14b - Turbo Anhanguera

[elmestizo]

Alguém tem o kit instalado? Segundo informações da rádio peão, o kit utiliza um
selo do motor para fazer o retorno do diesel. Já procurei o tal selo e nada de
encontrar. Alguém sabe onde fica?

Abrass

[Elmer_Jeep]

LM,

o que tem haver o kit turbo com o retorno do diesel ?

[elmestizo]

OPs..

retorno do oleo.. falha nossaa.. ehehhe

abrass

[Elmer_Jeep]

Ok, agora entendi.

Cara, logo acima do radiador de óleo tem 4 selos, todos eles vedam a galeria de óleo dos tuchos.

Mas e ai, será que o kit vem com outro selo + cano do retorno ?

[]'s

[elmestizo]

To tentando descobrir, cada hora eh uma informacao...

em breve news..

[dalmo cruz torres]

Almestizo, comprou o kit turbo? 1,8k? Posta fotos pra gente ver!

[elmestizo]

Ainda nao comprei... estou em negociacao... aumentaram o preco para 2.2k em 1 semana.

[helton1]

Adquiri o kit após uma excelente aula pratica com o Joaozinho Sollo4WD. A mangueira de retorno do oleo lubrificante da turbina é acoplado por um adaptador ao 2o. selo do bloco.

[CAVESO]

Com todo respeito à empresa, mas que Gambi, hein?????

Cobram 2,2k num kit e fazem um retorno pelo selor do motor?????

É brincadeira!

[Elmer_Jeep]

Caveso, ainda não vi esse kit pessoalmente mas particularmente acho muito melhor tirar um selo pra instalar a conexão de retorno do que remover o carter pra soldar o tubo do retorno...

[Kim]

O perckins também é pelo selo do motor!

O bloco tem o lugar para parafusar a falange.

[dalmo cruz torres]

Eu prefiro no bloco mesmo, acho que o retorno fica mais protegido. E não colocaria o retorno com mangueira, colocaria com tubo de ferro galvanizado.

[dalmo cruz torres]

E aí, colocou o turbo?

[dalmo cruz torres]

Pessoal, estou reformando minha Band e louco para colocar um turbo na menina(vírus do Fórum), olhando no tópico de preparação para motores diesel ví que o Maurício da Raschmotores indica o K16, o Garret GT25 ou um da Mitsubishi que eu me esqueci. Bem, entrei em contato com o Mauríco para saber sobre o serviço de turbinar a band, achei o preço bom, mas tem que deixar o veículo lá por 15 dias mais ou menos. Não tenho como fazer isso, é meu único carro agora! Então, estou querendo eu mesmo fazer as peças para turbinar a Band, mas fiquei com dúvidas acerca do modelo da turbina.
Olhando nos sites de venda da turbina sempre tem vários modelos de turbinas com o mesmo nome. A minha dúvida é, como acertar o modelo?
Achei uma Garret completamente zero, foi comprada num leilão de peças, sem a caixa, aparentemente é uma GT25, mas como eu faço para descobrir a exata aplicação dela?

[Walter da Camper]

Resgatando o tópico, alguém saberia informar onde é ligado o Aeroquip do óleo para lubrificação da turbina.

[Elmer_Jeep]

Resgatando o tópico, alguém saberia informar onde é ligado o Aeroquip do óleo para lubrificação da turbina.

logo na frente do bulbo de óleo tem um parafuso que é o bujão da galeria de pressão do oleo, basta retirar ele e montar a conexão do aerokip nessa parte do motor.

[]'s

[Walter da Camper]

Obrigado Elmer. E quanto ao retorno do óleo, qual dos selos deve ser retirado para dar lugar àquele adaptador que vem no kit? Vai cola nesta instalação ou apenas o O-ring é suficiente para vedar?

[Gileno Boeira]

Comprei uma band curta motor 14b, ano 2000, ela estava já com o quit de turbo anhanguera, o antigo dono instalou em curitiba, o refluxo de óleo da turbina foi instalado no carter mesmo, porém a turbina so abria 0,3 quando estava esguelando. então pesquisei aqui ali, liguei na anhanguera, me falaram do joão, aqui falam do joão, sollo 4wd, fui atrás do dito, agendei e passei um dia com ele la, desmontou a turbina e chamou o dono da anhanguera, que em menos de 1 hora estava la, viu que a turbina estava com o casco do caracol com defeito de usinagem, e o joão recolocou a borboleta na entrada da admissão, e falow que ele nao coloca o retorno no carter, mas que fica a mesma coisa. resumindo o joão e foda, e o dono da anhanguera amigo pessoal dele e gente seríssima, o qual trocou a turbina e nao me cobrou um real, inclusive fez uma diferenciada com as pas diferente.
o joão ficou o dia inteiro encima da minha band, regulou bomba, colocou a borboleta na entrada de admissão que tava sem, deixou ela um canhao, agora abre 1.3 brincando, e nao bebe nada, faz mais de 11.
resumindo, hoje eu nao deixo ninguem mexer no meu motor fora ele, e os cara da ahanguera sao gente seríssima!!!!!
Estou postando aqui, porque costumo reclamar de servicos porcos, mas quando tem um bom trabalho, tem que falar também!!!! obs: cobrou 320 pila, dei 350, achei baratíssimo, fui de florianopolis até la, e mesmo assim economizei!!!!!
Abraço

[RodGemini]

comprei uma band curta motor 14b, ano 2000, ela estava já com o quit de turbo anhanguera, o antigo dono instalou em curitiba, o refluxo de óleo da turbina foi instalado no carter mesmo, porém a turbina so abria 0,3 quando estava esguelando. Então pesquisei aqui ali, liguei na anhanguera, me falaram do joão, aqui falam do joão, sollo 4wd, fui atrás do dito, agendei e passei um dia com ele la, desmontou a turbina e chamou o dono da anhanguera, que em menos de 1 hora estava la, viu que a turbina estava com o casco do caracol com defeito de usinagem, e o joão recolocou a borboleta na entrada da admissão, e falow que ele nao coloca o retorno no carter, mas que fica a mesma coisa. Resumindo o joão e foda, e o dono da anhanguera amigo pessoal dele e gente seríssima, o qual trocou a turbina e nao me cobrou um real, inclusive fez uma diferenciada com as pas diferente.
O joão ficou o dia inteiro encima da minha band, regulou bomba, colocou a borboleta na entrada de admissão que tava sem, deixou ela um canhao, agora abre 1.3 brincando, e nao bebe nada, faz mais de 11.
Resumindo, hoje eu nao deixo ninguem mexer no meu motor fora ele, e os cara da ahanguera sao gente seríssima!!!!!
Estou postando aqui, porque costumo reclamar de servicos porcos, mas quando tem um bom trabalho, tem que falar também!!!! Obs: Cobrou 320 pila, dei 350, achei baratíssimo, fui de florianopolis até la, e mesmo assim economizei!!!!!
Abraço


O João é muito bom mecânico, só ele mexe na minha band, aquele senhor de cabelo branco que ajuda o joão tmbm entende pra caramba (trabalhou na antiga fabrica da band) mês passado deixei a minha lá para instalar o freio de mão por pressão de óleo e ele me disse que o dono de uma band tinha vindo de brasília deixado a band lá e ficou esperando em um hotel em sp, o bom dele é que ele resolve tudo rápido! Mas tem que ligar e agendar a ida antes.
E mais, ele indica o lugar para comprar as peças, economizei uma grana boa quando troquei a embreagem da band (liguei na loja de peças pra band era uns $$$, na lapa onde várias lojas compram pra vender era $).
E se ele descobrir alguma coisa zuada na band para fazer ele te liga e avisa(ai vc decide se conserta ou não) não é dos mecânicos que vc pede pra fazer um trampo o cara vê um novo problema e que se foda, afinal "ele me disse pra fazer só isso".
Vida longa ao joão da sollo.

[Walter da Camper]

Gileno, o João explicou o motivo de recolocar a borboleta?
Há um certo consenso de que a presença dela reduz a vida útil da turbina porque a submete a um aumento abrupto de pressão e consequente queda brusca de rotação no momento das trocas de marcha. Tanto é assim que os carros turbo a gasolina tem uma válvula que abre para a atmosfera e alivia a pressão quando fecha a borboleta do carburador/TBI.





Comprei uma band curta motor 14b, ano 2000, ela estava já com o quit de turbo anhanguera, o antigo dono instalou em curitiba, o refluxo de óleo da turbina foi instalado no carter mesmo, porém a turbina so abria 0,3 quando estava esguelando. então pesquisei aqui ali, liguei na anhanguera, me falaram do joão, aqui falam do joão, sollo 4wd, fui atrás do dito, agendei e passei um dia com ele la, desmontou a turbina e chamou o dono da anhanguera, que em menos de 1 hora estava la, viu que a turbina estava com o casco do caracol com defeito de usinagem, e o joão recolocou a borboleta na entrada da admissão, e falow que ele nao coloca o retorno no carter, mas que fica a mesma coisa. resumindo o joão e foda, e o dono da anhanguera amigo pessoal dele e gente seríssima, o qual trocou a turbina e nao me cobrou um real, inclusive fez uma diferenciada com as pas diferente.
o joão ficou o dia inteiro encima da minha band, regulou bomba, colocou a borboleta na entrada de admissão que tava sem, deixou ela um canhao, agora abre 1.3 brincando, e nao bebe nada, faz mais de 11.
resumindo, hoje eu nao deixo ninguem mexer no meu motor fora ele, e os cara da ahanguera sao gente seríssima!!!!!
Estou postando aqui, porque costumo reclamar de servicos porcos, mas quando tem um bom trabalho, tem que falar também!!!! obs: cobrou 320 pila, dei 350, achei baratíssimo, fui de florianopolis até la, e mesmo assim economizei!!!!!
Abraço

[Gileno Boeira]

Ele falo que isto que você falou realmente acontece, porém e menos prejudicial do que a a falta que ela faz quando desliga o motor, sem o corte abrupto da entrada de ar, e atrapalha na regulagem da lenta a falta dela. O ideal e deixar e colocar está válvula, que na Anhanguera tem para carro diesel, mas o próprio dono da empresa falou que e mais pra fulia de quem gosta do assovio do que alivia a turbina, ele falou que e projetado para aguentar a pressão.
Na dúvida, prefiro a turbina durar menos do que o motor, kkkk
A minha está com.
Abraco

[Gileno Boeira]

Alguém sabe me dizer quantos cavalos aproximadamente tem um motor 14b,com uma turbina 42 48, no meu caso da Anhanguera, ahbrindo 1,2 kg? Sei que o ideal e por no dinamômetro, mas aproximadamente, a média, alguém sabe?
Abraço

[Sergio c]

Rodgemini, vais instalar a válvula nos sistemas (canos) de freio para os dois eixos ou só no traseiro. O freio da minha band é o original, até que funciona bem, mas estava pensando em instalar uma válvula no cano do eixo dianteiro, aquela de 1/4 de volta, para dar uma ajuda no freio de mão. Se for fazer isso, poste umas fotos e a impressão de como ficou. Um abraço.

[RodGemini]

rodgemini, vais instalar a válvula nos sistemas (canos) de freio para os dois eixos ou só no traseiro. O freio da minha band é o original, até que funciona bem, mas estava pensando em instalar uma válvula no cano do eixo dianteiro, aquela de 1/4 de volta, para dar uma ajuda no freio de mão. Se for fazer isso, poste umas fotos e a impressão de como ficou. Um abraço.

olá sérgio, ja estão instalados, o joão que instalou mês passado, agora o preço não me lembro se foi 300 ou 350 reais tudo (mão de obra e material inclusos) domingo vou limpar a band aí vou tirar fotos e postarei, ele me disse que foram instalados no eixo traseiro pois no da frente já tenho freio a disco e posso falar, o negócio ficou ótimo! pensei que não ia segurar mas está funcionando 100% já testei em subidas de 90º em descidas e é só dar uma bombada firme no freio e puxar a alavanca que e ele segura, fica bem firme.

[Dimasi]

Alguém sabe me dizer quantos cavalos aproximadamente tem um motor 14b,com uma turbina 42 48, no meu caso da Anhanguera, ahbrindo 1,2 kg? Sei que o ideal e por no dinamômetro, mas aproximadamente, a média, alguém sabe?
Abraço

Chutaria uns 130.
Na minha veio instalada uma válvula de prioridade, como nos motores a gasolina. Nunca tinha ouvido ela espirrar até uns dias atrás. Na madruga enchi a turbina e tirei o pé de uma vez. Foi um espirro suave e educado, mas foi hehehe. Acredito que essa seja a melhor configuração. Deixar a borboleta e instalar a válvula.
Abs

[Elmer_Jeep]

Gileno, o João explicou o motivo de recolocar a borboleta?
Há um certo consenso de que a presença dela reduz a vida útil da turbina porque a submete a um aumento abrupto de pressão e consequente queda brusca de rotação no momento das trocas de marcha. Tanto é assim que os carros turbo a gasolina tem uma válvula que abre para a atmosfera e alivia a pressão quando fecha a borboleta do carburador/TBI.

Se a turbina for valvulada (possuir wastegate na carcaça)pode manter a borboleta, pois quando esta fechar, a wastegate vai aliviar a pressão acunulada.

Na minha band foi adaptado um conjunto de LDA do MWM SPRINT (o corpo das bombas é semelhante permitindo essa montagem), mas a alavanca do acelerador é ao contrario da original do 14B e eu não consegui sincronizar essa alavanca de aceleração com a abertura da borboleta, então optamos por retirar a borboleta, senti diferença no desempenho, a impressão que tive é que com a borboleta o sistema sempre estava pressurizado, agora tenho um pouco de lag, mas talvez o acerto ainda não esteja 100%.

[]'s

[Walter da Camper]

Elmer, não entendi a lógica de como a waste-gate pode aliviar a pressão acumulada no lado frio, se ela fica no caracol quente. :pensativo:
Quanto tiramos o pé a WG fecha e faz todo o fluxo de escape passar pelo rotor, podendo aumentar ainda mais a rotação e, consequentemente, a pressão do lado frio.




Se a turbina for valvulada (possuir wastegate na carcaça)pode manter a borboleta, pois quando esta fechar, a wastegate vai aliviar a pressão acunulada.

Na minha band foi adaptado um conjunto de LDA do MWM SPRINT (o corpo das bombas é semelhante permitindo essa montagem), mas a alavanca do acelerador é ao contrario da original do 14B e eu não consegui sincronizar essa alavanca de aceleração com a abertura da borboleta, então optamos por retirar a borboleta, senti diferença no desempenho, a impressão que tive é que com a borboleta o sistema sempre estava pressurizado, agora tenho um pouco de lag, mas talvez o acerto ainda não esteja 100%.

[]'s

[Gileno Boeira]

Walter, mande umas fotos da viatura.
Abraço

[Walter da Camper]

Walter, mande umas fotos da viatura.
Abraço

517732517731517733517734

[Gileno Boeira]

Legal!!!!
Belo carro, nunca vi uma de perto, mas parece robusto na!!!
Abraço

[Elmer_Jeep]

Elmer, não entendi a lógica de como a waste-gate pode aliviar a pressão acumulada no lado frio, se ela fica no caracol quente. :pensativo:
Quanto tiramos o pé a WG fecha e faz todo o fluxo de escape passar pelo rotor, podendo aumentar ainda mais a rotação e, consequentemente, a pressão do lado frio.

Realmente, minha explicação ficou incompleta.
Bom, o que acontece é que quando a turbina atinge sua pressão máxima ou mesmo quando tiramos o pé do acelerador a pressão acumulada na parte fria aciona a WG, fazendo abrir o bypass do caracol quente que desvia o fluxo dos gases para o escapamento reduzindo a geração de pressão no lado frio.
Nesse processo certamente o rotor frio sofre um certo "impacto", mas bem menor do que manter a borboleta usando turbinas que não tem WG.
[]'s

[Walter da Camper]

Entendi.
Ao que parece, a melhor solução é manter a borboleta e instalar uma válvula blow-off antes dela, principalmente para quem tem turbina sem WG, como é o meu caso.
Ouvi dizer que existem válvulas que "espirram" e outras que não espirram, como as que vem nos carros turbo de fábrica.
Uma vantagem de manter a borboleta é que ela reduz as consequências de eventual disparo do motor em caso de rompimento da vedação de óleo da turbina. Ao estrangular a admissão evita que a rotação vá ao infinito e facilita matar o motor pelo câmbio.
Falando nisso, nunca ouvi relatos de disparo do motor 14B. Alguém tem noticia de algum caso?


Realmente, minha explicação ficou incompleta.
Bom, o que acontece é que quando a turbina atinge sua pressão máxima ou mesmo quando tiramos o pé do acelerador a pressão acumulada na parte fria aciona a WG, fazendo abrir o bypass do caracol quente que desvia o fluxo dos gases para o escapamento reduzindo a geração de pressão no lado frio.
Nesse processo certamente o rotor frio sofre um certo "impacto", mas bem menor do que manter a borboleta usando turbinas que não tem WG.
[]'s

[mecamaniaco]

Olá pessoal, vou compartilhar um pouco do que sei sobre motores e turbinas...

A borboleta no coletor dos motores 14B visam principalmente a diminuição do RUÍDO do motor em baixa aceleração. A remoção ou desativação dessa peça fará com que o motor fique mais barulhento, sem falar que perderá frio motor e a chance de evitar/controlar um runaway (disparo de motores diesel).

A válvula blow-off, ou de prioridade, é usada para aliviar a pressão excessiva que ocorre durante o fechamento abrupto da tal borboleta do coletor. Essa contrapressão espontânea, além de causar desgaste prematuro na turbina devido ao impacto, também causa a desaceleração do rotor da turbina, aumentando o LAG para a próxima aceleração. Ainda sobre essa válvula, todas "espirram", mas existem 3 principais modelos, são eles:

Original silenciosa - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é canalizada para a caixa de filtro de ar ou outro ponto não pressurizado. Usada em veículos turbo de fábrica.

Original com descarga (espirro) - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é realizada na atmosfera, podendo ter diferentes tons de "espirro" conforme o formato da saída. Comumente usada em veículos turbo de fábrica para fazer o som característico de turbinados.

Customizada com descarga (espirro) - Possui apenas uma vedação que acionada pelo vácuo/pressão do coletor e possui regulagem de sensibilidade (maior ou menor descarga). Não pode ser usada em veículos turbo de fábrica e também não deve ser usada em veículos off-road pois permite a entrada de ar não filtrado ou não mapeado no caso dos injetados.

Sobre a potência, a pressão gerada pela turbina NÃO traduz potência final do motor!!! A pressão é o produto da conversão energética da queima do combustível em energia mecânica, ou seja, uma turbina melhor terá uma taxa de conversão melhor, mas ter mais pressão, e consequentemente mais oxigênio, NÃO significa que você terá mais potência pelo simples fato de que a relação estequiométrica do DIESEL já poderia estar sendo atingida na configuração original. Para aumentar a potência de um motor diesel é OBRIGATÓRIO o aumento do débito de combustível (famosas voltas na bomba). No caso de motores mecânicos como o da band, ao acelerar tudo de uma vez o motor DEVERÁ soltar fumaça preta até a estabilização da rotação, caso contrário a regulagem da bomba injetora está aquém do ideal (salvo motores com LDA onde essa defasagem é compensada automaticamente).

[Fband]

:shock: :drool: :pipoca: :news-coffee: Que aula!

Abração!

[Julio Militão]

Olá pessoal, vou compartilhar um pouco do que sei sobre motores e turbinas...

A borboleta no coletor dos motores 14B visam principalmente a diminuição do RUÍDO do motor em baixa aceleração. A remoção ou desativação dessa peça fará com que o motor fique mais barulhento, sem falar que perderá frio motor e a chance de evitar/controlar um runaway (disparo de motores diesel).

A válvula blow-off, ou de prioridade, é usada para aliviar a pressão excessiva que ocorre durante o fechamento abrupto da tal borboleta do coletor. Essa contrapressão espontânea, além de causar desgaste prematuro na turbina devido ao impacto, também causa a desaceleração do rotor da turbina, aumentando o LAG para a próxima aceleração. Ainda sobre essa válvula, todas "espirram", mas existem 3 principais modelos, são eles:

Original silenciosa - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é canalizada para a caixa de filtro de ar ou outro ponto não pressurizado. Usada em veículos turbo de fábrica.

Original com descarga (espirro) - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é realizada na atmosfera, podendo ter diferentes tons de "espirro" conforme o formato da saída. Comumente usada em veículos turbo de fábrica para fazer o som característico de turbinados.

Customizada com descarga (espirro) - Possui apenas uma vedação que acionada pelo vácuo/pressão do coletor e possui regulagem de sensibilidade (maior ou menor descarga). Não pode ser usada em veículos turbo de fábrica e também não deve ser usada em veículos off-road pois permite a entrada de ar não filtrado ou não mapeado no caso dos injetados.

Sobre a potência, a pressão gerada pela turbina NÃO traduz potência final do motor!!! A pressão é o produto da conversão energética da queima do combustível em energia mecânica, ou seja, uma turbina melhor terá uma taxa de conversão melhor, mas ter mais pressão, e consequentemente mais oxigênio, NÃO significa que você terá mais potência pelo simples fato de que a relação estequiométrica do DIESEL já poderia estar sendo atingida na configuração original. Para aumentar a potência de um motor diesel é OBRIGATÓRIO o aumento do débito de combustível (famosas voltas na bomba). No caso de motores mecânicos como o da band, ao acelerar tudo de uma vez o motor DEVERÁ soltar fumaça preta até a estabilização da rotação, caso contrário a regulagem da bomba injetora está aquém do ideal (salvo motores com LDA onde essa defasagem é compensada automaticamente).

Ufa, valeu! Esclareceu minhas dúvidas.

[ALVARO ANGELO]

Olá pessoal, vou compartilhar um pouco do que sei sobre motores e turbinas...

A borboleta no coletor dos motores 14B visam principalmente a diminuição do RUÍDO do motor em baixa aceleração. A remoção ou desativação dessa peça fará com que o motor fique mais barulhento, sem falar que perderá frio motor e a chance de evitar/controlar um runaway (disparo de motores diesel).

A válvula blow-off, ou de prioridade, é usada para aliviar a pressão excessiva que ocorre durante o fechamento abrupto da tal borboleta do coletor. Essa contrapressão espontânea, além de causar desgaste prematuro na turbina devido ao impacto, também causa a desaceleração do rotor da turbina, aumentando o LAG para a próxima aceleração. Ainda sobre essa válvula, todas "espirram", mas existem 3 principais modelos, são eles:

Original silenciosa - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é canalizada para a caixa de filtro de ar ou outro ponto não pressurizado. Usada em veículos turbo de fábrica.

Original com descarga (espirro) - Possui duas vedações por mola, a primeira impede a entrada de ar externo e a segunda é acionada pelo vácuo/pressão do coletor. A descarga é realizada na atmosfera, podendo ter diferentes tons de "espirro" conforme o formato da saída. Comumente usada em veículos turbo de fábrica para fazer o som característico de turbinados.

Customizada com descarga (espirro) - Possui apenas uma vedação que acionada pelo vácuo/pressão do coletor e possui regulagem de sensibilidade (maior ou menor descarga). Não pode ser usada em veículos turbo de fábrica e também não deve ser usada em veículos off-road pois permite a entrada de ar não filtrado ou não mapeado no caso dos injetados.

Sobre a potência, a pressão gerada pela turbina NÃO traduz potência final do motor!!! A pressão é o produto da conversão energética da queima do combustível em energia mecânica, ou seja, uma turbina melhor terá uma taxa de conversão melhor, mas ter mais pressão, e consequentemente mais oxigênio, NÃO significa que você terá mais potência pelo simples fato de que a relação estequiométrica do DIESEL já poderia estar sendo atingida na configuração original. Para aumentar a potência de um motor diesel é OBRIGATÓRIO o aumento do débito de combustível (famosas voltas na bomba). No caso de motores mecânicos como o da band, ao acelerar tudo de uma vez o motor DEVERÁ soltar fumaça preta até a estabilização da rotação, caso contrário a regulagem da bomba injetora está aquém do ideal (salvo motores com LDA onde essa defasagem é compensada automaticamente).



Obrigado pelas infos !!!

[Sergio c]

Mecamaniaco, vou discordar de você em um ponto, em que afirmas que a simples colocação ta turbina, sem abrir a BI ou ter LDA a potência não aumenta.

Nos motores aspirados, como o nome diz, quando a válvula de admissão se abre, o pistão é puxado para baixo pelo virabrequim e o ar é aspirado, pelo furo do cabeçote em que a válvula foi aberta, ar esse que ainda passa pelo coletor de admissão, filtro de ar e alguns com snorkel, o qual cria resistência e o virabrequim perde energia para puxar o pistão para baixo e sugar o ar.

Nos motores turbo, o ar pressurizado e quente resultante da queima do combustível e expulso pela válvula de escape, vai para fora do motor "de graça". Quando se coloca a turbina, esse ar pressurizado que sai pelo escapamento move um rotor, "parte quente", passa por eixo e do outro lado move outro rotor "parte fria", o qual suga o ar do filtro e conforme a rotação do motor vai subindo, vai pressurizando esse ar e o jogando no coletor de admissão. Na lenta ambos os motores tem a mesma força, mas quando se acelera um com turbina e a pressão no coletor sobe(relógio de kg no painel mostra), na hora que a válvula de admissão se abrir, o pistão não precisa ser puxado para baixo, ele é empurrado para baixo pela pressão do ar, "quanto mais pressão, mais potência", além de ficar com mais oxigênio para a queima logo na sequência.
Lógico afirmar que se não abrir a BI ou tiver LDA para injetar mais diesel, os benefícios da turbina não serão atingidos na sua totalidade, mas que a potência já aumenta.

Eu chutaria assim, se um motor tiver, originalmente, 100cvs, colocando-se uma turbina média a potência saltaria para uns 120cv; abrindo a BI ou LDA iria para uns 130cv: colocando bicos de maior vazão iria para uns 134cv; colocando um comando de válvulas com ângulo maior para as válvulas ficarem mais tempo abertas, iria para uns 142cvs e assim por diante.

O equipamento chamado supercharger, utilizado nos FORD/FIESTA 1.0, tem o mesmo princípio da turbina, mas é um compressor externo tocado por uma correia, pode ser a mesma do alternador e bomba de água, o qual tb pressuriza o ar e o joga no coletor de admissão.

[Elmer_Jeep]

Na lenta ambos os motores tem a mesma força, mas quando se acelera um com turbina e a pressão no coletor sobe(relógio de kg no painel mostra), na hora que a válvula de admissão se abrir, o pistão não precisa ser puxado para baixo, ele é empurrado para baixo pela pressão do ar, "quanto mais pressão, mais potência", além de ficar com mais oxigênio para a queima logo na sequência.
OBS: alguns manômetros só informam a pressão no coletor com o motor sob carga, não é qualquer acelerada que indica a pressão do turbo.
A pressão de ar gerada pela turbina é pra auxiliar o enchimento volumétrico do cilindro, o pistão vai continuar descendo com ou sem turbina já que o ciclo anterior faz esse papel auxiliado pelo movimento do volante.

[]'s

[Fband]

O trabalho que a turbina exerce para comprimir o ar na admissão não vem de graça. Quanto mais pressão na admissão você tem, mais os gases da exaustão estão sendo restringidos na saída.

Só mesmo colocando o motor aspirado em um dinamômetro e ir adicionando os ingredientes pra saber se há um aumento da potência. Primeiro só a turbina, depois bicos, filtro, aumento do débito e assim por diante...
Essa teoria toda é muito relativa.

Abs

[mecamaniaco]

Mecamaniaco, vou discordar de você em um ponto, em que afirmas que a simples colocação ta turbina, sem abrir a BI ou ter LDA a potência não aumenta.

Nos motores aspirados, como o nome diz, quando a válvula de admissão se abre, o pistão é puxado para baixo pelo virabrequim e o ar é aspirado, pelo furo do cabeçote em que a válvula foi aberta, ar esse que ainda passa pelo coletor de admissão, filtro de ar e alguns com snorkel, o qual cria resistência e o virabrequim perde energia para puxar o pistão para baixo e sugar o ar.

Nos motores turbo, o ar pressurizado e quente resultante da queima do combustível e expulso pela válvula de escape, vai para fora do motor "de graça". Quando se coloca a turbina, esse ar pressurizado que sai pelo escapamento move um rotor, "parte quente", passa por eixo e do outro lado move outro rotor "parte fria", o qual suga o ar do filtro e conforme a rotação do motor vai subindo, vai pressurizando esse ar e o jogando no coletor de admissão. Na lenta ambos os motores tem a mesma força, mas quando se acelera um com turbina e a pressão no coletor sobe(relógio de kg no painel mostra), na hora que a válvula de admissão se abrir, o pistão não precisa ser puxado para baixo, ele é empurrado para baixo pela pressão do ar, "quanto mais pressão, mais potência", além de ficar com mais oxigênio para a queima logo na sequência.
Lógico afirmar que se não abrir a BI ou tiver LDA para injetar mais diesel, os benefícios da turbina não serão atingidos na sua totalidade, mas que a potência já aumenta.

Eu chutaria assim, se um motor tiver, originalmente, 100cvs, colocando-se uma turbina média a potência saltaria para uns 120cv; abrindo a BI ou LDA iria para uns 130cv: colocando bicos de maior vazão iria para uns 134cv; colocando um comando de válvulas com ângulo maior para as válvulas ficarem mais tempo abertas, iria para uns 142cvs e assim por diante.

O equipamento chamado supercharger, utilizado nos FORD/FIESTA 1.0, tem o mesmo princípio da turbina, mas é um compressor externo tocado por uma correia, pode ser a mesma do alternador e bomba de água, o qual tb pressuriza o ar e o joga no coletor de admissão.


Desculpe Sergio, mas você está equivocado em seu raciocínio, sua visão está muito simplista e subestima a complexidade de um motor a combustão, principalmente um ciclo diesel.

Quando disse que um motor turbo não tem ganho de potência se não mexer na BI é prq realmente não terá. Veja, estou usando como exemplo um motor bem regulado, onde a razão estequiométrica (relação ar/combustível) já está ideal, ou seja, adicionar oxigênio não alterará a queima dentro da câmara de combustão. Sua teoria de que a pressurização por si só já geraria potência por ajudar na descida do pistão, ou seja, na admissão, é facilmente posta em cheque uma vez que você terá uma força contraria de razão atuando na compressão dessa maior massa de ar! E veja que nem estou levando em conta a perda gerada por restrição da passagem dos gases pela turbina (parte quente, pois a parte fria chama-se compressor) e muito menos o fato que de a expansão dos gases pós queima é na ordem de 50 a 70 vezes maior que na entrada.

Aproveito também para alertar que "receitas de bolo" como alterações de comando e ângulo da sede de válvulas pode DIMINUIR a potência de um motor ciclo diesel, mas isso é papo para outro tópico, só tenha em mente que motor ciclo Otto é não igual a motor ciclo diesel! ;-)

Por fim, o supercharger tem sim suas vantagens, principalmente por sua linearidade na entrega de pressão e potência, mas tem limitações mecânicas além de gerar perdas muito maiores que as causadas pelo turbo (sim turbo também "rouba" potência) e nem sempre seu acionamento pode ser realizado pela correia de acessórios visto que grandes compressores podem consumir até 60cv em alta RPM!!!

[T.Azevedo]

Na turbina com WG, sim ha um alovio... falso alívio pois é apenas pra pressao acima do que wg está regulada pra abrir. A pressão existente continua lá.
Se caso alguém regule a wg pra 1.2kg, ela só abre e alivia quando passar desse 1.2 kg por exemplo. Mas esse 1.2kg já produzido continua lá com a borboleta fechada, não é liberado.

[Sergio c]

Mecamaniaco, então me explique como um motor da MB 709, OM364, de 90cv, aspirado, passa a ter 122cv, MB912, somente turbinado, 32 cv a mais(35%), se o consumo de diesel de ambas as mercedinhas são praticamente iguais. De que maneira e de onde vem esses 35% a mais de potência?

[mecamaniaco]

Mecamaniaco, então me explique como um motor da MB 709, OM364, de 90cv, aspirado, passa a ter 122cv, MB912, somente turbinado, 32 cv a mais(35%), se o consumo de diesel de ambas as mercedinhas são praticamente iguais. De que maneira e de onde vem esses 35% a mais de potência?

Sergio, peça para ver a tabela de regulagem da BI de cada um desses motores e você verá que tem diferena de debito e avanço entre cada um deles! ;-)

Aumentar o díbito não implica diretamente no consumo de diesel, mas sim no melhor aproveitamento da queima nos diversos regimes de RPM. Logo, se potência é o produto de RPM x Torque, você poderá ter a mesma potência em menor RPM, diminuindo as reduções de marcha e mantendo o motor dentro da faixa de RPM ideal, que para quem não sabe é onde fica o topo da curva de torque.

Não vou entrar em detalhes de funcionamento da BI, mas caso tenha interesse você poderá pesquisar meus posts mais antigos e aprender um pouco mais sobre oq tem em mãos.

[Sergio c]

Mecamaniaco, para que serve a turbina então?

[mecamaniaco]

Mecamaniaco, para que serve a turbina então?

Acho que você não entendeu nada do que falei, mas vou tentar simplificar a explicação.... :parede: :parede: :parede:

A turbina ou o supercharger tem um único propósito, prover mais ar, e consequentemente mais oxigênio para a câmara de combustão. Com isso um motor com deslocamento volumétrico de 1 litro (ou 1.0) poderá "respirar" como um motor maior (1.4, 1.6, 2.0, etc), dependendo da pressão utilizada. Mas veja, até aqui falamos apenas da quantidade de ar, mas ela por si só não faz nada, inclusive, no caso de motores ciclo Otto (gasolina) essa alteração fará com que o motor apresente falhas, quebras ou até mesmo que nem funcione. É ai que entra a tal da estequiometria!!!!

Para que um determinado combustível tenha uma queima perfeita (leia-se eficiente), faz-se necessário respeitar a proporção de AR x COMBUSTÍVEL de cada um deles. Para título de curiosidade, a proporção ideal de AR/Combustível da Gasolina pura é de 14,7/1, do etanol é de 8,95/1 e do diesel é de 14,5/1, ou seja, se você mantiver a quantidade de combustível e só aumentar a quantidade de ar você simplesmente desperdiçará aquela quantidade extra de oxigênio, e pior, em motores Otto você provocará a quebra do motor!

[Sergio c]

Ok Mecamaniaco, entendido e anotado.:violao:

[Gileno Boeira]

Mecamaniaco, minha jabiraca e uma band curta 2000, com motor 14b, turbina Anhanguera 42 48, quanto eu cutuco carrega 1,5 quilo, na manha 0,8, quanto e o ideal que deve carregar sem risco de quebra, eu nunca deixo passa 2500rpm.
Abraço

[mecamaniaco]

Mecamaniaco, minha jabiraca e uma band curta 2000, com motor 14b, turbina Anhanguera 42 48, quanto eu cutuco carrega 1,5 quilo, na manha 0,8, quanto e o ideal que deve carregar sem risco de quebra, eu nunca deixo passa 2500rpm.
Abraço

Bom dia Gileno, a pressão da turbina não causará quebra do motor, não num motor diesel, mas sim a quantidade de diesel injetada.... Se ao acelerar e manter a rpm acima dos 2500 RPM q citou ela continuar soltando fumaça preta é sinal de que o débito está muito alto e eu recomendaria diminuir...

Veja que o 14B original tem seu pico de torque aos 2000 ~ 2200 RPM (dependendo do ano, no seu caso o segundo). Com a turbina esse pico de torque tende a ficar num RPM um pouco mais alto devido ao LAG, acredito que na sua configuração ele deva estar justamente aos 2500 RPM. Manter a rotação até os 3000 ~ 3100 RPM seria o ideal para um consumo e um desempenho otimizados.

Faça um teste em rodovia, mantenha a velocidade constante com rotações em 2600 até 3000 RPM de 100 em 100. A pressão deverá ficar alta até que a velocidade estabilize e depois disso deverá baixar e estabilizar em 1/3 do máximo.