Turbos

[SERGIO AUGUSTO]

Olá!
Levando em consideração que muito se fala sobre turbos, no forum, e em concordancia com alguns compaheiros, quando seugeri a criação de um tópico para falar do assunto, abri o tópico, e agora vamos postar o que sabemos e/ou queremos saber a respeito.
Para iniciar, posto alguna materiais que tenho sobre o assunto, e uns links para que possam acessar e pesquisar sobre o assunto, pois alguns arquivos que tenho são encontrados nestes links, e para postar são pesados.
Segue;
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/diesel_tech.html ,usem o tradutor google, e olhem todos os links desta pagina. Nao deixem de ler os links "turbotech 101", "turbotech 102" e "turbotech 103" , mesmo usando tradutor, com calma consegue-se entender os raciocinios e calculos.
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/products/turbochargers.html
http://www.dieselevante.it/index.asp
http://www.turbodriven.com/pt/news/newsletter.aspx, nesta pagina tem em PDF para dowload, as revistas de informação da BORG, onde tem muita materia sobre o R2S, e verão numa liguagem mais tecnica, porém acessivel, por exemplo, o que a AMAROK, tá trazendo em tecnologia turbo, já utlizada na Europa, com sucesso, por BMW,AUDI, MERCEDES(pesados)e companhia.

[SERGIO AUGUSTO]

Mais arquivos;
No arquivo em pasta zipada, tem uma planilha para "ajudar" na escolha de um turbo para um motor, onde estão os calculos(equações), utilizadas para tal, igual àquelas que verão nos links turbotech101,102,103, da garrett.

[SERGIO AUGUSTO]

Galera:
Acho que o postei no local errado, deveria ser no Geral. Peço por favor aos entendidos,rs, que transfiram para o local devido.
Abraço

[Daniel.Shimomoto]

Galera:
Acho que o postei no local errado, deveria ser no Geral. Peço por favor aos entendidos,rs, que transfiram para o local devido.
Abraço

Putz Sergio;

Devia estar no Geral e em todos os topicos do forum. Show!!!!

Parabéns!!!!:palmas::palmas::palmas:

Abs!!!!

[SERGIO AUGUSTO]

Bom dia a todos:
Mais algumas informações; acessem os links abaixo, ontem não estva conseguindo achar em "meus favoritos". Tem informações, e sites de oficinas/vendas de turbinas.
http://www.not2fast.com/turbo/glossary/turbo_calc.shtml?FeetASL=0&Tamb=90&Bore=92&Stroke=94&nCyl=4&RPM=3900&VE=80&Boost=20&Ec=65&Eic=65&PdropIC=0.5&TambIC=35&wiPercentMethanol=0&wiRate=100&wiTemp=21&SFC=0.38&AFR=18&maxInjectorDutyCycle=85
http://www.turbofast.com.au/racefuel.html
http://www.retificadeturbina.com.br/?gclid=CPff0tyc-ZwCFShtswodwkEVcA
Em anexo, uma materia sobre "controle de WASTEGATE POR VALVULA ELETROMAGNËTICA"(o popular solenoide), ajuda bastante na diminuição do LAG.

[SERGIO AUGUSTO]

Mais "detalhes".

[SERGIO AUGUSTO]

Mais "detalhes".
Faltou o anexo.

[SERGIO AUGUSTO]

Bom dia:
Anexo um trabalho de um "expert", sobre motores diesel, onde logicamente fala da adição de turbualimentador nestes motores, entre outros "conceitos" e particularidades desta máquina. Eu tinha sumido este arquivo(que me acompanha a varios anos, e consegui recuperar), então compartilho com os companheiros. Deem uma lida, informação nunca é demais, mesmo que repetida, para muitos.
Abraços

[rogeriomasih]

Muito bom.

Parabéns pela iniciativa.

[Troller-a-vista]

to pensando em por um turbo desses no meu corsinha ...

soh to vendo se da pra diminuir o turbo lag...

[SERGIO AUGUSTO]

to pensando em por um turbo desses no meu corsinha ...

soh to vendo se da pra diminuir o turbo lag...
É facil; troca a carcaça quente, coloca uma valvulada da T2. hehe..
Abs.

[Troller-a-vista]

sergio pode ate ser... mas qro q ela gira q nem esse video aki
http://www.youtube.com/watch?v=oJ4KF4gGfDk

[Marcelo-HPE]

Ótimo tópico !!!
Pessoal , vamos tentar postar artigos utéis !!

Princípios sobre TGV .

http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/

[Marcelo-HPE]

Continuação ;
http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_3.htm

[Marcelo-HPE]

Pelo que eu notei nos desenhos :
Quando vc encurta a haste roscada do braço de comando, as aletas (pas) do TGV , ficam mais fechadas , aumentando a pressão da turbina - baixa rpm .
Quando vc aumenta a haste roscada , as aletas abrem e a vazão da turbina aumenta e a pressão cai - Alta rpm
me corrijam se eu estiver errado por favor
abs

[Marcelo-HPE]

Olhando direitinho . quando as aletas fecham .aumenta a pressão e aumenta a rotação , então quando o motor está em alta rpm as palhetas do TGV estão fechadas . ao contrário do que eu estava pensando .

[Marcelo-HPE]

Agora confundiu tudo hehehehe.

[Marcelo-HPE]

Vejam só o que eu achei
!!! . hehehe.
http://www.youtube.com/watch?gl=BR&hl=pt&v=KgVrpiFfp8U

[SERGIO AUGUSTO]

Olhando direitinho . quando as aletas fecham .aumenta a pressão e aumenta a rotação , então quando o motor está em alta rpm as palhetas do TGV estão fechadas . ao contrário do que eu estava pensando .
Bom MArcelo:
É isso ai, as palhetas fechadas evitam a passagem do fluxo de gases pelo ROTOR, fazendo com que a rotação da turbina diminua ou estabilize, para estabilizar,o que acontece; elas ficam "abrindo e fechando" de acordo com o movimento que a haste faz, movimentando as palhetas, e este movimento da haste, obviamente é empregado a ela(haste), pelo atuador pneumático, que está ligado por sua vez a um duto de pressão que vem do compressor(lado frio) do turbo; a presão vai subindo, a haste vai "empurrando" as palhetas para a "posição fechada", e os gases vão sendo desviados para a "periferia"da VOLUTA da carcaça quente, como que "contornando por fora" o rotor da turbina e indo pra saida da turbina.
Na TGV da HILUX, o "comando eletroeletronico" da "ABRE E FECHA" das palhetas é mais eficiente e rápido, que nas TGVs "comuns" com atuação pneumática. Este atuador eletronico, recebe comando da "centralina"do motor(módulo), onde está "configurada" a pressão de trabalho do turbo, e na hora em que é atinginda, ela "manda" as palhatas abrirem meio que instantaneo, pois os pulsos eletricos são beeeeemmm mais rápidos que o deslocamento do ar comprimido que aciona o atuador, que por sua vez aciona a haste das palhetas, e com a vantagem de não haver o "fechamento" "PROGRESSIVO" a medida que a pressão vai subindo, o sensor está "lendo" a pressão, e quando ela chega no valor, ele "manda" as palhetas fecharem, a pressão baixou, ele "manda" abrir. A ventagem é que o ganho de pressão na eletronica é bem mais rápido, favorecendo(mais ainda) o torque em baixas RPMs, e a acelaração, logicamente.
Quando voce fala em "encurtar a haste" na verdade, voce está aumentando a resistencia do atuador à pressão vinda do turbo, mas está(e ai é que mora o perigo), DIMINUINDO O CURSO DAS PALHETAS e se elas não fecham totalmente( ou no caso das turbinas VALVULADAS com WASTEGATE, diminuindo o curso de abertura da "portinhola" da valvula), isto vai restringir a "SAIDA DOS GASES EM ALTA RPM, quando tiver com o pé na lata, e pode arrenbentar o motor a medio/londo prazo. Então, para se obter o aumento de pressão de trabalho de um turbo, sem "mexer" no CURSO DA HASTE, entra a eletronica, como a Toyota adotou, e a CUMMINS também já tem a algum tempo, tantos nas HOLSET "VALVULADAS", com nas "TGV" (os cummins são equipados de fabrica com tubos HOLSET, agora CUMMINS TURBOCHAGER). Veja num dos posts anteriores, o anexo de "controle de wastegate por valvula eletromagnética".
Veja no anexo, uma foto da turbina e do "lado quente", observe a "portinhola" de que falo, e imagine, se ela não abrir direito, em alta RPM e acelerando, por onde os gases sairão?? Alguma coisa vai arrenbentar, mais tarde.
Abraço

[netão]

No TGV da L200,é pneumatico também???
Estou gostando do comportamento da Savana com TGV,em 1500 rpm's ela já tá bem alerta,bem diferete da Savana antiga,que só acordava com 2000 rpm's!!!

[Marcelo-HPE]

Olá Sérgio , obrigado pelos esclarecimentos .
pelo o que eu notei a rpm do tgv é inversamente proporcional a rpm do motor , ao contrário da WG.
Quanto maior o rpm do motor menor a rpm da tgv . pelo menos na hilux é assim .
será que na l200 tb é assim ?? retirando a diferênça do acionamento das aletas, o princiípio de funcionamento é o mesmo .
abs

[SERGIO AUGUSTO]

Olá Sérgio , obrigado pelos esclarecimentos .
pelo o que eu notei a rpm do tgv é inversamente proporcional a rpm do motor , ao contrário da WG.
Quanto maior o rpm do motor menor a rpm da tgv . pelo menos na hilux é assim .
será que na l200 tb é assim ?? retirando a diferênça do acionamento das aletas, o princiípio de funcionamento é o mesmo .
abs
Fala Marcelo:
Na verdade, a velocidade da turbina está diretamente ligada ao gases que impulsionam a mesma, o que "aparenta" uma "menor" velocidade da turbina TGV em alto giro, está relacionado ao fato de que quando voce atingiu uma determinada velocidade( do veículo), se pára de acelerar, e mantem-se uma velocidade. Então, o turbo, não "pressuriza" como quando voce está acelerando, porque o fluxo de gases impulsonando o rotor da turbina, é proporcional à rotação(alimentação) do motor, para MANTER a velocidade que está estabilizada, e em função disto, depois de vencida a inercia, não precisamos(teoricamente) de grande potencia(ou toda a potencia disponivel do motor), para manter o carro em movimento.
O que "faz com que a TGV gire mais que a turbina com WG em baixa rpm", é justamente o fato de o fluxo de gases ser direcionado "pra cima"do rotor, e a medida que a pressão sobe pra faixa de pressão máxima regulada, juntamente com a rotação do motor, enquanto se acelera, o movimento das palhetas vai "tirando o fluxo de gases da direção do rotor", fazendo-o diminuir o giro, consequentemente a pressão, a medida que a rotação sobe. Este movimento das palhetas do TGV, é mais eficiente do que a WG abrindo e fechando, pois com a WG, se tem uma "UNICA GEOMETRIA" no caracol quente, que recebe todo o fluxo de gases em cima do rotor, e a partir determinado momento(quando a pressão vai subindo e sendo capaz de comprimir a mola do atuador da WG), começa a se abrir uma portinhola( a WG), e parte deste fluxo "passa"por outro caminho, já que o caminho através do rotor está digamos, "congestionado", enquanto na TGV, não há outro caminho, ou by pass, mas a GEOMETRIA/VOLUME da caraça é que se modifica, em função do volume de gases que estão fluindo. Daí que entra o controle da WG via valvula eletromagnética, para aproximar o funcionamento do turbo com WG, ao do turbo TGV.
Abraço

[Marcelo-HPE]

Olá Sergio . com esses estudos feitos aqui no tópico .
Eu dei um encurtadinha pouca , na rosca da haste do atuador das palhetas da tgv da l200 de modo que em baixa rpm as aletas fiquem um pouco mais fechadas fazendo com que o tgv entre mais rápido .
A picape que ja tinha um boa pegada ,ficou ainda melhor não precisa acelerar nada para o motor encher , 100km/h o meu pé apenas "belisca" o acelerador , não acelero nem 10%.
A minha dúvida que não está me deixando dormir é se essa encurtadinha na haste pode prejudicar o tgv que vai girar um pouco mais .
Será que posso deixar desse jeito ? tendo o carro com uma pegada melhor .???
Grato .

[SERGIO AUGUSTO]

Olá Sergio . com esses estudos feitos aqui no tópico .
Eu dei um encurtadinha pouca , na rosca da haste do atuador das palhetas da tgv da l200 de modo que em baixa rpm as aletas fiquem um pouco mais fechadas fazendo com que o tgv entre mais rápido .
A picape que ja tinha um boa pegada ,ficou ainda melhor não precisa acelerar nada para o motor encher , 100km/h o meu pé apenas "belisca" o acelerador , não acelero nem 10%.
A minha dúvida que não está me deixando dormir é se essa encurtadinha na haste pode prejudicar o tgv que vai girar um pouco mais .
Será que posso deixar desse jeito ? tendo o carro com uma pegada melhor .???
Grato .
Fala Marcelo:
Vai imaginando ai o que acontece na tua turbina, com essa "encurtadinha na haste", teoricamente é claro;
No que voce encurtou, retirou curso de "fechamento" das palhetas, e "aumentou" a resistencia da mola do atuador à pressão que vem do turbo. Significa dizer que; será preciso "maior pressão" vinda do turbo para começar a fechar as palhetas, daí o ganho na "PEGADA", as palhetas ficam por mais tempo abertas, fazendo o "turbo encher" mais rápido, ou numa rotação mais baixa, beleza..., por outro lado, quando encurtou a haste, LIMITOU O FECHAMENTO DAS PALHETAS, ou seja, elas não vão fechar totalmente, fazendo com que perca rendimento em alta RPM, porque parte do fluxo de gases, quando tiver em alta e acelerando, vai ser direcionado ainda pra cima do rotor, mesmo sem necessidade, e naquela posição de RPM, sua turbina, que daria pressão suficiente, mesmo que o fluxo seja desviado (palhetas fechadas), para a "periferia" da voluta quente, vai perder eficiencia, pois os gases não "sairão" para o escapamento de forma adequada, causando a famosa "CONTRAPRESSÃO", e consequente perda de rendimento em alta. Mas, como "deu apenas uma encurtadinha" hehe.. não será de todo um problema grave, mas, pode ter certeza, que "minguará" a máquina em alto giro.
Ai é que entra o controle via valvula eletromagnética; voce "deixa as palhetas TOTALMENTE ABERTAS, até que a pressão que definiu como pressão maxima de trabalho seja alcançada, e chegando nesta pressão, a valvula eletromagnética(popular solenoide), manda o pulso numa valvula que controlará o fluxo de pressão vindo do turbo para o atuador do TGV, e o mesmo(o atuador do TGV), irá "FECHAR TOTALMENTE AS PALHETAS" do TGV, instataneamente, NÃO OBSTRUINDO O FLUXO DOS GASES, e por outro lado, "segura" as palhetas abertas, até a pressão chegar no valor "programado", enquanto tiver acelerando, sem haver a abertura "PROGRESSIVA". Esta abertura progressiva, voce "diminui" quando encurta a haste, mas... em alta perde eficiencia.
Abraço

[SERGIO AUGUSTO]

Olá companheiros.
Mais alguns links com informações importantes e interessantes sobre turbos e sistemas de injeção diesel(principalmente bicos), mesmo para a grande maioria que já conhece do assunto, é bom fazer uma leitura nos materiais. Estão em ingles, mas com o tradutor GOOGLE, mesmo meio tosca a tradução, consegue-se entender o conteudo dos links, tem até filminho "animação", mostrando o funcionamento dos injetores, e um do YUTUBE, com os problemas causados por falha/defeitos de injeção, uma boa materia sobre intercoolers, etc.
Boa leitura!
http://www.myturbodiesel.com/1000q_how_to/multi/TDInozzleFAQ.htm#nozzlesize
http://www.myturbodiesel.com/1000q/turbocharging.htm#intercooler
http://www.myturbodiesel.com/1000q/pumpedusedesc.htm
http://www.myturbodiesel.com/
http://www.youtube.com/watch?v=_0PpJpzP3iY

[Trotta.79]

Aqui no Brasil, no motor MWM 2.8 Sprint alguns motores usam a turbina GT 20 e substituem pela GT 22 TGV. Pergunto: Já há alguma TGV Ball Bearing GT 22?

[SERGIO AUGUSTO]

Aqui no Brasil, no motor MWM 2.8 Sprint alguns motores usam a turbina GT 20 e substituem pela GT 22 TGV. Pergunto: Já há alguma TGV Ball Bearing GT 22?
Bom dia Trotta.79
Pelas informações que possuo, a GARRETT, ainda não tem no Brasil, turbos TGV com rolamentos(BALL BEARING), no lugar dos mancais. Não sei também, mas vou tentar me informar na CUMMINS, se os HOLSET(CUMMINS TURBOCHAGER,agora) TGV, utilizam rolamentos, os TGV BORG, também não usam, pelos menos pelo que sei.
Anexo uma reportagem sobre os BALL BEARING.
Abraço
Sérgio

[SERGIO AUGUSTO]

No TGV da L200,é pneumatico também???
Estou gostando do comportamento da Savana com TGV,em 1500 rpm's ela já tá bem alerta,bem diferete da Savana antiga,que só acordava com 2000 rpm's!!!
Fala Netão!
Eu não tinha visto seu post. Mas se ainda não obteve a resposta, a TGV da L200, é pneumática,por pressão positiva(ar comprimido, vindo do turbo),igual ao TGV do MAXION 2.8 (Ranger). Falo em pressão positiva, porque ainda não citamos aqui, mas as TGV da Mercedes SPRINT, e me parece que a do VOLKS DELIVERY 8-150, os atuadores PNEUMÁTICOS, são acionados por pressão negativa(vácuo).
Abraço
Sérgio

[RoadRunner]

Saudações SERGIO AUGUSTO,

É possível identificar este modelo de turbo?
A etiquetinha ali no caracol frio serve apenas para arqueologia :putz:...

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_1043.jpg

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_1044.jpg

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_104302.jpg

[SERGIO AUGUSTO]

Saudações SERGIO AUGUSTO,

É possível identificar este modelo de turbo?
A etiquetinha ali no caracol frio serve apenas para arqueologia :putz:...

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_1043.jpg

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_1044.jpg

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_104302.jpg
Fala Road:
Está me parecendo uma TB4125. Veja se o caracol quente é igual ao abaixo
http://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i5.jpg
Vi bem que o caracol frio tem A/R .50. Se o Sallespickup vir por aqui, ele identifica rapidinho, este motor é um Perkins Q20B? Ta parecendo um Q20, e o Salles tem muita experiencia com estes motores.
Abraço
Sérgio

[Paulo Ramos]

to pensando em por um turbo desses no meu corsinha ...

soh to vendo se da pra diminuir o turbo lag...

TA LOCO MEU......

Eu queria um desse para colocar na minha L200.... ehehehhehehehe:mrgreen::mrgreen::mrgreen::mrgreen:

Mas antes eu ia colocar um " pente " nessa turbina ai....

Será que ela ia " piar " bonito.....:mrgreen::mrgreen::mrgreen::mrgreen::mr green::mrgreen::mrgreen:

[Paulo Ramos]

Pessoal

Contribuindo para a discursão.

Alguem tem como postar como funciona os sistemas de mancais dos turbos ? Quais as vantagens de um sobre o outro ? etc... :pensativo:

[RoadRunner]

Opa Sérgio,

Ela ta com S4, no caracol frio ta escrito A/R 60, no caracol quente é parecido com o da foto mas ainda ñ consegui ler o que ta nele. Vou tentar de novo hj


[]'s

[SERGIO AUGUSTO]

Opa Sérgio,

Ela ta com S4, no caracol frio ta escrito A/R 60, no caracol quente é parecido com o da foto mas ainda ñ consegui ler o que ta nele. Vou tentar de novo hj


[]'s
Fala Road:
Tudo leva a crer que é uma TB4125 mesmo. Seu motor é um S4 "turbo adaptado", né?
O pessoal costuma mais usar a TB para adaptações, do que outra(como a TA31, que sai de fábrica nos S4T.
Veja as fotos abaixo, que fussei nos arquivos aqui e consegui, vai ver que é bem parecida com a sua, e no CARACOL FRIO, tem indicando o A/R .60
http://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i2.jpghttp://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i1.jpghttp://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i3.jpghttp://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i4.jpghttp://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i5.jpg
Só que a sua parece ser uma TB "genérica"( tipo MASTER POWER, BIAGGIO,etc).
Abraço
Sérgio

[RoadRunner]

Olá Sérgio,

Sim a minha é tabajara e jatababando oléo também...:parede:

As qüestão é que Jacques o anda sondando este detalhe.

Pretento intercoolar ela no futuro (e em teoria, recondicionar o turbo), mas Jacques vou mecher nela, tava assuntando de trocar por outro modelo.
O cenário é que estou contente com a pressão dela que é cerca de 900g ++-,que para um motor aspirado orignalmente ñ vejo com bons olhos aumentar esse range. Mas se pudesse mudar algo, mudaria um pouco o fato dela demorar um poukinho para começar a trabalhar, coisa de 300 rpms + acho que ja ficaria bom.
Ando normal e não procuro potencia a todo custo mas apenas melhorar 'a vida' e projeto do velho S4

Por isso estou cá a tentar alguns conselhos :oops:

Por enquanto, com meu vasto conhecimento em jogar video game e andar de bicicleta penso em colocar uma apl 240 (mencionaram que o intercooler rouba um pouco do turbo, assim uma 240 que entraria mais cedo normalmente talvez com intercooler ficasse elas por elas em comparação com a TB ( já daria de bom tamanho pois se manter o turbo TB ele iria atrasar + ainda, correto?).

Então, enquanto me preparo p$icologicamente para isto...., parto logo para um turbo melhor (com waste por exemplo)?, pela proposta a apl?


[]'s

[SERGIO AUGUSTO]

Fala Road:
A turbina legal para seu motor, "jaque" tem intensão de intercoolar a máquina, é a TA31(APL) num. garrett 704945 - 5002S(valvulada), que é original dos MAXION S4T-plus. Com certeza ficará bem melhor do que a TB, e é só colocar(regular na wastegate, ou de outra forma, mais elaborada) a pressão de trabalho em 0,9 Bar, que está bem.
http://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/7049455002s-i1.jpg

[Rafael Brizot]

Boa Noite SÉRGIO AUGUSTO...gostaria de saber qual vc me recomendaria para um mwm 2.8 turbo intercooler 2004....e queria saber tbm se tem alguma diferente da original pro mesmo coletor....

se sim...aonde poderia encontrar??

abraços

Rafel Brizot

[SERGIO AUGUSTO]

Boa Noite SÉRGIO AUGUSTO...gostaria de saber qual vc me recomendaria para um mwm 2.8 turbo intercooler 2004....e queria saber tbm se tem alguma diferente da original pro mesmo coletor....

se sim...aonde poderia encontrar??

abraços

Rafel Brizot
Fala Rafael:
Voce está pensando em melhorar a performance de seu motor, ou sua turbina "original" estragou, e voce terá que revisar/trocar? Dependendo do que está pensando ou precisando fazer, podemos ter mais de uma opinião pra te passar.
Abraço
Sérgio

[Glauco mendes]

Boa noite pessoal tenho uma turbina Borgnarner k-14 , estava querendo colocar ela na minha band com motor OM-314, mas os colegas estão me dizend que ela é pequena? qual seria a mais indicada? abaixo fotos da turbina.

Abs...

[SERGIO AUGUSTO]

Boa noite pessoal tenho uma turbina Borgnarner k-14 , estava querendo colocar ela na minha band com motor OM-314, mas os colegas estão me dizend que ela é pequena? qual seria a mais indicada? abaixo fotos da turbina.

Abs...
Fala Glauco:
A BORG recomendada para o seu motor, é a S2A-101, que equipa também os MWM TD229EC4(da F1000 turbo), mas pode por ai uma coisa mais moderna, se seu motor estiver redondinho, tipo a BORG K16 VALVULADA(PN80000175064), original do MB 710(motor OM364LA) ou a GARRETT TA31 VALVULADA(PN 704945-5002S) original do MAXION S4T. As TA 31 recomendadas pela GARRETT para o OM 364LA, não são valvuladas, já a BORG K16 é. Esta que tem(K14) serve nos MWM SPRINT 2.8( igual as GARRET GT20/22).
Abraço
Sérgio

[Glauco mendes]

Fala Glauco:
A BORG recomendada para o seu motor, é a S2A-101, que equipa também os MWM TD229EC4(da F1000 turbo), mas pode por ai uma coisa mais moderna, se seu motor estiver redondinho, tipo a BORG K16 VALVULADA(PN80000175064), original do MB 710(motor OM364LA) ou a GARRETT TA31 VALVULADA(PN 704945-5002S) original do MAXION S4T. As TA 31 recomendadas pela GARRETT para o OM 364LA, não são valvuladas, já a BORG K16 é. Esta que tem(K14) serve nos MWM SPRINT 2.8( igual as GARRET GT20/22).
Abraço
Sérgio
Perfeito Sergio, poderia me passar alguma cotação destas turbinas?

[SERGIO AUGUSTO]

Perfeito Sergio, poderia me passar alguma cotação destas turbinas?
Fala Glauco:
Veja na BODIPASA( www.bodipasa.com.br ), eles são distribuidores GARRETT, costumam ter bons preços, ou no www.garrett.com.br , voce pega o contato de um distribuidor, e para a BORG WARNER(www.borgwarner.com.br), ligue no 0800 722 5701, que eles te informam um representante/distribuidor mais próximo de voce. Na verdade eu não tenho ideía dos preços destes turbos.
Abraço
Sérgio

[Rafael Brizot]

Fala Rafael:
Voce está pensando em melhorar a performance de seu motor, ou sua turbina "original" estragou, e voce terá que revisar/trocar? Dependendo do que está pensando ou precisando fazer, podemos ter mais de uma opinião pra te passar.
Abraço
Sérgio

Olá Ségio....A minha turbina esta com uma pequena folga...eu acho...rss..mz pretendo trocar para performance... qual vc me indicaria?? e vc nao sabe aonde eu poderia encontrar junta de aço para o cabeçote dela? pois fica melhor e evita queimar tbm...
Abraço

[RoadRunner]

Obrigado pelas dicas Sergio,

Ainda estou nos planenhamentos....

Nos turbos adpt o caracol quente vai virado para traz (cano escape em forma de S para desviar do arranque) e nos S4T/TPlus o caracol quente e virado para o alternador ( Curva +- 90º e pega o rumo do chassis).

Nos T a turbina tem um suporte para apoiar (o peso?) fixado no bloco, assuntei por aki mas nao encontrei o mesmo ou alguem que me explica-se melhor aonde ele é.

A turbina do S4T nao pode ser realinhada correto? culpa da valvula wg (girar as bocas de acordo com a posição do motor). Tou assuntando de caso montar ela, monta-la com o caracol quente virado para a cabine (como os adp), o cano do escape é o de menos e adm é plug'n'play com aquela gambitech que fiz ao instalar o ar quente. Minha preocupação é se posso dar esse "tombo" na posição dela, se interfereria na lubrificação e se o coletor de escape daria conta sozinho do peso (vou procurar o tal suporte numa loja massey, ja vi alguns tratores com ele, ou pelo menos parecido).

Tive chance de ver um turbo dos S4t (da marca biagio), tirei umas fotos e umas medidas para ver na adpt...
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P011110_1352.jpg
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P011110_1351.jpg
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P011110_135201.jpg

E ela até que é pesadinha mesmo, vou procurar uma apl para comparar agora :lol:, Se for parecido talvez arrisque "pendurar" ela apenas pelo coletor como nos adp.


Ainda assunto a Apl240 (apesar das percas em comparação com a valvulada). Pelo que entendi ela full plug'n'play....


Por enquanto, só na teoria :pensativo:.


[]'s

[RoadRunner]

Então Sérgio...

Estou retomando os projetos da troca de turbo, prentendo montar a do S4T+ que sugeriu e fiquei fiquei preocupado com o seguinte:

Minha D20 S4 ta com o kit turbo bodipasa, usando a turbina "grande" modelo TB4125 como falou. Atualmente ela trabalha com 800...900g de pressão e tem um lag respeitavel em "baixa" rpm (1500) deixando um tuchinho de fumaça no kickdown. O escape é em 2"1/2 desde a saida da turbina e tem silencioso com miolo.

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_1044.jpg

O plano seria trocar pelo turbo moderno para aproveitar melhor o intercooler (que ta nos planos também), tentar diminuir este lag, pretendo manter a pressão de trabalho nos 800...900g e nao vou mecher no débito da bba. Originalmente manterei o escape velho deixando ele direto (sei que é proibido.....mas...).

Trocar a turbina, mangueiras de adm e as linhas de lubrificação em teoria não serão problemas. Mas estou com uma dúvida de mechãnico quanto a boca de saída dos gases turbina > escape.

Turbo novo do S4T+ a esquerda, a direira postei turbo Apl para comparar pois a boca da TB é a mesma.
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/TabajaraTurbos.jpg

A foto correta do turbo TB que vc postou anteriormente:
http://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i5.jpg


No turbo velho, o bocão da turbina tem aproximadamente 2".1/2 e o cano S tem a flange para esta turbina, logo praticamente nao ha diferença de tamanho entre a boca do turbo e o cano do escape.

Mas o turbo do S4T+ tem uma boquinha pequenininha de aproximadamente 1".1/2 e usa um cotovelo de ferro fundido com o lado da turbina na mesma medida e imediatamente amplia seu tamanho para 3". Do outro lado do cotovelo vem parafusado o cano de escape que é em 3" com silencioso.

No S4T+ lado quente é virado para o farol e no S4 o lado quente e virado para o painel. Nao há como utilizar este cotovelo original devido ao tombo que vou dar na turbina para montala com o lado quente virado para o passageiroe nao posso montar com o lado quente para frente devido a outro ups que farei. Com este cotovelo ao dar o tombo o cotovelo vai bater no bloco.

Entao farei uma flange no torno de aprox 8 cm de comprimento com o diamentro interno na medida da boca da turbina (1".1/2) onde de um lado faço os furos para os prisioneiros do novo turbo e do outro lado faria ela com o diametro externo em 2".1/2 para encaixar dentro do cano S que tava na turbina velha (bastará serrar a flange velha, encaixar por dentro a nova e soldar)

Gambitech:
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/TabajaraFlange.jpg

A dúvida é:
Este caminho de 8cm em 1".1/2 causaria um efeito gargalo preocupante no fluxo dos gases ou a perca seria irrelevante?

[]'s

[SERGIO AUGUSTO]

Então Sérgio...

Estou retomando os projetos da troca de turbo, prentendo montar a do S4T+ que sugeriu e fiquei fiquei preocupado com o seguinte:

Minha D20 S4 ta com o kit turbo bodipasa, usando a turbina "grande" modelo TB4125 como falou. Atualmente ela trabalha com 800...900g de pressão e tem um lag respeitavel em "baixa" rpm (1500) deixando um tuchinho de fumaça no kickdown. O escape é em 2"1/2 desde a saida da turbina e tem silencioso com miolo.

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/P190910_1044.jpg

O plano seria trocar pelo turbo moderno para aproveitar melhor o intercooler (que ta nos planos também), tentar diminuir este lag, pretendo manter a pressão de trabalho nos 800...900g e nao vou mecher no débito da bba. Originalmente manterei o escape velho deixando ele direto (sei que é proibido.....mas...).

Trocar a turbina, mangueiras de adm e as linhas de lubrificação em teoria não serão problemas. Mas estou com uma dúvida de mechãnico quanto a boca de saída dos gases turbina > escape.

Turbo novo do S4T+ a esquerda, a direira postei turbo Apl para comparar pois a boca da TB é a mesma.
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/TabajaraTurbos.jpg

A foto correta do turbo TB que vc postou anteriormente:
http://www.elletrocat.com.br/projetos/garrett/images/pecas/4663945002s-i5.jpg


No turbo velho, o bocão da turbina tem aproximadamente 2".1/2 e o cano S tem a flange para esta turbina, logo praticamente nao ha diferença de tamanho entre a boca do turbo e o cano do escape.

Mas o turbo do S4T+ tem uma boquinha pequenininha de aproximadamente 1".1/2 e usa um cotovelo de ferro fundido com o lado da turbina na mesma medida e imediatamente amplia seu tamanho para 3". Do outro lado do cotovelo vem parafusado o cano de escape que é em 3" com silencioso.

No S4T+ lado quente é virado para o farol e no S4 o lado quente e virado para o painel. Nao há como utilizar este cotovelo original devido ao tombo que vou dar na turbina para montala com o lado quente virado para o passageiroe nao posso montar com o lado quente para frente devido a outro ups que farei. Com este cotovelo ao dar o tombo o cotovelo vai bater no bloco.

Entao farei uma flange no torno de aprox 8 cm de comprimento com o diamentro interno na medida da boca da turbina (1".1/2) onde de um lado faço os furos para os prisioneiros do novo turbo e do outro lado faria ela com o diametro externo em 2".1/2 para encaixar dentro do cano S que tava na turbina velha (bastará serrar a flange velha, encaixar por dentro a nova e soldar)

Gambitech:
http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/TabajaraFlange.jpg

A dúvida é:
Este caminho de 8cm em 1".1/2 causaria um efeito gargalo preocupante no fluxo dos gases ou a perca seria irrelevante?

[]'s
Fala Road:
Veja, peça para um torneiro fazer uma "PEÇA DE AUMENTO" de 1 1/2" x 2 1/2", CÔNICA, conhecida também como REDUÇÃO CONCENTRICA, se olhada do lado maior para o menor, obviamente. Feita a
peça, se coloca as flanges na peça,uma para aparafusar na turbina(lado 1 1/2" ) e a outra para aparafusar no cotovelo(lado 2 1/2"). Tentei anexar um " desenho" e não tou conseguindo. Mas não tem erro não.
Abraço
Sérgio

[BRAVOECONOVEMBER]

É, não faz com flange não. A perda de carga nessa geometria pode dar problema. O melhor era que o comprimento dessa redução fosse o mais longo possível se é para fazer assim, mas imagino que hajam limitações sérias de espaço, certo?
Se fosse possível fazer uma curva suave até chegar a um lugar com mais espaço e daí fazer uma redução mais longa, seria melhor.

[RoadRunner]

BRAVOECONOVEMBER (http://www.4x4brasil.com.br/forum/4x4brasil/bravoeconovember.html),

Realmente espaço é um problema pois após o cano da escape tenho no maximo um palmo até a cabine/forração do cofre. Algo que posso fazer em aumentar 4 cm na flange embutindo este acrescimo dentro do cano antes do inicio da curva.

Sergio,
Creio que entendi, a flange correta é assim então:

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/Taba2.jpg

[SERGIO AUGUSTO]

BRAVOECONOVEMBER (http://www.4x4brasil.com.br/forum/4x4brasil/bravoeconovember.html),

Realmente espaço é um problema pois após o cano da escape tenho no maximo um palmo até a cabine/forração do cofre. Algo que posso fazer em aumentar 4 cm na flange embutindo este acrescimo dentro do cano antes do inicio da curva.

Sergio,
Creio que entendi, a flange correta é assim então:

http://i876.photobucket.com/albums/ab322/ChevyD20/Turbo/Taba2.jpg

Fala Road:
É isso ai mesmo, pode fazer assim que fica legal. Só que faça a peça totalmente conica, nascendo na flange da turbina com 1 1/2" e crescendo imediatamente em direção ao diametro de 2 1/2" como um FUNIL.
Abraço
Sérgio