Turbina TGV (ou VNT)... Quem tem? Ou quem conhece?

[felippetti]

Srs. entendidos do assunto,

Preciso de ajuda...
Esta turbina das fotos é a TGV (alguns chamam de VNT) da Ranger 2.8 Power Stroke?

Valeu!!

[Nava]

q fotos????????

[felippetti]

q fotos????????

Bah... que vacilo... taí as fotos...

[Anthoniusnikos]

Rafa, tentarei ser sucinto:
Além do aumento de potência o turbo variável ajuda os fabricantes de motores a cumprirem as normas antipoluição europeias.
O turbo “TGV” (Turbo Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas alhetas móveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma válvula vácuo, sistema parecido com o utilizado na válvula Wastegate.
Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as alhetas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás da turbina (menor secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a válvula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das alhetas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).
As alhetas estão montadas sobre uma coroa (como se vê na imagem abaixo), interligadas por um veio ao qual está enroscado no eixo da válvula de vácuo.
As posições fundamentais que podem adotar as alhetas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:
Na figura da esquerda: vemos como as alhetas adotam uma posição fechada que apenas deixa espaço para a passagem dos gases de escape. Esta posição é adotada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotações e a velocidade dos gases de escape é baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espaço que fica entre as alhetas, o que faz incidir com mais força os gases sobre a turbina. Também adotam esta posição quando se exige ao motor as máximas prestações partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma tão rápida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa aceleração brusca do veículo.
Na figura do centro: as alhetas tomam uma posição mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de rotações médias e velocidade normal, neste caso o turbo geometria variável comportar-se-ia como um turbo convencional. As alhetas adoptam uma posição intermédia que não interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina.
Na figura da direita: as alhetas adotam uma posição muito aberta devido às altas rotações a que o motor gira, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posição muito aberta das alhetas atua como um travão para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posição das alhetas realiza a função que realizava a válvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotações e há uma pressão muito alta no colector de admissão, isto explica por que é que os turbos geomtria variável não têm válvula wastegate.
O funcionamento que vimos para o Turbo geometria variável é teórico já que o controlo da válvula de vácuo, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gestão electrónica que se encarrega de regular a pressão que chega à válvula de vácuo nos turbos GV e à válvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros fatores como sejam a temperatura do ar de admissão, a pressão atmosférica (altitude sobre o nível do mar) e as exigências do condutor.
As vantagens do turbo-compressor GV são de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobre alimentado. A diferença dos primeiros motores utilizados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potência muito progressiva com grande quantidade de ar desde baixas rotações e mantendo durante uma ampla zona do nº de rotações do motor.
O inconveniente que apresenta este sistema é a sua maior complexidade, e por isso, o preço quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificação que necessita usar óleos de maior qualidade e mudas mais frequentes.
Até agora, o turbo-compressor GV só se pode utilizar em motores Diesel (exceptuando o porsche 911 carrera 997 turbo), já que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape é demasiado alta (200 - 300 ºC mais alta), (800 ºC) para admitir sistemas como estes.

Ver também: http://autoblog.jrmania.com.br/index.php/tecnologia/turbo-de-geometria-variavel/

Do arquivo.
Abs
Anthon

[Daniel.Shimomoto]

Bah... que vacilo... taí as fotos...

Ela tem o simbolo da Volkswagen ou eu to enxergando demais?

Abs!!!

[felippetti]

Rafa, tentarei ser sucinto: Além do aumento de potência o turbo variável ajuda os fabricantes de motores a cumprirem as normas antipoluição europeias. (...)
Anthon

Anthon,
a parte teórica eu conheço... só não conheço a turbina ao vivo. Preciso saber se esta das fotos que mandei é uma TGV, pois estou para comprá-la...

Valeu!!

[felippetti]

Ela tem o simbolo da Volkswagen ou eu to enxergando demais?

Abs!!!

Da VW e da Audi também... E é made in Italy... Por isso tô estranhando...
Mas é Garret e na plaquetinha dá pra ver um *NT... Acho que é VNT (que é o mesmo que TGV)...

[Walter L. L. Casitta]

Anthon,
a parte teórica eu conheço... só não conheço a turbina ao vivo. Preciso saber se esta das fotos que mandei é uma TGV, pois estou para comprá-la...

Valeu!!

Ta parecendo um TGV sim. Não da para ver se tem a válvula WG...

[Walter L. L. Casitta]

A TGV não tem a válvula waste gate...

http://i280.photobucket.com/albums/kk194/Rygaiden/bep_mitsubishi_turbo_2.jpg

[felippetti]

A TGV não tem a válvula waste gate...

http://i280.photobucket.com/albums/kk194/Rygaiden/bep_mitsubishi_turbo_2.jpg

Pois é, Walter...
Mas só tenho estas fotos...
E a logística pra pegar esta turbina em Sampa tá complicada também...
Ai, ai...

[Anthoniusnikos]

Anthon,
a parte teórica eu conheço... só não conheço a turbina ao vivo. Preciso saber se esta das fotos que mandei é uma TGV, pois estou para comprá-la...

Valeu!!
Brincadeirinha Rafa. A sua pickup é uma V6 ? Mas, TGV = VNT(variable nozzle turbine) turbina de bocal variável.
Como o Shimomoto suspeitou, acho que isto aquí pode esclarecer alguma coisa:
The 2007 Porsche 911 Turbo has a twin turbocharged 3.6-litre flat six, and the turbos used are BorgWarner's Variable Turbine Geometry (VTGs). VGTs have been used on advanced turbo diesel engines for a few years, like the 1.9L Volkswagen TDI Engine using the Garrett VNT-15 turbocharger, on the Shelby CSX-VNT.(only 500 Shelby CSX-VNTs were ever produced, and 1046 Peugeot 405 T16s.) or in Fiat's 1.9 JTD engines.

A sua turbina é uma VNT-15 e pode ser usada em motores diesel e nos VW 1.9L TDI. Ela pode servir, mas para um V8 ou diesel, a original é a da foto.

Abs
Anthon

[felippetti]

Analisei mais um pouco a foto e procurei na internet por VNT 15 (dá pra ler na plaquetinha da turbina)...

Esta turbina é uma VNT 15 (tá na plaqueta), que foi rebatizada de GT17V (http://www.turbomaster.info/eng/turbos/gt15-25.php) e entendo que é uma turbina pequena para o Maxion 2.5. A turbina da Ranger 2.8 é a GT22V, referencia 724652-5001 (http://www.turbocenter.com.br/tabela_aplicacao.html). Também tem a referência aqui http://www.garrett.com.br/sistemas/content/produtos/detalhe.asp?id=68&marca_id=42.

Minha conclusão é acertada?
Toda ajuda é bem vinda...

Abraço!

[Pequeno jr]

Raffffaeeeeelllll Meu fí

Começou a inventar algo qe não estou sabendo??? ... ow .. essa ai é zero km?? Vc não tem alguém em SP de confiança para ir lá checar as coisas para vc antes de mandar o $$$ para lá???

[felippetti]

Raffffaeeeeelllll Meu fí

Começou a inventar algo qe não estou sabendo??? ... ow .. essa ai é zero km?? Vc não tem alguém em SP de confiança para ir lá checar as coisas para vc antes de mandar o $$$ para lá???

Pois é, Pequeno...
Tô procurando uma TGV pra por na Ranjola desde que comprei ela, mas até hoje nada. Este cabra lá de Sampa tá com esta aí das fotos pra vender, mas a coisa tá tão complicada que já tô desistindo. Primeiro pq não é exatamente a turbina que eu procuro, segundo pq a logística tá complicada (não, não tenho ninguém em Sampra).
Acho que vou deixar pra lá e começar a pensar na tal SuperLDA... conhece?

Valeu!!

[felippetti]

Raffffaeeeeelllll Meu fí

Começou a inventar algo qe não estou sabendo??? ... ow .. essa ai é zero km?? Vc não tem alguém em SP de confiança para ir lá checar as coisas para vc antes de mandar o $$$ para lá???

Ah, sim... esta da foto é zero bala sim... Só que é uma GT17v, não a GT22v... não sei se compro e experimento ou se deixo pra lá. Acho que é uma turbina pequena pro Maxion 2.5...

[Luizinho]

Eu já fiz esta aventura da TGV na Ranger 2.5. Da uma olhada no tópico.

Esta turbina vai ficar pequena e a Gt 22 com TGV original da 2.8 fica um pouquinho grande (tem como resolver), mas é a melhor solução, pois para uma instalação perfeita sem gambiarra, existem todas as peças originais.

Comprei a minha 0 km com o Victor , V8basico (usuário do forum).

A brincadeira é cara e precisa de muita peça Internacional e Ford para ficar bacana.

Se quiser maiores detalhes me passa uma MP.

[SERGIO AUGUSTO]

Fala Rafael;
Essa VNT 15, que voce encontrou, fica pequena pra o 2.5, o que aconteceria, se a usasse é um bom torque em baixa RPM, mas nas altas, ficaria sem resposta(estrangulamento, falta de fluxo de ar). A TGV da 2.8, que o Luis colocou, fica legal, no 2.5, e teoricamente facil de instalar.e se colocar o KIT LDA, vai ficar show de bola, pois terá também uma melhora na alimentação diesel, compatibilizando com a maior vazão da turbina. Voce pode usar para o controle de abertura das pás, uma valvula eletromagnética e pressostato, no circuito que vai do turbo para a atuador, onde com isso voce deixa o as pás "fechadas" até que a pressão pretendida seja alcançada, abrindo imediatamente quando a pressão chega, e fechando quando esta cai. Com isso voce "otimiza" a TGV, e favorece o uso da mesma num motor "menor".
A que o Luis comprou do V8, foi minha, que tinha comprado pra colocar na DAKOTA( na caixa da turbina tem a placa da minha DAK, GXC 2040), mas tive que abortar o projeto, por causa de uns problemas que me aconteceram. Mas não desisti, inclusive, tou averiguando em SP, com um pessoal, a possibilidade de conseguir uma GT 2359V, que é a TGV do mercedes E 230(3.0), veja nas fotos, vai duas fotos, que são da TGV da RANGER(GT 2256V), a que foi minha, e hoje é do Luis, . Me manda uma MP, que te mando uma dicas, desenhos, esquemas, etc.

[Anthoniusnikos]

Pessoal, gostaria de saber se compensa em melhoria de potência e custo a colocação de uma TGV GARRET (equivalente) num motor 2.5L diesel. Será que não sai mais barato, e com rendimento semelhante, uma turbina original GARRET com válvula waste-gate ?
Abs
Anthon

[felippetti]

Pessoal, gostaria de saber se compensa em melhoria de potência e custo a colocação de uma TGV GARRET (equivalente) num motor 2.5L diesel. Será que não sai mais barato, e com rendimento semelhante, uma turbina original GARRET com válvula waste-gate ?
Abs
Anthon

Anthon,

a turbina original, no caso da Ranger 2.5, é um Garret com válvula waste-gate. Já andei na minha Ranger sem a pressão da turbina e te digo: é uma diferença absurda! Se tua camionete não tem turbina, vale a pena o investimento, sim. Uma turbina WG é barata e a instalação é relativamente barata...

Boa sorte!

[felippetti]

Raffffaeeeeelllll Meu fí

Começou a inventar algo qe não estou sabendo??? ... ow .. essa ai é zero km?? Vc não tem alguém em SP de confiança para ir lá checar as coisas para vc antes de mandar o $$$ para lá???

Pequeno,

o negócio com a turbina não deu certo. Realmente não é a TGV que eu queria.
Então agora tô pensando em comprar um daqueles kits SuperLDA. Vi lá no tópico que tu tens interesse também. Vamos tentar um desconto comprando em conjunto?
Mais alguém de Brasília que queira experimentar?

Valeu!!

[Anthoniusnikos]

Anthon,

a turbina original, no caso da Ranger 2.5, é um Garret com válvula waste-gate. Já andei na minha Ranger sem a pressão da turbina e te digo: é uma diferença absurda! Se tua camionete não tem turbina, vale a pena o investimento, sim. Uma turbina WG é barata e a instalação é relativamente barata...

Boa sorte!

Olá Rafa, a minha tem uma turbina convencional GARRET, sim. Mas, também acredito que uma TGV vai melhorar o desempenho do motor 2.5L.
Coloca o preço de todo o material que vai usar para instalação da TGV. Quem sabe quando trocar a minha já tenha essa melhor opção.
Acredito que só a ligação do tubo da válvula de vácuo(pneumática) no coletor de admissão será o suficiente para controlar a abertura das aletas da TGV.
Não esqueça que para a durabilidade da TGV, vai ter que usar óleo lubrificante da melhor qualidade, e trocá-lo a cada 5.000 Km.
Abs
Anthon

[felippetti]

Olá Rafa, a minha tem uma turbina convencional GARRET, sim. Mas, também acredito que uma TGV vai melhorar o desempenho do motor 2.5L.
Coloca o preço de todo o material que vai usar para a TGV. Quem sabe quando trocar a minha já tenha melhor opção.
Acredito que só a ligação do tubo da válvula de vácuo no coletor de admissão será o suficiente para controlar a abertura das aletas da TGV.
Abs
Anthon

A TGV não é barata (4K no MercadoLivre ou 6K+ na Ford)... Se conseguir com preço bom, vale a pena o investimento. Além da turbina, tem que comprar o coletor (+ou- 200 pila na Ford) e as juntas (15-20 pila cada)... O resto é a técnica do mecânico para instalar...
Eu continuo procurando, pois a que mostrei nas fotos não é a GT22V do 2.8PS e então não comprei...
Boa sorte pra nós! hehehehe...

[Walter L. L. Casitta]

A TGV não é barata (4K no MercadoLivre ou 6K+ na Ford)... Se conseguir com preço bom, vale a pena o investimento. Além da turbina, tem que comprar o coletor (+ou- 200 pila na Ford) e as juntas (15-20 pila cada)... O resto é a técnica do mecânico para instalar...
Eu continuo procurando, pois a que mostrei nas fotos não é a GT22V do 2.8PS e então não comprei...
Boa sorte pra nós! hehehehe...

Acho que vai ter que comprar o escapamento também...

[felippetti]

Acho que vai ter que comprar o escapamento também...

Fotos de outra TGV que tô negociando...
Nesta tem na plaquetinha a inscrição GT2260V... É o mesmo que GT22V??
Alguém aí que tem TGV poderia tirar umas fotos de sua turbina (principalmente da plaquetinha) pra eu comparar?
Agradeço desde já!
Abraço a todos!!

[Luizinho]

Vendo a foto não sei responder se esta é a turbina da 2.8, porém na minha,o número da plaqueta era exatamente o do site da Garett.

Para colocar a TGV sem fazer gambiarra é necessário MUITO mais do que o coletor.

Coisas que me lembro rapidamente: Coletor de admissão e escape, escape completo com abraçadeira de fixação na turbina, espaçador do alternador, pescoço de alumínio da admissão, mangueira do filtro de ar, mangueiras com abraçadeiras da turbina ao intercooler, intercooler da 2.8, coifa da 2.8, polia (do ventilador ou bomba d'água, não me lembro), correias lisas, tubo de lubrificação e dreno da turbina, mangueira de dreno da bomba de vácuo, tubo e mangueira do respiro de óleo do motor,tubo de ligação da turbina com a LDA, alguns parrafussos, arruelas, juntas e mangueiras.

Não esqueça que mais ar sem mais diesel, não resolve nada.

[Walter L. L. Casitta]

Fotos de outra TGV que tô negociando...
Nesta tem na plaquetinha a inscrição GT2260V... É o mesmo que GT22V??
Alguém aí que tem TGV poderia tirar umas fotos de sua turbina (principalmente da plaquetinha) pra eu comparar?
Agradeço desde já!
Abraço a todos!!

Não foi por má vontade que não postei antes. Acontece que a placa de identificação fica num locar inacessível.

De qualquer forma a turbina na foto que você postou não é igual a da minha Ranger. A da minha Ranger tem o flange triangular. Na foto abaixo pelo menos isso da para ver que é diferente...

http://img687.imageshack.us/img687/9190/turboo.jpg

[Walter L. L. Casitta]

Dei uma googada aqui encontrei a informação que você precisa. O código é: GT22 56V VNT

[felippetti]

Vendo a foto não sei responder se esta é a turbina da 2.8, porém na minha,o número da plaqueta era exatamente o do site da Garett.

Para colocar a TGV sem fazer gambiarra é necessário MUITO mais do que o coletor.

Coisas que me lembro rapidamente: Coletor de admissão e escape, escape completo com abraçadeira de fixação na turbina, espaçador do alternador, pescoço de alumínio da admissão, mangueira do filtro de ar, mangueiras com abraçadeiras da turbina ao intercooler, intercooler da 2.8, coifa da 2.8, polia (do ventilador ou bomba d'água, não me lembro), correias lisas, tubo de lubrificação e dreno da turbina, mangueira de dreno da bomba de vácuo, tubo e mangueira do respiro de óleo do motor,tubo de ligação da turbina com a LDA, alguns parrafussos, arruelas, juntas e mangueiras.

Não esqueça que mais ar sem mais diesel, não resolve nada.

Uia!! Precisa do coletor de ADMISSÃO também??
O escapamento já tava prevendo trocar, porém o resto achei que não seria o caso...
Sobre mais diesel, creio que os bicos da Rasch devem resolver...
Valeu!!

[felippetti]

Dei uma googada aqui encontrei a informação que você precisa. O código é: GT22 56V VNT

Beleza, Walter!!! Vou ver se o cara me consegue uma destas...
Obrigado!!

[Guima-MS]

a Turbina TGV Da Ranger 2.8 é Essa ?

Buy GT2256V 709838-5005S turbocharger for Mercedes Benz Sprinter C270 E270 ML270 99-06 OM612 2.7L 156/168HP, Mercedes Benz C270 E270 ML270 Sprinter OM612 turbo, GT2256V 709838-0005/5005S Mercedes turbocharger, GT2256V 709838-5005S turbocharger for Me (http://www.aliexpress.com/fm-store/106064/211042881-449157781/GT2256V-709838-5005S-turbocharger-for-Mercedes-Benz-Sprinter-C270-E270-ML270-99-06-OM612-2-7L.html)

Só Pra Tirar Umas Duvidas , Em Uma Ranger 2.5 4x4 Maxxion 1998 , Caçamba Longa, Qual a Relação Coroa e Pinhão ,
Qual as Peças necessarias para Ter mais Hp Nesse Maxxion ?
Alguem Tem Bicos Rasch Motoren \ Injediesel \ Motorhead ?
Qual O Preço ?
Alguem Usa Kit Super LDA ?

[Imperador!]

Só pra participar do tópico mesmo... alguém já colocou uma TGV no NGD 3.0?

[Carlos A. C. Azevedo]

O Sérgio deve saber te responder essa César.. com o ajuste certo deve ficar ainda melhor hein...

:concordo:

[Imperador!]

O Sérgio deve saber te responder essa César.. com o ajuste certo deve ficar ainda melhor hein...

:concordo:

Ctz... mas não deve ser fácil. Além das mudanças estruturais no carro (mudança da admissão, escapamento, talvez aumento do intercooler...) a ECU ia precisar ser reprogramada pra trabalhar com o TGV.
Se eu fosse me casar com o carro pensaria nisso, mas acho que é muito trabalho...

Em tempo: O NGD (Euro 5 compliant) vem com TGV e 180cv originais.

[Carlos A. C. Azevedo]

Realmente, só por ter TGV e deixar ela lá sem mudar nada é só gasto de dinheiro.

Na verdade, to falando besteira, é melhor mesmo é o NGD com TGV esse 3.2 só dá 160 cv e nem tem mais inf pra saber se tem o TGV

[Imperador!]

Realmente, só por ter TGV e deixar ela lá sem mudar nada é só gasto de dinheiro.

Na verdade, to falando besteira, é melhor mesmo é o NGD com TGV esse 3.2 só dá 160 cv e nem tem mais inf pra saber se tem o TGV

Vem sim...
O negócio é que um motor muito mais caro, mais pesado (quase 100kg mais que o NGD) e num projeto ultrapassado (Ranger).

http://maxxforce.com/Content/pdf/truck-and-bus/MaxxForce_3_2H_SS_r1.pdf

[Carlos A. C. Azevedo]

Ah tá beleza, talvez ele vá substituir o 4.08T o sprint que usam em onibus. Talvez com a nova ranger vindo com o motor proprio essa que vai ficar de segundo plano continue com o NGD comum ou então até com o TGV e mais barato.

:concordo:

[Daniel.Shimomoto]

Ah tá beleza, talvez ele vá substituir o 4.08T o sprint que usam em onibus. Talvez com a nova ranger vindo com o motor proprio essa que vai ficar de segundo plano continue com o NGD comum ou então até com o TGV e mais barato.

:concordo:

NGD com TGV foi a coisa que ninguém entendeu até hoje.

Nos catalogos em portugues e ingles falam desse motor, afirmam que o TGV chega em 185cv mas...igual cabeça de bacalhau. Ninguem viu.

Dizem que o Euro V virá com turbina TGV controlada eletronicamente. Vamos ver.

Quanto a esse Maxxforce 3.2 ele é a evolução do 4.08 dos Microonibus VW.

[Imperador!]

NGD com TGV foi a coisa que ninguém entendeu até hoje.

Nos catalogos em portugues e ingles falam desse motor, afirmam que o TGV chega em 185cv mas...igual cabeça de bacalhau. Ninguem viu.

Dizem que o Euro V virá com turbina TGV controlada eletronicamente. Vamos ver.

Quanto a esse Maxxforce 3.2 ele é a evolução do 4.08 dos Microonibus VW.
Só pode a turbina ser controlada pela ECU, ou estou errado?
2 - Se ninguém viu, será que vai ter aplicação?