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Ver Versão Completa : Comprei um Engesa...



caducouto
18/12/2004, 01:00
Olá pessoal de bom gosto. Há três dias comprei um F1 4 cil a gasolina 1987. Comprei sem ver o carro de um cara de Recife.
Pelo preço 10,6 pilas eu pensei: do jeito que vier é lucro...
Tomei um susto na hora que vi o carro. Tá andando, mas com o diferencial dianteiro quebrado, a direção hidráulica vazando no setor e com a bomba estourada e o freio dianteiro direito sem funcionar. Escapamento vazando no coletor e parece que tem alguma "mola na caixa de marcha que deixa a alavanca meio folgada. A lata tem alguma ferrugem na traseira mas nada demais e o radiador está enferrujado. Parte elétrica? só farol , seta e limpador de parabrisa, nenhum marcador funciona.
Isso tudo eu descobri em 40 minutos de papo com o mecânico, ele nem abriu o carro prá ver direito...
Não entendo nada de mecânica e estou em dúvida se fiz um bom negócio e com mais dúvidas ainda em como mexer no carro. Perguntas:
Conserto o diferencial dianteiro (coroa e pinhão) por 250 latas ou troco por um Dana 44. Neste caso qual a relação do diferencial devo usar? Meu mecânico acha que trocar o eixo é muito trabalhoso mas ele não tem nenhuma experiência com jeep...
Troco o motor por um 6 cil ou turbino esse de 4 cil que parece bom?
Será que fiz um bom negócio? Ainda não me arrependi.
Por favor engeseiros me ajudem... mandarei fotos em breve.

Eduardo Velo
18/12/2004, 07:39
De BH , pra mim vc fez bom negócio sim , tem pelo menos $ 7.000 de folga pra gastar , o preço médio é $ 17.000 .
Arruma esse eixo diant. por enqto , se o meca troca por $ 250,00 o preço ta muito bom , mão de obra de diferencial é bem cara ...
Não troca o motor a não ser que esteja ruim , pra que turbinar ?? isso não é Tunning é jipe ...
Na parte elétrica - desmanchei todo o painel e deixei a fiação original , ficou mais fácil pra medir continuidade e saber quem é quem , verifica se vem sinal de freio , 4x4 , óleo , altern. , luz alta , ré ... - comprei uma cx de fusíveis da C10 e vou ficar com 2 cxs de fusíveis pra fazer a distribuição .
Dir. Hid. vai ter que morrer com $$ pra arrumar , mas tem DH ...
Freio diant. usa pinça de kombi , pode comprar nova ou recondicionar essa
No escape deve ser junta , mas no cambio , ta esquisito essa alavanca folgada , qdo abrir a cx passa pra gente o diagnóstico ...

[]s...

caducouto
18/12/2004, 09:11
Beleza Eduardo. A questão do turbo é porque esse ano eu corri alguns raids de CJ por aqui e alguns caras que já tiveram ou têm Engesa trocaram o motor porque achavam o carro meio lento pras médias das provas ( que é menor pra willys).
Boa dica essa da parte elétrica.
A sua preocupação com o câmbio me deixou neurado porque dizem que o mais caro do Engesa é a manutenção da caixa (que raramente quebra). Então vou torcer pra não ser nada sério. Assim que souber falo com vocês.

NeRo
18/12/2004, 09:19
Fala cadu! Bem vindo!
Excelente negócio! :D Acabei de ver aqui no fórum um F1 totalmente f*dido comprado num leilão por 11k. Estou com o Edu!
Você vai arrumar e por pra andar ou aproveitar e dar uma geral?
:arrow: arrume o diferencial, não troque... o Dana 30 aguenta. :D Seu mecânico esta certo, 4x4 sempre tem uma manha ou outra, nada que ele não possa aprender claro. Trocar eixo agora só vai complicar as coisas. :D
:arrow: Arrume e REVISE todo o sistema de direção e freios, não economize nisso.
:arrow: E elétrica, você decide se é hora de só arrumar ou refazer.
:arrow: Ferrugem sempre pode esperar um pouco. :D
:arrow: Isso é importante! Peça pro seu meca desmontar os semi-eixos traseiros e verificar se estão montados corretamente, sem soldas nos anéis travas. Muita gente monta isso errado.

Abraços!

NeRo
18/12/2004, 09:22
O dinheiro gasto num turbo dá pra instalar um 6 canecos não dá? :twisted:

caducouto
18/12/2004, 10:02
Fala Nero! Acho que sim. nunca fui fâ de turbo... mas com vi em elgum lugar que o peso do 6 canecos pode forçar o eixo D33 achei que se pusesse um turbo daria potência sem sobrecarga de peso...
Obrigado pela dica do semi eixo. Falarei com ele na segunda!

NeRo
18/12/2004, 13:45
Fala Cadu!
Para botar o seis canecos... é melhor estudar com carinho e calma, porquê vai mexer com as posições de radiador etc. Tirando a adaptação em si... a única coisa que precisa trocar é a mola dianteira... uns 120 paus cada uma.
Mas se seu motor está bom... aconselho a ficar com ele mesmo e ir se divertindo, conforme sua experiência com trilhas aumenta, você vai mexendo no carro.
O Câmbio é o Clark 240V, não acho que seja tão caro assim... é que é trabalhoso mexer nisso... o meu não anda muito bom não. :?
A caixa de transferência já é carinha... se estiver moída, vai gastar uns milzinho (pra mais) no jogo completo de engrenagens...
Se puder tirar fotos do Bruto, aqui todo mundo é curioso pra cacete! :mrgreen:

caducouto
19/12/2004, 01:53
Vou tirar na segunda... é que ele tá na oficina.

Sukys
19/12/2004, 04:02
O dinheiro gasto num turbo dá pra instalar um 6 canecos não dá? :twisted:

Um kit turbo NOVO, mais escape, carburador, filtro e outras miudezas pode chegar fácil em 2.000 reais, e brincando pode-se aumentar uns 40~50% na potência sem grandes comprometimentos de durabilidade.
A questão turbo versus 6 cil. depende muito do que se espera fazer com o carro: melhor relação peso potência ou maior torque em baixa com alguns quilinhos a mais de peso? esta é uma de várias perguntas que o Cadu terá que responder antes de optar pelo que fazer.

Abraços,

caducouto
19/12/2004, 15:39
Essa é A resposta q eu não tenho meu caro Sukys. Me ajudem

Eduardo Velo
19/12/2004, 16:33
Essa é A resposta q eu não tenho meu caro Sukys. Me ajudem

Como uma grande parte da galera do Forum sabe , sou fã do Original , mas no meu engesa mesmo fiz várias adaptações de melhoria sem ter que apelar ...
IMHO o 4 cil. Opala é um ótimo motor para o Engesa , pra turbinar o bicho tem que levar em conta que vai ter mais potencia e vai ter que mexer em , freio , suspensão , diferenciais ...
Do jeito que o teu engesa está , faria a parte elétrica , revisão no motor , cambio , diferenciais , direção e freio , deixaria a carroceria pra depois de dar uma curtida ...

[]s...

guilhermeabreu
19/12/2004, 16:55
CADUCOUTO

Fique tranquilo, vc fez um ótimo negócio.

Eu tambem comprei um assim, sem nada no diferencial dianteiro. Se o seu estiver vazio, sugiro que procure um mecanico de JEEP , já acostumado a mexer em diferencial 4x4 , pq no meu hà + ou- um ano as peças com todas as peçinhas , digo rolamentos ,cavaletes(que são dos opalas) retentores, buchas do eixo, ficaram emR$575,00 na ROTA 4x4.

A parte elétrica tirei todos os fios , e fiz tudo novo, prevendo todos os ascessórios possíveis e impossíveis com fiaçao mais grossa que a original, ficou agora por R$1500,00. Mas se não tiver folgado $$$$$$$$$$$$$ , pode só revisar a sua , que gasta uns R250,00 só na parte elétrica.

A caixa de marcha é indestrutível, a minha estava assim, e achava que só tinha 3 marchas. Que na realidade eu só conseguia passar a 1º , a4º, e a 5º. Achava muito distante da 1º para 2º , aí um mecânico me disse que era ruim assim mesmo , que esta caixa tinha tampa de ferro, que não valia nada. Pela fama do ENGESA, vi que tinha mutreta, e que este mecânico vinha me assaltando a bastante tempo.
Levei o ENGESA num cara que é especialista em caixa de marcha, e só abriu a tal tampa de ferro e fez uma revisão só ali. Disse que a caixa está perfeita e que a mesma É INDESTRUTÍVEL, e perguntou se o outro mecânico não mostru interesse de ficar com ela . Realmente ele disse que ficaria com ela por R$500,00 , sendo que o valor real dela usada( pesquizei depois) é R$3500,00. A caixa ficou uma chupeta, as marchas entram com muita facilidade (em se tratando de JEEP e caminhonetes, que são um pouco mais duras que automóveis de passeio, lembre-se disso)

CUIDADO COM CHARLATÔES e boas distraçôes ,trilhas ,passeios ,rides (não precisa de motor de alta potência), e o que vier a cabeça, pois com ENGESA agente será capaz de realizar todos os nossos sonhos, pois ELE o ENGESA já é o sonho REALIZADO

Gerson Jacareí
19/12/2004, 23:00
Caducouto acho que você fez bom negocio sim
Eu tambem comprei o meu FI praticamente sem ver é que quando fui buscar o meu FI em Sampa o mecanico não pode ir e como eu não entendo de mecanica foi na sorte mesmo é que o preço tava muito bom mas veio com alguns defeito , por exemplo os diferenciais éram diferentes a direção hidraulica tava vazando e outras coisinhas eu só dei uma ajeitadinha em tudo para poder andar e curtir o danado , agora ele ta na reforma geral e quando sair ainda vai ter coisa para melhorar , é jeep não tem jeito você sempre acha alguma coisa para melhorar . [/b]

Sukys
20/12/2004, 01:58
pra turbinar o bicho tem que levar em conta que vai ter mais potencia e vai ter que mexer em , freio , suspensão , diferenciais ...


Eduardo, a potência original do 4 cil. + (digamos) 50% de acréscimo com o turbo é muito diferente da potência do 6 cil.?

Peso original do 4 cil. é muito diferente do peso do 6 cil.?

Se quantificarmos corretamente estas duas perguntas poderemos chegar a conclusão que o 6 cil. pode acarretar em alterações mais extensas em freio e suspensão (justamente por causa do maior peso), além das necessárias para a sua própria adaptação.

Entre as duas alternativas, na verdade o que "pega" mesmo é a adaptação do 6 cil.: custo, extensão das modificações, tempo, mão de obra, etc.



Essa é A resposta q eu não tenho

Neste caso, Cadu, tenho a mesma opinião dos outros colegas: primeiro deixe o jipe nos trinques e depois, com o uso, terá condições de melhor avaliar o que deve ou não ser alterado.

Abraços,

Eduardo Velo
20/12/2004, 09:53
Eduardo, a potência original do 4 cil. + (digamos) 50% de acréscimo com o turbo é muito diferente da potência do 6 cil.?
Peso original do 4 cil. é muito diferente do peso do 6 cil.?


Sukys , não usaria turbo num motor gas./alc. por ser contra o que penso em relação a conservação e durabilidade , mas cada 1 cada 1 , se o camarada quiser usar turbo , vai fundo .. , é lógico que as alterações serão menores se turbinar o 4 cil , mas teria que pensar em potencia superior a estimada pelo fabricante com uso de pneus 7,50 x 16 (31") com largura aprox. de 10" que é o original e que todos usam medidas superiores hj em dia ...
Colocando turbo num 4 cil. ou o 6 cil. original não deve ter muita diferença de potência , mas o giro pra mesma potência deve ser bem maior no turbinado , e isso deve ser levado em conta em trilha , naquelas disputas de duplas isso é interessante , já pensaram um Engesa decolando sem controle com aquele pesinho ... , mas numa subida de morro com erosão o 6 cil. original vai melhor .
De qqer forma , teria que mexer em algo , o alto giro no diferencial e na cx de câmbio , fugindo muito do projetado , pode centrifugar o óleo e tornar a lubrif. ineficiente , os carros de arrancada usam um óleo especial pra evitar isso , além disso todo cjto de peças dos diferenciais vão sofrer desgaste prematuro .
Teria que pensar bem se não seria melhor usar um jipe com melhor relação peso/potência e com menor investimento em reforços , como o Samurai por ex.

[]s...

caducouto
20/12/2004, 15:09
É, acho que estou tendendo a manter o carro original no início, dar umas voltas e ver oque realmente é necessário. Quanto ao turbo, apesar da menor necessidade de adaptações no carro, o Eduardo me desanimou quando falou das subidas com erosão que são uma constante aqui em Minas. Estou tendendo para o 6cil.
Achava que as adaptações seriam mínimas só mudando o apoio do motor no chassi do carro.
Mudando para 6 cil, posso manter a relação do diferencial, o eixo Dana 33 e os freios com estão?
Só para atualizar: o diferencial dianteiro tava todo detonado.
Peças: coroa e pinhão,e rolamentos: 300,00.
As fotos ainda tô devendo.

NeRo
20/12/2004, 20:10
Fica com o 4 mesmo... as melhores oportunidades aparecem quando você não precisa delas, com calma irá cair um 6 por um preço melhor do que se você estivesse procurando por ele. :D
Que eu saiba... para meter o 6 canecos só muda a mola, o resto mantêm como está.
Mais uma dica de freio... verifique se o seu tem a válvula equalizadora instalada no cilindro mestre... Por ter uma pusta tambor de freio atrás, trava a roda com muita facilidade, com a válvula você resolve o problema.
Abraços!

caducouto
20/12/2004, 23:54
Blz pela dica Nero.
Vou acabar deixando meu mecânico doido :mrgreen:

Sukys
21/12/2004, 00:17
Sukys , não usaria turbo num motor gas./alc. por ser contra o que penso...

Quando o assunto é Off Road, Eduardo, eu também não sou muito fã de turbo, acho muito mais interessante um Blower, embora o custo seja mais elevado.
Em termos de durabilidade, o que acontece é que muita gente não faz uma preparação decente, ou exagera na pressão, ou não faz uso do motor de forma adequada. Aí sim é só dor de cabeça, caso contrário a durabilidade não é tão afetada, ainda mais se considerarmos os motores em questão, que tem boa margem para aumento de potência, principalmente o 6 cil.

Considerando câmbio e diferenciais não sei de memória se existem diferenças entre o 4 e o 6 cil. (tenho a documentação técnica do 6 cil. gasolina e do 4 cil. álcool, mas não faço a menor idéia de onde esteja guardado).
Se houver diferença, instalar turbo ou adaptar 6 cil. incorrerá nas mesmas alterações, se não houver, tudo já está dimensionado para o 6 cil., e de tabela para o 4 cil. com turbo.
Com a embreagem ocorre QUASE o mesmo, já que dependendo da utilização do carro a diferença da rotação em que ocorre o torque máximo pode influenciar a vida útil deste componente, para pior no 4 cil. turbo, só que isso é muito relativo. Dependendo de quem dirige ou onde se dirige o mesmo pode ocorrer com um motor 6 cil.
Com rodas e pneus a história é a mesma. Se houver aumento sómente no diâmetro teremos que nos preocupar com a resistência de todo trem de força e com a eficiência do freio, tanto para o 4 cil. turbo quanto para o 6 cil., e neste caso a aplicação que será dada ao carro é fundamental: maior velocidade em detrimento da força ou vice-versa. Aumento de peso aumenta a massa suspensa e maior tala aumenta o arrasto, só que aí entram na jogada outras coisas que não só o torque e a potência: suspensão, rolamentos, direção e freio, que pouco ou nada tem a ver com o tipo de motor que está sob o capô.

Sobre os pneus, só um adendo: não tenho como afirmar com absoluta convicção mas acho que o pneu ORIGINAL do Engesa é o 7,50 x 16 Candango. Seja lá o que for, é similar em termos de dimensões, onde a tala é bem mais raquítica que as 10" citadas.

Quanto às provas de arrancada, o problema por lá é outro. Atinge-se alta rotação em todo o trem de força em décimos de segundo e o óleo não só sofre centrifugação como também cavitação e (por causa da aceleração) também se desloca para trás, e tudo isso pode comprometer a lubrificação.
Se pensarmos em Off Road, danos causados por esta situação são praticamente impossíveis de ocorrer, pelo menos com intensidade tal que justifique preocupação.

Qualquer adaptação que se faça em um carro deve ser antecedida de muito critério, que deve levar em conta a utilização, manutenção, custos, conhecimento, informação, disponibilidade de recursos e mão de obra, e até o gosto de quem faz, e quanto mais extensa for maior o critério a ser adotado.
No tempo em que ajudava com alguma bobagem o pessoal da 4X4 & Pick-up apareceu por lá um Maverick 4X4 (acho que de Campinas), que inclusive foi matéria da revista. Gosto e criatividade não se discute, e se o resultado da maluquice for no minimo satisfatório temos mais é que aplaudir o feito.

Abraços,

Eduardo Velo
21/12/2004, 10:25
Sukys , as relações dos dif. dos Engesas é bem eclética , 3,9 ; 4,8 ... ; 3,07 que é o meu , mas é sempre dana 30 diant. e 44 tras. , o meu , apesar do peso bem diferente usa o mesmo sist. de freio do Fase 1 ; As molas são mais reforçadas , uso amort. de F4000 , que é o que a maioria usa tanto f1 2 ou 3 .
Todo sistema diant. de tração é idêntico em todos , o tras. nos F 2 e 3 tem a bola do dif. central e os F1 deslocado , pq a saída dos F2 e 3 do cambio é "direta" , usa cx transf. ext. só pro diant. e os F1 usam cx ext. pros 2 lados .
Minha preocupação com turbo é que a rotação num 4 canecos qdo vc acelera com turbo é bem alta jogando isso para as rodas com pneus que tem um agarre bom como os BF33 MTR a tendência é quebrar alguma coisa , por causa do peso do carro e pq as peças não foram dimensionadas para isso . Teria que usar tbm um sistema de freio mais eficiente ...
Por isso acho que o Nero está certo em aconselhar ele ficar com o original 4 cil. até definir o que realmente é melhor , é capaz de se dar bem com esse motor mesmo e nem querer mexer ...

[]s...

NeRo
21/12/2004, 20:28
Eu sou contra a síndrome de carro novo, que é mexer demais e se divertir de menos! :mrgreen: Basta trabalhar a confiabilidade mecânica. (casa de ferreiro, espeto de pau, o meu vive quebrado :lol: ). O resto se ajeita com o tempo e uso.

Sukys
Você está certo quanto ao pneu original, também eram disponíveis o Rodo-Rural (6,70x16) e um Radial 215/80R16 que não tenho a menor idéia do desenho.

Sukys
22/12/2004, 00:45
Minha preocupação com turbo é que a rotação num 4 canecos qdo vc acelera com turbo é bem alta jogando isso para as rodas com pneus que tem um agarre bom como os BF33 MTR a tendência é quebrar alguma coisa , por causa do peso do carro e pq as peças não foram dimensionadas para isso . Teria que usar tbm um sistema de freio mais eficiente ...

Eduardo, fazendo referência ao seu texto:

O quanto esta rotação aumentou?
Quanto de ganho em torque e potência?
Por que este tipo de pneu e não outro?
Tendência de quebrar o quê?
Que alteração houve no peso do carro?
Peças não foram dimensionadas para que torque?
Freio mais eficiente por causa do turbo ou por causa dos pneus?


A turbina serve "somente" para elevar as curvas de torque e potência e o que detona um motor BEM preparado não está diretamente relacionado a estas duas grandezas e sim o excesso de giro imposto.
Só para exemplificar: primeira engatada, aceleração total. Motor sobe de giro, turbina "entra", passa a rpm de torque máximo, passa a rpm de potência máxima e se houver "fôlego" o motor continua a subir de giro, só que neste ponto a curva de torque e potência NORMALMENTE já estão em queda livre e não faz o menor sentido manter o motor nesta situação.
Resumindo, é mais um problema de condução do que de motor preparado, e é justamente por causa do "componente" que fica entre o volante e o banco que se instala limitador de giro.

Se o 4 cil. quando aspirado atinge a potência máxima em, digamos, 5.500 rpm, quando turbinado vai atingir a potência máxima em algo bem próximo a esta mesma rotação, só que esta elevação de potência permite aproveitar o giro acima do normal, que a exemplo do aspirado já estará (a potência) em queda, mas por ser mais elevada pode até ser aproveitada. Normalmente é isso o que ocorre mas não é regra, tem motores que não sobem tanto de giro por causa de limitações diversas (sistema de ignição, flutuação de válvulas, restrições diversas, e por aí vai...) além do que, isso só faz sentido para velocidade, logo não interessa para Off Road (por isso que lá no alto perguntei sobre alteração de freio em função de turbo).

Via de regra, o que mais interessa para o Off Road é torque, e aí é que entra a (possível) deficiência do turbo.
Por mais baixa que seja a rotação do motor em que o dito passa a gerar pressão positiva, ela sempre será relativamente alta. Digamos que o 4 cil. tenha o pico de torque em 2.500 rpm e que esteja equipado com uma turbina que "entre" em 2.000 rpm e que ofereça um ganho de 50% no torque. Antes da "entrada" da turbina o motor comporta-se como aspirado - original - e a medida que o motor sobe de giro é que ocorrem as transformações. Em 2.000 rpm o motor já apresenta algum ganho de torque, digamos, 0,1%. Em 2.500 2%, em 3.000 50%, e continua assim assim neste patamar (acompanhado mais ou menos a curva original só que com ganho - mais ou menos linear - de 50%). Não fica difícil perceber que a curva de torque é mais prejudicada que a curva de potência (que apresenta pico com rotação elevada, logo com a turbina já "cheia"), e prejudicada para menos em baixas rotações, e também não fica difícil perceber que o torque "aparece" de forma relativamente abrupta (não linear). Na prática isso é percebido pela certa "hesitação" que o motor apresenta em uma determinada rotação (conhecido como turbo lag) para em seguida "despejar" torque (turbina "cheia").
Como no exemplo acima, se a turbina "entra" na faixa próxima do torque máximo (quando aspirado) o motor "embrulha" um pouco justamente na rotação que mais interessa para o Off Road. Só que, se o pico de torque ocorre com a turbina já "cheia" isso passa a ser desprezível. Mais uma vez, cada caso é um caso e cada motor idem.
Tendo em mãos um gráfico com as curvas de torque e potência do motor aspirado e depois com turbo fica fácil entender tudo isso e inclusive avaliar a extensão das modificações necessárias no carro. Vou ver se pelo menos encontro a documentação que tenho sobre estes dois motores. Aí sim será possível tratar do assunto de forma mais realista.

Embora dentro de uma realidade tratei tudo de forma empírica, e para tornar prático e saber o que realmente interessa precisaríamos dar nomes aos bois e questionar, item por item, todas as variáveis, e aí sim avaliar com mais propriedade a alteração proposta, e pelo pouco que conheço do assunto poderia até afirmar que o 4 cil. com um ganho de 50% (valor típico para um equilíbrio com a durabilidade) não vai oferecer a menor preocupação para o resto da mecânica de qualquer Engesa.

Como escrevi anteriormente, também não sou muito fã de turbo no Off Road (considerando que o típico é a baixa velocidade) mas também não sou fã de mudar de motor sem antes fazer comparações com outras possibilidades. Fazendo isso, em muitos casos pode-se chegar a conclusão que o melhor mesmo é manter o motor original.

Abraços,

caducouto
22/12/2004, 01:30
Cara, isso é um tratado de mecânica, estou impressionado (bem) com o nível de informações neste forum.
Duas perguntas que não têm nada a ver com o assunto: Algém sabe qual é o rolamento de roda dianteiro do engesa? E qual o reparo (aquela peça de vedação que vai junto da cruzeta) do diferencial dianteiro do engesa? É de alfa ou de opala?
Mais uma vez obrigado!
PS: Já deram nome pra "máquina" : Maresia... Gostei! :mrgreen:

Juan
22/12/2004, 12:31
E nada das fotos hein!! :(

Manda ae meu!!!

Mata a curiosidade do povo :D

[]s

Eduardo Velo
22/12/2004, 13:24
Sukys , tudo que sei é mais na prática mesmo , não sei te dizer qto aumentaria em rotação e potência , seria interessante ter uma curva para acompanhar , mas sei que estão interelacionados ...
Qto ao pneu , esse é um ex. que já conheço , um camarada nosso com 1 motor 6 canecos , pneus BF 33 MTR , acelerou e quis arrancar na terra seca , o diferencial fez um estrondo e moeu a cx satélite , poderia ter sido coroa e pinhão ou até cruzeta , mas esse é o tal "componente " ...
Não houve nenhuma alteração no peso do carro , o que vai alterar é a relação peso potência/torque , e isso tem que levar em conta pq o carro é pesado por natureza ...
Rapaz , agora vem as peças ... , eu mesmo já mexi no meu diferencial 2 vezes e 2 vezes forma os mexanicos , não confio tanto assim nessa mecânica Engesa , não sei dizer se é peso do carro (o meu Fase 3 pesa por volta 2,5 T vazio) ou se é dimensionado para trabalhar com torque alto e potencia bx , se são os BF 33 MTR ... (estou pra trocar os pneus por menores por isso) , estou andando bem na manha com ele e usando guincho qdo encalha , está dando tudo certo , desde a última mexida já fiz muitas trilhas , algumas até pesadas , e está aguentando bem .
O freio original do Engesa é 1/2 deficiente , no meu tem 2 redutoras para a traseira (que é o perigo) , ajuda muito , meu carro não sai muito de lado , mas pergunta pra qqer Engeseiro qdo ele freia pra valer se o carro não corre de lado ??? é só um alerta pq se ele vai ter mais esticada no carro tem que pensar como parar a fera depois ...

Pelo menos concordamos que o melhor por enqto é manter Original e estudar ...

[]s...

Eduardo Velo
22/12/2004, 14:09
Duas perguntas que não têm nada a ver com o assunto: Algém sabe qual é o rolamento de roda dianteiro do engesa? E qual o reparo (aquela peça de vedação que vai junto da cruzeta) do diferencial dianteiro do engesa? É de alfa ou de opala?

Camarada , sugiro que vc veja qual a medida do eixo , no meu caso já tinha sido usinado e tive que usinar novamente , segue um site com tabela de retentores :

http://www.aneisrcs.com.br/

Entra em Catalogo e procura por Retentores em Geral , tem várias medidas e os códigos .

Rolamentos são os 18520/590 ( 4 ), dos Munhões são 11520/590 ( 6 ) , os mesmos do Jipe e Rural ...

Retentores
- do Cubo lado Rolamento 01930 BAG
- do Cubo lado Cruzeta 00762 BR 11A , foi substituido por 02376 BRG
- do Tubo do Diferencial 01942 BRG , substituido por 00131 BR

[]s ...

Sukys
23/12/2004, 01:09
tudo que sei é mais na prática mesmo , não sei te dizer qto aumentaria em rotação e potência , seria interessante ter uma curva para acompanhar , mas sei que estão interelacionados ...

Mas Eduardo, é justamente por haver uma relação entre potência e rotação que o aumento de potência não altera (ou pouco altera) a máxima rotação "aproveitável" do motor. De uma forma simplificada, a máxima rotação é determinada pelo motor e o ganho de potência determinado pelo turbo. Se aumentarmos a pressão do turbo o ganho aumenta, mas sempre em rotação semelhante.
Por exemplo, um determinado motor aspirado numa determinada condição de uso chega, no máximo, a 6.000 rpm, e digamos que a rotação máxima deste motor (sem carga) seja de 6.500 rpm. O mesmo motor quando equipado com turbo, na mesma situação de uso terá potência extra, e esta potência extra desloca para mais o limite anterior de 6.000 rpm, que era uma limitação imposta pela potência fornecida e não pela limitação de giro do motor.
Ainda na mesma condição de uso, se o turbo oferecer potência suficiente o motor poderá atingir o limite de giro (6.500 rpm, que é uma limitação do motor) e até ultrapassa-lo, e aí é que mora o perigo, não por causa da turbina em si e sim por causa de quem está pisando no acelerador. Seria o mesmo que pisar no fundo do acelerador do mesmo motor aspirado, sem carga, marcha desengatada, e mante-lo assim por tempo indeterminado. Lentamente a rotação pode passar dos 6.500 rpm e não demora muito alguma coisa quebra. Com o turbo acontece o mesmo, só que dependendo do ganho de potência pode acontecer até mesmo com carga, até mesmo de forma muito rápida e até mesmo com o contagiros travado em 6.500 rpm, nenhuma rotação a mais, que é justamente o limite "natural" de giro do nosso motor virtual.
Excesso de giro manda pro saco qualquer tipo de motor, original ou preparado, mas isso só ocorre por obra e graça de quem dirige.


Qto ao pneu , esse é um ex. que já conheço , um camarada nosso com 1 motor 6 canecos , pneus BF 33 MTR , acelerou e quis arrancar na terra seca , o diferencial fez um estrondo e moeu a cx satélite , poderia ter sido coroa e pinhão ou até cruzeta , mas esse é o tal "componente " ...

Se ao invés do seu amigo fosse você ao volante talvez não houvesse quebra. Se ao invés de terra seca fosse asfalto (mais abrasivo que terra seca), mesmo com você ao volante poderia haver quebra. Por outro lado, será que o diferencial não estava para quebrar e só precisou de mais um motivo?
Mesmo que fosse tudo novo e na mão de piloto experiente poderia haver quebra, talvez até de forma inexplicável. É complicado formar opinião tendo como referência apenas uma constatação. Com várias já é dificil, imagina com uma só...

Abraços,

Sukys
23/12/2004, 01:20
Qto ao pneu , esse é um ex. que já conheço , um camarada nosso com 1 motor 6 canecos , pneus BF 33 MTR , acelerou e quis arrancar na terra seca , o diferencial fez um estrondo e moeu a cx satélite , poderia ter sido coroa e pinhão ou até cruzeta , mas esse é o tal "componente " ...

...não confio tanto assim nessa mecânica Engesa , não sei dizer se é peso do carro (o meu Fase 3 pesa por volta 2,5 T vazio) ou se é dimensionado para trabalhar com torque alto e potencia bx , se são os BF 33 MTR ...

...O freio original do Engesa é 1/2 deficiente...

Separei as respostas para melhor divagação.

Vamos imaginar algumas situações, que podem muito bem ser executadas na prática, e para isso digamos que o carro seja um Engesa equipado com BF 33 e que tenha estepe original, tala 6,5" ou algo perto disso:

Engesa no cavalete, eixo dianteiro sem as duas rodas.
Primeiro o pneu original, mas antes de instalar vamos fazer um teste. Pneu de pé, apoiado no chão, vamos tentar empurra-lo lentamente, sem rodar. Agora o mesmo com o BF. Com o original, a força necessária para empurra-lo com certeza foi menor que para o BF, e isso por causa da menor área de contato entre o chão e o pneu. Com isso podemos afirmar que o BF oferece maior atrito que o original.
Agora um levantamento de peso. Primeiro o original e depois o BF. Mesmo sem balança (e até mesmo sem levantar) dá para saber que o BF é mais pesado, e provavelmente será mais pesado até com roda de liga leve, mas para manter a comparação vamos supor que a roda é de ferro.
Um pneu ao lado do outro, e também vamos perceber que o BF tem algum ganho de altura, ou seja, o raio (ou diâmetro) é maior.
Agora vamos instalar o pneu original no eixo dianteiro do Engesa. O outro lado do eixo continua sem roda e só para facilitar as coisas vamos dizer que a pinça de freio não está pegando no disco e que a tração está desligada.
Com a mão na banda de rodagem, vamos tentar - lentamente - girar o pneu. Com alguma força despendida o pneu inicia o giro, e só para facilitar, vamos dar nomes a alguns bois e vamos chamar este procedimento de OGL (Original Giro Lento).
Agora vamos girar o pneu continuamente, até que atinja uma determinada rotação (rotação X). Rotação atingida, vamos tentar parar o pneu com um pedaço de madeira de encontro à banda de rodagem. Aplicando uma força contínua (que vamos chamar de F) o pneu pára depois de um determinado tempo (chamado de T), e vamos chamar tudo isso de OGR (Original Giro Rápido).
Por ultimo, vamos repetir os dois últimos procedimentos com o BF.
Retira-se o original, instala-se o BF e, mão no pneu, vamos gira-lo lentamente. Como o diâmetro do BF é maior, o curso da nossa alavanca imaginária também é maior, consequentemente a força despendida (que neste procedimento vamos chamar de BGL - BF Giro Lento) é menor que para o pneu original. Em outras palavras, procedimento OGL requer mais torque que procedimento BGL.
Vamos então para o teste de giro livre. BF em rotação X, madeira tentando parar o pneu com força F, e o BF para depois do tempo T+Y. O +Y apareceu na jogada por causa do maior peso do pneu. Quanto maior for o peso (massa) de um objeto em giro (volante) maior é a energia cinética armazenada, e mantida a mesma força e atrito para interromper este movimento não sobra outra coisa senão maior tempo até a imobilidade. Concluímos então que a força de frenagem do procedimento BGR (BF Giro Rápido) tem que ser maior para o MESMO tempo do procedimento OGR.

NOTA: estou desprezando alguns detalhes da física e até escrevendo sem grande critério na terminologia, me atendo aos principais apenas para simplificar, e não complicar.

Sem tirar o Engesa da garagem e sem gastar uma mísera gota de combustível conseguimos descobrir coisas interessantes sobre pneus, que podemos resumir da seguinte forma:
Comparado ao pneu original, o BF possui maior arrasto e capacidade de flutuação, que são determinados pela maior área de contato com o solo. Por causa do maior diâmetro possuí menor necessidade de torque para inicio de giro, e o maior peso confere maior necessidade de freio para interromper seu giro.

Parece pouco mas não é, e vamos saber disso andando com o Engesa calçado com o BF, mesmo porque de original só existe o estepe, mas isso não tem a menor importância desde que não esqueçamos dos testes comparativos já feitos, e para facilitar vamos considerar algumas situações de uso:

Arrancada lenta: o BF vai requerer maior torque que o original para iniciar o movimento do carro. Pérai, se o diâmetro é maior fica mais fácil girar o pneu com a mão, então de onde vem a necessidade de maior torque? Simples, não é o chão que gira o pneu e sim o pneu que tenta girar o chão! A "grandeza" do torque se inverte, antes era a mão na parte mais longa da nossa alavanca imaginária, agora é o motor na parte mais curta da mesma alavanca.
Resumindo, quanto maior o diâmetro do pneu maior a necessidade de torque para o mesmo trabalho.

Arrancada rápida: Comparado ao pneu original, se nenhum componente do trem de força quebrar vamos sentir cheiro de embreagem cozida. O BF tem maior área de contato com o solo, que se traduz em maior atrito, que se traduz em "pneu grudado no chão". Tudo bem que aí entram alguns fatores que tornam difícil a comparação com o original (composição da borracha, tamanho dos gomos e até pressão do pneu, que tem lá sua influência) mas sem incorrer em grandes erros podemos afirmar que o BF tem maior atrito pela simples questão de possuir maior área de contato aparente. Se o torque vai aumentando e o pneu não desgruda do chão (não patina), algum componente mecânico vai ter que abrir o bico para dissipar toda a energia acumulada. Convém lembrar que o diâmetro do pneu também tem influência nesta jogada. O diâmetro atua como uma alavanca e considerando dois pneus com a mesma área de contato, mesmo desenho de banda, mesma composição de borracha sob o mesmo solo, o que tiver menor diâmetro patina mais facilmente que o outro de maior diâmetro.
Só que a coisa não acabou por aqui, vamos considerar que o piso está molhado, ou melhor, vamos levantar um dos lados do Engesa, mantendo dois pneus no chão e dois no ar, simulando (para os que estiverem no ar) um atrito de solo igual a zero (os diferenciais vão garantir isso, sem que o carro saia do lugar).
Primeira engatada, aceleração no talo, soltou o pé da embreagem e lá se foi algum componente do trem de força pro espaço. Como a simulação é de atrito zero, a tala do pneu não tem nada a ver com isso mas o peso do pneu sim, e como o BF é mais pesado aumentam as chances de quebra em situações do tipo, e o "procedimento BGR" nos dá a dica sobre isso, só que de forma inversa. Se lá a maior massa em movimento confere mais energia cinética, aqui a maior massa estática confere maior oposição ao início de movimento.
Resumindo, quanto maior a tala, diâmetro e peso, aumentam os cuidados para evitar quebras em arrancadas rápidas.

Frenagem: em baixa velocidade ficamos no zero a zero. Em médias velocidades, ponto para o BF, a maior área de contato com o solo confere um maior atrito quando comparado ao original, mas em alta velocidade a porca pode torcer o rabo. Convém lembrar que sempre estamos utilizando o mesmo carro, no mesmo piso, na mesma temperatura, velocidade e tudo o mais, logo a energia cinética que o freio tem que dissipar é a mesma, ou deveria ser, não fosse o maior diâmetro do pneu (maior alavanca) e também a maior quantidade de "energia acumulada" no pneus. Lembra da tentativa de frenagem no "procedimento BGR"? Multiplique aquele efeito por quatro e perceberá facilmente que o freio terá que ter mais eficiência só por causa do maior peso dos pneus.
Resumindo, dependendo da velocidade, maior peso nos pneus pode diminuir a eficiência dos freios.

Direção: parado ou em baixa velocidade, todo o sistema de direção sofre maior desgaste por causa do BF, e isso é óbvio e tem a ver com a tala, que confere maior atrito com o solo. De média para alta velocidade fica tudo igual, a não ser que algum maluco queira fazer uma curva de 90° a 110 por hora. Aí o BF até que dá uma mãozinha para evitar a burrada, já que o maior peso do pneu (massa em giro) confere um efeito giroscópico que tenderá (embora muito que pouco) a manter a trajetória original. Na prática não tem muito a ver mas fica como curiosidade.
Resumindo, quanto maior for a tala e menor a velocidade, maior será a solicitação dos componentes de direção.

Ondulações no piso: mais uma vez, o BF será potencialmente responsável por diversos problemas.
Em automobilismo existe um termo que se chama "massa suspensa", e este nome é dado a tudo o que fica "do lado de baixo" das molas: eixos, diferenciais, cardãs, freios, rodas e... pneus!
Quanto menor for a massa suspensa menor será o funcionamento DESNECESSÁRIO da suspensão, e isso pode ser explicado fazendo uso de apenas duas porcas e um elástico. Amarrando uma das porcas no elástico e tentando imitar o movimento de um ioiô vamos perceber que o elástico apresenta uma certa dilatação, um certo aumento de comprimento quando distendido. Fazendo a mesma coisa com duas porcas a dilatação será maior, e a contração também. Da mesma forma que o elástico "trabalha" mais por causa do maior peso (para uma mesma quantidade de energia fornecida) o maior peso da massa suspensa exigirá maior esforço da suspensão (molas, amortecedores, barras equalizadoras, pivôs, etc.) e o maior peso do pneu contribui, especificamente, para um maior desgaste dos rolamentos.
Resumindo, pneu mais pesado contribui para maior desgaste dos rolamentos e todos os componentes da suspensão.

Estabilidade: Poderíamos dizer que o Engesa e seu curto entre-eixos mais seu alto centro de gravidade não tem estabilidade e sim instabilidade, e neste caso o BF marca ponto. A diferença de diâmetro até que influência na alteração do centro de gravidade mas a maior tala confere maior atrito, que neste caso é mais do que bem vindo. Só que tem um detalhezinho que não pode passar em branco: a estabilidade em uma frenagem mais violenta (em linha reta) poderá ficar prejudicada com o BF caso o freio não esteja perfeitamente equalizado, atuando da mesma forma no mesmo eixo. Se - no mesmo eixo - um dos freios atuar mais do que no outro o Engesa pode "passarinhar" (balançar lateralmente). Isso tem muito a ver com o curto entre-eixos, é claro, mas influenciado também pela diferença de arrasto dos pneus, e quanto mais largo o pneu (e pior o freio) pior o efeito.
Resumindo, maior tala confere maior estabilidade, mas é bom ter os freios com a eficiência adequada.

Aquaplanagem: isso vale mais para os pão duros, que usam o pneu até o talo (menos de alguns milímetros de sulco e não quando a tela de metal já está saindo, aí não é ser pão duro e sim suicida). Um Engesa e suas toneladas não é tão susceptível a aquaplanagem, mas como meu pai consegui aquaplanar uma Rural carregada, equipada com pneus originais em ótimo estado, não duvido de mais nada. Um BF em fim de vida pode dar susto e até ocasionar acidentes caso a sua capacidade de expulsão de água fique comprometida, e isso tem muito a ver não só com o desenho da banda de rodagem como também a tala, e como o pneu original tem menor tala, menor será a probabilidade de aquaplanagem para estados idênticos de desgaste.
O BF é um ótimo pneu e ele, isoladamente e em bom estado, não interfere neste quesito.
Resumindo, se é do careca que elas gostam mais, dê os pneus carecas para as mulheres! :lol:

Evidente que o BF e um ótimo pneu, da mesma forma que o Engesa é um ótimo jipe, mas vendo com um pouco mais de detalhamento (embora simplificado e até exagerado) podemos pelo menos ter uma dica de muita coisa que se estraga debaixo do carro, muitas vezes de forma insuspeita ou, pior, sendo atribuidas erroneamente para outros componentes.
Poderia entrar no quesito flutuação versus tipo de terreno mas já estou começando a sentir cãibras nos dedos :shock: :lol: , e só para finalizar vou lançar uma pergunta: por que será que qualquer jipe (do porte do Engesa), utilizado de forma profissional (PRINCIPALMENTE POR EXÉRCITOS), na imensa maioria das vezes faz uso de pneus raquíticos e não pneus largos e extra-largos?


Pelo menos concordamos que o melhor por enqto é manter Original e estudar ...

Sem sombra de dúvida concordo com você. Originalidade antes de tudo, modificações SÓMENTE quanto necessárias e muito bem estudadas, pneus incluso! :wink:

Abraços,

PS: não revisei o texto e se alguém teve saco de ler e encontrou erros, sinta-se à vontade para qualquer consideração.

Eduardo Velo
23/12/2004, 09:16
Camarada , já percebi tudo que vc descreveu na prática , essa tua didática é que faltava para ilustrar , grato pela paciência ...
Meus Bf estão na faixa de 11 mm de sulco , já prometi passar para um recuperador qdo chegar nos 5 mm e faz tempo , pensei que ia gastar rápida , mas esse bicho não gasta ...
Vou negociar com ele os 31"x 10,5 com desenho exclusivo da firma deles , tem saída lateral com vãos um pouco menores (menos ruído) , sulco central pra saída de água e sulcos tranversais em diagonal intercalados , achei bom pra estrada (> uso) e tbm pegar um barrinho de vez em qdo .

Voltando ao turbo - Caducouto ... , tem até mais informação do que vc necessita por aqui , faça sua escolha e boa sorte ...

[]s ...

caducouto
23/12/2004, 10:03
Já estou com as fotos mas não consigo colar aqui. Como eu faço?

caducouto
23/12/2004, 10:31
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data//medium/
Não consegui postar as fotos direto aqui, então cliquem nestes links OK?
Mais uma vez obrigado a todos pelas informações.
Além do motor (vou manter o original por enquanto), já mudei de idéia quanto ao tamanho dos pneus, vou colocar um 100% off road mas não tão grande como pensava (33 ou 35). Devo colocar um 31. Troquei meu cj por um engesa para quebrar menos e não quero passar a raiva que passava antes...
Sei que todo jeep quebra mas se puder reduzir as possibilidades, é isso que eu quero. Pegarei uma lista do que estou fazendo na oficina e porei aqui em um ou dois dias.
Vejam as fotos e digam se ele não está fazendo juz ao nome hehehe.
[]´s agradecidos.

Eduardo Chaves
23/12/2004, 10:47
Sukys,

Muito boa a sua explicação, vc é professor ? Pois tens uma excelente didática, naum tem como uma pessoa leiga ficar sem entender...

Faz até a gente repensar nos sapatos do bruto, de repente, visando poupar todo o conjunto mecânico e manter-se "competitivo" nas trilhas, uma solução seriam os pneus argentinos e um bom guincho, claro que sacrificando sem dó a estética do jipe...

[]'s...

guilherme junior
23/12/2004, 12:53
Manda foto dele por fora, lado , traseira!!!!!!!!!!! abraço

caducouto
23/12/2004, 19:40
Lá vão as fotos Guilherme.
Não tem outras por enquanto e a oficina é longe prá K7!
Por enquanto vou trocar os rolamentos de roda, diferencial dianteiro, bóia a agulha do carburador, óleos, filtros. Ele virava p/ esquerda quando freiava porque o cil. de freio traseiro direito estourou. Vou revisar os freios e a caixa, prender o escapamento e corrijir um vasamento. Quero também trocar o radiador porque tá horroroso, todo enferrujado e amassado além de ter um furo na parte de cima.
Ele já tinha desmontado as rodas livres antes de eu pedir, tava tudo sujo. Acabando, vou em outro meca pra ver a Direção Hidráulica. A lista de peças com orçamento deve ficar pronta na segunda. A previsão do meca é me entregar dia 5/1.
[]´s.

Sukys
24/12/2004, 01:39
Eduardo,

Em mecânica não passo de curioso e como estava fazendo um download demorado aproveitei o tempo para escrever, e no final acabei até esquecendo de usar as abreviações (OGL, FGR, etc.) que serviriam para ilustrar alguns efeitos. Agora já era, fica prá próxima.

No mais, como todo curioso que se preza sou adepto da frase:"Não existe segredo que resista a uma chave de fenda". :lol:

Quanto à estética, falou tudo. Muita gente usa muita coisa por estética só que até nisso existem contra-indicações, e se a idéia é "eficiência acima de tudo e para TODAS as situações", um Willys original e sem penduricalhos já está de bom tamanho.
No tempo do JCB apareceu por lá alguém com um velho filme P&B, com cenas de teste do Willys (ou Bantan, nem lembro) feitos pelo exército americano.
Quem viu aquilo, meu caro, passa a ver jipe original - qualquer jipe - com outros olhos...

Abraços,

NeRo
24/12/2004, 11:22
por que será que qualquer jipe (do porte do Engesa), utilizado de forma profissional (PRINCIPALMENTE POR EXÉRCITOS), na imensa maioria das vezes faz uso de pneus raquíticos e não pneus largos e extra-largos?
Custo-benefício... viaturas militares são para deslocamentos todo terreno e não somente para atravessar poças enlameadas. Fora que o Candango tem ótimo desempenho off, pneus finos cavam melhor e encaixam com mais facilidade em facões. Acertei? :D

Cadu
Tá show de bola o Maresia... Parabéns!

Sukys
24/12/2004, 13:52
Sei lá, sai livre do exército por causa do excesso de contingente! :lol: :lol: :lol:

Abraços,

NeRo
25/12/2004, 08:40
Taí a única coisa que morrer arrependido de não ter feito! :D
Entrei como voluntário e fui dispensado :(

Eduardo Chaves
25/12/2004, 09:17
Entrei como voluntário e fui dispensado :(

Só se foi por excesso de peso... Huahuahua...

Brincadeirinha...

Feliz Natal...

NeRo
25/12/2004, 10:06
Só se foi por excesso de peso... Huahuahua...
E o senhor está muito perto de ser rebaixado de Coyote pra Viralata. :evil: Feliz Natal! :D

Sukys
26/12/2004, 01:22
Taí a única coisa que morrer arrependido de não ter feito! :D
Entrei como voluntário e fui dispensado :(

Que tal a Legião Estrangeira?
Ainda está na faixa de idade para admissão e além de tudo pagam bem! :lol:

Abraços,

Alemão/ F II
26/12/2004, 15:38
Fala NeRo !
Sou suspeito em falar a minha carta eu mandei pra Legião em 92 tive que optar em ser Militar por aqui mesmo .
Pena que tb gostaria de receber em Dolar :lol: :lol:

guilhermeabreu
26/12/2004, 16:43
SUKIS

Explanação explendida, realmente qq leigo entende.

Qto a sua pergunta? vc já respondeu com seu texto.

Resumindo , os militares usam pneus raquíticos,para baratear custo das peças que são mais esbeltas do que se usassem pneus maiores e mais largos e a eficiencia deles mais finos são maiores para que foram destinados. Fica um conjuto equilibrado de difícil quebra , isto é , baixa manutenção.

Como o NERO respondeu : MAIOR CUSTO - BENEFÍCIO.


EDUARDO CHAVES

Qual é o desenho deste pneu que vc vai mandar refazer no seu 31" qdo ficar com 5mm de sulco?

guilhermeabreu
26/12/2004, 16:57
SUKIS

Comparando os JEEPs originais a outros carros mais modernos e BEM EQUILBRADOS, tais como:
AS HILUX CD ou SW4 com motores de 77Hp e as MITSUBISHI L200 com 87Hp, estes carros são de difícil quebra e tem um desempenho exelente comparando com outros de potencia MUITO MAIORES, e andam em velocidade cruzeiro de 120Km/h sem achar ruim.

Sukys
27/12/2004, 02:34
Guilherme,

Não acredito que os militares tenham grandes preocupações com o custo - direto ou indireto - que um pneu mais largo pode proporcionar, acho que aí entra mais o aspecto "pau prá toda obra".

Abraços,

caducouto
27/12/2004, 19:11
Olá de novo, tenho aqui uma "pequena lista das peças que serão trocadas inicialmente no Maresia. Estou ainda sem os preços e a Dir. hidráulica e a caixa (meu maior medo) serão mexidas a seguir e não constam nessa lista.

Rolamento de roda dianteiro 04
Retentor de roda diant. 02
Retentor do diferencial diant. 01
Diferencial dianteiro de alfa 2300 achei um novinho no ferro velho) 300 latas
3 ltos de óleo de diferencial
cilindro de roda traseiro
Válvula corretora de frenagem (vou colocar por sugestão do Nero)
Óleo de freio
filtros de óleo, ar e combustível;
rotor do distribuidor;
tampa do distribuidor;
jogo de cabos de vela e velas
juntas do carburador
boia e agulha do carburador
radiador
biscoito da descarga
aditivo para radiador
os preços vou saber amanhã.

Eduardo Chaves
27/12/2004, 20:25
Guilherme,

Quem vai alterar o desenho do pneu é o EduVelo...

Já já ele aparece por aki pra responder...

[]'s...

NeRo
27/12/2004, 21:54
Fala Cadu!
O Meca já viu se batem a relação desse diferencial do alfa com o traseiro?
Abraços!

caducouto
28/12/2004, 18:10
é a relação original pelo que me consta... (tô errado?)... é exatamente igual ao que foi desmontado

As peças até agora incluindo o diferencial e sem o radiador e o cilindro de roda traseiro = 851 latinhas

caducouto
30/12/2004, 11:52
Finalmente chegou meu bloqueio fase 4 Ensimec e meu guincho warn 12000.
Apesar da calmaria quanto à troca do motor, ontem, conversando com o Fadi (que tem um puta Engesa bloqueio ARB full, turbo (4 cil.) cheio de melhorias em peças chave e com o Gilvam (monster), achei que realmente turbo não é o caminho. Como o motor MWM 2.8 TDI tá caro demais, estou pensando num Vortec 4.3 da S10. Alguém sabe de algum Engesa com esse motor? Dá pra fazer essas adaptações?
Obs: não faria por agora (o guincho me quebrou) mas talvez em um ano...
[]´s

NeRo
30/12/2004, 18:22
estou pensando num Vortec 4.3 da S10. Alguém sabe de algum Engesa com esse motor? Dá pra fazer essas adaptações?
O Dennis do Kriptonita disse no tópico do carro dele que a galera já tá botando esses motores no CJ. O Luca está pensando num V6, não sei qual e já deve ter um estudo a respeito. Agora... acho que o Dana30 não aguenta isso aí não... :?

caducouto
10/06/2005, 13:44
Para matar um pouco da curiosidade... olha o bichão aí.
Tá com motor e caixa no lugar. Faltando ligação eletrônica e elétrica, além do painel novo.
Motor v6 da f250 gasolina. Caixa original. DANA 44 na frente. Bloqueio Ensimec Atrás. Pneus 35. Bancos San Marino Concha. Tá ficando Bonito...[/img]

CAVESO
04/10/2005, 13:20
Pessoal, aproveitando o ensejo do nosso amigo aí, também quero comprar um Engesa, mas quero barato, alguem me indica um leilão ou outra forma de adquirir um a um bom preço?

caducouto
05/10/2005, 09:22
Xará, tem um tópico a esse respeito qaqui no fórum...
Tem que tomar muito cuidado, mas se procurar bastante vale à pena.
Recentemente um amigo meu comprou um que era do Ibama.
Parece que ficou anos parado com a metade da frente no tempo... muita ferrugem etc.
Mas custou 8,5 e tem recuperação.
Diferencial e freio detonados, sem banco nem radiador, mas acho que valeu à pena.

CAVESO
05/10/2005, 10:25
Valeu XArá!

Se você ou alguém aqui do fórum souber de um engesa barato ou em leilão, me avise para eu realizar meu sonho de menino.
Abraços.

Kim
20/10/2005, 16:39
Olá pessoal, andei lendo sobre valores de Engesa e fiquei feliz ao descobrir que paguei R$ 6.501,00 no meu F-1 87, onde somente fiz a troca de todos os óleos, rolamento de munhão e coloquei um volante esport. Comprei em um leilão da Prefeitura Municipal de Tamboara-PR, e em outra cidade vizinha saiu outro por R$ 4.000,00, somente sem capota.
Agora vou trocar o embuchamento de PU, conversei com Marcelo de SP, que faz em um material vermelho, não sei se tem diferença.
Abraço a todos.

SJKCaio
20/10/2005, 17:05
Agora vou trocar o embuchamento de PU, conversei com Marcelo de SP, que faz em um material vermelho, não sei se tem diferença.


Faz muita diferença em durabilidade, qq outro vai esfarelar em 01 ano e estragar o parafuso.
Tô rodando com um jogo desses vermelhos, só uma dica aquelas buchas da barra longitudinal são as mesmas da F-4000 e custam 2,50 cada.

PS: A cor não diz muito além da padronização da dureza, o que vale é a qualidade da materia-prima, no caso do Marcelo importada.

Kim
20/10/2005, 17:39
Obrigado pela dica, e que bom que conhece o produto do Marcelo, to juntando umas ruelas para fazer o pedido e assim proceder a troca.
De mais tô muito satisfeito com meu Engesa.
(ps. a mecânica sou eu que faço, 2ª e 3ª desmonto; 4ª e 5ª, lavo e verifico as medidas, 6ª e sábado monto, sempre após o expediente; Minha esposa fica com ciúmes por causa da atenção dispensada ao Engesa)
O brigado.
Atte,
Gentil Filho.

caducouto
20/10/2005, 18:30
Esposa sem ciumé de jipe, só se o cara não for jipeiro rsrsrs.
Você tem o tel deste Marcelo?

Kim
20/10/2005, 22:21
Boa noite caducouto!
O tel. do Marcelo é 011 58519056, tem outro, mas no momento não acho.
Liga para ele à noite, pois de dia tá ralando, o cara parece ser muito gente boa.
Abraços!
Atte,
Gentil Filho.

SJKCaio
21/10/2005, 09:07
Minha esposa fica com ciúmes por causa da atenção dispensada ao Engesa


Só mudou o endereço :lol: :lol: :lol: