Carburador S.U. venturi variavel

[ferraz]

Boa tarde .
Alguem conhece o carburador de venturi variavel S.U.de fabricação inglesa, li em uma reportagem na ultima revista expecializada em opala, onde nos mostrava este carburador como muito mais eficiente que os 3E, e muito mais confiaveis e simples que quaklquer sistema de injeç]ão eletronica e carburador, segundo a mesma este carbura é utilizado em av´~oes e ultraleves, assim com os Jaguar, algumas Lotus, ou seja quase topos os carros ingleses.
Sua maior vantaqgem é favorecer o torque e a ecomonia podendo ser usado para perfornance.
Seu vendedor diz ser mais eficiente que os holley e os Webber, com a vantagem de uma ecomoni surpreedente em relação a estes.
Alguem conhece, seria tudo isto???

[Dodger]

Onde vc viu estes carburadores pra vender? aqui no Brasil?

Unica experiencia com eles foram os SU que vinham em Doginho(Podge Polara), que na verdade é um Hilman inglês montado pela Dodge, dai eles usarem carburadores ingleses.
O problema é que ninguém sabia mexer naquilo direito por falta de informação, hj com a internet a coisa fica mais fácil, eu acho.

[ferraz]

Vi na revista Opala e cia n 12.
Os tecnicos que os vendem são Danilo Josè Ferrari e Luis Marinelli Neto, contato (011) 32087152.
Na materia foi instalado em uma Caravam a alcool completamente original, este carburador, ela fazia 4 km/l antes , agora faz 5,5 Km/l em uso urbano em São Paulo e chegando a 7 km/l na estradaou seja uma melhora de 37,5%.
O torque passou a surjir com ( 29m.kgfs) 1.800 rpm antes 2.400rpm.
E ainda o carburador Zero preparado para rodar com alcool, com a frange de adaptação e filtro esportivo e mão de obra instalado sai por R$ 1.500,00.
Será que vale realmente a pena, se for feito uma boa parte eletrica e uma melhora no taxa de compleção se tormaria um motor muito esperto e ecomonico.
Alguem teria mais informações.

[ferraz]

O motor da revista era completamente original , imaginem com um taxa de +ou - 12:1, com uma boa bobina quem sabe gol Mi, boas velas, ventoinha eletrica, bomba de combustivel eletrica, um escape dimencionado.
O que mais me chamou a atenção, é o melhor aproveitamento do combustivel com uma queima mais es´perta, ou seja maior velocidade com que o combustível entra na camara de combustão, causando uma melhor resposta, com uma aceleração mais linear e ainda muitas possibilidades de preparação.

[Dodger]

Ah, sei lá. Acho muito bom pra ser verdade, além de muito caro.
Ainda mais que carburador nenhum é mais eficiente que injeção.

Tem que ver tbém como fizeram estes testes comparativos. torque e potencia antes e depois, consumo etc, pq como os caras tão vendendo o produto deles é muito comum puxar a brasa pra sardinha deles.

Não conheço esta revista, mas a maioria destaspublicações novas, ainda mais de preparação automotiva, parecem estar cada vez piores e pouco compromissadas.

[arlei_vitara]

Carburador SU....................putz, sei não, isso é coisa do passado.

Lembro de uma disciplina do curso de engenharia mecânica (faz teeeeempo.............) que tratava de motores (acho que era máquinas térmicas) onde o professor explicava detalhadamente o princípio de operação e funcionamento dos tais carburadores de venturi variável ou SU (obviamente esqueci tudo, não lembro mais nada..........hehehe).
O que é certo é que ficam bonito pacas instalados num motor "in-line six" do Jaguar E-type, ou outros esportivos ingleses. Aqui no BR o Dodge Polara usava, e só. Sei que dava bastante pepino pq. ninguém sabia mexer, muitos trocaram por carburações nacionais.

Agora, quanto a ser esta maravilha toda, sei não.........se fosse tudo isso mais gente usava, porque só os ingleses ??? Nunca vi carro americano, italiano, francês ou outro usando SU..........

[Zepi]

Que eu saiba saiu em mais veículos...landau 302 automático.
É uma evolução do carburador...com certeza é melhor...mas agora explicar como...
Pouca gente conhece-o.

Abs

[ferraz]

Será que é isto tudo, como seria seu real funcionamento, segundo a resvista que não é de preparção e sim de opala em geral o teste foi em dinamometro.
Desconfiei sim destes valores.
Só quero saber se alguem já usou ou entende a respeito deste carburadores, sei que são amplamente utilizados em motocicletas, honda, yamaha, ducatti, triunf, cagiva, as antigas ariel, norton, nas anbretas.
E ainda, nos esportivos inglese, e nos Land Rover, a gasolina.

[Fabil]

se carburador SU fosse bom mesmo, obvio seriam os mais usados, porem sao pouqiussimos carros que o usam. vou mais longe, se fosse bom mesmo, p/ que os fabricantes investiriam uma fortuna p/ usar IE? ele pode ter sido BOM a 30 anos atras, mas hj qualquer IE simplezinha é melhor.
conforme foi citado.. pelo custo de 1.500,00 vc coloca uma injecao eletronica em qualquer motor. dando o exemplo do GM250, nao é mais barato e muito mais eficiente colocar uma IE do omega/silverado nele nao?

T+

[Beto Lacerda]

Não gosto de carburadores , mas esse SU é mesmo interessante.
resta saber seu comportamento em inclinações ...
se eu tivesse um jeep 4 cil carburado eu experimentaria o do dodginho ...
para motores maiores creio que só com 2 para não estrangular

ao menos é barato
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-67296681-carburador-su-original-do-dodge-polara1800-remanufaturado-_JM
e barato de manter tb
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-67175014-_JM
e seu funcionamento é muito , muito mais simples que de um bura comum
http://en.wikipedia.org/wiki/SU_carburetor (é em ingles , num achei na em portugues)
[]'s

[dalmo cruz torres]

O carburador do polara não era um a pistão?

[Zepi]

Amigos,
Esse carburador é muito superior aos comuns...mas agora comparar com IE??Não tem comparação... É um conceito totalmente diferente.E também existem muitos sistemas eficiecientes que se usam em todos o veículos por diversos motivos,pricipalmente de CUSTO!

Abs

[Luciano SHAKALL]

"... http://en.wikipedia.org/wiki/SU_carburetor (é em ingles , num achei na em portugues)..."Segue a "matéria" da WIKIPEDIA traduzida pelo "FOX LINGO":
Carburadores de SU (nomeado para União de Skinners, a companhia que os produziu) era um tipo de carburador geralmente dos variants do tipo mas do downdraught do sidedraught foram usados em alguns carros pre-war. Foram usados extensamente em Ingleses (Austin, Morris, Triunfo, Magnésio) e sueco (Volvo, Saab 99) automóveis para muito do vigésimo século. Projetado originalmente e patenteado perto Skinner de George Herbert em 1905, remanesceram em carros da produção completamente a 1995 no Mini por que hora tiveram a parte tornada do grupo de Rover. São manufaturados agora por sistemas de combustível de Burlen principalmente para o mercado clássico do carro. Hitachi carburadores também construídos baseados no projeto de SU que foram usados no Datsun 240Z, Datsun 260Z e outro Datsun Carros. Quando estes olharem o mesmo, são diferentes bastante que agulhas (veja abaixo) é a única parte que cabe ambos.

Os carburadores de SU caracterizaram uma variável venturi controlado por a pistão. Este pistão tem afilado, cónico haste metering (consultada geralmente como a uma “agulha”) essa ajustes dentro de um orifício (“jato”) que admita combustível na corrente de ar que passa através do carburador. Desde que a agulha é afilada, porque se levanta e quedas onde abre e se fecha a abertura no jato, regulando a passagem de combustível, assim que o movimento do pistão controla a quantidade de combustível entregada, dependendo da demanda do motor.

O fluxo do ar através do venturi cría reduzido de estática pressão no venturi. Esta gota de pressão é comunicada ao lado superior do pistão através de uma passagem de ar. O lado de baixo do pistão está aberto à pressão atmosférica. A diferença na pressão entre os dois lados do pistão tende a levantar o pistão. Opondo isto seja o peso do pistão e a força de uma mola que seja comprimida se levantar do pistão. Porque a mola se está operando sobre uma parte muito pequena de sua escala possível da extensão, sua força é aproximadamente constante. Sob o estado constante condiciona o ascendente e para baixo as forças no pistão são iguais e opostas, e o pistão não se move.

Se o fluxo de ar no motor for aumentado - abrindo a placa do regulador de pressão (consultada geralmente como à “borboleta”), ou permitindo que os revs do motor se levantem com a placa do regulador de pressão em um ajuste da constante - a gota de pressão no venturi aumenta, a pressão acima do pistão cai, e o pistão está sugado para cima, aumentando o tamanho do venturi, até que a gota de pressão no venturi retorne a seu nível nominal. Similarmente se o fluxo de ar no motor for reduzido, o pistão cairá. O resultado é que a gota de pressão no venturi remanesce a mesma não obstante a velocidade do fluxo de ar - daqui “o depression constante conhecido” para os carburadores que se operam neste princípio - mas das ascensões do pistão e cai de acordo com a velocidade do fluxo de ar.

Desde a posição do pistão controla a posição da agulha no jato e assim a área aberta do jato, quando o depression no venturi que suga o combustível fora da constante do remains do jato, a taxa da entrega do combustível for sempre uma função definitiva da taxa da entrega de ar. A natureza precisa da função é determinada pelo perfil da agulha. Com a seleção apropriada da agulha, a entrega do combustível pode ser combinada muito mais pròxima às demandas do motor do que é possível com o carburador mais comum do fixo-venturi, um dispositivo inerente inaccurate cujo o projeto deva incorporar muitos fudges complexos para obter a exatidão usable de se abastecer. As circunstâncias bem-controladas sob que o jato se está operando também fazem possível obter bom e consistente atomização do combustível sob todas as circunstâncias operando-se.

Esta natureza self-adjusting faz a seleção do diâmetro máximo do venturi (colloquially, mas inaccurately, consultado a como do “o tamanho bloqueador”) muito mais menos crítica do que com um carburador do fixo-venturi. Um carburador two-inch de SU é um dispositivo útil a ter na oficina ao experimentar com os motores, porque é possível o aparafusar em mais ou menos todo o motor e no motor, se na ordem boa, estourar na vida sem a necessidade para ajustes complexos do carburador a começar começar.

Para impedir movimentos erráticos e repentinos do pistão é umedecido pelo óleo claro em a freio amortecedor, que requer o topping periódico acima. Umedecer-se é asymmetrical; resiste pesadamente o movimento ascendente do pistão. Isto serve como o equivalente do “de uma bomba accelerator” em carburadores tradicionais temporariamente aumentando a velocidade do ar através do venturi, assim aumentando o richness da mistura.

A beleza do SU encontra-se em seus simplicity e falta de jatos múltiplos e facilidade do ajuste. O ajuste é realizado alterando a posição começar do jato relativo à agulha em uma multa parafuso. Na primeira vista, o princípio parece carregar uma similaridade àquela usada em muitos motocicletas onde a posição principal da agulha é levantada e abaixada por uma conexão direta ao cabo do regulador de pressão melhor que indiretamente pelo depression no venturi. Entretanto, esta similaridade aparente é enganadora. O pistão em um motocicleta-tipo carburador é controlado pelas demandas do cavaleiro melhor que pelas demandas do motor, assim que metering do combustível é inaccurate a menos que a motocicleta estiver viajando em uma velocidade constante em um ajuste constante do regulador de pressão - as circunstâncias que são encontradas raramente exceto em motorways. Este inaccuracy resulta em desperdiçar do combustível, particularmente porque o carburador deve ser ajustado ligeiramente rico para evitar leanness prejudicial sob circunstâncias transientes. Para esta razão Japonês os fabricantes da motocicleta cessaram de caber carbs da corrediça e substituíram os carbs do constante-depression que são essencialmente SUs japonês diminuto. É também possível - certamente, fácil - adaptar um carburador de SU a a bicicleta isso foi manufaturado originalmente com um carburador da corrediça, e obtem desse modo melhorado economia de combustível e comportamento low-speed mais tractable.

O único downside real do carburador constante do depression está em aplicações do desempenho elevado. Desde que confia no fluxo de ar de restrição a fim produzir o enriquecimento durante o acceleration, a resposta do regulador de pressão falta o perfurador. Pelo contraste, o projeto fixo do bloqueador adiciona o combustível extra sob estas circunstâncias usando sua bomba do accelerator.

Claro que a tradução não é perfeita (nenhum "Tradutor on-line" é) e o Wikipedia não é a fonte mais confiável do mundo, mas.... Bom, tá aí! :concordo:

[]'s

[fabiano carraro]

:pensativo:A ate que deu pra ç atrapalhar um pouquinho mais .:mrgreen: este principio me pareceu familiar aos bura de motos,ou to errado???????

[Maia-hunter]

Desculpem desenterrar o tópico, mas assistindo recentemente os vídeos da reforma do Jeep da Bianca, do Tonela, me deparei com esta adaptação que eu desconhecia. Consegui um SU aparentemente completo e em bom estado, e estou com vontade de eu mesmo fazer a adaptação, mas as pesquisas iniciais mostraram que é uma adaptação muito difícil, complexa, que somente o Sr Danilo estaria apto à faze-la etc. Bom, minha curiosidade é sobre quais exatamente seriam estas dificuldades ou complexidades. No momento estou em dúvida se compensa modificar a posição original de como ele funcionava, como foi feito no Jeep do Tonela ou adaptar o falange para que o carburador funcione em sua posição original.
Mais algum amigo fez esta adaptação?
Grande abraço!

[Maia-hunter]

Boa Noite,
Retornando só pra registrar, montei o carburador SU no BF161, mantive inicialmente a configuração original, somente colocando uma mola nova original no pistão. Optei por uma posição intermediária entre a adaptação que o Tô nella usou e a posição original de funcionamento do carburador no Polara. Fiz um flange a 45°, o que me deu espaço para trabalhar e não precisei obrigatoriamente alterar o compartimento de óleo. O resultado foi melhor do que eu esperava, aceleração suave, sem buracos e senti o Jeep ligeiramente mais forte. O consumo passou de 6km/l para 8km/l na estrada. Na cidade ficou em torno de 4,5. Não lembro quanto estava antes.
Depois de uns bons km de teste, apenas fiz a adaptação do reservatório externo de óleo, só por praticidade, não notei diferença no desempenho.

[xibiu!!!]

Boa Noite,
Retornando só pra registrar, montei o carburador SU no BF161, mantive inicialmente a configuração original, somente colocando uma mola nova original no pistão. Optei por uma posição intermediária entre a adaptação que o Tô nella usou e a posição original de funcionamento do carburador no Polara. Fiz um flange a 45°, o que me deu espaço para trabalhar e não precisei obrigatoriamente alterar o compartimento de óleo. O resultado foi melhor do que eu esperava, aceleração suave, sem buracos e senti o Jeep ligeiramente mais forte. O consumo passou de 6km/l para 8km/l na estrada. Na cidade ficou em torno de 4,5. Não lembro quanto estava antes.
Depois de uns bons km de teste, apenas fiz a adaptação do reservatório externo de óleo, só por praticidade, não notei diferença no desempenho.

Caro Maia-hunter.

Muito legal e importante ter retornado ao tópico para comentar os testes e seus resultados.:curtir:

Abraço;

[Maia-hunter]

Caro Maia-hunter.

Muito legal e importante ter retornado ao tópico para comentar os testes e seus resultados.:curtir:

Abraço;

Obrigado!

Do celular eu não estava conseguindo colocar foto, mas do PC acho que vai. depois disso eu adaptei um tubinho pro óleo, mas só por praticidade, pois o sistema consome um pouco do óleo conforme trabalha.

571657571658

Para usar esta disposição, a única modificação além do flange a 45º foi soldar este braço no lado oposto para o acelerador. não cortei o outro lado, porque estou usando a mola nele, e caso precise usar o carburador antigo é só trocar.

[Inspetor Gambiarra]

Esqueça carburador SU, stromberg, HITACHI... Coloque dois carburadores Koso de moto 34mm que você vai ver o que é economia e potência.