Manutenção Preventiva - Distribuidor, Platinado e afins

[GPA-Airborne]

Pessoal, como devo proceder na manutenção preventiva do sistema elétrico do Motor?

Como eu identifico que está na hora de trocar / regular o platinado, a tampa do distribuidor, rotor, bobina, cabo de vela, avanço, velas, e etc...

Além da falta de potência, tem algum outro sintoma?

Existe uma periodicidade recomendada?

(No caso do B, o motor é o Hurricane 6cl 3000)

[Eros]

Boa pergunta, colega :!:
Uma coisa que falta neste forum é um tópico de manutenção preventiva. :wink:
Tópicos ensinando fazer manutenções.
Fica a idéia. :wink:
:D :D :D

[Eduardo Velo]

Eros tem muita coisa sobre manutenção preventiva no Forum , o problema é que está espalhado .
Mas podemos começar a juntar nesse tópico .
Platinado - dependendo pode durar 1 ano ou até mais , se o condensador estiver fazendo a função dele . qdo estiver com cavidade é hr de trocar , tem que trocar o condensador tb . Regulagem , sempre que for necessario .
Cabos de vela - isso está sendo discutido , tem camarada que compra cabo novo e não vale nada , então depende do material do cabo , siliconado dura mais .
Tampa do distribuidor - é sempre bom ter uma reserva , o material da tampa é super resistente , mas pode acontecer de trincar , no escuro com o motor funcionando pode ser detectado alguma falha tanto nos cabos como na tampa . ou pode criar desgaste nos pinos de contato e no carvão , o carvão pode ser substituido numa emergencia por carvão de pilha pequena , abre a pilha e retira o carvão o diam. e material é o mesmo
Rotor - tb ter reserva , a pta pode desgastar e perder contato com os pinos da tampa , uma gambi é bater na pta pra esticar até a troca .
Bobina - tem um tempo de duração longo , mas pode haver rupturas internas e o motor começar a perder potência .
Cabo de vela - assim que apresentar ressecamento trocar , fica inflexível .
Avanço - só se der algum problema no diafragma
Velas - depende das velas , se usar as de 2 ou 4 eletrodos vão durar uns 2 anos ou mais
Fiação - estando toda protegida dura muito tempo , se paresentar ressecamento , ( quebra fácil) , tem que substituir o chicote
Relés - tem longa durabilidade , mas é bom ter algum de reserva

Muito boa essa idéia da prev. da parte elétrica , é difícil fazer , pq só vai se importar com isso qdo der problema , heheh ..

Tio dá um Help ae ...

[]s...

[Luca]

GPA,

Como disse o Edú, tem muita informação espalhada pelo Fórum. Mas acho que informações sobre esse seu motor são fáceis de se obter.

Sempre tive como regra o seguinte:
1) Velas: o que manda o manual, ou 20.000 km
2) Platinado e condensador: o que manda o manual, ou toda vez que trocar as velas.
3) Cabos: como o manual nada diz, troque a cada 50.000 km. Compre um novo na concessionária (VW, Motorcraft, AC Delco, Fiat), ou compre no paralelo, da Bosch ou NGK. Não, repito, não arrisque outras marcas. Bateu 50.000 km joga tudo fora e compra tudo novo. Nunca vais ter problema.
4) Tampa do distribuidor e rotor: O mesmo dos cabos de vela.
5) Regulagem do platinado: Exatamente o que disse o Edú, quando for necessário. Siga a especificação do fabricante do veículo. Compre um joguinho de palhetas micrométricas e regule você mesmo. Não custa dar uma olhadinha de vez em quando, né? Se tiver fora, ajuste. Não espere dar problema. A tendência é a abertura do platinado ir se reduzindo com o passar do tempo. O motor vai ficando adiantado. Aproveite e regule a folga do eletrodo das velas, também.
Pronto! Viu como é fácil. :D E se eu fosse vc, colocaria logo uma ignição eletrônica no seu brinquedo.
[]´s

[Sukys]

Rotor - tb ter reserva , a pta pode desgastar e perder contato com os pinos da tampa , uma gambi é bater na pta pra esticar até a troca .

Não existe - e nem deve existir - contato físico entre a ponta do rotor e pinos da tampa justamente para evitar desgastes. A distância entre os contatos chega a ser de até 1 mm e mesmo que seja maior não oferece grandes preocupações.

Já a gambi de amassar a ponta não é nem um pouco recomendável pois o aumento no raio do rotor pode quebrar a tampa no primeiro giro.

Manutenção em rotor só existe uma: remoção - com lixa fina - do óxido que se forma na ponta e se for resistivo verificar com um Ohmimetro se o valor está dentro do previsto (geralmente em torno de 5kOhm) e se estiver muito fora deste valor deve ser substituido.

Abraços,

[Eduardo Velo]

Sukys , lógico que não existe contato físico , mas com o tempo desgasta e a distancia chega a não pular faísca ...
Ae um recurso , pra quebrar um galho , é amassar a pta pra tentar o contato novamente , sem contato físico ...
Vc não faz idéia das coisas que acontecem numa trilha , Jipe jóinha de lata , tudo bonito , abre cofre do motor , cabos de velas ressecados , cada vela de um tamanho e depois de vários testes a solução foi bater na pta do cachimbo , estava longe pacas dos pinos da tampa que estavam comidos , ae pegou , foi por isso que passei a dica ...
Mas concordo que deveria ter dito que não é pra ter contato , senão vão fazer caca . Ainda bem que sempre tem alguém atento nos rabiscos ...

[]s...

[Sukys]

Muitas vezes, Eduardo, a gente se depara com um defeito, mexe num monte de coisas e no final acha que foi "aquela martelada" que resolveu o problema. :lol:

Uma bobina de ignição das mais "genéricas" gera, no minimo, uns 20.000 volts, tensão suficiente para gerar uma faísca com quase 2 cm de comprimento, e não será 1, 2, 3 ou mais mm de distância entre o rotor e o pino da tampa que impedirá a existência da faísca nos eletrodos da vela.
Evidente que quanto maior for a distância maior será a perda mas não será por causa de poucos mm que o motor apresentará problemas no funcionamento.

Hoje em dia já é comum encontrar tampas de distribuidor em acrilico semi-transparente. Num distribuidor equipado com este tipo de tampa fica fácil observar a faísca que existe entre o rotor e a tampa, assim como a distância entre eles, o que é absolutamente normal e não ocasiona nenhum problema ao circuito.

Pior que a distância é a oxidação já que o óxido apresenta uma resistência que pode ser suficientemente elevada para consumir - na forma de calor - boa parte da energia da faísca, aí sim gerando mal funcionamento do motor principalmente em altas rotações ou no momento da partida.

Geralmente o que ocorre é uma somatória de problemas, na tampa, no rotor, no platinado, nos cabos de vela, nas velas, e aí qualquer coisa que melhore uma merreca pode ser a diferença entre funcionar ou não.
E cá entre nós, quem embarca numa trilha - ou tem carro com alguns anos de uso - tem por obrigação fazer uma manutenção preventiva minimamente aceitável para evitar justamente situações do tipo.

Faço idéia sim das coisas que acontecem numa trilha. Durante alguns anos dei uma mão em raid's lá do JCB e inclusive algumas vezes atuei como "limpa-trilha", socorrendo o pessoal que ficava pelo caminho, e posso te dizer que não foram poucas as vezes que deu vontade de tocar fogo no jipe de muito caboclo desleixado, com o dono dentro do carro, é claro!
O pior de tudo é que para fazer uma manutenção não é necessário entender do assunto, basta ter bom senso e no minimo amor à vida, pois também vi pelo menos meia duzia de irresponsáveis - em trilhas - gerando acidentes com vítimas por absoluta falta de manutenção - em décadas de uso - nos sistemas de freio e direção, quem dirá na ignição!

Abraços,

[GPA-Airborne]

À todos, obrigado pelas dicas!

Pelo visto vou precisar de 3 coisas..
1) substituir todo o sistema de ignição (exceto a Bobina e velas que estão dentro da "validade")
2) rever meu estoque de peças reserva
3) fazer o odômetro funcionar... afinal quando é que eu vou saber que rodei 20000 km sem ele... rs


GPA,

E se eu fosse vc, colocaria logo uma ignição eletrônica no seu brinquedo.
[]´s

Luca, a idéia é ótima, mas o meu Hurricane só precisa durar mais uns 2 anos... tenho um projeto em mente.... V8 ou 4.1.... mas isso é assunto para ooooutro tópico...

Vou providenciar as peças e vou eu mesmo fazer as substituições (assim aprendo). Quando eu fizer isso, posto as fotos passo à passo.

[Eduardo Velo]

Muitas vezes, Eduardo, a gente se depara com um defeito, mexe num monte de coisas e no final acha que foi "aquela martelada" que resolveu o problema. :lol:

Pô Sukys , tá me sacaneando ??? já faz uns 7 anos que aconteceu isso , sempre pensei que o que fez aquela tranqueira funcionar foi a martelada da pta do cachimbo , essa vai me tirar o sono , hehehe ...

Qual a distância limite para pular faísca do rotor para os pinos da tampa ?

[]s...

[Sukys]

Calcular esta distância é simples Eduardo, basta somar o comprimento de todos os cabos de vela, dividir pelo diâmetro da bobina de ignição e multiplicar o resultado pelo ultimo numero da placa. Esta fórmula vale até para motores diesel. :lol:

Grosso modo, para cada 10.000 volts pode-se incrementar 1cm na distância entre os terminais, ou seja, se a bobina fornece 35.000 volts pode-se ter uma faísca de até 3,5cm, e seria esta a distância limite para esta bobina em particular.
Só que a coisa não é tão simples assim. A distância em que ocorre uma faísca depende diretamente da tensão (quanto mais elevada melhor), do formato dos eletrodos (quanto mais puntiformes melhor), da temperatura (quanto mais elevada melhor), da pressão ambiente (quanto menor melhor), da composição do ar ambiente (em função da umidade e composição pode ser melhor ou pior), da existência de componentes resistivos nas pontas dos eletrodos (óxidos, óleo, etc, e quanto mais resistivo pior), da existência de outros eletrodos em série (não podemos esquecer que no circuito temos os eletrodos da vela), da qualidade do material isolante que permeia os condutores (quanto mais isolante melhor) e além disso tudo ainda existe outra variável importante: intensidade da corrente elétrica fornecida pela bobina.

Digamos que um motor seja equipado com a bobina acima, que fornece 35.000 volts, e que a distância entre os terminais do rotor e tampa seja de 1cm. Como a distância entre os eletrodos da vela geralmente não passa de um mísero milímetro teríamos 25.000 volts "sobrando" em nossa conta, que é mais do que o suficiente para percorrer distância tão pequena. Da-se a partida no motor e ele não funciona nem com reza brava. Erramos na nossa conta? Na conta não, temos realmente 25.000 volts sobrando só que esta tensão não é suficiente frente as adversidades que se encontra dentro da câmara de combustão. A presença de material resistivo na superfície dos eletrodos da vela, o formato dos eletrodos, a pressão, a composição do ar (+ combustível + óleo + umidade + gases da queima anterior) e a existência de fugas de corrente fazem com que a tensão necessária para vencer a distância entre os eletrodos da vela seja muito superior que a encontrada lá na tampa do distribuidor.
Analisando as distância entre os eletrodos como meras resistências (e realmente são) poderíamos dizer que a resistência encontrada nos eletrodos da tampa é de algumas centenas de MOhm (mega-Ohm) por mm e que a resistência encontrada nos eletrodos da vela é de alguns milhares (ou até milhões) de MOhm por mm. Uma vez que os eletrodos da tampa e da vela estão em série, a soma destas resistências pode ser maior que o valor mínimo necessário para que ocorra "pulos" entre os electrons.
Resultado: embora tenhamos 25.000 volts "sobrando", esta tensão não é suficiente para vencer a distância entre os eletrodos da vela e não existe faísca, nem na vela e nem na tampa.

Sem maiores divagações técnicas, é mais ou menos isso o que acontece, e as variáveis são tantas que é praticamente impossível determinar qual a distância máxima entre rotor e tampa, mas é possível afirmar que num sistema de ignição em bom estado de funcionamento 1 ou 2 mm não farão grande diferença, mesmo porque isto é previsto na concepção do sistema.
O que não é previsto são as besteiras que alguns fazem quando adaptam rotores ou mesmo compram rotores que não originais. Qualquer diferença para menos na seção de contato da ponta (largura) o avanço centrífugo faz com que exista mais faísca dentro do distribuidor do que nas velas de ignição. O motor falha, fica beberrão, e o dono (e nem o mecânico) se são conta da origem do problema.
Até o peso do rotor pode influenciar no funcionamento do avanço centrífugo e até a abertura do platinado pode acarretar em mais ou menos faíscamento na tampa, sem falar que tem muita adaptação de distribuidor eletrônico que fica pior que o original, com platinados.

Como diria Zé do Caixão: mistérios... :lol:

Abraços,

[Luca]

...sempre pensei que o que fez aquela tranqueira funcionar foi a martelada da pta do cachimbo , essa vai me tirar o sono , hehehe ...
Não perca seu sono, não, Edú. Já passei por problema parecido com o seu, e resolvi exatamente assim. Uma pancadinha. Pode ter certeza, que quando um sistema elétrico tá cansado, meio milímetro a mais num eletrodo te tira do enrosco, sim.
[]´s

[Tatão]

Até o peso do rotor pode influenciar no funcionamento do avanço centrífugo e até a abertura do platinado pode acarretar em mais ou menos faíscamento na tampa, sem falar que tem muita adaptação de distribuidor eletrônico que fica pior que o original, com platinados.

é, como eu ja disse em um tópico, o pessoal nem sabe que o distribuidor dos jeeps vira ao contrario, que a turma adapta errado, e quando voce acelera, ao inves de o distribuidor avançar o ponto de ignição, ele atrasa...


[ ]"

[tio]

Eros tem muita coisa sobre manutenção preventiva no Forum , o problema é que está espalhado .
Mas podemos começar a juntar nesse tópico .
Tio dá um Help ae ...

[]s...

Fala Edu

Só agora vi esse tópico , mas pelo jeito já falaram tudo o que tinha que ser dito.....aliás , com muita competencia.
O que sugiro , já que muitos não controlam o hodometro e, em muitos casos usam o jipe somente em trilhas , é fazer a revisão geral periodicamente.....uma vez por mes verificar tudo......se fizer isso sempre , acaba ficando rápido e fácil cada revisão...ainda mais se estiver em grupo e com algumas " coisas geladas" pra acompanhar.
Por isso que está nascendo o Galpão Graxeiro...o primeiro é no próximo domingo 13/03.
[]s

[Edintruder]

Detalhe em relação a qualidade desse material todo. Não fazendo propaganda, mas tudo que for parte de ignição compra Bosch, exceto as velas que as melhores são NGK. Cabos, bobinas, tampa..., gasta um pouco mais e compra uma vez só. Platinado e condesador é bom trocar uma vez por ano pois são peças baratas que te deixam na mão na pior hora possível. Nunca compra nada Olimpus, não presta mesmo!

[tio]

Detalhe em relação a qualidade desse material todo. Não fazendo propaganda, mas tudo que for parte de ignição compra Bosch, exceto as velas que as melhores são NGK. Cabos, bobinas, tampa..., gasta um pouco mais e compra uma vez só. Platinado e condesador é bom trocar uma vez por ano pois são peças baratas que te deixam na mão na pior hora possível. Nunca compra nada Olimpus, não presta mesmo!

No caso das tampas de distribuidor , as Bosch tem os contatos em cobre e baquelite de melhor qualidade.......as tampas Marflex , tem os mesmos de latão e as Olimpic , de alumínio.....
uma dica de emergencia : se estiver no meio da trilha e o condensador pifar e não tiver outro para substituir , amasse um pouco o velho com um alicate....normalmente dá pra seguir viagem por algum tempo.

[Eros]

E aí pessoal :!:
Qual vai ser o assunto de manutenção preventiva agora :?:
De velas, fios, eletricidade todo mundo já aprendeu um pouco. :wink:
Agradeço aos professores.

Sujestão: poderia ter uma aula de manutenção sobre diferencial. :roll:

Até :!: :D

[Edintruder]

Uma bobina de ignição das mais "genéricas" gera, no minimo, uns 20.000 volts


A voltagem de uma bobina comum é 13Kv ou 13000 Volts. Quando está com menos de 5000 Volts ela centelha amarelo mas o motor não funciona deixando muito fução na mão achando que tem corrente. Bobinas com mais de 13000 V são as melhores e mais caras. Quando a faisca está Azul e corrente está ok e a bobina idem. Uma coisa que muita gente faz e destrói as bobinas é deixar a chave da ignição ligada por algum tempo com o motor desligado, isso faz a bobina armazenar energia e não liberar deixando ela quente. Se a bobina estiver aquecendo quando em funcionamento normal é um indicador que ela vai se entregar, assim como a faisca começar e ficar amarela.

[Eduardo Velo]

Sujestão: poderia ter uma aula de manutenção sobre diferencial. :roll: :D

Bom , se for assim seria bom mudar o título do tópico pra - Manutenções Preventivas - somente ...

Diferencial é bem complexo , inclui as pontas de eixo com seus rolamentos , cjto de freio , RL , etc...

O que pode ser feito em casa é tirar a tampa para inspecionar - óleo , coroa/pinhão , cx sat./plan. - estado das peças e folgas . Geralmente , se fica muito tempo sem abrir pós trilha , aparece óleo com água , efetuar limpeza e colocar óleo novo . já as folgas se perceber que estão excessivas e não souber como tirar as folgas ( troca de calços e ajuste ) melhor fechar e levar no meca de confiança .

Qdo for mexer nos freios - Troca de pastilhas com passe nos discos ou lonas com passe na campana , o semi eixo fica fácil de ser sacado - se costuma fazer esse serviço em casa - retire o flange da pta de eixo e saca o semi-eixo , vai poder inspecionar estrias , rolamentos e o eixo - trocar a graxa dos rolamentos . Se costuma levar no meca , peça pra ele aproveitar a facilidade e fazer esse trampo .

Existem eixos flutuantes e semi-flutuantes , muitos tipos de bloqueio na cx sat./pan. , RL manual e automática ... mas acho que o básico da preventiva é isso mesmo .

Vamos aguardar mais dicas de diferencial da galera especializada , por enqto é isso que lembro ...

[]s...

[Sukys]

uma dica de emergencia : se estiver no meio da trilha e o condensador pifar e não tiver outro para substituir , amasse um pouco o velho com um alicate....normalmente dá pra seguir viagem por algum tempo.

Condensador só impede o funcionamento da ignição se estiver em curto e amassando o dito corre-se justamente o risco de coloca-lo em curto.
Na dúvida sobre o seu funcionamento basta retirá-lo do circuito, mesmo porque sua principal função é aumentar a durabilidade dos contatos do platinado e em uma ou duas horas de funcionamento sem o condensador pouco ou nenhum desgaste será observado.



A voltagem de uma bobina comum é 13Kv ou 13000 Volts. Quando está com menos de 5000 Volts ela centelha amarelo

13.000 volts só se for uma bobina muito da vagabunda ou se estiver com problema. Caso você more em São Paulo posso te mostrar, no osciloscópio, que qualquer boa bobina asfática (tipo redondo, com carcaça de aluminio) gera no minimo 20.000 volts quando alimentada e comutada da forma adequada, se bem que para fazer este teste nem é necessário osciloscópio já que, com pressão atmosférica ambiente, cada centimetro de faísca equivale a aproximadamente 10.000 volts. É só ir até o próprio carro e verificar quantos centimetros de faísca a bobina está fornecendo e fazer as contas.

Quanto a cor da faísca, tem a ver com a corrente circulante e não com a tensão. Quando o assunto é eletricidade, a cor da luz emitida tem a ver com a característica do gás ionizado e em se tratando de ar atmosférico quanto maior for a corrente de ionização maior será a tendência para a luz branca e quanto menor for a corrente maior a tendência para a luz vermelha, e entre estas duas existem diversas nuances que vão do azul ao amarelo, tudo em função da intensidade da corrente e não da tensão, já que a cor da luz emitida tem a ver com a temperatura, que será tanto maior quanto maior for a corrente circulante.

Um ótimo exemplo para comprovar esta característica da cor da luz emitida são os equipamentos de solda por arco voltáico (comumente chamados de solda elétrica) onde a tensão circulante não passa de 100~150 volts porém a corrente é de alta intensidade, gerando uma ionização cuja luz é branca ou branca-azulada.
A cor da luz tem a ver com a temperatura de ionização e existem até tabelas para determinar a temperatura em função da cor emitida.


Uma coisa que muita gente faz e destrói as bobinas é deixar a chave da ignição ligada por algum tempo com o motor desligado

Isto é válido, mas apenas para circuitos com platinado, já que qualquer módulo eletrônico desabilita a atuação da bobina caso a chave de ignição esteja ligada e o motor parado.


Se a bobina estiver aquecendo quando em funcionamento normal é um indicador que ela vai se entregar, assim como a faisca começar e ficar amarela.

Quando em uso qualquer bobina apresenta aquecimento, a questão é saber diferenciar quando o aquecimento é normal ou anormal. O duty cicle (ou dwell time ou tempo de permanência) imposto à bobina também pode ser responsável por um aquecimento absurdo, o que não caracteriza necessáriamente que a bobina está danificada e sim que seu tempo de atuação está exagerado.

Faísca amarelada é igual a faísca com baixa corrente e podem existir diversas causas para isso, não caracterizando - necessáriamente - que a bobina está danificada. Problemas na fiação, duty cicle errado bateria com tensão baixa, fugas de corrente, etc. também geram faíscas em tom amarelado mesmo que a bobina esteja OK.


Caso alguém tenha interesse, no meu site (link abaixo) na seção "teoria", item "ignição" existe alguma coisa sobre o assunto.

Abraços,

[Eros]

Valeu, Eduardo :!: :!: :!:
Obrigado :!: :!: :!:
Até :!: :D

[GPA-Airborne]

Noosa pessoal!!! Quanta informação!

Muito obrigado à todos!!!

[marcelo nunes]

A informação quanto aos cabos de vela merece reparos:

Os cabos de ignição supressivos, em geral, duram MUITO menos que os não supressivos. Na minha oficina era comum trocar cabos de ignição supressivos com menos de 20.000km. Os não supressivos duram pelo menos 50.000km.

A grande maioria dos cabos supressivos é de má qualidade. Têm sua resistência aumentada com o tempo por causa das fissuras do material, que ocorrem devido ao seu aquecimento e resfriamento contínuo. Daí o desempenho e o consumo vão piorando aos poucos.
Estes cabos são aqueles em que a resistência é uniforme num mesmo comprimento, ou seja, quanto mais comprido o cabo, maior a resistividade, o que é evidentemente ruim.


Os cabos supressivos de primeira linha, NGK especialmente, são de cobre e têm resistores nas pontas, geralmente com valores de 1kOhm numa e de 5kOhm na outra. Estes duram bastante, mas quando pifam é de uma vez, sem aviso, pois ocorre justamente a queima da resistência. Isso se resolve facilmente: é só ter um de reserva.

Já os cabos não supressivos são inteiramente de cobre. Quando testados, se apresentarem valores de resistência próximos de zero, podem ser mantidos desde que não hava rupturas na capa, o que ocasionará evidente fuga de corrente. É comum trocarmos esses cabos quando os mesmos já estão muito ressecados, a ponto de saírem no formato em que estavam montados.

Nessa condição, é comum estarem dando passagem de corrente com resistividade próxima de zero, mas a capa isolante obviamente já era...
Como testávamos 100% dos cabos recebidos, era comum devolvermos mais da metade do lote de cabos supressivos devido à resistividade de pelo menos um dos fios ultrapassar 6kOhms.

Portanto, se você não tem rádio e seu carro é carburado, o uso de cabos supressivos é plenamente inútil e só servirá para você ser obrigado a trocar os cabos pelo menos na metade do prazo...Use os não supressivos de cobre.

Se você tem rádio ou injeção eletrônica, não tem jeito. Os cabos tem que ser supressivos, então não use porcaria.

Eu faço o seguinte: Como tenho rádio uso cabos supressivos, do Santana/Gol, feitos ela NGK. Escolho os mesmos pelo comprimento, e testo antes de colocar para ver se estão com os 6kOhms. A cada 10.000km, mais ou menos, testo a resistividade e carrego sempre um de reserva. Os atuais estão muito bons ainda e já tem uns 30.000km.