwm-international.com.br/pages/produtos/popSubSeriesFicha.asp?idSubSerie=52


215cv TURBO WASTE GATE... 86,7 kgf DE TORQUE...

Ué, é impressão ou o biturbo citado pelo Dalmolin é menos potente e com menos torque? :mrgreen:

Pra quem não leu o link original no site da International: http://www.mwm-international.com.br/default.asp?su=3&pa=subSeries&idSubSerie=52 (http://www.mwm-international.com.br/default.asp?su=3&pa=subSeries&idSubSerie=52)

[dalmolin]

http://www.mwm-international.com.br/pages/produtos/popSubSeriesFicha.asp?idSubSerie=52


215cv TURBO WASTE GATE... 86,7 kgf DE TORQUE...

Ué, é impressão ou o biturbo citado pelo Dalmolin é menos potente e com menos torque? :mrgreen:sim , sao 3 motores , os 2 que eu falei e esse com um turbo WG sobrenatural

se vc abriu o link qe ta ali atras , viu qe tbm eh um documento da mwm , entao alguma coisa esta errada , ou nao ?

[Walter L. L. Casitta]

http://www.mwm-international.com.br/pages/produtos/popSubSeriesFicha.asp?idSubSerie=52


215cv TURBO WASTE GATE... 86,7 kgf DE TORQUE...

Ué, é impressão ou o biturbo citado pelo Dalmolin é menos potente e com menos torque? :mrgreen:

Pra quem não leu o link original no site da International: http://www.mwm-international.com.br/default.asp?su=3&pa=subSeries&idSubSerie=52 (http://www.mwm-international.com.br/default.asp?su=3&pa=subSeries&idSubSerie=52)

Isso é motor pra caminhão...

[SAPO-BOMBA]

É o mesmo motor 4.8 que o Dalmolin citou anteriormente, porém nas especificações que aparecem de fato no site da International.

Mesmo motor, mesmo peso, pressão de rail, etc etc... A diferença é que um usa biturbo e outro WG. E este último é mais potente e torcudo, ao contrário do que se poderia imaginar.

[DieselPower]

Pessoal,
Em relação aos turbos, tudo depende da aplicação...
Para fazer uma picape andar bem, precisamos (ex.) 160 cv, então podemos partir para um 3.0 com 1.2 BAR, ou um 3.2 com 1.0 BAR, ou um 2.0 com 2.0 BAR. Ou seja cada empresa irá utilizar o que lhe for melhor ($$$) para atingir esta potência.
Para que gastar desenvolvendo um novo (e grande) motor, se podem ter um menor, mais leve e com a mesma potência? E o melhor, já existia "dentro de casa".
Vale lembrar que a VW utiliza motores diesel em vículos menores na EUROPA, com isso ela pode ter um só bloco, para várias utilizações: 2.0 Bi-turbo para Amarok e Touareg, 2.0 WG ou TGV para Golf e Jetta e assim por diante... (apenas exemplos)
Voltando aos turbos, para o 2.0 render como um 3.0 deverá utilizar pressões elevadas, e para ter confiabilidade/durabilidade, só com o bi-turbo.
Já viu turbinas simples trabalhando com 2 BAR e durarem muito tempo?
Sim, mas apenas nas de competição, as quais custas bem mais que um Bi-turbo. Além disto o LAG destas turbinas é enorme.
E porque os demais não utilizam bi-turbo? Pois conseguem desenvolver a mesma potência de maneira mais barata (Single Turbo), por possuirem maior cc.
Pode ter certeza, que se a Toyota precisasse tirar 300 cv do D-4D iria partir para um bi-turbo (ou não usaria o mesmo motor).
Não existe "esse é melhor que aquele". Tudo dependerá da aplicação, necessidade e de que a fábrica tem em casa.

[dalmolin]

Pessoal,
Em relação aos turbos, tudo depende da aplicação...
Para fazer uma picape andar bem, precisamos (ex.) 160 cv, então podemos partir para um 3.0 com 1.2 BAR, ou um 3.2 com 1.0 BAR, ou um 2.0 com 2.0 BAR. Ou seja cada empresa irá utilizar o que lhe for melhor ($$$) para atingir esta potência.
Para que gastar desenvolvendo um novo (e grande) motor, se podem ter um menor, mais leve e com a mesma potência? E o melhor, já existia "dentro de casa".
Vale lembrar que a VW utiliza motores diesel em vículos menores na EUROPA, com isso ela pode ter um só bloco, para várias utilizações: 2.0 Bi-turbo para Amarok e Touareg, 2.0 WG ou TGV para Golf e Jetta e assim por diante... (apenas exemplos)
Voltando aos turbos, para o 2.0 render como um 3.0 deverá utilizar pressões elevadas, e para ter confiabilidade/durabilidade, só com o bi-turbo.
Já viu turbinas simples trabalhando com 2 BAR e durarem muito tempo?
Sim, mas apenas nas de competição, as quais custas bem mais que um Bi-turbo. Além disto o LAG destas turbinas é enorme.
E porque os demais não utilizam bi-turbo? Pois conseguem desenvolver a mesma potência de maneira mais barata (Single Turbo), por possuirem maior cc.
Pode ter certeza, que se a Toyota precisasse tirar 300 cv do D-4D iria partir para um bi-turbo (ou não usaria o mesmo motor).
Não existe "esse é melhor que aquele". Tudo dependerá da aplicação, necessidade e de que a fábrica tem em casa.Graande conterraneo :palmas: , pra desbancar uma TGV , eh so precisar de 2kg de turbo seja pra manter emissionado ou atingir determinada potencia.

a maroca so com o turbo grande atingiria 2kg , 163 cv .... com um lag enorme e fumaçando , mas uma hora eles viriam .... o biturbo tira o lag e emissiona o motor . aoooooo soluçao ;)

motores 3.0 com biturbo vao pra 230 240 cv mole.

[leobnaval]

Pessoal,
Em relação aos turbos, tudo depende da aplicação...
Para fazer uma picape andar bem, precisamos (ex.) 160 cv, então podemos partir para um 3.0 com 1.2 BAR, ou um 3.2 com 1.0 BAR, ou um 2.0 com 2.0 BAR. Ou seja cada empresa irá utilizar o que lhe for melhor ($$$) para atingir esta potência.
Para que gastar desenvolvendo um novo (e grande) motor, se podem ter um menor, mais leve e com a mesma potência? E o melhor, já existia "dentro de casa".
Vale lembrar que a VW utiliza motores diesel em vículos menores na EUROPA, com isso ela pode ter um só bloco, para várias utilizações: 2.0 Bi-turbo para Amarok e Touareg, 2.0 WG ou TGV para Golf e Jetta e assim por diante... (apenas exemplos)
Voltando aos turbos, para o 2.0 render como um 3.0 deverá utilizar pressões elevadas, e para ter confiabilidade/durabilidade, só com o bi-turbo.
Já viu turbinas simples trabalhando com 2 BAR e durarem muito tempo?
Sim, mas apenas nas de competição, as quais custas bem mais que um Bi-turbo. Além disto o LAG destas turbinas é enorme.
E porque os demais não utilizam bi-turbo? Pois conseguem desenvolver a mesma potência de maneira mais barata (Single Turbo), por possuirem maior cc.
Pode ter certeza, que se a Toyota precisasse tirar 300 cv do D-4D iria partir para um bi-turbo (ou não usaria o mesmo motor).
Não existe "esse é melhor que aquele". Tudo dependerá da aplicação, necessidade e de que a fábrica tem em casa.

X2 :palmas::palmas:

[]s

[Nava]

Sincerament acredito que o mercado nacional e mesmo cone sul e parte da ásia ainda tem muito mercado para motores 3.2 e 3.0 mexidos "de fábrica".

No Brasil, o uso de sistemas eletronicos de injeção só vieram ao mercado por inovação e não por força de lei deemissoes que em nossopais anda a passos curtos. Veja o caso de nosso diesel.

Para emissões melhores em um 3 litros por ex bastaria um sistema simples de pós tratamento e pronto...

Acho que o futuro dstes motores é ficarem mais leves, mais potentes e com utilização d pós tratamento.

Eu particularmente não gosto dessa invasão de eletronica no motor....para 4x4 cmeça a virar em "gasolina"...

[srgrande]

Desenterrando o topico que discorrreu o motor que sera usado no Troller, com 2 anos de antecedencia.
Parabens ao autor!
Parece um otimo motor.

[dudu83]

pq a ford nao pega esse motor botr nuam f150 e vende no brasil ia fazer fila de espera de usn 3 anos pra comprar...

[NGDaniel]

pq a ford nao pega esse motor botr nuam f150 e vende no brasil ia fazer fila de espera de usn 3 anos pra comprar...


x10000... mas tinha uma ford (Brasil) no meio do caminho..

[Marcelo-HPE]

Só achei 160cv pouco para esse motor , mas o torque dele é brutal .

[Imperador!]

Só achei 160cv pouco para esse motor , mas o torque dele é brutal .

Dá pra imaginar que ele é super subdimensionado para a potência dele. Deve pegar 230cv brincando.

[SERGIO AUGUSTO]

Dá pra imaginar que ele é super subdimensionado para a potência dele. Deve pegar 230cv brincando.
Fala rapazes:
Este motor, é uma opção entregue pela Intenational ao mercado, para equipar caminões leves, onibus, pick ups(talvez heavy duty), que tem foco em durabilidade, em cima de um projeto baseado num motor HSD( leve e compacto), mas, notem na ficha em anexo, que é um "meio termo" entre HSD e LSD, pois tem a rpm máxima(como a potencia máxima também), nos 3000rpm, rotação esta que muitos LSD 4 cil. vão(exemplo os D229, X-10, OM364, 4BTAA). Aliás a ficha em anexo, é do modelo 3.2 H, que tem 56Kgf/m@1400rpm de torque e 170cv@3000rpm, com turbo variável.
Comentando, tem tudo pra fazer sucesso, apesar de que vai enfrentar(junto às montadoras obviamente), o concorrencia brutal, que são os cummins ISF de 2.8(214 Kg de peso) com potencia de até 170 cv@3400rpm e torque de 37 Kgf/m, e o 3.8 L.(280 Kg de peso), com potencia de até 170 cv@2600rpm e torque de 60 kgf/m que já estão equipando alguns AGRALE, e linha VW DELIVERY.[ATTACH]352393

[Imperador!]

Fala rapazes:
Este motor, é uma opção entregue pela Intenational ao mercado, para equipar caminões leves, onibus, pick ups(talvez heavy duty), que tem foco em durabilidade, em cima de um projeto baseado num motor HSD( leve e compacto), mas, notem na ficha em anexo, que é um "meio termo" entre HSD e LSD, pois tem a rpm máxima(como a potencia máxima também), nos 3000rpm, rotação esta que muitos LSD 4 cil. vão(exemplo os D229, X-10, OM364, 4BTAA). Aliás a ficha em anexo, é do modelo 3.2 H, que tem 56Kgf/m@1400rpm de torque e 170cv@3000rpm, com turbo variável.
Comentando, tem tudo pra fazer sucesso, apesar de que vai enfrentar(junto às montadoras obviamente), o concorrencia brutal, que são os cummins ISF de 2.8(214 Kg de peso) com potencia de até 170 cv@3400rpm e torque de 37 Kgf/m, e o 3.8 L.(280 Kg de peso), com potencia de até 170 cv@2600rpm e torque de 60 kgf/m que já estão equipando alguns AGRALE, e linha VW DELIVERY.[ATTACH]352393

Então esse 3.2 no Troller vai matar a pau.
Reprogramando pra uns 250cv (se o resto do conjunto aguentar) e vai correr mais que notícia ruim.

[Daniel.Shimomoto]

Fala rapazes:
Este motor, é uma opção entregue pela Intenational ao mercado, para equipar caminões leves, onibus, pick ups(talvez heavy duty), que tem foco em durabilidade, em cima de um projeto baseado num motor HSD( leve e compacto), mas, notem na ficha em anexo, que é um "meio termo" entre HSD e LSD, pois tem a rpm máxima(como a potencia máxima também), nos 3000rpm, rotação esta que muitos LSD 4 cil. vão(exemplo os D229, X-10, OM364, 4BTAA). Aliás a ficha em anexo, é do modelo 3.2 H, que tem 56Kgf/m@1400rpm de torque e 170cv@3000rpm, com turbo variável.
Comentando, tem tudo pra fazer sucesso, apesar de que vai enfrentar(junto às montadoras obviamente), o concorrencia brutal, que são os cummins ISF de 2.8(214 Kg de peso) com potencia de até 170 cv@3400rpm e torque de 37 Kgf/m, e o 3.8 L.(280 Kg de peso), com potencia de até 170 cv@2600rpm e torque de 60 kgf/m que já estão equipando alguns AGRALE, e linha VW DELIVERY.[ATTACH]352393

Sergio;

Também observei isso! Potencia máxima em 3000 rpms e o motor HSD "puro" mesmo reservado para o NGD3.0E, Atual Maxxforce 3.0HS (High Speed). Esse Maxxforce, exceto pela potencia inferior, lembra o Cummins MaxPower da F-250, com potencia máxima em 2800rpms e rotação de corte em 3200rpms.

O NGD agora irá para o mercado chinês com microonibus JAC e rendendo 170cv, o ISF fazendo sucesso no Agrale e na VW e agora resta saber o destino do novo Maxxforce 3.2L!

Abraços!

[XAVIER S4T]

Isso só mostra o quanto o motor da Amarok é mais moderno.

Pesa quase a metade do peso; menos poluente; mais cavalos...rendimento CV/Kg infinitamente superior...e tem gente que ainda acha melhor...fazer o que, o que seria do ruim se todos gostassem do bom.

E desde quando o fato de utilizarem TGV significa que é a melhor opção?É a melhor opção para a montadora...Achismo sem referência técnica e principalmente prática acaba se expondo a isso mesmo.

Concordo... imagina que no Brasil estamos quase iguais aos europeus... essas adequações só trazem benefícios