Ver Versão Completa : Qual A Bobina Ideal?
Amigos do fórum, alguém sabe qual é a bobina ideal para ser usada num CJ5, motor original BF 161, 6 cilindros, com ignição eletrônica? Fiz um contato com a donatti, sobre a que é comercializada por eles http://www.jet.com.br/donatti4x4/detalhes.asp?idproduto=11846, da marflex, tendo obtido como resposta que deveria utilizar uma mais forte. Alguém sabe qual?
O tipo de bobina é esse mesmo, tem as azuis que são para platinado, mas estas marflex, são bunitinhas, baratinhas e meio ordinárias...tem até uma destas no meu carro que coloquei só pra quebrar o galho enquanto ele num fica pronto, paguei menos de 30,00. Procure bosch.
Quando comprei munha ignição eletronica, veio uma bobina olimpic, mais troquei por uma bosh "KW 9 220 081 067", tem que comprar uma resistencia que vende na propria loja de auto peças pra essa bobina.
A resistencia voce liga conforme o esquema abaixo.
[]s
.....o site duplicou a resposta
[]s
Amigos do fórum, alguém sabe qual é a bobina ideal para ser usada num CJ5, motor original BF 161, 6 cilindros, com ignição eletrônica?
Não existe ignição eletrônica no BF original, daí que não é possível dizer qual a melhor bobina sem saber de que carro foi feita a adaptação, e para ter o melhor resultado sem dor de cabeça o correto é fazer uso da bobina que fazia par com o módulo eletrônico.
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Correto, esqueci de falar do módulo.
Capitão, procure no forum por "bobina" voce vai encontrar tudo que precisa saber sobre o assunto. Inclusive as aulas do Sr. Sukys, que são de grande importancia.
[]s.
Leia esse aqui também, vai ser muito util.
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=33602
[]s
Rafaminc
28/08/2008, 14:39
Olha, no meu Bf161 coloquei a KW (vermelha) que necessita da tal resistência de 0,8 ohms para trabalhar abaixo dos 12V.
Como não achei a resistência certa em lugar nenhum, comprei uma de 1 ohm x 25W que fritou, daí coloquei uma de 1 ohm x 50W que também esquentava pra caramba. Como solução coloquei duas de 2,2 ohms x 50W em paralelo. No final ficou 1,1 x 100W e funcionou beleza.
Portanto como é uma briga para conseguir essa resistência, na próxima vez vou tentar usar a bobina do Gol Mi, que no final das contas sai pelo mesmo valor de toda a parafernalha, e deve dar bem menos dor de cabeça.
Pelo que pesquisei na hora de comprar essa resistencia, o valor que indicaram foi 1,5 ohm por 20W, como não achei essa medida em nenhum lugar, comprei a que vende em lojas de auto peça justamente pra essa bobina.
É só pedir a resistencia para bobina kw do opala. Só que custa bem mais caro que comprar a resitencia em uma casa de eletronica, e o fabricante não coloca nenhuma especificação de medidas nela justamente pra ninguem comprar uma igual por 3x menos numa loja de eletronica.
O fabricante é 'rainhadassete' só tem ele que fazem, custa R$18 contos.
Como solução coloquei duas de 2,2 ohms x 50W em paralelo. No final ficou 1,1 x 100W e funcionou beleza.
Não entendi essa conta, não sou bom em eletronica. Tem duas de 2,2 em paralelo e no final ficou 1,1 ???
Rafaminc
29/08/2008, 08:14
Não entendi essa conta, não sou bom em eletronica. Tem duas de 2,2 em paralelo e no final ficou 1,1 ???
É o seguinte:
1/Rt=1/R1+1/R2+...
Rt=Resist. total
R1...2...= Valor da resistência
Como os valores eram iguais é só somar e dividir por 2 que dá na mesma.
Agora aquela resistência de 1,5 x 20W que vc comentou não deve aguentar o tranco, pois coloquei uma de 1 x 50W e esquentou tanto que não dava para colocar a mão emcima, e com as duas em paralelo (100W) a temperatura fica em torno de 40 a 50º.
Se eles vendem nas autopeças por +- R$18, vale a pena comprar, mas aqui em Cxs do Sul eu ia ter que desembolsar R$50 por um chicote com cabo resistivo, daí montei a minha por R$9.
GIOVANNI LUIS
29/08/2008, 13:59
O esquema é o seguinte, segundo a Lei de Ohm ( I = U )
R
, em uma ligacao em paralelo, a resitencia total é inferior do que a resistencia de menor valor. Ou seja, em um circuito com uma resitencia de 10 Ohms e outra de 20 Ohms, a resitencia Total sera um valor inferior a 10 Ohms, neste caso 6,66 Hms pra ser mais exato.
O calculo é feito dessa forma Rt = R1xR2x....
R1+R2+...
Em um circuito em serie as coisas sao muito mais faceis, a resistencia total é igual a soma de todas as resistencias existentes!
Espero ter ajudado.
olha, No Meu Bf161 Coloquei A Kw (vermelha) Que Necessita Da Tal Resistência De 0,8 Ohms Para Trabalhar Abaixo Dos 12v.
Como Não Achei A Resistência Certa Em Lugar Nenhum, Comprei Uma De 1 Ohm X 25w Que Fritou, Daí Coloquei Uma De 1 Ohm X 50w Que Também Esquentava Pra Caramba. Como Solução Coloquei Duas De 2,2 Ohms X 50w Em Paralelo. No Final Ficou 1,1 X 100w E Funcionou Beleza.
Portanto Como é Uma Briga Para Conseguir Essa Resistência, Na Próxima Vez Vou Tentar Usar A Bobina Do Gol Mi, Que No Final Das Contas Sai Pelo Mesmo Valor De Toda A Parafernalha, E Deve Dar Bem Menos Dor De Cabeça.
Acabei Comprando A Bosch Kw E A Tal Pre-resistência. A Bobina Saiu Por 52 Pratas E A Resistencia Por 18 Pratas. Vou Testar A Criança E Logo Postarei O Resultado No Forum.
Agora aquela resistência de 1,5 x 20W que vc comentou não deve aguentar o tranco, pois coloquei uma de 1 x 50W e esquentou tanto que não dava para colocar a mão emcima, e com as duas em paralelo (100W) a temperatura fica em torno de 40 a 50º.
Não comprei essa, de 1,5 porque nem achei por aqui.
Comprei a da loja mesmo propria dessa bobina por 18. E essa tem pelo menos nas 2 lojas que procurei.
Acabei Comprando A Bosch Kw E A Tal Pre-resistência. A Bobina Saiu Por 52 Pratas E A Resistencia Por 18 Pratas. Vou Testar A Criança E Logo Postarei O Resultado No Forum.
Pô, o menor preço que achei aqui da bobina foi 75 contos.
Comprei uma bobina plastica e coloquei no meu jeep com motor de opala 4cc. Ficou ótimo pra dar partida, o motor não fica falhando e a queima aparentemente ficou melhor. Em relação a consumo, eu não vi quase diferença nenhuma, mas com certeza, deve ter melhorado, pois se a queima ficou melhor, o consumo tb diminui né. A bobina que usei foi a do gol bola 96, com dois fios, e não três, pois esta ultima parece que é pra sensor hall, e a de dois fios pude colocar sem problemas no distribuidor indutivo. Abraços!
Rafaminc
30/08/2008, 08:57
Comprei uma bobina plastica e coloquei no meu jeep com motor de opala 4cc. Ficou ótimo pra dar partida, o motor não fica falhando e a queima aparentemente ficou melhor. Em relação a consumo, eu não vi quase diferença nenhuma, mas com certeza, deve ter melhorado, pois se a queima ficou melhor, o consumo tb diminui né. A bobina que usei foi a do gol bola 96, com dois fios, e não três, pois esta ultima parece que é pra sensor hall, e a de dois fios pude colocar sem problemas no distribuidor indutivo. Abraços!
Amigo, quanto vc pagou por essa bobina?
Amigo, quanto vc pagou por essa bobina?
Pelo que esta me proporcionando, achei muito barato: 30,00 reais, nova, na caixa. Comprei uma marca intermediária, mas mesmo assim, otima, não trabalha quente, melhorou a partida, ficou muito bom. Eu pegeui a do gol um bico, se não me engano, CLi 1.0, ano 96
GIOVANNI LUIS
31/08/2008, 06:46
Pessoal, como o Mestre Sukys aconselhou antes, vcs nao devem esquecer de um detalhe muitissimo importante, a compatibilidade entre o conjunto Central Eletronica da Iguinicao e a Bobina. Os Valores de uma bobina (n° de Ohms do induzido primario e do secundario) sao aferidos com os valores projetados dos Transistores "Darlington". Sendo a ignicao um circuito de ligacao em serie, a troca de um componente interfere diretamente na tensao que os outros componentes estao sujeitos.
Muita gente troca a bobina sem a menor preocupacao com esses detalhes, e por conseguinte problemas como a queima da central eletronica, da bobina ou o funcionamento precario da ignicao sao consequencias normais.
GIOVANNI LUIS
31/08/2008, 06:54
Sou da opiniao que a ignicao deve ser melhorada como "um todo" ou seja, alem dos perifericos, esse conjunto (Central x bobina) devem ser alem de compativeis, devem ser mais "parrudos".
Estou á adiquirir o cunjunto CDI-D e RCI, pois com certeza, depois disso, as coisas mudarao de figura.
Inclusive, quero perguntar aqui ao Grande Sukys, qual a bobina que ele indicaria para integrar com esse sistema? Tipo, quais os valores da bobina que o CDI-D e RCI sao compativeis.
Giovanni, antes de entrar em detalhes convém frisar que a análise da bobina de ignição varia em função do tipo de sistema. Se indutivo (ignição convencional) ela deve ser analisada como sendo um indutor, e se capacitivo (CDI) ela deve ser analisada como sendo um transformador.
Quando se faz uso do CDI-D só importam duas propriedades da bobina, relação de espiras entre primário e secundário e capacidade de isolação.
Sobre a capacidade de isolação não existe muito o que falar, tem que ser alta o suficiente e de qualidade, mesmo porque o material utilizado pode segurar o tranco, mas se não for de qualidade não segura por muito tempo.
Relação de espiras interessa mais quando a aplicação possui alguma particularidade, daí que a relação 1:100 existente na imensa maioria das bobinas que existem por aí já está de bom tamanho. Com esta relação de 1:100, os 550V aplicados pelo CDI-D no primário da bobina resultarão, em seu secundário, numa tensão 100 vezes maior, ou seja, 55.000V.
Com isso, desde que a bobina seja de qualidade (entenda por isso bobina de 1ª linha) e desde que não seja original para platinado (por causa da capacidade de isolação interna) pode fazer uso de qualquer uma.
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acabei Comprando A Bosch Kw E A Tal Pre-resistência. A Bobina Saiu Por 52 Pratas E A Resistencia Por 18 Pratas. Vou Testar A Criança E Logo Postarei O Resultado No Forum.
Em Tempo: Fiz Contato Com O Fabricante Do Kit De Ignição Eletrônica Instalado No Meu Cj E Este Me Garantiu Que Posso Utilizar Tranquilamente A Bobina Kw Em Substituição A Existente (k), Sem A Necessidade Da Pré-resistência. Será?
Em Tempo: Fiz Contato Com O Fabricante Do Kit De Ignição Eletrônica Instalado No Meu Cj E Este Me Garantiu Que Posso Utilizar Tranquilamente A Bobina Kw Em Substituição A Existente (k), Sem A Necessidade Da Pré-resistência. Será?
Quando liguei na loja que comprei o kit, os caras falaram que nem sabiam da necessidade dessa resistencia, que era so trocar.
Eu coloquei assim mesmo, se não fosse necessario não vinha escrito isso na propria bobina bem legivel.
[]s
Concordo Com O Amigo. Não Vou Arriscar Mesmo.
GIOVANNI LUIS
01/09/2008, 11:10
Em Tempo: Fiz Contato Com O Fabricante Do Kit De Ignição Eletrônica Instalado No Meu Cj E Este Me Garantiu Que Posso Utilizar Tranquilamente A Bobina Kw Em Substituição A Existente (k), Sem A Necessidade Da Pré-resistência. Será?
Essas informacoes estao um pouco vagas. Pq se na bobina esta constando a nescessidade dessa resistencia ela deveria ter uma mesmo. Agora o que vai realmente definir se prescisa ou nao é a central de ignicao!
Se a central possui a regulagem de tensao integrada nao prescisa, se for a central sem essa funcao, ai prescisa!
Essa central que possui um circuito Transistorado q faz o controle da tensao,ela sabe quando a tensao chega a niveis perigosos
( em rotacoes altas) para o sistema ( principalmente para a bobina ) redizindo essa tensao perigosa a niveis aceitaveis.
Traduzindo, o q antes era a funcao da resistencia, agora, esse circuito Transistorado faz, mas de forma mais apurada e eficaz ( isso pq, vc elimina essa resitencia, aumentando a tensao disponivel e por conseguinte, permitindo uma corrente maior á ser enviada ás velas)
È que neste caso, a construcao desse modulo de ignicao que ele te fornece, a utilizacao de resistor nao é nescessaria .
Será ?? E quem garante isso, o modulo é recondicionado !!!
Pelo modelo e numeração do modulo é necessario a resistencia.
Na duvida coloquei, sera que ira fazer mal se ja estiver isso no modulo ?
GIOVANNI LUIS
01/09/2008, 12:50
No meu entender, vc nao receberia a potencia desejada na faisca!
Essa seria uma pergunta boa pro Sukis! KKKKKKKK
Mas a ponto d estragar, isso tenho certeza que nao iria!
Rafaminc
01/09/2008, 15:51
Eu tentei colocar a bobina direto por alguns minutos sem a resistência, e a mesma começou a esquentar pra caramba. Se não me engano, li num manual da Bosch que essas bobinas tem que trabalhar a +- 9V.
Acredito que o esquema é a corrente que será aplicada na bobina pois a 9V vai passar +- 5A na bobina, e se deixar direto 12V (+-13 A 14V por causa do alternador), vamos ter mais de 8A jogados na vermelhinha.
Se o módulo baixa a corrente nos valores que a bobina suporta acho que não precisa de resistência, tanto é que uma vez fiz um módulo onde eu amplifiquei a tensão para 440V / 1A ou 2A na saída (não lembro) e funcionou até bem, o único problema era a faisqueira que gerava entre a carcaça do módulo e o assoalho do Jeep. Acho que meu inversor gerava uma estática dos diabos, hehe.
Capitão, eu colocaria um multímetro com leitura de Amperagem entre o positivo da bobina e o fio que vem do módulo, e vê que leitura dá. Se for +-8A eu colocaria a resistência.
Se falei muita besteira me corrijam...
Abraços
Agora o que vai realmente definir se prescisa ou nao é a central de ignicao!
Se a central possui a regulagem de tensao integrada nao prescisa, se for a central sem essa funcao, ai prescisa!
Perai, agora que li o negocio direito.
Que o fio que vai para a bobina sai direto da chave de ignição, acho que as chaves de jeep não tem central de ignição, só se foi colocado de outro carro.
E esse fio que passa pelo resistor só vai para a bobina, o que vai para o modulo não passa pela resistencia.
Essas informacoes estao um pouco vagas. Pq se na bobina esta constando a nescessidade dessa resistencia ela deveria ter uma mesmo. Agora o que vai realmente definir se prescisa ou nao é a central de ignicao!
Mesmo quando o amplificador de corrente tenha capacidade de chavear trocentos Ampéres, se o fabricante da bobina determina a necessidade do resistor ballast o dito tem que ser instalado, caso contrário a bobina terá uma dissipação de calor acima da prevista pelo próprio fabricante, e aí, baubau bobina.
Se a central possui a regulagem de tensao integrada nao prescisa, se for a central sem essa funcao, ai prescisa!
E qual módulo de ignição faz isso?
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GIOVANNI LUIS
01/09/2008, 19:00
E qual módulo de ignição faz isso?
Quais? As centrais de ignicao de Teknologia Hybrida, que contem nao so o avanco eletronico, mas tbm a regulagem eletronica de tensao integrada!
Mas essas comuns que temos, aquelas quadradas pretas ,que sao as antigas, essas realmente nescessitam dos Resistores Ballast mesmo!
Segue em anexo a foto de um exemplo de uma central de tecnologia Hybrida da Bosch.
Giovanni, a foto que você postou é de um módulo de ignição da Bosch. Realmente faz uso de montagem híbrida, pelo método SMT (Surface Mount Technology) mas fora o controle de corrente de repouso (CCR) tem exatamente a mesma função dos módulos mais antigos, ou seja, não passa de um amplificador de corrente, onde o controle de avanço é feito no distribuidor, via dispositivos mecânicos, e o controle sobre o tempo de energização da bobina via comutador. Quando o comutador é um sensor Hall este tempo é controlado pelo disco de janelas, e quando indutivo pelas características intrínsecas do próprio sensor.
Em tempo, CCR só existe em módulo para sensor Hall só serve para evitar danos à bobina caso a chave de ignição permaneça ligada com o motor parado. Fora isso, não tem qualquer outra serventia.
A própria Bosch determina o uso de resistor em série quando a bobina assim o necessita, e faz isso inclusive de forma impressa, na embalagem ou na própria bobina, e faz isso porque o uso do resistor não tem nada a ver com o módulo.
Como você tem facilidade com idioma alemão, procure no google por "bosch zündung tsz-i" ou "bosch zündung tz-h" e acredito que encontrará descritivo de funcionamento no idioma do "pai da criança". :-)
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Ah, já estava me esquecendo, existem módulos de ignição, da Bosch, que fazem o controle de avanço mas não controle sobre a corrente ou tensão da bobina, e tinham aplicação junto a sistemas de injeção de combustível do tipo analógico, como a L-Jetronic.
Se quiser conhecer detalhes sobre este módulo é só procurar no google por "bosch ezk".
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GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 01:54
Giovanni, a foto que você postou é de um módulo de ignição da Bosch. Realmente faz uso de montagem híbrida, pelo método SMT (Surface Mount Technology) mas fora o controle de corrente de repouso (CCR) tem exatamente a mesma função dos módulos mais antigos, ou seja, não passa de um amplificador de corrente, onde o controle de avanço é feito no distribuidor, via dispositivos mecânicos, e o controle sobre o tempo de energização da bobina via comutador. Quando o comutador é um sensor Hall este tempo é controlado pelo disco de janelas, e quando indutivo pelas características intrínsecas do próprio sensor.
Em tempo, CCR só existe em módulo para sensor Hall só serve para evitar danos à bobina caso a chave de ignição permaneça ligada com o motor parado. Fora isso, não tem qualquer outra serventia.
A própria Bosch determina o uso de resistor em série quando a bobina assim o necessita, e faz isso inclusive de forma impressa, na embalagem ou na própria bobina, e faz isso porque o uso do resistor não tem nada a ver com o módulo.
Como você tem facilidade com idioma alemão, procure no google por "bosch zündung tsz-i" ou "bosch zündung tz-h" e acredito que encontrará descritivo de funcionamento no idioma do "pai da criança". :-)
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Sukys, o CCR esta presente nao so em sitemas TZ-H, mas tbm e sistemas TZ-I, e disso tenho certeza pois vc pode verificar isso sem problema com um amperimetro , entre o borne 1 da bobina e o borne 1 da central por exemplo( nao havera corrente mesmo com a chave comutadora ligada)
Quanto á TSZ-i ou TSZ-h, essas duas versoes sao as antigas, estes sistemas que ainda tem o Resistor Ballast em serie com o borne 15 depois da chave comutadora. Agora, as ignicoes TZ-H e TZ-I, estas alem de ter o CCR, possuem avanco transitorado, que se faz atravez da percepcao da frequencia de impulsos enviados, (tanto faz Sensor indutivo ou Hall) e tbm possuem o dito controle de corrente (isso tbm integrado no modulo) que reconhece quando a corrente chega a niveis perigosos para a bobina. Quando a corrente chega a esses niveis perigosos, a central atravez de um sistema muito interressante, hage fornecendo á Base de um desses Transistores um sinal menor, e por conseguinte, aumentando a resistencia entre E e C , baixando desta forma a corrente.
Ein Schönne Grüss für Dich, Meister!
Um abraco pra vc Mestre!
Selva!
Giovanni, já sumiu o osciloscópio do post. Ainda vai editar o texto ou já posso responder? :-)
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Sukys, o CCR esta presente nao so em sitemas TZ-H, mas tbm e sistemas TZ-I, e disso tenho certeza pois vc pode verificar isso sem problema com um amperimetro , entre o borne 1 da bobina e o borne 1 da central por exemplo( nao havera corrente mesmo com a chave comutadora ligada)
Você está monitorando o que sai mas não o que entra!
A figura em anexo representa o sinal do sensor indutivo, onde a tensão faz uma excursão entre valores positivos e negativos em função da indução proporcionada pelos elementos polares, e quanto mais rápido for o movimento dos elementos polares mais rápida será a indução, e isso é representado na figura, faster para uma rotação elevada, e slower para uma rotação mais baixa.
Vendo a figura e lembrando do conceito de indução magnética, imagine qual será a tensão de saída do sensor quando o dito estiver parado?
Se responder que não existe tensão, te mando por email um pedaço de apfelstrudel. :-)
Em módulo que faz uso de sensor indutivo, o transistor de saída entra em saturação quando o sinal de entrada ultrapassa um determinado valor de tensão, e entra em corte na transição por zero.
Ao ligar a chave de ignição, motor evidentemente parado, não existe nenhuma tensão gerada pelo sensor, o transistor de saída se mantém em corte e não existe corrente fluindo pela bobina.
Com sensor Hall a história é outra. O transistor de saída apresentará saturação ou corte em função do sinal do sensor, que também é na base do tudo ou nada, ou seja, 0 ou 12V. Só que este 0 ou 12V é gerado em função do disco de janelas, que ao desligar o motor pode parar interrompendo ou não o fluxo magnético. Daí que, ao ligar a chave de ignição, dependendo da posição do disco haverá ou não a saturação do transistor de saída, e caso esteja em saturação tem que existir algum artifício que interrompa o fluxo de corrente após algum tempo, caso contrário a bobina esquentará tanto que poderemos preparar eisbein dentro dela. :-)
Agora, as ignicoes TZ-H e TZ-I, estas alem de ter o CCR, possuem avanco transitorado, que se faz atravez da percepcao da frequencia de impulsos enviados
CCR junto a sensor indutivo já foi comentado.
Avanço transistorizado?
Se fizer uso de lógica digital, TTL por exemplo, precisará de tanto CI que a placa de circuito impresso ficará maior que uma folha A1, e mesmo assim o circuito será "burro", quem dirá com transistores discretos.
Controle de avanço por meios eletrônicos é coisa complicada até com o uso de processadores, haja vista que alguns sistemas necessitam até de roda fônica para facilitar os cálculos e/ou aumentar a precisão.
O princípio de funcionamento de um controle de avanço é muito simples, basta observar o que acabou de acontecer e com isso antecipar o que vai acontecer. Faça uma estratégia teórica para isso, uma modelação por polinômio, por exemplo, levando em conta que para cada RPM terá um valor de avanço diferenciado e não linear em relação à rotação, e perceberá a encrenca que é transformar este modelo teórico em circuito eletrônico, até mesmo com o uso de microprocessador e até mesmo com espaço em memória para armazenamento de tabelas.
Quando a corrente chega a esses niveis perigosos, a central atravez de um sistema muito interressante, hage fornecendo á Base de um desses Transistores um sinal menor, e por conseguinte, aumentando a resistencia entre E e C , baixando desta forma a corrente.
Aumento de resistência entre coletor e emissor é o mesmo que dizer "transistor conduzindo em sua região linear".
Nesta situação, Giovanni, grande parte da corrente será dissipada na forma de calor, bem na cabeça do coitado do transistor. Com certeza a bobina não pifa, mas sem um generoso e volumoso dissipador o transistor pede arrêgo e vai parar no limbo dos componentes derretidos.
Aqui também vale uma modelação ou até uma experiência prática. A junção coletor/emissor poderá ser substituída por um reostato, com valor tal que em sua máxima resistência o fluxo de corrente seja mínimo e que em sua mínima resistência o fluxo de corrente seja máximo.
Deixe o cursor em meio curso, simulando um transistor conduzindo em sua região linear, e terá descoberto uma ótima maneira de fritar bratwürste sem o uso de fogão! :-)
Do idioma alemão manjo pouco, mas por ai... fome não passo. :mrgreen:
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GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 14:25
Apfelstrudel ainda vai, agora Bratwurst, essa eu deixo pro Gauchos que adoram uma! KKKKKKKK:lol::lol::lol::lol:
Brincadeira!
Bom, vou te responder por partes pq senao eu me perco! Kkkkkkk:roll:
GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 14:27
[quote=Sukys;681170]Você está monitorando o que sai mas não o que entra!
È claro, pois os eletrons circulam do polo negativo para o positivo, no caso da primeira foto anexada, entrando pelo borne 2 do modulo, saindo pelo borne 1 passando pela bobina primaria, chegando á Fonte atravez da chave comutadora, confere?
O teste da corrente que “entra” (ui) é feita no cabo que liga o modulo á massa ( borne 2)
GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 14:33
Escrito por vc:
"A figura em anexo representa o sinal do sensor indutivo, onde a tensão faz uma excursão entre valores positivos e negativos em função da indução proporcionada pelos elementos polares, e quanto mais rápido for o movimento dos elementos polares mais rápida será a indução, e isso é representado na figura, faster para uma rotação elevada, e slower para uma rotação mais baixa.
Vendo a figura e lembrando do conceito de indução magnética, imagine qual será a tensão de saída do sensor quando o dito estiver parado?
Se responder que não existe tensão, te mando por email um pedaço de apfelstrudel." file:///C:/DOKUME~1/GIOVAN~1/LOKALE~1/Temp/msohtml1/06/clip_image001.gif
Tens toda a razao, tbm tinha avaliado esse caso do circuito com emissor de pulso indutivo, que so emitiria o sinal em caso de movimento do rotor. No caso do Hall, com certeza tem a possibilidade de o rotor parar com a janela entre o Íman e o Hall-IC, permitindo ai o fluxo magnetico e por conseguinte a criacao da Tensao Hall que dita os impulsos para a orinetacao da ignicao. Dai a nescessidade do bendito RCC nesse tipo de modulo.
Obs: Meu professor nunca havia chamado a nossa atencao para este caso, da nao nescessidade do RCC em sistemas com sensor indutivo, mesmo ele sendo a fera que é, (antigo funcionario da Bosch de Stuttgart) com 67 anos de puro conhecimento e experiencia, porem, ninguem é perfeito!
Estou esperando o Apfelstrudel! KKKKKKK
GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 14:35
Citado por vc:
"Em módulo que faz uso de sensor indutivo, o transistor de saída entra em saturação quando o sinal de entrada ultrapassa um determinado valor de tensão, e entra em corte na transição por zero.
Ao ligar a chave de ignição, motor evidentemente parado, não existe nenhuma tensão gerada pelo sensor, o transistor de saída se mantém em corte e não existe corrente fluindo pela bobina.
Com sensor Hall a história é outra. O transistor de saída apresentará saturação ou corte em função do sinal do sensor, que também é na base do tudo ou nada, ou seja, 0 ou 12V. Só que este 0 ou 12V é gerado em função do disco de janelas, que ao desligar o motor pode parar interrompendo ou não o fluxo magnético. Daí que, ao ligar a chave de ignição, dependendo da posição do disco haverá ou não a saturação do transistor de saída, e caso esteja em saturação tem que existir algum artifício que interrompa o fluxo de corrente após algum tempo, caso contrário a bobina esquentará tanto que poderemos preparar eisbein dentro dela."
Eisbein é outra historia, dessa eu gosto! Kkkkkk
Quanto a tensao Hall, esta é de 10,5 e nao 12V, pelo menos, em todas as aulas praticas e teoricas, foi essa a leitura que obtivemos.
GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 14:38
Vc disse:
"CCR junto a sensor indutivo já foi comentado.
Avanço transistorizado?
Se fizer uso de lógica digital, TTL por exemplo, precisará de tanto CI que a placa de circuito impresso ficará maior que uma folha A1, e mesmo assim o circuito será "burro", quem dirá com transistores discretos.
Controle de avanço por meios eletrônicos é coisa complicada até com o uso de processadores, haja vista que alguns sistemas necessitam até de roda fônica para facilitar os cálculos e/ou aumentar a precisão"
:pensativo:Bom, aqui so posso te pedir desculpas, pois troquei as bolas mesmo! Tive um erro na hora de tentar traduzir na minha cabeca como o AVANCO é denominado em alemao.
Resultado, falei uma coisa q nao tinha sentido no caso do modulo de ignicao ao qual estavamos nos referindo ( TSZ-h, TSZ-i, TZ-H e TZ-I) Nessas ignicoes, realmente o Avanco é feito atraves das trez possibilidades que conhecemos. Um dos fatores que levaram a me confundir, foi que existem sistemas TZ-H e TZ-I que sao interligadas com uma CPU, e la sim as Curvas de Avanco estao armazenadas ( na memoria ROM) .
Nos sistemas de ignicao EZ e VZ, nestes nao prescisa nem falar, nao so as Curvas de Avanco sao eletronicamente disponibilizads, mas tbm o proprio Modulo de Ignicao é integrado á elas.
Um exemplo, é o sistema MOTRONIC, cerca de 4000 pontos diferente de ignicao, que em tempo absurdamente pequeno sao ativados pela CPU! Imagina como isso funciona em uma Autobahn á mais de 200 Km/h?! Eu sempre fico fascinado quando imagino isso!
Segundo medicoes feitas na Bosch, a CPU tem um tempo disponivel para a apresentacao da Curva equivalente entre cada sicro de ignicao, de 33 milisegundos, ou seja o “esquema” é rapido pra danar!
GIOVANNI LUIS
02/09/2008, 14:40
Vc disse:
"O princípio de funcionamento de um controle de avanço é muito simples, basta observar o que acabou de acontecer e com isso antecipar o que vai acontecer. Faça uma estratégia teórica para isso, uma modelação por polinômio, por exemplo, levando em conta que para cada RPM terá um valor de avanço diferenciado e não linear em relação à rotação, e perceberá a encrenca que é transformar este modelo teórico em circuito eletrônico, até mesmo com o uso de microprocessador e até mesmo com espaço em memória para armazenamento de tabelas.
Aumento de resistência entre coletor e emissor é o mesmo que dizer "transistor conduzindo em sua região linear".
Nesta situação, Giovanni, grande parte da corrente será dissipada na forma de calor, bem na cabeça do coitado do transistor. Com certeza a bobina não pifa, mas sem um generoso e volumoso dissipador o transistor pede arrêgo e vai parar no limbo dos componentes derretidos.
Aqui também vale uma modelação ou até uma experiência prática. A junção coletor/emissor poderá ser substituída por um reostato, com valor tal que em sua máxima resistência o fluxo de corrente seja mínimo e que em sua mínima resistência o fluxo de corrente seja máximo.
Deixe o cursor em meio curso, simulando um transistor conduzindo em sua região linear, e terá descoberto uma ótima maneira de fritar bratwürste sem o uso de fogão!"
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:palmas::palmas::palmas:Gostei da ideia, vou indicar para os alemaes esse novo modo de assar um Bratwurst, o novo metodo se chamara Bratwurst a la Sukys, o q q vc acha! KKKKKKKK:shock::shock::shock::lol::lol::lol::lol:: lol:
pois os eletrons circulam do polo negativo para o positivo, no caso da primeira foto anexada, entrando pelo borne 2 do modulo, saindo pelo borne 1 passando pela bobina primaria, chegando á Fonte atravez da chave comutadora, confere?
Confere, mas o que você realçou pela cor verde é a circulação de corrente do circuito de comutação da bobina, só que você analisou exclusivamente a saída e daí chegou à conclusão de que havia a necessidade de CCR.
Meu professor nunca havia chamado a nossa atencao para este caso, da nao nescessidade do RCC em sistemas com sensor indutivo
Necessidade, obrigatoriedade, não existe, mas existe uma única situação em que teria validade.
Por exemplo, um motor que por algum motivo qualquer deixou de funcionar e a chave de ignição permaneceu ligada. Digamos que o sensor estava se aproximando do ponto de comutação da bobina (saturação do TR de saída), houve tensão suficiente para comandar a saturação mas logo em seguida o sensor parou, não havendo a transição por zero e não havendo, consequentemente, o corte do TR. Nesta situação haveria circulação de corrente pela bobina de forma contínua, até o momento em que o motor voltasse a funcionar ou houvesse o desligamento da chave de ignição.
Em tese é possível, mas na prática é uma situação muito difícil de ocorrer até por uma questão de probabilidade, já que a distância entre os dois pontos de comutação é muito pequena, e entre eles haveria a necessidade de uma rápida interrupção de movimento.
Experimente simular esta ocorrência em um motor, mas tem que ser em motor e não girando o sensor com a mão, porque na mão o campo magnético fará com que o sensor pare sempre numa determinada região.
mesmo ele sendo a fera que é, (antigo funcionario da Bosch de Stuttgart) com 67 anos de puro conhecimento e experiencia, porem, ninguem é perfeito!
Pô meu, você não presta atenção na aula e depois mete o pau no professor? :mrgreen:
Quanto a tensao Hall, esta é de 10,5 e nao 12V, pelo menos, em todas as aulas praticas e teoricas, foi essa a leitura que obtivemos.
Quando escrevi "0 a 12V" quis apenas levar a idéia de que a saída é na base do tudo ou nada, mesmo porque com o motor funcionando a bateria só apresenta 12V quando não está sendo carregada pelo gerador, mas se quer levar a coisa na base dos valores absolutos, a saída também nunca apresentará 0V. :concordo:
Segundo medicoes feitas na Bosch, a CPU tem um tempo disponivel para a apresentacao da Curva equivalente entre cada sicro de ignicao, de 33 milisegundos, ou seja o “esquema” é rapido pra danar!
Milisegundos não! Pode dividir isso por mil.
Num motor 4 cilindros 4 tempos, 33 mS é o tempo entre dois pulsos quando o motor está em míseros 900 RPM.
Considere o motor em 6.000RPM e encontrará um tempo entre pulsos de 5 mS, e apenas uma fração deste tempo poderá ser utilizada para cálculo de avanço, caso contrário teremos "atropelamento de avanço".
Gostei da ideia, vou indicar para os alemaes esse novo modo de assar um Bratwurst, o novo metodo se chamara Bratwurst a la Sukys, o q q vc acha! KKKKKKKK
Quem está querendo transformar transistor em churrasqueira não sou eu... :mrgreen:
.:
:)Caros companheiros, todo esse discorrer de conhecimentos de eletronica me faz lembrar os tempos de faculdade de Engenharia. Acho extremamente saudável o nível da discussão mas também devo ressaltar que a grande maioria dos usuários não possuem conhecimento básico mínimo, na área, para acompanhar. A informação em linguagem acessível seria muito mais efetiva e iria ao encontro dos anseios e dúvidas dos colegas ligados num 4 x 4.
E dizer que tudo começou com o seguinte questionamento, QUAL A BOBINA IDEAL PARA UM CJ COM IGNIÇÃO ELETRONICA.
Confere, mas o que você realçou pela cor verde é a circulação de corrente do circuito de comutação da bobina, só que você analisou exclusivamente a saída e daí chegou à conclusão de que havia a necessidade de CCR.
Necessidade, obrigatoriedade, não existe, mas existe uma única situação em que teria validade.
Por exemplo, um motor que por algum motivo qualquer deixou de funcionar e a chave de ignição permaneceu ligada. Digamos que o sensor estava se aproximando do ponto de comutação da bobina (saturação do TR de saída), houve tensão suficiente para comandar a saturação mas logo em seguida o sensor parou, não havendo a transição por zero e não havendo, consequentemente, o corte do TR. Nesta situação haveria circulação de corrente pela bobina de forma contínua, até o momento em que o motor voltasse a funcionar ou houvesse o desligamento da chave de ignição.
Em tese é possível, mas na prática é uma situação muito difícil de ocorrer até por uma questão de probabilidade, já que a distância entre os dois pontos de comutação é muito pequena, e entre eles haveria a necessidade de uma rápida interrupção de movimento.
Experimente simular esta ocorrência em um motor, mas tem que ser em motor e não girando o sensor com a mão, porque na mão o campo magnético fará com que o sensor pare sempre numa determinada região.
Pô meu, você não presta atenção na aula e depois mete o pau no professor? :mrgreen:
Quando escrevi "0 a 12V" quis apenas levar a idéia de que a saída é na base do tudo ou nada, mesmo porque com o motor funcionando a bateria só apresenta 12V quando não está sendo carregada pelo gerador, mas se quer levar a coisa na base dos valores absolutos, a saída também nunca apresentará 0V. :concordo:
Milisegundos não! Pode dividir isso por mil.
Num motor 4 cilindros 4 tempos, 33 mS é o tempo entre dois pulsos quando o motor está em míseros 900 RPM.
Considere o motor em 6.000RPM e encontrará um tempo entre pulsos de 5 mS, e apenas uma fração deste tempo poderá ser utilizada para cálculo de avanço, caso contrário teremos "atropelamento de avanço".
Quem está querendo transformar transistor em churrasqueira não sou eu... :mrgreen:
.:
Acho extremamente saudável o nível da discussão mas também devo ressaltar que a grande maioria dos usuários não possuem conhecimento básico mínimo, na área, para acompanhar.
Se voltar alguns posts perceberá que as perguntas elementares foram devidamente respondidas, e se agora tem gente interessada em se aprofundar de forma ainda pertinente ao tópico em questão, qual o problema?
E se a conversa voltar ao elementar, com novos questionamentos, sem problema algum - pelo menos pra mim - porque entendo que a informação só tem razão de ser quando devidamente compartilhada.
A informação em linguagem acessível seria muito mais efetiva e iria ao encontro dos anseios e dúvidas dos colegas ligados num 4 x 4.
A informação só é efetiva quando a linguagem acompanha o nível de compreensão, e este é um entre dúzias de outros exemplos:
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showpost.php?p=489360&postcount=107
E dizer que tudo começou com o seguinte questionamento, QUAL A BOBINA IDEAL PARA UM CJ COM IGNIÇÃO ELETRONICA.
Existe um tópico que começou com uma simples dúvida sobre coxim de motor, e terminou com uma ótima conversa técnica sobre ligas metálicas, processos de solda e métodos de análise de estresse, e coisa do tipo acontece à rodo, para a sorte de todos os participantes.
Fórum pra mim é isso, um local que atende neófitos e iniciados da mesma forma, e se for para questionar o nível, que seja para elevar, não concorda com isso, Capitão?
.:
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 12:31
Sukys:
"Confere, mas o que você realçou pela cor verde é a circulação de corrente do circuito de comutação da bobina, só que você analisou exclusivamente a saída e daí chegou à conclusão de que havia a necessidade de CCR.
Necessidade, obrigatoriedade, não existe, mas existe uma única situação em que teria validade.
Por exemplo, um motor que por algum motivo qualquer deixou de funcionar e a chave de ignição permaneceu ligada. Digamos que o sensor estava se aproximando do ponto de comutação da bobina (saturação do TR de saída), houve tensão suficiente para comandar a saturação mas logo em seguida o sensor parou, não havendo a transição por zero e não havendo, consequentemente, o corte do TR. Nesta situação haveria circulação de corrente pela bobina de forma contínua, até o momento em que o motor voltasse a funcionar ou houvesse o desligamento da chave de ignição.
Em tese é possível, mas na prática é uma situação muito difícil de ocorrer até por uma questão de probabilidade, já que a distância entre os dois pontos de comutação é muito pequena, e entre eles haveria a necessidade de uma rápida interrupção de movimento.
Experimente simular esta ocorrência em um motor, mas tem que ser em motor e não girando o sensor com a mão, porque na mão o campo magnético fará com que o sensor pare sempre numa determinada região."
Isso mesmo, entao eu acredito que a CCR é instalada nesses circuito de forma profilatica, nao?
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 12:33
Sukys:
"Pô meu, você não presta atenção na aula e depois mete o pau no professor? "
KKKKKK, eu juro que ele nao comentou a respeito da ausencia de CCR em TZ-I :lol::lol::lol:
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 12:33
Sukys:
"Quando escrevi "0 a 12V" quis apenas levar a idéia de que a saída é na base do tudo ou nada, mesmo porque com o motor funcionando a bateria só apresenta 12V quando não está sendo carregada pelo gerador, mas se quer levar a coisa na base dos valores absolutos, a saída também nunca apresentará 0V. "
Blz, entendido, porem nas minhas anotacoes que o professor me passou, o sinal do sensor Hall varia entre 0 (quando motor parado e posicao do rotor = janela fechada) e 10,5 ( quando posicao do rotor = janela aberta)
Inclusive forao estes os valores que li com o Voltimetro do Oziloscopio e tbm com Multimetro!
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 12:34
Sukys:
"Milisegundos não! Pode dividir isso por mil.
Num motor 4 cilindros 4 tempos, 33 mS é o tempo entre dois pulsos quando o motor está em míseros 900 RPM.
Considere o motor em 6.000RPM e encontrará um tempo entre pulsos de 5 mS, e apenas uma fração deste tempo poderá ser utilizada para cálculo de avanço, caso contrário teremos "atropelamento de avanço"."
Obrigado pela correcao Mestre, quiz dizer 3,3 milisegundos e nao 33 milisegundos como eu escrevi antes!
E esses 3,3 milisegundos é o tempo existente entre cada ciclo de ignicao em um carro á 200Km/h. Observando que o calculo e a prontificacao do sinal final, como vc tbm disse, é ainda menor que esses miseros 3,3 milisegundos! Fonte: Centro Tecnologico Bosch/Stuttgart
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 12:35
Quem está querendo transformar transistor em churrasqueira não sou eu...
O pior é que é verdade!:oops::oops::oops::parede::parede::parede: :lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 12:46
:)Caros companheiros, todo esse discorrer de conhecimentos de eletronica me faz lembrar os tempos de faculdade de Engenharia. Acho extremamente saudável o nível da discussão mas também devo ressaltar que a grande maioria dos usuários não possuem conhecimento básico mínimo, na área, para acompanhar. A informação em linguagem acessível seria muito mais efetiva e iria ao encontro dos anseios e dúvidas dos colegas ligados num 4 x 4.
E dizer que tudo começou com o seguinte questionamento, QUAL A BOBINA IDEAL PARA UM CJ COM IGNIÇÃO ELETRONICA.
Grande Capitao, ate entendo que aprofundei a topico a niveis um pouco mais profundos. Porem, tenho imensa fome de conhecimento, ate pq sou iniciante na area de eletronica. Mas essas aulas que o Sukys esta dando, eu nao perco por nada! KKKKKKK
E a meu ver, ate á quem nao tem ligacao direta com a eletronica, é importantissimo ter nocoes, ou assimilar qualquer informacao nova a respeito!
Nao quero ser chato, mas essa é o meu pensar!
Mas como o proprio Sukys falou,
"E se a conversa voltar ao elementar, com novos questionamentos, sem problema algum - pelo menos pra mim - porque entendo que a informação só tem razão de ser quando devidamente compartilhada."
Assino em baixo, porque qualquer tipo de informacao, pra mim é bem vinda!
:oops: CAROS COMPANHEIROS GEOVANNI e SUKYS, TALVEZ EU TENHA SIDO MUITO RADICAL NAS MINHAS COLOCAÇÕES. PEÇO DESCULPAS. O SITE É DEMOCRÁTICO E SÓ POR ISSO É UM FORUM DE SUCESSO E FONTE RICA DE INFORMAÇÕES PARA AQUELES QUE ADORAM 4X4.
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 17:05
Ta tudo certo! Sem problema!!!!:concordo::concordo::concordo:
Capitão, se o assunto lhe interessa, esteja à vontade.
entao eu acredito que a CCR é instalada nesses circuito de forma profilatica, nao?
Profilaxia tem um custo, e não é comum o dispêndio de recursos quando a probabilidade de ocorrência é pequena.
Digamos que o circuito de CCR faça uso de uma dúzia de componentes passivos (resistores, capacitores) e meia dúzia de semicondutores (diodos, transistores). Além do custo dos componentes existe todo um custo de logística (compra, armazenamento, linha de produção, etc.) e digamos que em grande escala de produção isso signifique um incremento no preço do produto de mísero 1 real, e digamos que este produto esteja em uso em todos sistemas de ignição da Bosch. Se a Bosch estiver presente em metade dos veículos comercializados aqui no Brasil teremos um volume de 1.000.000 de peças comercializadas por ano, e só o CCR será responsável por um custo de 1 milhão de reais.
Junto às montadoras, uma diferença de preço na casa dos centavos pode ser a diferença entre vender o produto ou ficar com ele encalhado. Os fornecedores sabem disso, e como quem determina o preço não é a engenharia, qualquer incremento de preço sem a devida necessidade leva um belo risco vermelho.
Tal coisa é essencial para o funcionamento? Fica.
Sem ele a probabilidade de dano é remota? Tchau.
É por essas e outras que, quando o assunto é preparação de motores, muita coisa que serve em carro "de rua" não satisfaz as necessidade em carro de competição, e mesmos para os carros de rua a coisa fica feia quando se faz uso de peças do mercado paralelo, a chamada 2ª linha, porque coisa do tipo ou foi descartada pelo controle de qualidade da montadora ou não tem qualidade para sequer disputar o carimbo de 1ª linha.
eu juro que ele nao comentou a respeito da ausencia de CCR em TZ-I
Não comentar não significa que tem ou deixa de ter.:concordo:
porem nas minhas anotacoes que o professor me passou, o sinal do sensor Hall varia entre 0 (quando motor parado e posicao do rotor = janela fechada) e 10,5 ( quando posicao do rotor = janela aberta)
Você analisou um tipo de circuito, onde o sensor Hall apresentou uma determinada variação de tensão em função das próprias características do circuito. Mas tem circuito de ignição onde o sensor Hall apresenta um máximo de 9V, em outros o máximo fica em 5V, e talvez até existam outros com valores igualmente diferenciados.
Circuito Y é igual a circuito Y que pode ser diferente do circuito X, e sem entrar em detalhes podemos muito bem fazer uso do que é genérico, e o genérico é: em ignição, sinal de sensor Hall transita entre 0 e 12V. :-)
quiz dizer 3,3 milisegundos e nao 33 milisegundos como eu escrevi antes!E esses 3,3 milisegundos é o tempo existente entre cada ciclo de ignicao em um carro á 200Km/h. Observando que o calculo e a prontificacao do sinal final, como vc tbm disse, é ainda menor que esses miseros 3,3 milisegundos! Fonte: Centro Tecnologico Bosch/Stuttgart
Impressão minha ou sua leitura é no estilo blitzkrieg? :-)
Velocidade angular do motor (RPM) é uma coisa, e velocidade do veículo (KM/h) é outra. O motor pode estar a 5.000 RPM e o veículo a 10Km/h, ou a 3.000 RPM e o veículo a 150 Km/h (caixa de transferência, lembra dela?), e quando se fala sobre tempo entre ciclos de ignição é conveniente deixar claro o n° de cilidros e até o tipo de ciclo, se de 2 ou 4 tempos.
Em motor 4 cil. 4T, 3,3 mS representa o tempo entre ciclos de ignição quando o motor está em 9.000 RPM. Em motor de 6 cil. o mesmo tempo representa 6.000 RPM, e em 8 Cil. 4.500 RPM. E aqui faço uma pergunta: bobina que equipa motor de 4 cil. pode ser utilizada sem nenhuma restrição em motor de 6 cil.?
Depois disso tudo, acho que ficou um pouco mais claro a encrenca que é fazer adaptações sem levar em conta um monte de coisas. A adaptação pode até funcionar, mas sem conhecimento e experiência fica complicado afirmar que o funcionamento será duradouro, seguro e eficiente, e só para lembrar o que já foi citado por aqui, bobina plástica em ignição convencional (entenda por isso qualquer bobina utilizada em motores injetados sendo utilizada em motores carburados) é um belo exemplo de adaptação que não leva em conta nenhum critério, e o resultado é idêntico a loteria.
.:
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 17:49
E aqui faço uma pergunta: bobina que equipa motor de 4 cil. pode ser utilizada sem nenhuma restrição em motor de 6 cil.?
Qual o tipo de bobina que vc esta falando, bobina simples, EFS ou MFS?
Qualquer uma, mas para não fugir do tópico seria interessante fazer uso de alguma que tenha aplicação em motor carburado.
.:
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 18:10
[quote=Sukys;682634]Capitão, se o assunto lhe interessa, esteja à vontade.
Profilaxia tem um custo, e não é comum o dispêndio de recursos quando a probabilidade de ocorrência é pequena.
Digamos que o circuito de CCR faça uso de uma dúzia de componentes passivos (resistores, capacitores) e meia dúzia de semicondutores (diodos, transistores). Além do custo dos componentes existe todo um custo de logística (compra, armazenamento, linha de produção, etc.) e digamos que em grande escala de produção isso signifique um incremento no preço do produto de mísero 1 real, e digamos que este produto esteja em uso em todos sistemas de ignição da Bosch. Se a Bosch estiver presente em metade dos veículos comercializados aqui no Brasil teremos um volume de 1.000.000 de peças comercializadas por ano, e só o CCR será responsável por um custo de 1 milhão de reais.
Junto às montadoras, uma diferença de preço na casa dos centavos pode ser a diferença entre vender o produto ou ficar com ele encalhado. Os fornecedores sabem disso, e como quem determina o preço não é a engenharia, qualquer incremento de preço sem a devida necessidade leva um belo risco vermelho.
Tal coisa é essencial para o funcionamento? Fica.
Sem ele a probabilidade de dano é remota? Tchau.
Agora estou cheio de duvida, pois o professor foi taxativo em sua explicacao, dizendo que os sistemas que nao possuem mais a resistencia Ballast, possuem o bendito " Ruhestromabschalturng" que significa o mesmo que CCR. Na foto em anexo vc pode ver esse componente .
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 18:14
Qualquer uma, mas para não fugir do tópico seria interessante fazer uso de alguma que tenha aplicação em motor carburado.
.:
Nunca recebi informacao a respeito disso,nao sabia que há essa diferenca entre bobina para carros carburados e para injetados ! responde e mata a minha curiosidade!
GIOVANNI LUIS
03/09/2008, 18:40
Mestre, vou te passar as explicacoes que recebi do meu professor.
Analizando o esquema, a linha vermelha destaca a corrente primaria ( Bateria, Bobina, Transistor de Transformacao, Resistencia para tomada de corrente)
Pois bem, quando a corrente primaria circula, essa Resistencia para tomada de Corrente envia o valor "momento" da corrente, que por conseguinte, se comunica com o proximo componente (Strombegrenzung), que tem a funcao de regular o primeiro Transistor da ligacao Dalington. Ou seja, corrente chegando a niveis perigosos, havera uma Tensao menor sendo enviada a Base do Transistor = corrente primaria com menor Amperagem.
Agora seguindo a linha acinzentada, o valor captado pela Resistencia para tomada de corrente (Stromerfassungswiederstand) segue ate o proximo componente (Schliesswinkelregelung) que é responsavel pelo controle do acionamento da corrente primaria( rotacao do motor maior = necessidade da bobina primaria ser alimentada antecipadamente). Posteriormente, chega a vez do proximo componente ser ativado, o tal de CCR (Ruhestromabschaltung) que como tanto comentamos, controla a liberacao desse sinal para os Transistores de potencia (motor parado= sinal bloqueado= corrente primaria inativa)
Ps: no lado esquerdo do diagrama, tem as duas opcoes de geradores de impulso, Sensor Hall, e sensor Indutivo ( esse ultimo possue a nescessidade de transformar seu sinal que é em linha Sinus, em um sinal digital como o do Hall) no resto, os dois sitemas sao sao identicos.
Agora o que q vc me diz disso tudo que ele passou para nos!?:pensativo:
Agora estou cheio de duvida, pois o professor foi taxativo em sua explicacao, dizendo que os sistemas que nao possuem mais a resistencia Ballast, possuem o bendito " Ruhestromabschalturng" que significa o mesmo que CCR.
Veja só como é fácil gerar confusão quando deixamos de lado algumas coisas.
Aqui no Brasil, a quase totalidade dos sistemas de ignição que fazem uso de sensor indutivo são da Bosch, e digo isso sem me esquecer de alguns V8 de mil novecentos e banana que faziam uso de outra marca.
Pois bem, até onde sei todos os sistemas de ignição da Bosch que faziam uso de sensor indutivo em veículos nacionais também faziam uso de resistor ballast.
Em tempo, em instalações originais não existia um resistor propriamente dito e sim um fio resistivo, daí muita gente achar que o sistema não fazia uso de ballast.
Pois bem, se o sistema que você está usando como referência faz uso de bobina com baixa resistência de primário sem o uso de ballast, com certeza possui algum outro artifício para limitar a corrente ou controlar o tempo de carga, só que sistema do tipo não deu às caras por aqui, e se deu, o uso foi tão restrito que nem deixou rastro.
Percebeu como o seu comentário sobre ausência de resistor ballast altera a interpretação das coisas? O que talvez seja comum por aí pode não ser por aqui, e talvez nem por aí isso seja comum, uma vez que tomou conhecimento deste circuito em sala de aula.
No mais, CCR é abreviação de "controle de corrente em repouso", e isso não deve ser confundido com "controle de corrente em funcionamento".
A diferença é grande.
.:
Nunca recebi informacao a respeito disso,nao sabia que há essa diferenca entre bobina para carros carburados e para injetados ! responde e mata a minha curiosidade!
Motores carburados fazem uso de ignição com controle de tempo de carga de bobina por dwell time, já nos injetados este controle é feito por duty cicle. No primeiro o controle é feito em função de ângulo, logo o tempo de carga varia em função da velocidade angular, e no segundo este tempo é fixo. No primeiro se faz uso de bobinas do tipo asfáltico, e no segundo, salvo raras exceções, das chamadas "bobinas plásticas".
Mais uma vez, estou fazendo referência ao mercado brasileiro e sem entrar no mérito de um ou outro caso que fugia à regra e já virou coisa de museu. LE-Jetronic, por exemplo, fazia uso de bobina asfáltica e tinha controle por duty cicle (módulo EZK), mas o contrário, bobina plástica com controle por dwell time, nunca existiu.
Pois bem, quando a corrente primaria circula, essa Resistencia para tomada de Corrente envia o valor "momento" da corrente, que por conseguinte, se comunica com o proximo componente (Strombegrenzung), que tem a funcao de regular o primeiro Transistor da ligacao Dalington. Ou seja, corrente chegando a niveis perigosos, havera uma Tensao menor sendo enviada a Base do Transistor = corrente primaria com menor Amperagem.
Tudo bem, Giovanni, mas refaço meu comentário anterior: quando o transistor funciona em sua região linear a "diferença de corrente" será dissipada pelo transistor.
Como já comentei contigo, não tenho familiaridade com terminologia técnica em alemão, mas gostaria de conhecer este circuito, não na forma de blocos onde só existe um nome como referência e sim como diagrama, porque tem uma coisa que não bate: controle de corrente com transistor de saída em configuração darlington.
Não que isso seja impossível, mas configuração darlington não é apropriada para o controle de corrente por causa do alto valor de beta.
Agora seguindo a linha acinzentada, o valor captado pela Resistencia para tomada de corrente (Stromerfassungswiederstand) segue ate o proximo componente (Schliesswinkelregelung) que é responsavel pelo controle do acionamento da corrente primaria( rotacao do motor maior = necessidade da bobina primaria ser alimentada antecipadamente). Posteriormente, chega a vez do proximo componente ser ativado, o tal de CCR (Ruhestromabschaltung) que como tanto comentamos, controla a liberacao desse sinal para os Transistores de potencia (motor parado= sinal bloqueado= corrente primaria inativa)
Olha só, schliesswinkelregelung = antecipar a alimentação da bobina, certo?
Isto não tem nada a ver com controle de corrente e sim controle de tempo!
Maiores detalhes sobre isso, só após você comentar sobre o questionamento que fiz sobre bobina de motor 4 cil. em motor de 6, porque estes dois casos se inter-relacionam.
.:
GIOVANNI LUIS
04/09/2008, 03:07
Sukys:
"Olha só, schliesswinkelregelung = antecipar a alimentação da bobina, certo?
Isto não tem nada a ver com controle de corrente e sim controle de tempo!"
Schliesswinkelregelung = controle de corrente
Schliessewinkelsteuerung = controle de tempo
Sukys:
"Maiores detalhes sobre isso, só após você comentar sobre o questionamento que fiz sobre bobina de motor 4 cil. em motor de 6, porque estes dois casos se inter-relacionam."
A diferenca esta no ciclo de ignicao , entre um motor 4 cilindros e um 6?
Se for isso,nao achava que essa diferenca implicava na composicao da bobina.
GIOVANNI LUIS
04/09/2008, 13:25
Mestre Sukys, tenho algumas perguntas em relacao ao CDI-D, mas pra nao enxer o saco da galera aqui no topico, eu vou ligar pra vc esta semana pra ficar melhor! OK?
Schliesswinkelregelung = controle de corrente
Schliessewinkelsteuerung = controle de tempo
Fiz a pergunta anterior por causa do seu texto: "segue ate o proximo componente (Schliesswinkelregelung) que é responsavel pelo controle do acionamento da corrente primaria( rotacao do motor maior = necessidade da bobina primaria ser alimentada antecipadamente)"
Tudo bem, um dia ainda aprendo alemão :-) e se no diagrama é um bloco ou outro tanto faz, o importante é a função, que no caso é a de restituir o tempo em que a bobina se mantém energizada, porque em sistemas com controle de tempo por dwell time o tempo de carga diminui com o aumento da rotação.
A diferenca esta no ciclo de ignicao , entre um motor 4 cilindros e um 6?
Se for isso,nao achava que essa diferenca implicava na composicao da bobina.
O grande gargalo de qualquer sistema de ignição indutivo está justamente no tempo de carga da bobina, e quanto maior a rotação ou o n° de cilindros, pior será a faísca.
.:
tenho algumas perguntas em relacao ao CDI-D, mas pra nao enxer o saco da galera aqui no topico, eu vou ligar pra vc esta semana pra ficar melhor! OK?
Aqui no fórum já existe tópico sobre o CDI-D
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=28791
mas se quiser ligar esteja à vontade.
.:
GIOVANNI LUIS
04/09/2008, 13:34
Sukys:
"Olha só, schliesswinkelregelung = antecipar a alimentação da bobina, certo?
Isto não tem nada a ver com controle de corrente e sim controle de tempo!"
Schliesswinkelregelung = controle de corrente
Schliessewinkelsteuerung = controle de tempo
Sukys:
"Maiores detalhes sobre isso, só após você comentar sobre o questionamento que fiz sobre bobina de motor 4 cil. em motor de 6, porque estes dois casos se inter-relacionam."
A diferenca esta no ciclo de ignicao , entre um motor 4 cilindros e um 6?
Se for isso,nao achava que essa diferenca implicava na composicao da bobina. Tentei reeditar essa resposta mas nao consegui mais.
Por isso vou completa-la aqui:
:pensativo::pensativo:Analizando, acredito que seja improprio a utilizacao de bobinas para motores 4 cc em motores 6cc, 8 cc justamente pelo tempo entre cada ciclo ser muito menor. E sendo menor a resposta da Bobina tem que ser mais rapida, que no caso das bobinas para 4 CC nao serem em relacao as demais! Estou correto?
Professores Sukys e Giovanni...
um rebobinada básica: sei que já foi respondida a questão mas... apenas para confirmar... No meu caso, BF-161 com ignição eletrônica com módulo Bosch eu posso colocar a bobina vermelhinha da própria Bosch, ou qualquer um potente que não seja para ignição com platinado. É isso mesmo ? E não precisa de resistor algum, certo ?
Abraços a todos...
Grande Capitao, ate entendo que aprofundei a topico a niveis um pouco mais profundos. Porem, tenho imensa fome de conhecimento, ate pq sou iniciante na area de eletronica. Mas essas aulas que o Sukys esta dando, eu nao perco por nada! KKKKKKK
E a meu ver, ate á quem nao tem ligacao direta com a eletronica, é importantissimo ter nocoes, ou assimilar qualquer informacao nova a respeito!
Nao quero ser chato, mas essa é o meu pensar!
Mas como o proprio Sukys falou,
"E se a conversa voltar ao elementar, com novos questionamentos, sem problema algum - pelo menos pra mim - porque entendo que a informação só tem razão de ser quando devidamente compartilhada."
Assino em baixo, porque qualquer tipo de informacao, pra mim é bem vinda!
Julinot, para evitar dor de cabeça, o correto é fazer uso da bobina que faz par com o módulo.
Poderá ter certeza sobre isso através do n° impresso no próprio módulo, e através dele consultar a tabela de aplicação do fabricante, onde ficará sabendo em quais carros este módulo foi utilizado, e daí encontrar a bobina adequada.
No link abaixo poderá fazer cópia do catalogo da Bosch:
http://www.bosch.com.br/br/autopecas/servicos/catalogos.htm
.:
acredito que seja improprio a utilizacao de bobinas para motores 4 cc em motores 6cc, 8 cc justamente pelo tempo entre cada ciclo ser muito menor. E sendo menor a resposta da Bobina tem que ser mais rapida, que no caso das bobinas para 4 CC nao serem em relacao as demais! Estou correto?
É isso mesmo, e fazendo algumas contas fica fácil entender que qualquer bobina asfáltica, de série, deixa à desejar até em motor 4 cil.
Se você souber o tempo de carga de alguma bobina do tipo asfáltico poderemos "brincar" com números, mas se não souber poderemos fazer uso dos valores que encontrei em bancada, tanto do tipo K quanto KW da Bosch.
.:
Professores Sukys e Giovanni...
um rebobinada básica: sei que já foi respondida a questão mas... apenas para confirmar... No meu caso, BF-161 com ignição eletrônica com módulo Bosch eu posso colocar a bobina vermelhinha da própria Bosch, ou qualquer um potente que não seja para ignição com platinado. É isso mesmo ? E não precisa de resistor algum, certo ?
Abraços a todos...
Achei essa explicação em outro topico e só estou reproduzindo aqui:
Trechos do Manual de Ignição Bosch:
Bobinas:
Existem dois tipos de bobinas; Asfalticas e Plasticas.
As asfalticas são bobinas cilindricas, com isolante de resina asfaltica e revestimento externo em aluminio (é a bobina tradicional).
Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de ignição mais potentes. Para estes motores foram desenvolvidas novas bobinas com formas geometricas diferentes das tradicionais, e são conhecidas como bobinas plasticas.
A ideia falsa que se tem é de que se a bobina é de 28.000 V (tensão maxima), ela tem que fornecer os 28.000 V.
Entretanto sabe-se que o valor de potencia de uma bobina é o valor máximo que ela pode fornecer, e não a tensão maxima de trabalho.
Sabe-se, ainda, que um motor com o sistema eletrico de ignição em perfeitas condições ( cabos de vela, velas, distribuidor, tampa, rotor modulo de ignição etc..) necessita somente de 10.000 V para produzir a centelha na vela.
A Bosch fornece 3 modelos de bobinas asfalticas, a saber:
Modelo E-12 (aluminio) 24.000 V e 13.000 centelhas por minuto. Geralmente aplicada em veiculos de 4 cilindros, a platinado e gasolina.
Modelo K-12 (azul) 26.000 V e 16.000 faiscas por minuto, aplicada em motores de 4 a 6 cilindros a platinado e gasolina e substitui a E-12, por terem enrolamentos semelhantes.
Modelo KW-12 (vermelha) 28.000 V e 18.000 faiscas por minuto. Para motores com exigencias maiores, mais rotações,
maior quantidade de cilindros e maior compressão.
Alem da identificação E, K e KW, estampadas no fundo da bobina, na etiqueta frontal possui um numero de tipo como
por exemplo: 9 220 081 039, o que facilita sua identificação via catalogo.
As bobinas E, K e KW existem em varios tipos e com resistencia dos enrolamentos primarios e secundarios de
diferentes valores o que diferenciam conforme o numero de tipo. Para uma aplicação correta será necessário uma
consulta ao manual do fabricante do motor.
Resistor:
Para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve-se
instalar um resistor para diminuir a corrente da bobina de 8A para 4A.
Portanto, se temos a bobina KW com valor de resistencia do enrolamento primario em torno de 1,5 Ohmns, adiciona-se
um resistor de 1,5 Ohmns, sendo então o valor total de resistencia do circuito primario de 3 Ohmns.
12V / 3 Ohmns = 4 A.
Com 3 Ohmns de resistencia do primario e a tensão da bateria de 12V a corrente será de 4A.
Mas......
MODULOS DE IGNIÇÃO ELETRONICA.
Sistema Bosch TSZ-I com unidade de comando de 6 conectores.
Ex.: 9 220 087 004
Esquema de ligação:
Pino 1: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 2: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 3: Vago
Pino 4: Ligar dois fios, um ligado ao positivo da chave de ignição e o outro ligado atravez de uma resistencia de 1,5Ohmns no pino 15 (+) da bobina.
Pino 5: Terra.
Pino 6: Ligado ao pino 1 (-) da bobina.
ATENÇÃO.......
Neste sistema, mesmo sendo de ignição eletronica, a bobina necessita de pré-resistor, pois deve receber em torno de 8 V.
Para este sistema (com pre-resistor) a bobina recomendada é a KW vermelha nº 9 220 081 067.
Sistema Bosch TSZ-I com unidade de comando de 7 conectores.
É a segunda geração do sistema TSZ-I e possui diferença do sistema anterior.
Ex: 9 220 087 011 ou 9 220 087 013
Esta unidade possui um conector de 7 terminais o que torna impossivel a inversão com o sistema anterior.
Nesta unidade de comando foi incorporado o CCR. Que significa corte de corrente em repouso. Este sistema corta
a alimentação da bobina se a chave de ignição estiver ligada por mais de um minuto e o motor não estiver
funcionando.
Esquema de ligação:
Pino 1: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 2: Ligar dois fios, um ligado ao positivo da chave de ignição e o outro ligado no pino 4 (+) da bobina.
Pino 3: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 4: Terra.
Pino 5: Vago
Pino 6: Ligado ao pino 1 (-) da bobina
Pino 7 : Vago
ATENÇÃO.......
Neste sistema foi ELIMINADO o pré-resistor e utiliza a bobina 9 220 081 077, QUE NÃO É INTERCAMBIAVEL com a
bobina 9 220 081 067.
Na terceira geração deste sistema a unidade de comando diminuiu de tamanho mas manteve as mesmas funções do
sistema anterior e foi denominado "mini-TSZ-I", e utiliza a bobina 9 220 081 091. E por exemplo equipou alguns
modelos do Chevette presa na lataria do motor, ou presa diretamente no distribuidor de alguns modelos Fiat.
E não utiliza pré-resistor
Pois bem, fuçando entre os catálogos que tenho encontrei a apostila da Bosch do Brasil dirigida à mecânicos, edição em espanhol, com o título "Sistema de Encendido, Informaciones de funcionamento y mantenimiento, onde na pag. 20 existe um esclarecimento que é específico para a bobina do tipo KW.
Poderia ter traduzido o texto, mas para evitar dúvidas sobre a integridade do texto e fidelidade da tradução preferi fotografar a página e postar por aqui, mesmo porque o espanhol não é tão dificil de entender.
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preferi fotografar a página e postar por aqui, mesmo porque o espanhol não é tão dificil de entender.
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Acho que essa parte posso ajudar.
rctorrezam
22/10/2008, 09:48
Apenas ajudando.....
Classificação das bobinas e motivos para usar a KW no jeep.........
As bobinas, fabricadas pela Bosch, são classificadas de acordo com a tensão máxima de trabalho e o número de faíscas que podem ser produzidas por minuto.
- Bobina E - 12V (alumínio)
http://www.webmecauto.com.br/correio/imagens/bobinaprata.jpg
Geralmente aplicada em veículos de 4 cilindros, a platinado e à gasolina. Essa bobina possui o enrolamento primário com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundário tem em torno de 20000 espiras.
Tensão máxima: 24000 volts
Faíscas por minuto: 13000
- Bobina K - 12V (azul)
http://www.webmecauto.com.br/correio/imagens/bobinaazul.jpg
Aplicada em veículos de 4 e 6 cilindros, a platinado e à gasolina. Essa bobina pode substituir a anterior por possuírem os enrolamentos semelhantes, o que não causa a queima do platinado.
Tensão máxima: 26000 volts
Faíscas por minuto: 16000
- Bobina KW - 12V (vermelha)
http://www.webmecauto.com.br/correio/imagens/bobinavermelha.jpg
Para veículos onde as exigências do motor são maiores, como maior rotação, maior quantidade de cilindros maior compressão, foi necessário desenvolver uma bobina que pudesse produzir maior tensão e disponibilizar maior quantidade de centelhas por minuto.
Tensão máxima: 28000 a 34000 volts
Faíscas por minuto: 18000
Para aumentar a tensão máxima da bobina, basta construir o enrolamento secundário com maior número de espiras, até certo limite.
Porém, para aumentar a oferta de número de faíscas por minuto, a modificação foi executada no enrolamento primário. Para conseguir esse feito, foi reduzido o número de espiras no enrolamento primário, fazendo com que o campo magnético seja produzido mais rápido.
Fonte: http://www.webmecauto.com.br/correio/ct13_01.asp
GIOVANNI LUIS
22/10/2008, 15:12
Informacoes boas pra deixar aqui no topico!:concordo::concordo::concordo:
Bom dia. Gostaria de parabenizar pelo nível das discussões aqui no fórum. Quase sempre que procuro sobre algum tema de discussão no Google, ele me traz a algum dos tópicos discutidos aqui. (Geralmente, com muitas explicações do Sukys)
Admin e dono do ChevetteManiac.com, tento sempre que possível manter um nível técnico de discussão mas, infelizmente não são todos que seguem a mesma linha... o fórum tem cerca de 3000 registros, mas cerca de 1% é realmente ativo, talvez nem isso.
Infelizmente, a maioria dos fóruns que encontramos por aí, é de gente que entra apenas pra tirar dúvidas e depois some... vocês por aqui estão mesmo de parabéns!
Cheguei aqui, querendo saber o seguinte:
- Foi citado aí em cima, que a relação da bobina (1:63 ou 1:100) deve-se à quantidade de espiras nos enrolamentos primários e secundários... onde "descobrir" qual o número de espiras em cada enrolamento?
- No que implica, se eu simplesmente substituir uma bobina "convencional" por uma 1:100? (Pontos positivos, negativos e riscos...)
Um abraço!
GIOVANNI LUIS
04/11/2008, 14:26
Bom dia. Gostaria de parabenizar pelo nível das discussões aqui no fórum. Quase sempre que procuro sobre algum tema de discussão no Google, ele me traz a algum dos tópicos discutidos aqui. (Geralmente, com muitas explicações do Sukys)
Admin e dono do ChevetteManiac.com, tento sempre que possível manter um nível técnico de discussão mas, infelizmente não são todos que seguem a mesma linha... o fórum tem cerca de 3000 registros, mas cerca de 1% é realmente ativo, talvez nem isso.
Infelizmente, a maioria dos fóruns que encontramos por aí, é de gente que entra apenas pra tirar dúvidas e depois some... vocês por aqui estão mesmo de parabéns!
Cheguei aqui, querendo saber o seguinte:
- Foi citado aí em cima, que a relação da bobina (1:63 ou 1:100) deve-se à quantidade de espiras nos enrolamentos primários e secundários... onde "descobrir" qual o número de espiras em cada enrolamento?
- No que implica, se eu simplesmente substituir uma bobina "convencional" por uma 1:100? (Pontos positivos, negativos e riscos...)
Um abraço!
Quanto ao" descobrir" qual o numero de espiras de um enrolamento, oq vc deve fazer é somente tirar a leitura com um Multimetro (ajustado na opcao OHM) o valor do primario e depois do secundario. Com esses valores vc ja descobre a relacao. Geralmente, em Bobinas mais "potentes", o primario tem em torno de 0,8 Ohm e no secundario tem +-8 KOhm.
Quanto a pergunta sobre a subistituicao, isso ja foi comentado muito nesse topico, é so vc ler o topico desde o inicio, que vc vai encontrar muitas explicacoes.
No mais, qualquer coisa é so dar um grito.:concordo:
Negativo, Giovanni, com ohmimetro não existe a menor chance de descobrir qual é o numero de espiras.
Mesmo que você tenha um ohmimetro de alta precisão e mesmo que você saiba qual é a resistividade do condutor (em ohm/km, que por sinal varia em função da composição e diâmetro do fio) o resultado seria inconsistente por causa da diferença de diâmetro entre as espiras.
É só lembrar que as espiras internas possuem menor diâmetro (e menor comprimento) que as externas, e sem remover a carcaça externa nem dá para saber qual é a relação entre estes diâmetros.
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Cheguei aqui, querendo saber o seguinte:
- Foi citado aí em cima, que a relação da bobina (1:63 ou 1:100) deve-se à quantidade de espiras nos enrolamentos primários e secundários... onde "descobrir" qual o número de espiras em cada enrolamento?
Só existem duas formas: junto ao fabricante da bobina ou desmontando a bobina para contar o n° de espiras, que no enrolamento secundário é formado por alguns milhares de espiras.
- No que implica, se eu simplesmente substituir uma bobina "convencional" por uma 1:100? (Pontos positivos, negativos e riscos...)
A relação de espiras entre primário e secundário só é relevante quando se faz uso de ignição por descarga capacitiva (CDI-D, por exemplo) porque através desta relação é possível ter uma melhor idéia se a energia presente na faísca terá ênfase na corrente ou na tensão.
Quanto maior a relação entre espiras maior a tensão e menor a corrente, e vice-versa.
Fabricantes de bobinas especiais geralmente informam a relação entre espiras justamente por causa do uso junto a módulos CDI.
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GIOVANNI LUIS
04/11/2008, 17:52
Valeu entao Sukys pela correcao!
Detesto quando acabo escrevendo sem pensar!:lol::lol::lol::lol::parede::parede::parede :
Na realidade eu sempre tomo como base essa relacao de Ohms entre o primario e o secundario pra avaliar uma bobina, e nunca necessariamente o n° de espias.
Avaliando o q vc relacionou, realmente esse calculo da quantidade de espiras se torna incorreto.
Mas no meu ver, oq realmente importa para uma bobina ser potente é um primario de baixa impedancia e um secundario de alta impedancia.
Ou seja, o q realmente interessa é a impedancia, pois o n° de espias é correspondente á mesma! Estou certo agora?
Mas no meu ver, oq realmente importa para uma bobina ser potente é um primario de baixa impedancia e um secundario de alta impedancia.Ou seja, o q realmente interessa é a impedancia, pois o n° de espias é correspondente á mesma! Estou certo agora?
Antes de mais nada, resistência é uma coisa, impedância é outra, e indutância mais outra.
Em linhas gerais, quanto maior a INDUTÂNCIA do primário (expressa em Henrys) maior o montante de transferência de energia, e este montante de energia, no secundário, apresentará valores de tensão e corrente que dependem, basicamente, do n° de espiras do secundário.
Em tempo, isso é válido apenas para sistemas indutivos (convencionais). Nos sistemas capacitivos o que interessa é a relação de espiras entre primário e secundário.
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daltonvgrande
04/11/2008, 21:43
Amigos do fórum, alguém sabe qual é a bobina ideal para ser usada num CJ5, motor original BF 161, 6 cilindros, com ignição eletrônica? Fiz um contato com a donatti, sobre a que é comercializada por eles http://www.jet.com.br/donatti4x4/detalhes.asp?idproduto=11846, da marflex, tendo obtido como resposta que deveria utilizar uma mais forte. Alguém sabe qual?
amigo, com igniçao eletronica uma bobina que vai bem é a do gol 1.6mi tem uma faísca muito boa, é moderna e a durabilidade dela é bem maior que as bobinas convencionais desde que seja bosch, o valor dela é quase igual as outras!!! tenho uma bobina dessa na minha viatura mais de cinco anos sem problema algum!!abraço!!
rctorrezam
05/11/2008, 09:28
Também uso a do gol Mi sem problemas.
Também uso, apesar de o modulo de ignição esquentar um pouco mais do que o normal. Mas até pra pegar de manha, ajuda bastante.
Eu uso a vermelha kw de opala. O que voce tem que ver é a numeração do módulo pra achar a bobina certa.
MODULOS DE IGNIÇÃO ELETRONICA.
Sistema Bosch TSZ-I com unidade de comando de 6 conectores.
Ex.: 9 220 087 004
Esquema de ligação:
Pino 1: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 2: Ligado ao modulo do distribuidor.
Pino 3: Vago
Pino 4: Ligar dois fios, um ligado ao positivo da chave de ignição e o outro ligado atravez de uma resistencia de 1,5Ohmns no pino 15 (+) da bobina.
Pino 5: Terra.
Pino 6: Ligado ao pino 1 (-) da bobina.
ATENÇÃO.......
Neste sistema, mesmo sendo de ignição eletronica, a bobina necessita de pré-resistor, pois deve receber em torno de 8 V.
Para este sistema (com pre-resistor) a bobina recomendada é a KW vermelha nº 9 220 081 067.
turboroe
24/08/2009, 11:46
O pessoal que usa bobina do MI, ta usando com pré-resistência ?
qual o valor da resistência?
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