MOTORES DIESEL BAIXA ROTAÇÃO OU HIGH SPEED?

[JOEL ALVES]

CAVALHEIROS E DAMAS.

QUAIS OS MOTORES A DIESEL PREFERIDOS, OS DE BAIXA ROTAÇÃO OU OS HIGH SPEED?

DISCUTAMOS OS PRÓS E CONTRAS...

[ ]'S VELOZES.

[Marcelo R. A. da Cunha]

Tenho um JPX com um MWM 2.8 Sprint e um Javali com um MWM 229 Turbo e gosto dos 2 modelos.

um abraço

Marcelo

[Elmer_Jeep]

Eu prefiro High Speed porém sem correia dentada. Motor diesel que se preze não deve ser de correia dentada. 8)

[Wallace]

Voce devem gostar do de alta rotação porque ainda não andaram um pouco mais com ele (mais de 200 mil kms).

[Elmer_Jeep]

Já tive uma picape toyota band ano 96 com motor 14B que apesar de aspirado é um motor diesel de alta rotação.
Vendemos a picape em 2003 após 400 mil km rodados, nunca tive problemas com esse motor tanto que adaptei um no meu Jeep e outro na F75 do meu pai. Ambos estão atendendo os nossos requisitos. 8)

[Afonso Carlos]

Motor diesel que se preze não deve ser de correia dentada. 8)

Concordo em Genero Numero e Graul.

Um abraço Afonso Carlos.

[Gomes Neto]

Boa tarde a todos, é a primeira vez que me manifesto no fórum mas já o acompanho a muito tempo, todos estão de parabéns é fantástico.
Hoje estou com um cj5 mas já tive um Javali com motor original, baixíssima rotação, é muito forte mas quando precisei de embalo ele simplesmente não foi, perdeu força até patinar e ficar onde estava. Acredito mais no high speed. :wink:

[] embalados...Feliz 2005

[andreson]

Voce devem gostar do de alta rotação porque ainda não andaram um pouco mais com ele (mais de 200 mil kms).

+1 :lol: :lol:

[Henrique Josino]

Eu acho q a tecnologia dos motores a diesel evolui muito.....low speed já era!!! :lol: :lol:

Sou mais dos HS......


[]'s a HS

[Sergio Rocha]

Eu acho q a tecnologia dos motores a diesel evolui muito.....low speed já era!!! :lol: :lol:

Sou mais dos HS......


[]'s a HS

Concordo :roll:

[Walter L. L. Casitta]

Motor diesel de baixa rotação é só pra trator e caminhão... Até que em fim foram extintos nos veículos leves...

[Gomes Neto]

Pois é, o Javali é um V.A.R (veiculo de aplicação rural).
Mas vamos ser justos, podia ser blindado de guerra!
É forte que só a "P"!!! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

[Marcelo R. A. da Cunha]

Gomes,

Concordo com vc !!!!!! e um tanque de guerra!!!!

rgds,

Marcelo

[fugger]

Joel

Mas afinal pra que vc quer o motor, digo, em que veículo vc quer instala-lo e qual a sua utilidade?

Discutir qual é melhor ... depende de sua utilização...

[]´s

[dero]

A indiscutivelmente vantagem dos low speed e a durabilidade.

Os high speed ainda sao relativamente novos, cairam no gosto popular, sao realmente versateis, porem ainda e cedo para saber se vao durar tanto quanto os low.

Vejam o exemplo dos motores da pick up peugeout, high speed porem viviam dando defeito, vejam os descontinuados 2.5 maxion.

Introduziu se o conceito dos motores sem correia, e os comon rail e tudo tecnologia nova q vem com uma soluçao e uma duvida, a soluçºao dos problemas ja conhecidos e a duvida de saber se a nova tecnologia vai dar mais manutençao q a anterior.

Tecnologia nova e boa quando agrega durabilidade com qualidade, vejam o caso do elefantes usados no maremoto da asia: tecnologia antiga testada e aprovada pela natureza, entra onde nem Hummer nem Unimog entra.

Creio q a industria ainda esta tentando conciliar durabilidade com performance, mas sem duvida esse e o caminho e isso e indiscutivel.

valeu

[Caio]

Vejam o exemplo dos motores da pick up peugeout, high speed porem viviam dando defeito, vejam os 2.5 maxion idem



O defeito é o pé direito do condutor que querer andar a 3000-3500 rpm com esses motores :x :x

[Walter L. L. Casitta]

Os high speed ainda sao relativamente novos, cairam no gosto popular, sao realmente versateis, porem ainda e cedo para saber se vao durar tanto quanto os low.

Vejam o exemplo dos motores da pick up peugeout, high speed porem viviam dando defeito, vejam os 2.5 maxion idem.

Como assim: “relativamente novos”
Eu conheço motor HS desde o início dos anos 80 e aqui Brasil.
Que Maxion 2.5 é esse que ”viviam dando defeito”? O meu ta 90000Km e ta novo...

[Henrique Josino]

Vejam o exemplo dos motores da pick up peugeout, high speed porem viviam dando defeito, vejam os 2.5 maxion idem.

Isso q vc falou dos HS 2.5 vc leu isso aqui no forum, revista lhe contaram ou algo do genero.......ou trabalha com esses motores?? :roll:


O defeito é o pé direito do condutor que querer andar a 3000-3500 rpm com esses motores :x :x

Certo!!! assim como qualquer motor q vc ultiliza ele 90% no tempo no limite........não vai aguenta.

Tem, land aqui que deve estar chegando nos 300.000km..........

[]'s

[JOEL ALVES]

Vejam o exemplo dos motores da pick up peugeout, high speed porem viviam dando defeito, vejam os 2.5 maxion idem.

*SERÁ q VC JÁ TEVE, USOU OU TRABALHOU COM O MAXION (INTERNATIONAL) SEJA ELE 2.5 OU 2.8? SERÁ :?: SERÁ :?:

*OU OUVIU FALAR DO AMIGO DO AMIGO DO AMIGO DO AMIGO DO PATOLINO QUE DISSE AO ZÉ CARIOCA????

[ ]'S DE QUEM USA.

[JOEL ALVES]

CAROS SENHORES.

A QUESTÃO DURABILIDADE É EXTREMENTE RELATIVA.

VAI DEPENDER DEFATORES COMO:
*MANUTENÇÃO
*USO
*APLICAÇÃO
*SORTE
*FORÇAS OCULTAS :lol:

EXISTE TAMBÉM UM DETALHE COM RELAÇÃO À DURABILIDADE DE DETERMINADOS MOTORES A DIESEL SEJAM ELES HS OU LS QUE SE CHAMA CALIBRAÇÃO. A CALIBRAÇÃO DE UM MOTOR TEM A VER COM SUA APLICAÇÃO. VOU CEDER ALGUNS EXEMPLOS.

1. MOTORES DE BAIXA ROTAÇÃO (LS):

MAXION S4 ASPIRADO (90cv) ; MAXION S4-T (125cv) ; MAXION S4-T Plus (150cv)

O MESMO MOTOR COM DIFERENTES CALIBRAÇÕES. SERÁ Q O S4 ASPIRADO É MAIS DURÁVEL DO Q O S4-T Plus?

2. MOTORES DE ALTA ROTAÇÃO (HS):
O FUTURO MOTOR DA RANGER PARA 2005 (SERÁ?). MOTOR INTERNATIONAL DIEDEL NGD 3.0E:

Número de Cilindros 4 em linha
Cilindrada 3,0 litros
Alimentação Turbochargecooled / TGV
Sistema de Combustão Injeção Direta
Sistema de injeção Common Rail eletrônico
Peso (Unidade básica) 200 kg Norma de Emissões EURO III HD

APLICAÇÕES: Caminhões leves / Ônibus

Potência Máxima 140 cv @ 3200 rpm
Torque Máximo 41 kgf.m @ 1500-2200 rpm

APLICAÇÕES: Pick-ups / SUV / Vans

Potência Máxima 180 cv @ 3800 rpm
Torque Máximo 41 kgf.m @ 1500-2000 rpm

fonte: site da international


OBSERVEM SENHORES QUE APLICAÇõES DIFERENTES LEVAM A POTÊNCIAS DIFERENTES EM UM MESMO MOTOR. ESPERA-SE UMA UTILIZAÇÃO MAIS DURA EM UM CAMINHÃO/ÔNIBUS DO QUE NUMA PICAPE POR ISSO A RESERVA COM RELAÇÃO A EXTRAÍR-SE MAIS POTÊNCIA DO MOTOR.

VEJAM TEXTUALMENTE O Q DIZ O SITE DA INTERNATIONAL:

"Seu conceito “plataforma flexível” lhe permite servir a uma extensa gama de aplicações com configurações de rotação de potência máxima ideais para cada segmento de utilização. Quando em comerciais leves (pick-ups, utilitários esportivos e vans) o motor torna-se um “diesel high-speed”, que são atributos valorizados pelos usuários desse tipo de veículo.

Em caminhões e ônibus, sua rotação de trabalho é reduzida, para aumento da durabilidade mantendo um elevado torque em toda gama de utilização, para melhor dirigibilidade e menor necessidade de troca de marchas"

*NOTE Q O MOTOR TORNA-SE UM HIGH SPEED DEPENDENDO DA CALIBRAÇÃO E OBVIAMENTE DA APLICAÇÃO.

*NOTE Q "EM USO PROFISSIONAL, QUANTO MAIS POTÊNCIA EM ROTAÇÃO ELEVADA SE EXTRAI DE UM DETERMINADO MOTOR MENOS SE ESPERA A NÍVEL DE DURABILIDADE ".

ASSIM CAVALHEIROS: SERÁ QUE O MOTOR CALIBRADO PARA PICAPE TERIA A RESISTÊNCIA NA APLICAÇÃO EM UM ÔNIBUS?? SERÁ :?: :?: SERÁ :?: :?:

3.OUTROS EXEMPLOS DE MOTOR HS: ALGUMAS PICAPES DE ORIGEM NIPÔNICA TRABALHAM COM MOTORES COM MUITA RESERVA DE POTÊNCIA.

MOTOR MITISUBISHI 2.5 DIESEL DA PICAPE L200:
87cv GLS ANTIGA, 100cv GLS NOVA, 121cv HPE GLS , 141cv HPE SPORT ETC.

*NOTE Q TEMOS O MESMO MOTOR COM DIFERENTES CALIBRAÇÕES.
A CALIBRAÇÃO DA GLS ANTIGA TEORICAMENTE PODE "APANHAR" MUITO MAIS DO UMA HPE SPORT.

COMO VIMOS, UM MOTOR DE 3.0L INTERNATIONAL COM COMMOM RAIL PODE GERAR UNS 180cv. HOJE, O 3.0 DA TOYOTA GERA ENTRE 90cv(A METADE) NA SR E 115cv NA SRV.
VAMOS IMAGINAR UMA SITUAÇÃO HIPOTÉTICA EM Q OS MOTORES FOSSEM LITERALMENTE OS MESMOS...EM UTILIZAÇÃO SOBRE-HUMANA :twisted:, QUEM TERIA MAIOR DURABILIDADE????
POR OUTRO LADO, EM UTILIZAÇÃO NORMAL???? :idea:

LEMBREMO-NOS SENHORES Q A TECNOLOGIA TRAZ CONFORTO, MENOS POLUIÇÃO, EFÍCÁCIA, SILÊNCIO, MAIOR POTÊNCIA E TORQUE... APESAR DE COBRAR UM PREÇO...

TENHO UM MOTOR MAXION 2.5 HS. CONHEÇO AS SUAS QUALIDADES E LIMITAÇÕES.

[ ]'S DE QUEM ACREDITA NA TECNOLOGIA CALIBRADA.

[Henrique Josino]

Só pra colocar mais um pontinho pros HS e muito mais pra tecnologia atuais dos motores diesel......quem esta liderando até agora o rally Dakar é os Touareg que esta equipado com um 5cc a diesel, TDI...... :twisted:

http://www.volkswagen-motorsport.de/vw-motorsport/race-touareg-eng/vehicle/technical-specifications/?type=1


[]'s queimando oleo......

[Elmer_Jeep]

Vejam o exemplo dos motores da pick up peugeout, high speed porem viviam dando defeito, vejam os 2.5 maxion idem.

*SERÁ q VC JÁ TEVE, USOU OU TRABALHOU COM O MAXION (INTERNATIONAL) SEJA ELE 2.5 OU 2.8? SERÁ :?: SERÁ :?:

*OU OUVIU FALAR DO AMIGO DO AMIGO DO AMIGO DO AMIGO DO PATOLINO QUE DISSE AO ZÉ CARIOCA????

[ ]'S DE QUEM USA.

Concordo com suas afirmações, sou a favor dos High Speed.
Como vc disse em outra mensagem, tudo depende da calibração do motor. :wink:

Um exemplo pelo qual o MAXION HS ficou com a má fama é a sua utilização nas F-1000.

Um motor pequeno pra um veículo grande e pesado que na minha opinião é a mesma coisa que adaptar um motor 1.0 num Jeep... :lol: (roda uns dias e logo "abre o bico")

Outra coisa, pra vc ver como a INTERNATIONAL resolveu correr atrás do perjuízo e fez o POWER STROKE 2.8 :D com o sistema de distribuição por engrenagens, isto é: sem aquela porcaria de correia dentada e velas de pré aquecimento q tem no HS 2.5 :shock:

[]'s adicionando conteúdo ao tópico. 8)

[Walter L. L. Casitta]

Outra coisa, pra vc ver como a INTERNATIONAL resolveu correr atrás do perjuízo e fez o POWER STROKE 2.8 :D com o sistema de distribuição por engrenagens, isto é: sem aquela porcaria de correia dentada e velas de pré aquecimento q tem no HS 2.5 :shock:


Elmer,
Você ta enganado, o 2.8 também usa correia na distribuição e o 2.5, não tem mais essa vela a muito tempo.
Correia de distribuição não é o fim do mundo e a engrenagem de distribuição tem como vantagem um maior intervalo de manutenção, mas tem desvantagens também: Precisam de lubrificação, espaço, aumenta o ruído do motor e diminui a eficiência do motor. É boa mesmo pra motor de baixa rotação.

[Elmer_Jeep]

Walter L. L. Casitta, bom, se sua informação estiver correta é um erro que a International cometeu mais uma vez. :x
Mas ainda vou pesquisar sobre o Power Stroke e depois comento.

Sobre o HS 2.5 vou procurar um catálogo de manutenção que tenho aqui pra encontrar provas da minha afirmação ou derrepente fazer uma atualização no meu conhecimento técnico.

[]'s 8)

[Walter L. L. Casitta]

Walter L. L. Casitta, bom, se sua informação estiver correta é um erro que a International cometeu mais uma vez. :x
Mas ainda vou pesquisar sobre o Power Stroke e depois comento.

Sobre o HS 2.5 vou procurar um catálogo de manutenção que tenho aqui pra encontrar provas da minha afirmação ou derrepente fazer uma atualização no meu conhecimento técnico.

[]'s 8)

Se você estivesse falando de uma corrente de distribuição, poderia concordar com você, mas engrenagens de distribuição?

[Elmer_Jeep]

Walter L. L. Casitta, ok, em primeiro lugar as minhas desculpas sobre a afirmação do POWER STROKE não ter correia dentada, engano meu. Liguei pra um mecanico amigo meu q trabalha numa concessionária ford aqui na cidade e me confirmou que esse motor também tem correia dentada :? (q pra mim é uma pena).

Encontrei no manual de manutenção do motor 2.5 HST(high speed turbo) as famosas velas ou GLOW PLUGS. Até onde sei elas existem. Se foram eliminadas pode ser nas últimas séries do HST, mas confirmo que ainda não tive a oportunidade de ver um desses sem elas, também porque 99% dos motores que recebo aqui na retífica chegam desmontados pra serem recondicionados. :)

Sobre o último comentário, as engrenagens de distribuição são mais comuns do q vc imagina. Motores Perkins, Mercedes low speed(é claro) e como exemplo nos Hig Speed temos o Toyota 14B e o MWM Sprint. :D

[]'s esclarecedores 8)

[JOEL ALVES]

ELMER Jipeiro,

VC TEM VERIFICADO MUITOS MOTORES DE BAIXA ROTAÇÃO PARA A RETÍFICA????

VC TEM ACESSO ÀS KILOMETRAGENS DOS MOTORES????

[ ]'S CURIOSOS :wink:

[Elmer_Jeep]

ELMER Jipeiro,

VC TEM VERIFICADO MUITOS MOTORES DE BAIXA ROTAÇÃO PARA A RETÍFICA????

VC TEM ACESSO ÀS KILOMETRAGENS DOS MOTORES????

[ ]'S CURIOSOS :wink:

Bom dia, amigo Joel essa pergunta é meio difícil de te responder pois em alguns casos agente conhece os proprietários dos veículos mas na grande maioria são os mecânicos que enviam os motores aqui pra Retífica então agente "faz" o motor mas não sabe em qual veículo está instalado pra verificar quanto à quilometragem.

Qualquer motor recondicionado desde que seja ao pé da letra pode durar tranquilamente 400mil km. Ressaltando que após a retífica o passo fundamental é o amaciamento que resultará posteriormente em durabilidade.

1[] 8)

[Rodrigo Luvison]

Olá pessoal

Quanto a durabilidade dos motores, obviamente que depende de uma série de fatores, mas os de baixa rotação (LSD) com certeza atingem maiores quilometragens.

Meu pai comprou okm uma F1000 em 1986 com motor MWM, ele rodou direto com ela durante doze anos, e a vendeu em 1998. O motor estava com 490 mil quilometros originais, nunca foi mexido em absolutamente nada no motor! E olha que pelo jeito ele ia muito longe ainda.

Nas GM D-20 já vi muitas com 400, 500 mil quilometros originais também. Os perkins Q20B-4 (4236) dura muito e os Maxion linha S4 dura muito mais.

Mas eu já vi também uma Silverado (MWM Sprint 6.07 T) com 380 mil quilometros originais, realmente o dono era um senhor muito cuidadoso. Engraçado que esse motor quando do lançamento da Silverado andou apresentando vários problemas no sistema de injeção.


O que devemos ressaltar é que esses motores (alta rotação X baixa rotação) possuem características diferentes, os planos de manutenção são diferentes.

A manutenção e vida útil de um motor HS, é muito diferentes dos veteranos de baixa rotação, a tecnologia é outra, com maior rotação cria maior atrito, portanto maior possibilidade de desgastes, portanto exige maiores cuidados.

Abraços

[gseverog]

a retifica deixa o motor comu se fosse novo??? tipo fazer amaciamento, essas coisas??? e dura mais ou menos quantos % de um motor novo??? :?: :roll:

[Wallace]

Vou dizer o seguinte...
Ambos os motores vão funcionar o mesmo numero de rotações, mas como um funciona em menor rotação vai andar muito mais e muito mais tempo com eles.
Isso é claro que os motores forem usados corretamente.

[Elmer_Jeep]

a retifica deixa o motor comu se fosse novo??? tipo fazer amaciamento, essas coisas??? e dura mais ou menos quantos % de um motor novo??? :?: :roll:


Dependendo de muita coisa

1 depende do estado em que se encontrava o motor antes de ser feito a retífica.

2 depende de como foi feito o serviço de retífica e se foram substituídas as peças necessárias(por peças novas e de qualidade)

3 depende do amaciamento, das trocas de óleo(e filtro) entre outros cuidados por parte do proprietário.

Bom, com todos os fatores positivos a vida de um motor Recondicionado/Retificado é praticamente a mesma de um novo.

:D

[Sergio Rocha]

Vou dizer o seguinte...
Ambos os motores vão funcionar o mesmo numero de rotações, mas como um funciona em menor rotação vai andar muito mais e muito mais tempo com eles.
Isso é claro que os motores forem usados corretamente.


Po Wallace ficou meio doido isso q vc escreveu. :lol:

Ambos os motores vão funcionar o mesmo numero total de rotações,mas como um funciona em baixa rotação vai levar mais tempo pra atingir esse total

Era Isso ?
Eu sou meio burro e custei a entender :lol:

[]'

[Hudson Buck]

Elmer,

Posso te garantir que o maxion 2.5 não usa "glow plug" desde o segundo semestre de 2001, que é o ano de fabricação do otor que esta no meu cj. Inclusive os manuais novos no site da international nem mencionam mais estas velas. Palavra de quem tem o motor rodando. Ah, ele pega com um toque rápido na partida, no inverno, depois de uma semana parado, sem precisar de nenhum pré-aquecimento. Não tenho o que reclamar do motor.

abraços.

[gvogetta]

CAROS SENHORES.

A QUESTÃO DURABILIDADE É EXTREMENTE RELATIVA.

VAI DEPENDER DEFATORES COMO:
*MANUTENÇÃO
*USO
*APLICAÇÃO
*SORTE
*FORÇAS OCULTAS :lol:

...

Caros,


Concordo com o Joel... Especialmente quanto às forças ocultas :wink: ...
Concordo mais ainda em relação às aplicações dos motores. Muito boa e oportuna a colocação.

Saudações,

[JOEL ALVES]

CARO Hudson Buck,

FOI DIFÍCIL ADAPTAR O 2.5 MAXION NO CJ :?:

[ ]'S CURIOSOS

[JOEL ALVES]

CARO Getúlio Vogetta,

SEJA BEM VINDO À DISCUSSÃO :!:

SE ESSE O ANTIGO CORAÇÃO DO "PANZER"...
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data/500/e4abd536d1ea015fee8a5af2abef5f3f.jpg
PEUGEOT 1.9 4Cil XUD-9A

*QUAL É O NOVO CORAÇÃO?? DE BAIXA OU DE ALTA ROTAÇÃO???

*QUAIS SÃO AS FORÇAS OCULTAS Q AGEM NO MOTOR PEUGEOT 1.9cc 4Cil XUD-9A????

*O XUD É DE BAIXA OU ALTA ROTAÇÃO???

[ ]'S MUITO CURIOSOS

[Hudson Buck]

Joel,

Não foi difícil não. Não precisa cortar nada, cabe certinho no cofre. Logicamente precisa reforçar e readaptar os suportes do coxim do motor. Se a suspensão estiver em bom estado e com o número correto de lâminas, tbém não precisa mexer. Ô que foi um pouco mais trabalhos (para o torneiro), foi refazer a flange para acoplar a caixa de redução do jeep no câmbio mazda (ranger, F1000 HSD) que, devido ao comprimento do conjunto não pude utilizar a caixa de transferência da ranger (encostava no diferencial) e fazer uma luva com estrias internas e externas para acoplar a primeira engrenagem da caixa de red. do jeep no eixo primário do câmbio mazda, que é mais fino que o eixo do câmbio do cj. Estou utilizando esta mecânica a 2 anos e meio, o jeep é o único veículo da família e eu faço alguma trilazinha ou levantamento de percurso de passeios para o CSPOR, quase todos os finais de semana sem ter o que reclamar, é só alegria. Vou tirar umas fotos e postar no perfil, mas vai demorar um pouco.

abraços.

[Elmer_Jeep]

Elmer,

Posso te garantir que o maxion 2.5 não usa "glow plug" desde o segundo semestre de 2001, que é o ano de fabricação do otor que esta no meu cj. Inclusive os manuais novos no site da international nem mencionam mais estas velas. Palavra de quem tem o motor rodando. Ah, ele pega com um toque rápido na partida, no inverno, depois de uma semana parado, sem precisar de nenhum pré-aquecimento. Não tenho o que reclamar do motor.

abraços.

Valeu pela dica Hudson, como eu disse antes a grande maioria dos motores que chegam na minha Retífica já vem completamente desmontados e o manual que eu tenho já vai fazer 10 anos, é de 1996 quando a International ainda era Iochpe Maxion.

Assim que puder faz um tópico do seu Jeep, deve ter muitas adaptações interessantes pra mostrar pra gente.
1 abraço. 8)

[Walter L. L. Casitta]

Só pra que não fique mau entendido: Os motores a que nos referimos como de baixa rotação, são na verdade os de média rotação ou de médio regime de rotação, acho que o termo é esse. Então existe ainda os de baixo regime de rotação. Acho que aqueles antigos FNM usavam motores desse tipo, a maioria deve ser pra uso estacionário e marítimo eu acho...

[dero]

Então existe ainda os de baixo regime de rotação. Acho que aqueles antigos FNM usavam motores desse tipo, a maioria deve ser pra uso estacionário e marítimo eu acho...

FNM tinha giro maximo de 2000 rpm !!!!

Motores GE (de locomotiva) HDL 16-cilindros desenvolve 6250 HP e roda a 1050 rpm, tendo vita util media de 20 anos.

Para rotaçoes maiores existem ainda os motores 2T ciclo diesel, os mais modernos estao sendo desenvolvidos para o uso aeronautico.


Ciclo Diesel:
2T
1º tempo:
- Compressão (janelas fechadas). Ar aspirado para dentro do cárter;
- Entrada de ar (válvula de retenção);
- Combustão (janelas fechadas).

2º tempo:
- Descarga (janela de admissão fechada);
- Lavagem e admissão (janelas abertas).




4T
1º tempo: curso de admissão
- A árvore de manivelas gira 180° (meia volta);
- O êmbolo se desloca do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI);
- A válvula de admissão é aberta permitindo a entrada do ar no interior do cilindro.

2º tempo: compressão
- A árvore de manivelas gira mais 180° (completando 1 volta);
- O êmbolo se desloca do ponto morto inferior (PMI) para o ponto morto superior (PMS) comprimindo o ar e aumentando a temperatura no interior do cilindro;
- A válvula de admissão é fechada, tornando o cilindro completamente vedado.

3º tempo: trabalho
- O bico injetor pulveriza o combustível no interior do cilindro que se inflama com o calor do ar comprimido;
- A queima do combustível libera uma grande quantidade de calor, e esta, por sua vez, aumenta a pressão dos gases no interior do cilindro;
- O êmbolo é empurrado do PMS para o PMI devido a pressão resultante da combustão;
- A biela transmite o movimento do êmbolo para a árvore de manivelas;
- A árvore de manivelas é forçada a girar mais 180° (meia volta).

4º tempo: escapamento
- A árvore de manivelas gira mais 180° (completando 2 voltas);
- O êmbolo se desloca do PMI para o PMS, permitindo a saída dos gases queimados;
- A válvula de escapamento é aberta permitindo a saída dos gases queimados.





valeu

[JOEL ALVES]

Aí dero,

LEMBRO-ME DE MOTORES A DIESEL 2T EM ÔNIBUS DA VIAÇÃO COMETA QUE FAZIAM A PONTE RIO-SÃO PAULO NOS ANOS '70. :roll:

ESSE MOTORES ERAM SENSACIONAIS TRABALHANDO COM SEUS CARACTERÍSTICOS BLOWERS (COMPRESSORES A CORREIA). :)

O SOM DELES É INCONFUNDÍVEL :!:

AINDA EXISTEM MUITOS EM FUNCIONAMENTO...

[ ]'S SAUDOSOS

[dero]

Joel,

Ja q estamos falando de motores hi e low, segue

para matar as saudades: :D

GM Coach chamados Morubichaba (modelo PD 4104), usados pela Viaçao Cometa em 54.
http://www.milbus.com.br/fotos_revista/1951dentro.jpg


Aos 18 de março de 1954 foi apresentada a nova frota da linha São Paulo - Rio de Janeiro composta por 30 ônibus norte-americanos GM Coach modelo PD-4104, batizados de MORUBIXABA - chefe das tribos indígenas brasileiras. Moderníssimo para a época, com design revolucionário, carroceria de alumínio, janelas panorâmicas, vidros rayban, suspensão a ar dianteira e traseira, ar condicionado, motor diesel traseiro transversal de 6 cilindros, 2 tempos e 211 cv. Foi o ônibus de maior sucesso no Brasil nas décadas de 50, 60 e iníco dos anos 70.

http://www.viacaocometa.com.br/historico/_img/02.jpg

http://fotolog.terra.com.br/foto.cgi/j34e6ddWlXqcVyxSdf1lN.Eps73l4-1Z-yz01egt8iC._mVRB-Y5v:Als6uMP/1.jpg


O roteiro:
http://fotolog.terra.com.br/foto.cgi/5.u_:3snLoPR.WWF4kdLszaMgE-L.yd3yXYZdjlhwq7z0UrmfyK_21eLg:8aI/31.jpg

[Walter L. L. Casitta]

LEMBRO-ME DE MOTORES A DIESEL 2T EM ÔNIBUS DA VIAÇÃO COMETA QUE FAZIAM A PONTE RIO-SÃO PAULO NOS ANOS '70.

Ainda mais recente que isso são os motores Detroit Diesel usados nos caminhões Chevrolet...

[dero]

Uma duvida me ocorreu, se os 2T sao mais potentes e menos complicados mecanicamente falando, entao pq ainda se investem nos 4Tdiesel?

Se for questao de controle de poluiçao (como nos ciclo otto) ja nos EUA é usado catalizador ha muito tempo nos diesel...


valeu

[Walter L. L. Casitta]

Alguns motores Detroit 2T têm uma característica interessante: Eles não têm uma bomba injetora distribuidora como nos motores convencionais e sim uma por cilindro, assim se acontece algum problema com algum cilindro, é possível desligar a injeção desse cilindro e também desconectar a biela do pistão através de uma janela no bloco. Esse motor pode funcionar com um cilindro a menos sem problema. Isso é muito interessante pra embarcações, um motor que não para e li em algum lugar que a marinha brasileira tem muitos deles.
Lá no USA a maioria dos ônibus também usam esse motor, é fácil perceber pelo ruído característico, o mesmo que era usado no caminhão Chevrolet D60 se não estou enganado.
Só não sei se os usados nos caminhões também são assim...

[Wallace]

Uma duvida me ocorreu, se os 2T sao mais potentes e menos complicados mecanicamente falando, entao pq ainda se investem nos 4Tdiesel?

Se for questao de controle de poluiçao (como nos ciclo otto) ja nos EUA é usado catalizador ha muito tempo nos diesel...
Porque os 4 tempos são mais economicos e pela poluição também.
Lembrando que mesmo os 4 tempos já tem tido dificuldade de atender as novas normas de poluição.
Normalmente se usam os 2 tempos para ter melhor relação potência desempenho e ou para grande confiabilidade.
Tem alguns lugares que mesmo os 2 tempos a gasolina já estão sendo proibidos.

[dero]

Os motores diesel decolaram, literalmente. Até hoje não havia sido registrado um caso de sucesso comercial na transposição de um motor automobilístico para a aviação. Os motores a gasolina adaptados limitam-se hoje à classe dos ultraleves e a pequenos protótipos. Mas a empresa alemã Thielert Aircraft Engines não fez por menos: está lançando um motor diesel para aviação.

http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/imagens/010170030916-flydiesel.jpg

Além de ser o primeiro motor diesel aeronáutico de série, seu conceito veio da indústria automobilística. Obviamente que a maioria das peças teve que ser reconstruída com materiais mais leves. Mas o projeto básico é automobilístico.

É quase unânime entre os engenheiros da indústria automobilística que a solução mais promissora para motores que poluam menos está, a curto prazo, nos motores a diesel. Mas até agora eram pequenas as apostas em que se conseguisse levar os duráveis e pesadões motores diesel para a aviação.

A empresa afirma que o principal atrativo do novo motor, além da durabilidade natural dos motores a diesel, é o custo de manutenção, 70% menor do que os motores equivalentes a gasolina. Ele é mais barato de operar, é mais durável e mais seguro dos que os motores a gasolina, além de dar maior autonomia às aeronaves.

Batizado de Centurion 1.7, o motor diesel para aviação já foi submetido a 10.000 horas de testes, das quais 1.500 horas em vôo. O motor turbocomprimido de quatro cilindros, quatro válvulas em linha e injeção direta do tipo "common-rail" alcança 135 Hp de potência. A seco ele pesa 117,5 quilos, alcançando 134 quilos em ordem de marcha.


fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=010170030916


valeu

[JOEL ALVES]

Cavalheiros parabéns,

ALTÍSSIMO NÍVEL DE DISCUSSÃO :!: :shock: :D
AS FOTOS E AS INFORMAÇÕES ESTÃO MARAVILHOSAS :!:

AGORA PARA APIMENTAR UM POUCO MAIS A DISCUSSÃO, EU PERGUNTO:

PODEMOS DIZER Q NOS MOTORES HIGH SPEED TEMOS O MELHOR DE DOIS MUNDOS -MAIOR POTÊNCIA EM ROTAÇÕES UM POUCO MAIS ELEVADAS COMO A GASOLINA E GRANDE TORQUE EM BAIXAS ROTAÇÕES COMO OS MOTORES A DIESEL LOW SPEED???????

[ ]'S INTERROGATÓRIOS.

[Wallace]

Não.

[dero]

:?: :?

[_portela]

Joel,

A única coisa que me preocupa nestes Diesel HS é a durabilidade, se realmente "pilotados" em "High Speed". Isso só o tempo irá dizer...
High Speed é para, ao menos teoricamente, fundir dois mundos: "velocidade e força em baixas rotações". Acho que de nada adianta ter um HS e andar com o pé de pena. Aí acredito que irá durar tanto quanto um das "antigas" ou com maior reserva de potência.
Particularmente me coloco muito com pé atrás no quesito durabilidade destes motores Diesel HS (mas utilizados como tal, sem "pé de anjo"). Pode até ser por ignorância :roll:



PODEMOS DIZER Q NOS MOTORES HIGH SPEED TEMOS O MELHOR DE DOIS MUNDOS -MAIOR POTÊNCIA EM ROTAÇÕES UM POUCO MAIS ELEVADAS COMO A GASOLINA E GRANDE TORQUE EM BAIXAS ROTAÇÕES COMO OS MOTORES A DIESEL LOW SPEED???????


Em parte, acho que sim...A diferença está na ligação entre estes dois extremos que, particularmente, acho, no mínimo, mais prazeroso na gasolina...E, repito, quero ver a durabilidade destes HS andando em HS 8)

[]s em baixas rotações

[_portela]

Cara,

Acabei de sai do site oficial do Dakar http://www.dakar.com e a VW não está liderando nenhuma categoria. Um de nós dois não olhou o site direito...

[]s

[Walter L. L. Casitta]

Joel,

A única coisa que me preocupa nestes Diesel HS é a durabilidade, se realmente "pilotados" em "High Speed". Isso só o tempo irá dizer...
High Speed é para, ao menos teoricamente, fundir dois mundos: "velocidade e força em baixas rotações". Acho que de nada adianta ter um HS e andar com o pé de pena. Aí acredito que irá durar tanto quanto um das "antigas" ou com maior reserva de potência.
Particularmente me coloco muito com pé atrás no quesito durabilidade destes motores Diesel HS (mas utilizados como tal, sem "pé de anjo"). Pode até ser por ignorância :roll:


A final de contas, onde vocês querem chegar. :?
Até parece que existe outra opção que não a dos HS. 8)
Se vai comprar usado e tens duvidas, compra a gasolina mesmo. :evil:
Se vai comprar 0KM, só tem HS, compra, paga e não bufa. E pode meter o pé que agüenta sim. :twisted:
Low speed não atende mais, já era, só pra caminhão e trator... 8) Tô ficando nervoso...:evil:

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

[Sergio Rocha]

Experimenta usar um LS de pé embaixo.
Não aguenta tb.
Motor diesel não foi feito pra tomar couro
[]'

[dero]

Todos sabemos q os motores diesel trabalham com uma reserva tecnica superior aos carros a gasolina.

A questao, como disse muito antes, é saber se essa reserva ja esta no limite nos HS, pq se sim entao vai quebrar se andar com pe em baixo.

Vemos os mesmos motores com cilindradas 2.3 2.5 2.8 entao parou ja a algum tempo no 2.8, da-se entender q chegaram num limite tecnico, se sim esse ultimo motor trabalha com uma reserva tecnica bem menor q seus antecessores.

Postei acima sobre os novos motores G& (General Eletric) de locomotiva q com um v16 diesel atingem 6.250cv a 1.050 rpm e tem tempo util de vida de 20 anos. Entao pergunto, será q se o futuro dos diesel fossem os motores HS a G& nao teria lançado seu ultimo motor sendo HS e nao um durável LS??????

G& HDL - Electronic Fuel Injection
http://www.getransportation.com.br/images/diesel1.gif

http://www.getransportation.com.br/images/diesel.gif


A única experiencia q vi dos HS evoluindo alem das fronteiras automobilisticas foi na industria aeronautica, porém é uma industria q prima por outros parametros e q tem como norma uma manutençao preventiva religiosa, com peças sendo trocadas por hora/uso e nao qdo dao defeito. Será exagero prever, por isso, q os diesel HS sao otimos em performance, economia, porem q tem q ser tratados de maneira diferenciada no quesito manutençao preventiva devido aos desgastes acentuados em relação aos LS??

Ainda nao tenho opiniao formada e respeito q os HS reais ainda sao relativamente novos para se emitir qquer consideraçao séria sobre durabilidade, mas as pesquisas em outros campos permanece sobre a aplicaçao das novas tecnologias diesel.


valeu

[Henrique Josino]

Cara,

Acabei de sai do site oficial do Dakar http://www.dakar.com e a VW não está liderando nenhuma categoria. Um de nós dois não olhou o site direito...

[]s

Ta bom, ta bom vou ajoelhar no milho reza dois pai nosso e uma ave maria....eu errei!!! EU ERREI!!!!!!!!!!! :lol:

É que quando escrevi tinha acabado de ver o Roby Gordon ganhando a ESPECIAL daquele dia......mas tambem não interessa sei q esse 5cc a DIESEL da VW tão dando pau em muito v6 e v8 a gasolina por lá......

[]'s

[marcelo nunes]

Tudo depende do uso que você vai fazer do carro (e do motor).
Só não dá pra esquecer que todo motor diesel com cabeçote de alumínio (o que só se usa em aguns HS, pois todo LS tem cabeçote de ferro), dá problema bem mais cedo.
Isso ocorre por causa da alta concentração de enxofre do Diesel nacional, que acaba causando perfurações no cabeçote pela corrosão por ácido sulfúrico.

Por isso, se você vai exigir que o motor trabalhe em temperatura elevada constantemente(fora de estrada brabo), não vai poder exigir que um High speed com cabeçote de alumínio dure 200.000 nessas condições.
E um motor da velha guarda aguenta esse uso sem problemas.

Se vai querer fazer raids, haja paciência pra andar 500km de diesel Low Speed...

[JOEL ALVES]

SENHORES

PERMITAM-ME UM BREVE RESUMO:

*NÃO EXISTEM MAIS VIATURAS Okm COM MOTORES A DIESEL DE BAIXA ROTAÇÃO À VENDA NO MERCADO.

*ANDAR DE PÉ EMBAIXO SERIA ENTÃO TENTAR DIRIGIR UMA VIATURA COM MOTOR A DIESEL COMO SE FOSSE UMA VIATURA COM MOTOR A GASOLINA.

*UM MOTOR A DIESEL COM RESERVA TÉCNICA SUFICIENTE PERMITIRIA ENFIAR O PÉ SEM RISCO DE QUEBRAS E COM UMA DURABILIDADE SEMLHANTE AOS LOW SPEED. "A FUSÃO DOS DOIS MUNDOS"

*A VW NÃO ESTÁ LIDERANDO O RALI DAKAR :!: :lol:

PERGUNTO AGORA AOS CAVALHEIROS:

MOTOR INTERNATIONAL NGD 3.0 (DA FUTURA RANGER?) :roll: :roll:

POTÊNCIA: 180cv 1.800 RPM
TORQUE: 41 kgf.m 1500 -2000 RPM (CURVA SUPER PLANA)

COM VELOCIDADE FINAL ESTIMADA DE 200km/h (NÃO HÁ ESTRADAS PARA ISSO) E UM TORQUE SOBERBO NO TRÂNSITO; SERÁ Q VAI FAZER DIFERENÇA O MODO COMO DIRIGIREI ESSA VIATURA? SE COMO UM MOTOR À GASOLINA OU NÃO???

[ ]'S APIMENTADOS

[_portela]

Galera,

Realmente LS não existe mais...
Dakar tem 10000km, algo em torno disto...Rally não tem comparação com a vida real. Em 10000km tem que durar, dar couro, levantar poeira e o diabo a quatro...
Espero, de coração, que possa dirigir um Diesel HS como um motor à gasolina e que ele aguente, mas aguente mesmo...
200000km é piada, qualquer taxi aguenta isto numa boa...

Não tenho resposta para a pergunta do Joel. No sentido dela, apenas acho que os propulsores a gasolina são mais "elásticos".

Acho que a grande pergunta que ainda não foi respondida, ao menos para mim, não é se os HS andam, se desenvolvem um monte de torque a 500RPM com curva plana ou 1000HP a 1000RPM. Isto todo mundo já sabe que sim. Contudo carro a Diesel é caro, manutenção é cara e o seguro mais ainda. Logo o motor tem que sobreviver por muito tempo para compensar e esta é a grande pergunta para os HS...Eles aguentam :?: :?: :?:


[]s esperançosos de que os HS sejam duráveis e compensem o alto investimento 8)

[Wallace]

Todos sabemos q os motores diesel trabalham com uma reserva tecnica superior aos carros a gasolina.
Não, tem motores a gasolina tão ou mais resistentes que os a diesel.
Só a menor taxa de compressão da gasolina já ajuda muito nisso.

[Elmer_Jeep]

motor ciclo otto com taxa de compressão próxima da de motores diesel só queima metanol. E nessas condições ele se torna muito fragilizado.

se for taxar o otto com gasolina só se for pra usar avgas. :lol:

[Wallace]

O GNV acho que permite mais taxa que o alcool

[marcelo nunes]

O GNV acho que permite mais taxa que o alcool

O GNV gosta e aceita mais taxa, o que depende é o que cada motor permite.
Ou se faz turbinamento mesmo, especialmente em motor taxado para álcool.

Ou seja, motor a gasolina turbinado acima de 1 bar, necessita de álcool como combustível, via de regra (há algumas exceções!)
Motor original a álcool precisa ser destaxado para rodar acima de 1 bar (poucas exceções).
Pra GNV, pode ser um motor a álcool com mais de 1,2 bar sem dramas. Mas é necessário um booster que fique fechado para reduzir a pressão quando se rodar só com álcool ou aberto quando se andar com GNV.

[gvogetta]

CARO Getúlio Vogetta,

SEJA BEM VINDO À DISCUSSÃO :!:

SE ESSE O ANTIGO CORAÇÃO DO "PANZER"...
PEUGEOT 1.9 4Cil XUD-9A

*QUAL É O NOVO CORAÇÃO?? DE BAIXA OU DE ALTA ROTAÇÃO???

*QUAIS SÃO AS FORÇAS OCULTAS Q AGEM NO MOTOR PEUGEOT 1.9cc 4Cil XUD-9A????

*O XUD É DE BAIXA OU ALTA ROTAÇÃO???

[ ]'S MUITO CURIOSOS

Caro Joel,

Desculpe a demora!

O XUD-9 (antigo coração do "Panzer") é um motor de alta rotação.
As malditas forças ocultas que agem sobre o XUD-9A é uma terrível combinação de incompetências industriais e de projeto... Explico:

1. Motor europeu, de alta rotação, projetado para clima frio (neve), adaptado "mal e porcamente" a um veículo de uso nos trópicos (a água que circula no trocador de calor, originalmente, vinha do motor, ou seja, quente, ao invés de vir do radiador - fria, por uma falha na montagem da tubulação... pode uma coisa destas?)

2. O motor XUD-9A, originalmente era apenas aspirado, utilizado em carros de passio, com nível de exigência muito menor que num jipe... A questão da APLICAÇÃO, que você citou com maestria em sua mensagem anterior... No Brasil, a JPX adicionou uma turbina a este motor, o que o faz trabalhar perto do seu limite...

3. Falta de "humildade" da fábricante em assumir estes e outros problemas perante seus usuários, perpetuando problemas que poderiam ter sido resolvidos no início da produção... Os problemas só foram resolvidos na linha 2000/2001, de onde saíram pouquíssimos exemplares, com um novo motor, o XUD-9 TE/TF, com intercooler e turbo da própria Peugeot...

Espero ter matado sua curiosidade :wink:

[JOEL ALVES]

gvogetta,

Obrigado pelas explicações.

[ ]'s gratos

[Marcelo R. A. da Cunha]

Ja conversei com varios proprietarios de Micro-Onibus Volare (com os MWM 2.8 Sprinter) e nenhum deles com menos de 180.000 e um ja com 330.000km + e todos sem problemas. No inicio eu tambem nao acreditava muito nos Hi-Speed mais depois que coloquei um em meu JPX estou super satisfeito.

um abraco

Marcelo

[Walter L. L. Casitta]

Motores que rodam em serviços com o de ônibus ou taxi, geralmente duram bem mais quilômetros que durariam num veículo de uso particular por trabalharem sempre na temperatura ideal de funcionamento. Um motor que roda menos que 20 ou 30 minutos e só volta a funcionar após terem resfriado como o que a gente usa pra ir trabalhar todos os dias sofrem muito mais e duram menos.

[dero]

2. O motor XUD-9A, originalmente era apenas aspirado, utilizado em carros de passio, com nível de exigência muito menor que num jipe... A questão da APLICAÇÃO, que você citou com maestria em sua mensagem anterior... No Brasil, a JPX adicionou uma turbina a este motor, o que o faz trabalhar perto do seu limite...

3. Falta de "humildade" da fábricante em assumir estes e outros problemas perante seus usuários, perpetuando problemas que poderiam ter sido resolvidos no início da produção... Os problemas só foram resolvidos na linha 2000/2001, de onde saíram pouquíssimos exemplares, com um novo motor, o XUD-9 TE/TF, com intercooler e turbo da própria Peugeot...



Me parece q a importadora do JPX tb era importadora das turbinas, entao tiveram a "genial" ideia de vender mais seus kits turbo $$$$$... pelo menos essa era a historia contada na epoca sobre os porques dos problemas dos XUD-9A tupiniquim, a despeito da robusteza dos XUD-9 originalmente aspirados.


valeu

[Marcelo R. A. da Cunha]

Concordo com vc, mais se o usuario tiver cuidado com seu motor acho que facilmente pode chegar a casa dos 300.000.

um abraco

Marcelo

[Walter L. L. Casitta]

Meu irmão comprou um S10 marcando 70.000Km, ta com 270.000Km hoje e pelo jeito vai longe ainda.

[Edintruder]

Dito por quem teve várias f-1000. " Esse motor (HSD) é muito melhor que o MWM, é mais silencioso, arranca melhor, vibra menos e deixa o carro mais gostoso de dirigir"

Não pude contestar nada...
:wink:

[Eduardo Chaves]

Edintruder,

À qual motor vc se referiu ?

[]'s...

[Edintruder]

HSD na F-1000. Eu até imaginava o oposto pois os vendedores de caminhonetes dizem que é mais fácil vender a F-1000 com m motor MWM do que as equipadas com o Maxion, porém o cara que me disse isso conhece bem F-1000 e é encarregado da oficina mecânica da empresa que ele trabalha. Pelo currículo que eu sei dele não contesto nada que ele diga.
E eu gostei muito desse motor na Ranger, pois comparando com as F-1000 e D-20 que eu tinha andado antes esse motor permite uma condução muito superior em termos de conforto e respostas, não te obrigando a trocar de marchas a todo o momento.
Falow! :)

[ANGELO LIMA]

:D AI GALERA,TENHO 50 ANOS DE PRAIA E UMA S-10
MAXION HSD TURBO DIESEL.
NÃO SOU PLAYBOY,QUERO DURABILIDADE E OLHAR PARA AS COISAS BONITAS DO MUNDO.
QUER SABER MINHA FORMULA:
1-01 MAXION 2.5,.,TROCA DE OLEO A CADA 7.000,
O PONTEIRO DO VELOCIMETRO SO SOBE ATE 80 A 100 MAX. = 500.000 KM DE RODAGEM.
QUER CORRER COMPRA UM CORVETE.,O MOTOR DIESEL POR SUA NBATUREZA E´DE BAIXA VELOCIDADE.

[JOEL ALVES]

É isso aí Angelo! 8) :lol:

[dero]

Haaa assim nao vale. :shock: :D

Usando assim até fiat 147 vai durar 500.000km :mrgreen:

Acho q a ideia aki é justamente ver se os HS sao melhores q os LS ou o contrario, se é q da pra comparar as duas tecnologias.

Se nao vejam os exemplos q postei antes aki mesmo, dos motores G& (locomotiva) de novissima tecnologia q sao de baixa rotação, duram 20anos e com um V16 desenvolvem 6.000cv :roll:


valeu :wink: :mrgreen:

[dero]

Acho que a grande pergunta que ainda não foi respondida, ao menos para mim, não é se os HS andam, se desenvolvem um monte de torque a 500RPM com curva plana ou 1000HP a 1000RPM. Isto todo mundo já sabe que sim. Contudo carro a Diesel é caro, manutenção é cara e o seguro mais ainda. Logo o motor tem que sobreviver por muito tempo para compensar e esta é a grande pergunta para os HS...Eles aguentam :?: :?: :?:


[]s esperançosos de que os HS sejam duráveis e compensem o alto investimento 8)


Ressucitando o tópico:

Esse é o X da questão Portela.

Na última vez q vi fazerem a conta do custo X benefício dos carros a diesel no Brasil o resultado foi mais ou menos assim: o cara tinha que rodar 68.000km pra empatar o valor gasto no carro+manutençao com a economia de combustível, só entao começava o lucro frente aos veículos a gasolina, eu demoro 3 anos pra rodar isso, nao sei qto aos outros, mas ainda continuo achando o carro a diesel no Brasil um negócio de gosto pessoal e nao como um investimento frio e calculista (a nao ser pros frotistas claro) hehehe 8)

Se for pra somar o seguro entao a km vai bem mais longe.

Em última análise a questao nao deveria passar pela equação c X b e sim pelo prazer q proporciona ao dono.

Agora qto aos HS x LS, penso q os HS sao fato consumado na indústria,

Pena q devido a questoes governamentais de subsidio ao diesel, nao fabricamos motores mais leves e com melhor/menor custo, justamente porque os carros leves aki nao sao de rodar com diesel, mas continua no congresso PL q autoriza a venda de diesel nos postos em bombas diferenciadas p/ venda com preços tb diferenciados à veículos utilitarios/pesados/transporte/carga e veículos de passeio. Aí sim conheceremos os motores leves Renault/Peugeot/Mercedez com ótimo c X b.

valeu

[Daniel RJ]

É bom lembrar uma questão. O que é pago a mais no carro a diesel também é restituido na hora da venda do mesmo. O veidulo a gosolina deprecia muito mais do que um a diesel.

[Eriksom Teixeira Lima]

Num sábado ensolarado, eu quase saindo de casa para ir ver minha Camper ..... ainda em reformas :roll: resolvi antes dar um pitaco aqui.

Li o tópico inteiro, e percebi que várias mensagens afirmam coisas que não são bem assim. Eu não sei se o Touareg ganhou o Paris-Dakar :D :D mas que a questão do motor a diesel de baixa rotação não tem mais espaço não é verdade. Isso eu garanto porque tenho os dois, um de baixa e outro de alta e posso falar porque uso. Na Camper é o valoroso 14B e na Ram é um "pequeno" Cummins de 6 bocas. Como já tive S-10 com motor 2.5 posso falar do que vivi, certo? :twisted:

Só um detalhe eu adianto. Nos EUA não existem veículos a diesel de pequeno porte. Ninguém acha por lá um veículo desses com motorzinhos de dentista como um 2.8 (talvez em algum estado possa, mas na maioria, não). Motorzinho de dentista a diesel só na Europa (talvez no Japão), e isso tem a ver com petróleo disponível para eles, com leis de poluição e que tais.

Por exemplo, as Ram vem com o Cummins série B de 6 bocas, as GM/Hummer com os V8, e as F-650 com o Cat. Só os V8 são de alta rotação. Ou seja, nossos pequeninos monstros de baixa não estão fora do mercado de picapes como disseram :evil:

Como minha Camper solicita minha visita, escrevo mais tarde e conto minha experiência pessoal, pois eu só falo do que vi e vivi.

Como diz um amigo, "quem gosta de motorzinho é dentista", eu prefiro os meus "pequeninos" :lol:

Eriksom

[Rodrigo Luvison]

Isso mesmo, o pessoal que falou que não existem mais picapes com motores de baixa rotação não viram que a Dodge Ram é equipada com um Cummins de 330 cv @ 2900 rpm (com corte em 3500 rpm) e nada menos do que 83 Kgfm de torque :shock:

Aproveitando que o amigo Erikson possui uma, gostaria de saber qual o consumo dela. Nos testes que li, falam entre 6,5 e 7 Km/h. Se é verdade não sei, pois nesses jornalistas especializados (não sei em que) não dá pra confiar....



Para Ilustrar...
http://fourwheeler.com/brandpages/129_0501_cumm_01_z.jpg
http://www.dodge.com.br/img/produtos/capacidade/24v.jpg

Abraços

[Eriksom Teixeira Lima]

Rodrigo e TODOS

O motor da Dodge Ram atual é um pouco mais moderno que o da minha, mas a concepção á a mesma. Os dois são série B, com 5,9litros. O meu está em uma Dodge Ram 2500 4x4 ano 94, portanto não tem tanta eletrônica. Esse mais novo, você pode comprar uma palmtop, colocar um programa da própria Cummins e ... gerenciar o motor. :shock: Isso mesmo, gerenciar o motor, definindo torque, potência etc, tudo enquanto dirige.

O meu é mais simples :lol: Segundo eu descobri em alguns sites, na Ram ele só tem cerca de 60 kgfm de torque e tem capacidade de algo em torno de 220cv.

O meu motor pode ser "trabalhado", (bomba + turbo + escapes e outros arranjos) e saltaria para mais de 70kg com cerca de 300cv. O problema é que a caixa AUTOMÁTICA padrão dela não aguenta tanto torque. :(

A solução seria sacar a caixa fora e colocar uma mais parruda, ou comprar um kit lá nos EUA e trocar tudo dentro. O que eu penso em fazer é trocá-la por uma manual. Se alguëm aparecer com uma FSO-6406A ou uma FSO-8406A leva meu câmbio inteiro, que foi totalmente revisado na Pradomatic aí em SP . Depois eu explico o motivo, nada contra a robustez dele, apenas tem a ver com meu estilo de dirigir :twisted:

Bem, consumo .... depende. No trânsito do Rio (muito mais tranquilo que o de SP) ela faz cerca de 6,5km/l.

Na estrada (eu fui nas férias até o RN, rodei por areias e praias, pelo sertão, por muita estrada ruim etc) o consumo é cerca de 8,2km/l (5mil km rodados, 600 litros de diesel gastos).

Mas como eu disse, eu não ando a menos de 110km/h se a estrada permitir. Como ela é muito fácil de dirigir, e com câmbio automatico é covardia você andar pelos buracos da BR-101. Pisa ela voa, enfia o pé no freio-ela pára, com bom jogo de braço você passeia por entre as crateras, coisa que ninguëm consegue. Andei uns 400 km só no meio das praias do RN, e o consumo vai pro espaço. 2a. marcha engatada, pé embaixo, algumas vezes tem de colocar reduzida .... é barra.

Por falar nisso, li aqui no fórum alguém escrever que carro automático é fácil. Não é, não. Se não conhecer muito bem, você atola ou nem sai do lugar.

Enfim, para encerrar sobre motores de baixa rotação, vale observar que eles são muitíssimo mais parrudos do que qualquer um. Alguns aguentam 2 kg na pressão do turbo, e andam pelo menos 800 mil km sem outra manutenção que água e óleo (o Cummins é um deles). Eles são pouco elásticos, é verdade, boa tocada é entre 1400 e 2600 rpm, o que te exige trocas de marchas (gringo resolve com caixa automática). Mas não é uma obrigaçao. Os ônibus VW Titan 15.180 e 18.310 usam esse motor com aquelas caixas FS que escrevi acima, e na estrada não tem ninguém para eles :evil:

Um último comentário é que existe uma Cummins série B com 4 bocas que chega a 56kgfm de torque, mas infelizmente não cabe na minha Camper Uma pena :wink: :wink:

Várias picapes para trabalho pesado usam os MWM 229 ou os série 10. Quem conhece, não vai nunca gostar de motorzinho de dentista como os V6 das F-250, excelentes motores para andar no asfalto, mas com graves problemas de lubrificaçao se você resolver andar de lado em erosões :cry:

Na próxima mensagem eu falo do 14B (o japones da Band mais nova), na minha opinião um motor perfeito para veículos médios com uso pesado: é o que tenho na Camper. Eu só não recomendo ele para ninguém, pois senão valoriza o mercado :twisted:

Escrevi demais.

Eriksom

[Rodrigo Luvison]

Olá Eriksom Teixeira Lima,

Valeu pela explicação. Desculpe o equívoco, é que pensei que a sua era essa nova Ram.

Devo admitir que tb sou um fã incondicional dos motores de baixa rotação. Tivemos uma F-1000 com o MWM 229, quando meu pai vendeu ela já estava com mais de 500 mil quilometros rodados e NUNCA mexeu em nada nesse motor.

Abraços

[dero]

Esse é justamente o X de tudo o q se falou aki, que os HS sao uma realidade e vieram pra ficar ninguem discute, mas será q as tecnologias (HS X LS) se excluem, se complementam ou existe uma melhor q a outra é que precisa ser avaliado com o tempo, temos muitos exemplos de quem usa os HS e nunca deu problema/manutençao anormal e q rendem muito em termos de desempenho.

Daí a pergunta: como tecnologia eles tem a mesma reseva técnica dos LS?

Pq se a resposta for sim, entao é questao de gosto usar um HS ou LS, mas ter um motor mais elástico e portanto uma dirigibilidade mais agradável é preferível (caso dos HS) (partindo do principio da câmbio mecânico usado em 99% deles).


valeu

[Eriksom Teixeira Lima]

Dero,

Confesso que eu sou meio desinformado, mas não tenha a menor idéia do que seja essa "reserva técnica" que vocês mencionam. :?: :?:

De qualquer forma, veja só. Um motor "gera" torque. Ou seja, o movimento dos pistões gira o virabrequim 8) que por sua vez está acoplado ao famigerado volante do motor que é a central de força do veículo. O torque é medido pela trabalho realizável pelo movimento desse volante.

Entendeu :?: nem eu :!: . Daí traduziram para mim, e eu revendo. É como se fosse uma roda de bicicleta posta de cabeça para baixo: você gira ela com a mão, depois de uma determinada velocidade de giro, ela estabiliza seu giro. O volante do motor seria a mesma coisa. Para você parar a "roda" você tem de aplicar uma força contrária de tantos quilos com uma alavanca de 1 metro. Ou seja, um motor de 28 kgfm precisa de uma alavanca com 28 quilos para ser parado (literalmente, eles fritam um disco de embreagem para saber o torque de um motor. Já vi isso há muitos anos atrás ser feito na Cummins).

Bem, cada motor pode ter combinações com diferentes resultados finais. Muda-se o tamanho do volante e/ou seu peso, muda-se a alimentação, a pressão do ar (de aspirado para injetado) e por aí afora. No caso de volantes maiores, pode-se ter torques maiores, mas em rpm diferentes (as tais curvas de torque)

Outra coisa é a "capacidade" de fazer trabalho, ou seja, quanto você consegue fazer. Um motor pode ter 40kgfm de torque mas capacidade de apenas 1 CV ou 1 HP (não são a mesma coisa, medem como milha e km, mas são diferentes). Outro motor pode ter 15 kgfm e 200 cv. Resultado, o primeiro empurra um Unimog lentamente, o segundo faz voar .... um fiat. :evil:

Voltando aos HS ou LS. Os motores com baixa rotação tem bielas maiores que o diâmetro dos pistões (superquadrados). Ou seja, a alavanca feita pela combustão é muito maior. Pegue um motor como o 14B das Band novas e o velho MB das antigas. Os pistões tem o mesmo diâmetro, mas a biela dos MB são maiores. Resultado: maior capacidade e maior torque. Se a biela é maior, logo ela deve ser mais robusta. Assim ela, assim os demais componentes, incluído os bloco e cabeçote do motor. Logo, por isso o motor LS é muiiiittto mais robusto. :twisted:

[note que eu já ouvi falar que as bielas podem percorrer apenas uma "distância" por hora. Ou seja, o curso delas multiplicado pelos rpm tem limite dado pelo material. Não sei se é verdade, mas fez sentido de porque nas F-1 nego arranca 20 mil rpm de um motor com bielas menores ainda, porém motores com capacidade de fazer trabalho mosntruosas o que exigem ....... materiais especiais para sua construção, inacessíveis a nós mortais) :cry:

Nos HS, o torque é muito menor. Na sua maioria tem bielas menores que os diâmetros de seus pistões (igual em carros a gasolina, ou seja sub-quadrados), e você consegue arrancar mais potência deles: aumentando a pressâo do turbo; com comandos de válvulas mais angulares; com maior pressão na linha de combustivel. Como além disso, eles usam materiais mais leves, cabeçotes de alumínio, p.ex. isso fragiliza esses motores quando comparado a um diesel de estirpe. Fragiliza inclusive quando comparados a motores a gasolina robustos como os dos Opalas 4 ou 6 bocas das antigas, verdadeiras maravilhas mecânicas.

Logo, não é questão de gosto usar um ou outro, é questão de necessidade.

Minha experiência me diz que se você só tem um veículo a diesel e precisa dele para realizar trabalhos pesados com confiabilidade (inclusive expedições) vale a pena usar os LS. Não é à toa que Band com MB vão e voltam em qualquer expedição :wink:

Agora, se você vai fazer trabalhos médios, vai andar 60/70 mil km anuais, precisa de confiabilidade absoluta, melhor usar um motor de qualidade com manutenção fácil como os Opala a gasolina 4 ou 6 bocas, depende do que couber no capô.

Aí você me pergunta, e o 14B :?: Não recomendo a ninguém para não inflacionar o mercado, pois tem vários amigos procurando um para eles. Digo mais, não acreditem em gente que mora em RR, pois esses caras devem ter um estoque desses motores lá na casa deles e ..... portanto não precisam de mais :lol:

Só digo que o 14B é Toyota, é um "pouco" mais robusto que os velhos perkins, muito mais elástico que qualquer motorzinho de dentista, e .... leve. Dependendo da Fase, I ou II, são 25.5/27kgfm de torque (1.800 rpm) e 95/102cv de potência (3500rpm), isso aspirado. Com simples 500g de pressão em um turbo adaptado, eles aumentam esses valores em 50% (como um S4 e um S4T).

É motor que você roda com ele 10/12 horas a 3500 rpm e ele te ignora como bom e paciente japonês (gira até 4.100rpm) :lol: Faça isso com um desses de "motorzinhos de dentista" e fique a pé na 2a hora. :evil:

Antes que o céu caia na minha cabeça, aviso que tive uma S-10, equipada com um 2.5. Rodei com ela 100 km em 2,5 anos, fui, entrei, passeei e voltei dos Lençois maranhenses com ela. A coisa mais feliz da minha vida foi vendê-la, pois tinha saudades da minha Bonanza com 6 bocas e depois descobri a felicidade com minha Camper. Mas atravessar os Lençois com o pé embaixo, o ponteirinho da água sobe ...... :oops:

Opps, de novo, escrevi demais. Desculpem-me.

Eriksom

[Elmer_Jeep]

Opa, alguém falou em 14B :roll: :twisted:



Pegue um motor como o 14B das Band novas e o velho MB das antigas. Os pistões tem o mesmo diâmetro, mas a biela dos MB são maiores. Resultado: maior capacidade e maior torque. Se a biela é maior, logo ela deve ser mais robusta. Assim ela, assim os demais componentes, incluído os bloco e cabeçote do motor. Logo, por isso o motor LS é muiiiittto mais robusto. :twisted:
Amigo me perdoe mas preciso fazer algumas correções nisso aqui.

Mercedes OM-314
Curso:128mm
Diâmetro:97mm

Toyota 14B
Curso: (não sei de cabeça, vou procurar na tabela)
Diâmetro:102



Aí você me pergunta, e o 14B :?: Não recomendo a ninguém para não inflacionar o mercado, pois tem vários amigos procurando um para eles. Digo mais, não acreditem em gente que mora em RR, pois esses caras devem ter um estoque desses motores lá na casa deles e ..... portanto não precisam de mais :lol:
O pior que aqui a galera tem procurado também, eu só tenho 1 no meu Jeep, 1 na F75 do meu pai, 1 no depósito e 1 desmontado aqui na retífica :roll:


Só digo que o 14B é Toyota, é um "pouco" mais robusto que os velhos perkins, muito mais elástico que qualquer motorzinho de dentista, e .... leve. Dependendo da Fase, I ou II, são 25.5/27kgfm de torque (1.800 rpm) e 95/102cv de potência (3500rpm), isso aspirado. Com simples 500g de pressão em um turbo adaptado, eles aumentam esses valores em 50% (como um S4 e um S4T).
Concordo, se eu não conseguir um MWM Sprint 6cilindros vou reformar um dos 14B que tão sobrando poraqui e encomendar um kit turbo da maxcooler pra montar no meu futuro Jeep CJ6 :twisted:


É motor que você roda com ele 10/12 horas a 3500 rpm e ele te ignora como bom e paciente japonês (gira até 4.100rpm) :lol: Faça isso com um desses de "motorzinhos de dentista" e fique a pé na 2a hora. :evil:
Lembrando que não são 4100rpm, são 4250 sendo que isso é a rotação bruta com o motor livre(sem transmissão) :wink:


Opps, de novo, escrevi demais. Desculpem-me.

Eriksom

Nem tanto.

[]'s

[dero]

Dero,

Confesso que eu sou meio desinformado, mas não tenha a menor idéia do que seja essa "reserva técnica" que vocês mencionam. :?: :?:


Modesto sim, desiformado não. 8) 8) 8)

Vulgarmente falando a tal reseva técnica é a capacidade, além da suficiente, para atender suas funções básicas, na prática isso se reverte em segurança e confiabilidade dos componentes, maior tempo entre as manutençoes, maior grau de disponibilidade, e que nos LS a RT é inegavelmente superdimensionada.

O que se cogita por ai, ao meu ver precipitadamente, é q os HS sendo derivados (50%-80%) dos LS, já usam parte desta reserva para serem HS, de modo q gastam parte da tal reserva e se pergunta se isso vai ou nao fazer falta em altas km.

E penso q o raciocínio é justificado, porém precipitado, haja vista que não se sabe dos percentuais de reseva que essas peças remanescentes tinham (200% de RT, gasta-se metade, ainda sobra muita confiabilidade) mas é o que se cogita.


valeu

[Roberto Fazollo]

Boa noite;

Alguem tem ou conhece uma pessoa que tenha um Jeep com motor diesel Perkin Q20B.

Para adaptar tem que reforçar a suspensão dianteira???

sds

Fazollo

[Eriksom Teixeira Lima]

Elmer,

O manual diz que são 4.150/4.100 (fase I e fase II) a rotação máxima, como eu já rodei nisso só para ver se era verdade, e consegui, eu confirmei :D

Você tem razão quanto ao diâmetro. Eu fui checar aqui. e o diâmetro igual é de um dos MB que equipam caminhões. Bola fora minha, por meros 5mm. :oops: :oops:

Quanto ao curso do 14B, são 112 mm. E note que os pistões são toroidais, com umas paredes um pouco mais grossas que os do MB. Ou seja, pega fácil 1kg de turbo (o que é uma estupidez, diga-se de passagem) Na minha Camper eu tenho dúvidas de turbiná-la. Com motor retificado e 0km (todo material Toyota), vou testar muito antes de decidir, mesmo com uma relação longa como a 37x10 das band antigas e com pneus 35. :|

PELAMORDEDEUS os proprietários do motor, mas, Elmer, você acha que um MWM 6 bocas consegue manter lubrificação com inclinações laterais ou longitudinais como as encontradas numa trilha? :?:

Eriksom

[dero]

Roberto Fazollo,

O jeepsu com, tem um desses no willis, nao sei se foi ele que adaptou, mas com certeza vai ser referencia pra um futuro trampo q vc vai fazer.

Da uma olhada no:
http://www.4x4brasil.com.br/forum/viewtopic.php?t=9535&highlight=q20b+jeep

Uma pergunta: vc tem intençao futura de turbinar o q20b?
Se sim nao sei se ele aceitaria bem o sobre-esforço/rotações sempre limite, mesmo com um cambio elastico como os ZF (5ªD).

Se nao é um motor pra durar, mas tem q combinar bem o conjutno diferencial/cambio para se enquadrar o desempenho q se espera do Q20B nas rotaçoes de serviço (uso mais urbano/uso mais off road/jogo de pneus/reduçao).

valeu

[Eriksom Teixeira Lima]

Dero,

Agora eu entendi, acho :?: O que você fala é se há capacidade para extrair mais torque de uma HS?

Acho que a primeira coisa a saber é qual a pressão do turbo deles. IMHO, se estiver pra lá de 1kg, não. E mesmo com 1kg, vai dar manutenção em curto espaço de tempo. :(

Idem com comando de válvulas especiais e bombas especiais. Acho que um motor a diesel perderia suas características, viraria um a gasolina (como no Touareg), com a diferença que haveria necessidade de muito mais lubrificação/refrigeração.

Se for com volantes maiores, não sei. Mas pelo que eu, um economista, entendi da explicação de um amigo engenheiro que se for possível aumentar o volante do motor (tamanho e/ou peso) o primeiro reflexo será a subida do rpm mínimo que definie o torque máximo, ou seja, perda da elasticidade. Como posso ter entendido errado, fica a dúvida :?:

Eriksom

[dero]

Dero,

Agora eu entendi, acho :?: O que você fala é se há capacidade para extrair mais torque de uma HS?


A RT é necessária para extrair mais torque, mas no caso a preocupação é saber se vao durar tanto quanto os LS a longo prazo.
(ui ui ui vai chover coment de donos de HS na minha cabeça hehehe.)


valeu

[Elmer_Jeep]

Elmer,

O manual diz que são 4.150/4.100 (fase I e fase II) a rotação máxima, como eu já rodei nisso só para ver se era verdade, e consegui, eu confirmei :D

Bom, o manual q eu tenho é de 1988


Você tem razão quanto ao diâmetro. Eu fui checar aqui. e o diâmetro igual é de um dos MB que equipam caminhões. Bola fora minha, por meros 5mm. :oops: :oops:
Pow, 5 mm de diâmetro é uma cubagem não tão mera assim :lol:


Quanto ao curso do 14B, são 112 mm. E note que os pistões são toroidais, com umas paredes um pouco mais grossas que os do MB. Ou seja, pega fácil 1kg de turbo (o que é uma estupidez, diga-se de passagem) Na minha Camper eu tenho dúvidas de turbiná-la. Com motor retificado e 0km (todo material Toyota), vou testar muito antes de decidir, mesmo com uma relação longa como a 37x10 das band antigas e com pneus 35. :|
É a primeira vez q vejo falar em "toroidais", conheço pistões e bielas TRAPEZOIDAIS.
Voltando ao assunto, pode meter turbo e encher de pressão tranquilo que o 14B é muito reforçado por dentro, tem características construtivas semelhantes à de motores diesel turbinados de fábrica(podemos considerar a grosso modo que o motor é "turbinado por dentro") só faltou os caracóis do lado de fora :lol:
Sobre a tua camper espera amaciar um pouco o motor pra depois turbinar(se tiver interesse é claro).


PELAMORDEDEUS os proprietários do motor, mas, Elmer, você acha que um MWM 6 bocas consegue manter lubrificação com inclinações laterais ou longitudinais como as encontradas numa trilha? :?:
Porque não :?:
Vc já ouviu falar algo negativo referente à esse motor :?:
Bom de qualquer forma tenho um 14B na manga :lol:

Grande abraço. 8)

[Eriksom Teixeira Lima]

Pô Elmer, disfarça, são só 5 mm :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Eu li que toroidal é aquele pistão que vai até a junta do cabeçote, passa quase 1mm, e tem um "buraco"no centro, com uma "bigorna"no meio do buraco. Putz, que descrição horrenda, mas foi o que vi no meu motor arreganhado, estripado, desmontado ..... saudades dele :cry: :cry: :cry:

Eriksom

[Elmer_Jeep]

Folheando o Aurélio:
TOROIDAL
[De toróide + -al1.]
Adj. 2 g.
1. ~V. coordenadas toroidais, lente - e superfície -.

E folheando o Manual do 14B não encontrei nada com esse nome :lol: , porém a medida da saliência do pistão em relação à face do bloco é de 0,535 à 0,985. (ou seja "quase 1mm") Para esses valores existem 3 modelos/medidas de juntas de cabeçote.

E o "buraco no centro" também não encontrei nada "teórico"(essa palavra não é sua, abri aspas e coloquei em negrito porque é de outro amigo meu fâ de kombi diesel) :twisted: mas o q posso dizer é q esse tipo de buraco é conhecido como câmara ômega, que recebe o diesel pulverizado pelo bico injetor e o espalha de forma equalizada dentro do cilindro.

E pra quem tiver afim do manual do motor TOYOTA 14B esse é o endereço:
http://www.atinet.com.br/manuais-toyota/Manual%20de%20Reparações%20Toyota%20-%20Pag%201%20a%20134.pdf

[]'s

[Eriksom Teixeira Lima]

Elmer,

Espalha dentro do cilindro ou dentro daquela cavidade, pois o pistão está "encostado" no cabeçote?

Quanto a lente, é, pode ser. A tal camara omega seria o que eu tentei descrever, uma bolha para baixo com um estalagmite no centro. Tá certo, em vez de estalagmite, pode ser uma daquelas mesas de açougueiro. Putz, cada vez piora mais minha descrição :lol:

Até depois de amanhã, pois estou viajando para BSB a trabalho. Se alguém ver o louco do Paulo Lyra por lá, com outro dirigindo a Camper dele, serei eu, menos demente .... um pouquinho :wink:

Eriksom

[Elmer_Jeep]

Claro q a mistura não enche o cilindro até em baixo né. Mas ocorre em todo o seu diâmetro antes do pistão chegar ao PMS.

[]'s

[JOEL ALVES]

Olá pessoall.

Grande tópico, ótimas discussões...

Aqui vão dois desenhos da cavidade toroidal de um cilindro do motor Cummins 4b.

[Wallace]

Os pistões mais modernos são toroidais (não é um circulo perfeito) quando frio pois se descobriu que ele dilata diferente no sentido do pino da biela (onde se tem mais massa) que no outro sentido (a 90 graus do pino). Algo que é claro depois que alguem conta né!
É muito comum continuar entrando ar (ou mistura no ciclo Otto) muito depois do pistão atingir o ponto morto inferior. Já que a inercia e/ou um turbo ajuda a colocar mais ar lá.
Assim como é normal a explosão começar antes do ponto motor superior do pistão.
Assim como é normal ambas as valvulas (admisão e escape) estarem abertas ao mesmo tem e fazendo ambas as funções (escape a admisão).
Repare que é muito normal comandos com mais de 270 graus e com cruzamento de valvulas (ambas abertas).
Não é difcil encontrar comandos com mais de 300 graus de abertura.

[Elmer_Jeep]

Os pistões mais modernos são toroidais (não é um circulo perfeito) quando frio pois se descobriu que ele dilata diferente no sentido do pino da biela (onde se tem mais massa) que no outro sentido (a 90 graus do pino).

Blz Wallace, segundo a sua explicação o nome TOROIDAL se refere ao diâmetro externo do pistão?

Sinceramente eu ainda não tinha ouvido falar nessa palavra, mas de acordo com a ilustração da Cummins postada pelo Joel o Toroidal é a cavidade da face do pistão...

[]'s

[Wallace]

Sim ao diametro.
Pode ser também.
Cameras de combustão tem as mais diversas formas, incluindo a toroidal (e a cabeça do pistão é parte da camera de combustão).
É realmente mais comum chamar o pistão de ovalizado (quando do diametro).

[Elmer_Jeep]

blz :wink:

[Eriksom Teixeira Lima]

Wallace

permita-me discordar de sua explicação. Toroidal refere-se ao formato da superfície do pistão.

A consulta ao dicionário feita pelo Elmer está perfeita, pois a superfície toroidal é como uma lente a qual obrigaria os gases a convergirem para o centro do pistão. Ou seja, com menor curso é possível obter maiores pressões relativamente a um pistão convencional montado com biela e virabrequins de igual formato e tamanho.
Mais ainda, nos motores com pistões toroidais o bloco é mais baixo relativamente ao com pistões convencionais.
Melhor ainda, a queima nos "toroidais" é muito melhor, mais eficiente e menos poluidora.

Eriksom

[Marcelo R. A. da Cunha]

Erikson,

Vc ja teve algum carro com motor MWM ?? :evil:

Tenho 2 carros equipados com MWM e nunca trocaria por nenhum outro motor mais isso e minha opiniao e somente da maioria dos mecanicos especializados em motores Diesel :!: 8)

Agora papo serio, ja vi dezenas de Volares (Micro-Onibus) com mais de 400.000km e nenhum apresentou nenhum tipo de problema no motor (Sprint 2.8 4cc), a MWM sempre foi reconhecida pela sua durabilidade e eficiencia nao acho que teriam lançado essa linha Sprint se nao tivessem absoluta certeza da qualidade do produto.

O meu cunhado teve 2 Dakotas com motores Cummins. A primeira quebrou a bomba d'agua com +- 32.000km (2.800 reais na epoca) e a segunda com 48.000km queimou a junta do cabeçote.:wink:

Eu nao troco a MWM por nenhum motor Americano ou Japones. :twisted: :twisted:


rgds,

[Eriksom Teixeira Lima]

Marcelo,

Calma, não precisa ficar nervoso só porque para meu uso os MWM não servem 8)

Eu já dirigi Trollers e S-10 com esse motor e rodaram bem ... na estrada. Sabe como é, como sou mais velhinho, tenho dificuldade de apertar o pé do acelerador muito fundo, daí prefiro motores mais fortes que fazem todo o serviço por mim :lol: :lol: :lol: :lol:

A pior notícia que li aqui no fórum é que a Maxion comprou a MWM, :cry: péssimo pois os MWM são excelentes e os Maxion pequenino eu não acho.

O que eu quis dizer é que um 14B aspirado tem cerca de 26/27 kgfm de torque e 100 cv (ou será HP :?: ). Se você o turbinar e colocar a mesma pressão do MWM, ele deve chegar a uns 45kgfm de torque e 140 cv (ou hp). De onde tirei isso? Simples, compare o S4 com o S4T e veja o que acontece.

Ou seja, se eu tirar o turbo do MWM 2.8 ele ficará um motorzinho se comparado ao 14B aspirado. Tente mover seu carro numa subida íngreme no meio de uma erosão com o maior cuidado do mundo (ou seja, sem entrar o turbo). É um desespero :mrgreen:

Quanto ao seu cunhado, ou ele é muito azarado ou tem alguma coisa errada aí, :? pois os Cummins são reputados internacionalmente como dentre os melhores motores do mundo.

Atravessa a poça 3ª feira que vem, e passe no postinho na Lagoa e dê uma volta na minha Ram para ver um Cummins iNgUInorante e entender o que eu digo sobre motorzinhos. Te pago a Bohemia depois. Para andar na Camper, você vai ter de esperar o final da reforma :cry: :cry: (pronto, falo nela, fico deprimido de novo)

Eriksom

[Elmer_Jeep]

Marcelo,
Eu já dirigi Trollers e Rangers com esse motor e rodaram bem ...
Opa!!! A Ranger nunca usou motor MWM. :!:


A pior notícia que li aqui no fórum é que a Maxion comprou a MWM,
Já faz uns dias q a Perkins virou Maxion q agora virou INTERNATIONAL. Foi a International q comprou a MWM. :wink:


O que eu quis dizer é que um 14B aspirado tem cerca de 26/27 kgfm de torque e 100 cv (ou será HP :?: ). Se você o turbinar e colocar a mesma pressão do MWM, ele deve chegar a uns 45kgfm de torque e 140 cv (ou hp). De onde tirei isso? Simples, compare o S4 com o S4T e veja o que acontece.

...os Cummins são reputados internacionalmente como dentre os melhores motores do mundo.
concordo em genero, número e grau :wink:

[Marcelo R. A. da Cunha]

:lol: Estou calmo mais e que sou um grande admirador dos motores MWM, como vc deve ser dos Cummins....

Com relação a comparação entre o 14B turbinado com o S4T so montando um e testando no Dinamometro pois nao podemos comparar resultados de motores de tecnologia diferente(vc pode colocar 2 motores originais identicos e garanto que havera diferenca de hp entre um e outro). Ja com relação ao meu cunhado realmente ele ficou tao desapontado com os carros que vendeu os dois.


Trabalho na area Naval e os geradores com motores Cummins vivem dando problemas, ja os com MWM sao :wink: . :?


Obrigado pelo convite mais atualmente estou em Macae mais o dia que estiver no RJ te mando um e-mail para dar uma :shock: em sua Ram, deve ser 8) .

Com relaçao a Camper de uma olhada na Area Frota 4x4 Brasil, tem uma linda que foi reformada.

No mais tenha certeza que todos temos OTIMOS Motores.

um forte abraço e assim que sua Camper estiver pronta podemos marcar uma Trilha aqui na região.

[Elmer_Jeep]

Eu já dirigi Trollers e S-10 com esse motor e rodaram bem ...
Editado pela última vez por Eriksom Teixeira Lima em Qui, 12 Mai 2005 18:53h, num total de 1 vez

EEEEE não vale, editou :P :lol: :lol: :twisted:

[]'s (estamos de olho :shock: )

[Eriksom Teixeira Lima]

Elmer

É vero. Ontem estava fechando minhas coisas no trabalho quando escrevi. Ao invés de clicar no prever, cliquei no enviar. Quando vi a eca (eu tive s-10, jamais ranger) apertei o editar, mas .... um amigo ligou e ficamos conversando um montão. Quando acabou o papo, fui desligar o computador, vi a tela, apertei o enviar e desliguei tudo. Só agora fui notificado de respostas e vi sua correção. Desculpe meu duplo erro :wink:

Mas você é um juiz implacável, pois são só uns minutos (ou mm) :lol: :lol:

Aliás, o que eu falava com esse amigo era sobre SUAS fotos da serra do Sol, logo você é meu cumplice na edição :twisted:

Eriksom, pego no flagra invadindo a reserva indígena

[JOEL ALVES]

Elmer_Jeep, olá.

A International comprou a MWM?

Quando foi isso????? :shock: :?:

Desculpe a gonorância :oops:

[]'s

[Elmer_Jeep]

Elmer_Jeep, olá.

A International comprou a MWM?

Quando foi isso????? :shock: :?:

Desculpe a gonorância :oops:

[]'s

Li sobre isso aqui no fórum mesmo, na seção TROLLER. http://www.4x4brasil.com.br/forum/viewtopic.php?t=7353

E aqui está o link com a informação direto da fonte. :wink:
http://www.internationalengines.com.br/noticias_int.asp?Idioma=1&Notic=448

boa leitura :D

[JOEL ALVES]

Elmer Jipeiro,

:shock: :shock: :shock:

obrigado pelas informações....

[ ]'s chocados de um ex-gonorante no assunto.

[JOEL ALVES]

Elmer Jipeiro,

after shock...

É o mundo corporativo.

Para eles negócio.

Para os usuários q têm uma afinidade por tal ou qual produto ou empresa, é como

se o Vasco comprasse o FLAMENGO ou se o Palmeiras adquirisse o Corínthians... mano

[ ]'s

[JOEL ALVES]

ALL

e quanto à concorrência???

não haverá mais???

e quanto aos preços de monopólio dos motores diesel de média e alta rotação, na faixa de 50 a 310 cv de potência para uso em picapes, vans, caminhões leves e semi- pesados, assim como em aplicações agrícolas, marítimas e grupos geradores???? :oops: :shock: :cry: :roll: :arrow: :mrgreen: :!:

[ ]'s e quantas mais carinhas esquisitas houver...

[Marcelo R. A. da Cunha]

Mais a compra ainda não foi aprovada :!: Esta na pagina da MWM tambem!!!

[JOEL ALVES]

Mais a compra ainda não foi aprovada :!: Esta na pagina da MWM tambem!!!

Como assim? Já existe até o site da fusão!!!

http://www.nav-international.com.br/

Como se diz aqui no Rio, já é MALUCO!

[JOEL ALVES]

ALL

PIADA DO DIA :lol: :lol: :lol:

O q é o q é??

motorzinho de 2.5L, HSD, de 115cv e 29kgf.m de torque pixado como ruim, que suscita a ira ou o desprezo da galera amente de épicos ou lendários motores MWM... que agora vem com o selo MWM????. :P :lol: :shock:

clique aqui e saiba a resposta>>> http://www.nav-international.com.br/imagens/motores/menu/Hs25.gif

[ ]'s

[Marcelo R. A. da Cunha]

HA!HA!HA! se vc nao sabe brincar nao brin :cry: :cry: , infelizmente vc esta certo :evil: :evil: Putz sera que alguem pode me dar uma :idea: como arrumar um jeito de desfazer esse negocio :twisted:

Acho que ainda tem chance :twisted: :twisted: :twisted: olhe no link abaixo:

http://www.nav-international.com.br/Imagens/Clipping/pdf_WARRENVILLE.pdf

[Wallace]

Wallace

permita-me discordar de sua explicação. Toroidal refere-se ao formato da superfície do pistão.

A consulta ao dicionário feita pelo Elmer está perfeita, pois a superfície toroidal é como uma lente a qual obrigaria os gases a convergirem para o centro do pistão. Ou seja, com menor curso é possível obter maiores pressões relativamente a um pistão convencional montado com biela e virabrequins de igual formato e tamanho.
Mais ainda, nos motores com pistões toroidais o bloco é mais baixo relativamente ao com pistões convencionais.
Melhor ainda, a queima nos "toroidais" é muito melhor, mais eficiente e menos poluidora.

EriksomTem as duas coisas toroidais.
No caso é do buraco cavado na cabeça do pistão.
Mais isso ai tem grandes desvantagens também.
É o maior peso do pistão que vai gerar maiores cargas em tudo, incluindo aneis, bielas, virabrequim, bloco, mancais, etc.
A melhor queima pode ser feita de outras formas.

[JOEL ALVES]

Marcelo R. A. da Cunha,

Sem chance... já é!

[CAVESO]

Cof.....cof...cof......

Apesar do topicuzinho ser bem antigo, lei-lo-ei depois com calma!

cof....cof....