funcionamento da turbina [Arquivo] - 4x4 Brasil - Portal Off-Road

Ver Versão Completa : funcionamento da turbina

folgado

10/12/2007, 10:43

Gostaria da explicação a respeito do funcionamento da turbina...

1ª: com qual rotação a turbina começa a funcionar (motor MWM 2.8 ).

2ª: Até atingir a rotação para funcionamento da turbina, não fica faltando ar para a combustão?

3ª: O que faz com que a turbina comece a funcionar?

4ª: Como se regula a pressão da turbina?

Obrigado pela ajuda.
Antonio.

Lucas Nassif

10/12/2007, 11:00

1ª: com qual rotação a turbina começa a funcionar (motor MWM 2.8 ).

Aproximadamente nos 1.800 RPM!

2ª: Até atingir a rotação para funcionamento da turbina, não fica faltando ar para a combustão?

Não. Antes da turbina atuar, o motor fica bem xôxo em arrancadas e retomadas em baixo giro.

folgado

10/12/2007, 11:11

Valeu Lucas,
mas o que dá o "start" para a turbina começar a funcionar?
Não dá para antecipar esse "start"? Isso não seria feito alterando a pressão da turbina?
[]'s.
Como vocês podem ver, sou completamente leigo no assunto...

Lucas Nassif

10/12/2007, 11:36

mas o que dá o "start" para a turbina começar a funcionar?
Não dá para antecipar esse "start"? Isso não seria feito alterando a pressão da turbina?

Aí vc já pegou pesado comigo!! :mrgreen:

Como vocês podem ver, sou completamente leigo no assunto...

Somos 2!!! :p

diogo ludovico

10/12/2007, 12:12

Pelo meu pouco entendimento em mecanica, vou falar o que sei.....
Antes da turbina entrar em funcionamento, o motor fica como se fose um aspirado comum, não falta alimentação, ele apenas rende menos (igual comparar o mesmo carro com e sem turbo.....)
o que faz a turbina funcionar, são os gases que saem pelo escapamento girando o caracol que está acoplado ao caracol da admissão (pode ver que na turbina, o escape passa ao lado da admissão). Com isso, a turbina só entra em funcionamento quando há pressão suficiente no escape para toca-la, por isso se fala em "encher" a turbina, pois em baixas rotações não há gases saindo do escape suficientes para tocar a turbina.
A pressão da turbina, é a quantidade de ar que ela aspira, por exemplo, sem turbina, o motor aspira somente o que comporta (2,8 l no seu caso), com uma turbina a 0,5, vc aumenta a pressão em 0,5 bar, fazendo com que o motor "receba" mais ar. Mexer na pressão só faria o motor receber mais ar, mas ele continuaria apresentando o fraco desempenho em baixas rotações, alem de que uma pressão muito alta pode comprometer a durabilidade do motor.
No seu caso, para a turbina encher mais cedo, acho que só com uma TGV (turbina com geometria variavel), igual as das rangers, pois ai ela "varia" o caracol de forma a responder melhor em variadas faixas de rotação.
Se tiver falado alguma besteira, por favor me corijam, mas que eu saiba é isso:concordo:

folgado

10/12/2007, 13:11

Pedro Bachir

10/12/2007, 14:27

Obrigado Diogo, esclareceu um pouco as minhas dúvidas.

Mas tenho mais algumas:

Mesmo em baixa rotação, a emissão de gases do motor não teria que movimentar a turbina, ou ela está pré-ajustada para somente girar com determinada quantidade de gases?

No Manômetro, porque há também a medição negativa?

Será que ninguém pensou em uma turbina elétrica, para funcionar a baixas rotações? (ou tô viajando?).

[]s.
Antonio.

olá,

isso memso, em marcha lenta a turbina jah esta girando, mas a uma rotação tão baixa que não provoca uma pressão maior que a atmosferica...

a medição "negativa"(na verdade eh menor que 1atm, mas maior que 0) eh porque antes de a turbina encher, só os pistões estão puxando o ar para dentro dos cilindros então no coletor de admissão acaba formando uma pressão menor que a atmosferica...
em carros de aspiração natural no coletor de admissão só tem pressão menor que a atmosferica...

jah sim! vi numa revista da SAE que jah estão desenvolvendo uma turbina que em baixas rotações eh movida por um motor eletrico!

qualquer coisa podem me corrigir ae...

abraço

MarcSport

10/12/2007, 15:10

Existem compressores que são acionados mecanicamente e não pela saída dos gases, nesse caso começa a comprimir mais cedo.
Esses compressores são usados no antigo Fiesta Supercharger, nos Mercedes Kompressor, nos motores V8...
A maneira mais fácil que vejo para diminuir (pois acabar é impossível) o TurboLag (baixa força antes de encher a turbina) é trabalhando a bomba e/ou os bicos. Aumentar a pressão da válvula de alívio só altera o desempenho em alta.
No meu carro foi avançado um pouco o ponto da bomba e isso deu uma grande melhorada em baixa.
[]s

Hudson Buck

10/12/2007, 15:23

Boa tarde Antônio.

Mesmo em baixa rotação, a emissão de gases do motor não teria que movimentar a turbina, ou ela está pré-ajustada para somente girar com determinada quantidade de gases?
R: Ela já esta girando, só que girando na mesma rotação, ou muito próximo, do fluxo de ar que está passando pela parte fria.

No Manômetro, porque há também a medição negativa?

R: Nunca vi medição negativa no manômetro.

Será que ninguém pensou em uma turbina elétrica, para funcionar a baixas rotações? (ou tô viajando?).
R: Existe algo parecido, o compressor de acionamento mecânico. A mercedes "kompressor" usa e também o Fiesta supercharger.

Abraços.

folgado

10/12/2007, 15:27

Muito obrigado aos colegas.
Agora consegui entender (até que enfim...).
[]'s.
Antonio.

Elmer_Jeep

10/12/2007, 19:37

Eu não entendi nada:

"Caracol variável" ...

"manômetro com medição negativa"...

???

Sidnei Diogo

10/12/2007, 20:33

Aê gALLera:

O Falcão (meu Cj-5) é turbinado e preparado para torque em baixa. Foram feitas algumas preparações no cabeçote, troca do comando de válvulas e etc. mas o fator fundamental para se obter torque em baixa é o dimensionamento da turbina. No meu caso, motor GM 151-S álcool, foi colocada uma Garret .50. A princípio, tentamos uma .42 e uma .45 mas esguelava até em marcha-lenta. Não é difícil de entender: Se vc optar por uma Turbina de diâmetro maior, o volume de ar nescessário aumenta e, com baixa pressão (utilizo ~800gr) vc consegue um torque muito bom. Com compressor a teoria é a mesma.

Resumindo: Potência em alta = Turbina menor (mais fina); Potência em baixa = Turbina maior. É claro que existem diversos outros fatores envolvidos mas por hora...

[ ]´s

srgrande

10/12/2007, 20:51

Eu não entendi nada:

"manômetro com medição negativa"...

???

A Autometer tem um manometro BOOSTER p turbo c pressão negativa e positiva, começa em: -3,-2,-1,0,1,2,3 kg/cm2.
Acho que é p motores CICLO OTTO.

Sukys

10/12/2007, 21:00

Eu não entendi nada:
"Caracol variável"

Não existe "caracol variável", o que existe sim é geometria variável, onde o fluxo de ar do compressor é alterado por palhetas móveis. Com este artifício é possível aumentar o regime de atuação da turbina, ou seja, a dita já desenvolve pressão com o motor em baixos regimes de rotação.

"manômetro com medição negativa"...??

O nome correto é manovacuômetro, onde em um único instrumento existe a função de vacuômetro (pressão negativa) e manômetro (pressão positiva), e serve para saber à quantas andam o motor tanto na fase aspirada quanto comprimida.

.

folgado

10/12/2007, 21:38

"manômetro com medição negativa"...???

Pois é, o nome correto é manovacuômetro, como o Sukys falou.
Na foto, é o penúltimo relógio.

Então quer dizer que não é negativo, e sim outra função, a de vacuômetro.

Bom, então quando se liga o motor, ele vai ir para o "negativo" (vácuo), e vai se aproximando do "0" quando a turbina estiver prestes a ser acionada. Quando passar do "0", a turbina é acionada, e vai para o valor ajustado 0.6, 0.7 bar.
É isso?

[]'s.
Antonio.

folgado

10/12/2007, 22:22

o que existe sim é geometria variável, onde o fluxo de ar do compressor é alterado por palhetas móveis. Com este artifício é possível aumentar o regime de atuação da turbina, ou seja, a dita já desenvolve pressão com o motor em baixos regimes de rotação.

Sukys,
essa turbina de geometria variável pode ser colocada no lugar da original sem alterações no motor?
O rendimento do carro em altas rotações é alterado?
Tens idéia de quanto custa$$$?

[]'s.
Antonio.

Leonardo Dic

10/12/2007, 22:45

Folgado, liga pro Mauricio - Rasch que ele pode te explicar melhor sobre TGV.
Eu só entendi mesmo quando ele abriu uma na minha frente.
Ele tb pode te informar sobre preços e adaptações.

www.raschmotoren.com.br

Abraço

Elmer_Jeep

11/12/2007, 01:53

Eu não entendi nada:

"Caracol variável" ...

"manômetro com medição negativa"...

???

Povo, esqueci de escrever num tom sarcástico. :mrgreen:

Eu fiz as perguntas acima pra ver se os autores das pérolas respondiam.

Mestre Sukys, eu sei a diferença entre caracol e rotor, mas a explicação foi boa pra quem não entende e está trocando as bolas(ou os caracóis). :lol:

Também conheço o manovacuometro, só fiquei imaginando um instrumento marcando pressão negativa... mas o Folgado já mostrou do que se trata, assim como o srgrande falou esse tipo de instrumento é pra motor ciclo otto.

Folgado, motor diesel não tem vácuo, o vácuo produzido é gerado por uma bomba externa.

[]'s explicativos

Sukys

11/12/2007, 01:55

Sukys,
essa turbina de geometria variável pode ser colocada no lugar da original sem alterações no motor?

Antes de mais nada, Antonio, é necessário saber se existe turbina com vazão e pressão adequada para o motor em que pretende instalar, e desde que exista, sobra apenas a questão da compatibilidade entre flanges.

O rendimento do carro em altas rotações é alterado?

Se o motor já é turbinado, não, mesmo porque o sistema TGV difere do sistema convencional justamente pela melhor eficiência com motor em baixa rotação, por isso que o TGV se dá muito bem em motor diesel.

Pra entender melhor o funcionamento das palhetas:
http://paultan.org/archives/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/

.

Sukys

11/12/2007, 02:34

Bom, então quando se liga o motor, ele vai ir para o "negativo" (vácuo), e vai se aproximando do "0" quando a turbina estiver prestes a ser acionada. Quando passar do "0", a turbina é acionada, e vai para o valor ajustado 0.6, 0.7 bar.
É isso?

É isso mas não é bem isso. :-)

Acontece que a medida que a rotação do motor aumenta existe uma diminuição na eficiência volumétrica, ou seja, com o aumento da rotação existe uma diminuição (virtual) de cilindrada.
Digamos que um motor de 1.000 cc apresente uma eficiência volumétrica de 70% em 4.000 RPM, por exemplo. Isso significa que este motor, em 4.000 RPM, tem uma capacidade de deslocamento equivalente a 700 cc, e isso acontece por causa da restrição na aspiração. Daí já dá para perceber que instalando um turbo neste motor o ganho na eficiência acontecerá bem antes da geração de 0 bar, porque em 0 bar o turbo já restituiu a capacidade volumétrica, que passou do (virtual) 700 cc para 1.000 cc.

É por causa desse lance da eficiência volumétrica que existe o manovacuômetro, que entre outras coisas serve para saber exatamente o momento da "entrada" da turbina, que começa a "trabalhar" bem antes de existir 0 bar no coletor de admissão.
Vale lembrar que instrumento do tipo tem utilidade em motor ciclo Otto, que possui borboleta para controle de rotação.

.

Sukys

11/12/2007, 02:45

Povo, esqueci de escrever num tom sarcástico. :mrgreen:

E quem disse que eu escrevi para o Crocodillo Dandy :-) , especialista em retífica e outros "bichos"? :concordo:

.

Luciano SHAKALL

11/12/2007, 06:25

"... O que faz com que a turbina comece a funcionar? ..."
"... o que dá o "start" para a turbina começar a funcionar? Não dá para antecipar esse "start"?Mesmo sendo redundante nas colocações :oops: - afinal, o assunto já foi esclarecido - eu gostaria de fazer a seguinte comparação :idea: :
Saca aquelas "Rodas d'água", que a gente vê muito em filme, girando por causa de um um rio que passa sob ela?
Tá ligado que essa roda d'água tem um eixo que atravessa a parede de uma "casinha", e lá dentro, na outra ponta do eixo, tem um moinho de grãos (trigo, etc...)?
Pois é... Imagine que a roda d'água é a "parte quente" da turbina, e "o lado de dentro da casinha" é a "parte fria" da turbina:
Do mesmo jeito que o rio faz girar a roda d'água, que está ligada a um eixo que faz girar o moinho que esmigalha os grãos (EM TEMPO: O rio faz girar a roda e segue seu curso, indo desaguar no mar...), os gases do escapamento são como esse rio, que faz girar os rotores da "parte quente" da turbina e segue seu curso, indo sair pelo escapamento (o motor não aspira novamente os gases resultantes da combustão)...
Esses rotores da "parte quente", ao girarem, fazem girar também os rotores da parte fria, pois estão ligados por "um eixo". Esses rotores da "parte fria", ao girarem, agem como uma "ventoinha" sugando o ar (através do filtro), comprimindo-o pra "dentro do motor".

Se a rotação está baixa, pouco combustível está sendo queimado, poucos gases estão saindo pelo escapamento, e esses poucos gases "não tem força" pra fazer com que a turbina gire em velocidade suficiente pra empurrar mais ar pra dentro do motor do que ele aspiraria se a turbina não estivesse lá.

A medida em que a rotação aumenta, mais gases vão ser expelidos pelo escapamento, que vão fazer a turbina girar mais rápido, já com força suficiente pra passar a empurrar mais ar do que o motor aspiraria se a turbina não estivesse lá.

Quanto demora até a turbina "acordar", e passar a "pressurizar legal"? Depende!
Simplificando bastante, quanto menor a turbina, menor vai ser a "sua inércia": Mais cedo ela vai passar a pressurizar, já que precisa de poucos gases saindo pelo escapamento pra fazer com que ela gire em altas rotações, sugando e comprimindo o ar pra dentro do motor.

Só que tem "um detalhe": Turbinas pequenas demais tendem a "abrir o bico" em rotações maiores, pois ela estará "sempre" trabalhando em "seu limite" de rotação...

"... Como se regula a pressão da turbina? ..."Partindo do princípio que, quanto maior a rotação, mais gases vão ser gerados na queima - e expelidos - fazendo girar mais a turbina (dai o turbo "só funcionar bem" - ou melhor dizendo: ter o seu funcionamento perceptível, a partir de determinada rotação) e quanto mais girar a turbina, mais ar ela vai empurrar pra dentro do motor, e mais ar requer mais combustível (pra não empobrecer a mistura), e a queima desse combustível vai gerar mais gases a serem expelidos pelo escapamento que farão a turbina girar mais...
É uma "bola de neve": A pressão aumenta até "estourar o motor". :shock:
Pra que isso não aconteça, existe uma válvula (integrada à turbina ou "externa"), que limita a pressão em quanto se deseja de potência, consumo, durabilidade :mrgreen: ...
Vamos supor que o preparador (ou a fábrica) estipulou a pressão em "1 Bar". Não quer dizer que a turbina vai sempre trabalhar com um bar. Significa que ela nunca vai PASSAR de 1bar. Pois, quando chagar a "1 bar", a válvula vai começar a liberar o "excedente de pressão"...

EM TEMPO: Turbinas menores (caso não houvesse válvula de alívio de pressão), geralmente, antes de gerar pressão suficiente pra "estourar o motor", ela quebra...

"... Antes da turbina entrar em funcionamento, o motor fica como se fose um aspirado comum, não falta alimentação,
ele apenas rende menos (igual comparar o mesmo carro com e sem turbo.....)Na maior parte dos casos, por melhor que seja dimensionada a turbina, antes dela "passar a fazer efeito" (baixas rotações - o quão baixas, varia com o tipo/tamanho da turbina), o motor turbinado não vai render igual ao mesmo motor sem turbo, e sim um pouco menos (o quão menos, varia com o tipo/tamanho da turbina), pois os rotores da "parte fria da turbina" oferecem restrição ao fluxo de ar (age como um filtro de ar sujo ou mais restritivo) e os rotores da "parte quente" causam restrição à saída dos gases do escapamento (algo como ter silenciadores e catalisadores extras... - não em função, mas no quesito restrição).
Geralmente, essa primeira deficiência é suprida com um "filtro esportivo", algo não recomendável, principalmente pra quem pretende rodar "pelos piores caminhos"... :mrgreen: e a segunda, com um correto dimensionamento do sistema de escape, que pode ser feito "visando total desempenho em alta" (em baixa tende a "perder compressão"), ou feito pra obter menores perdas em baixa, sem, contudo, restringir a turbina em alta...

Bom, é basicamente isso: Há uma série de outros "detalhes", e mesmo esse básico já ficou grande pra K.C.T. :mrgreen:
OUTRA COISA: Praticamente todas as informações que eu postei são "genéricas", existem casos diferentes, existem exceções... mas "no geral" é por aí... :wink:

[]'s

folgado

11/12/2007, 10:08

O negócio não é tão simples assim. Mas com tanta informação, já dá para ter uma idéia do funcionamento da turbina.

Folgado, motor diesel não tem vácuo, o vácuo produzido é gerado por uma bomba externa.

Elmer, todo mundo sacou que você falava em tom sarcástico. Como é que uma pessoa pode não saber o que é um caracol? É um bichinho nojento que os franceses comem...

Agora sério, bomba que produz vácuo? Essa pra mim é novidade. Todo motor diesel tem? Nos motores otto não são os pistões que aspiram o ar com a gasolina vindo do carburador? Porque não há essa aspiração nos motores diesel?
[]'s

folgado

11/12/2007, 11:21

Luciano, excelentes explicações pra pessoas como eu, que entendem muito pouco (mas estão interessadas no assunto).

Muito esclarecedores os comentários dos colegas, obrigado.

[]'s
Antonio.

Elmer_Jeep

11/12/2007, 18:23

Elmer, todo mundo sacou que você falava em tom sarcástico. Como é que uma pessoa pode não saber o que é um caracol? É um bichinho nojento que os franceses comem...
Pois é, a dúvida foi em relação aos caracóis franceses variáveis :lol:

Agora sério, bomba que produz vácuo? Essa pra mim é novidade. Todo motor diesel tem? Nos motores otto não são os pistões que aspiram o ar com a gasolina vindo do carburador? Porque não há essa aspiração nos motores diesel?
[]'s

Sim, bomba de vácuo, em alguns motores são acionadas por engrenagem no sistema de distribuição(distribuição do cincronismo entre virabrequim/comando/bomba injetora) existem outras que são acopladas no fundo do alternador.

Nos motores diesel há somente admissão de ar, que ao ser comprimido pelo pistão se aquece o suficiente para inflamar o oleo diesel pulverizado/injetado no interior da camara de combustão.

É basicamente o mesmo principio de funcionamento dos otto (4 tempos)
1 - Admissão (de ar puro)
2 - Compressão (de ar puro)
3 - Combustão (pulverização de oleo diesel e expansão dos gases)
4 - Escape (dos gases queimados)

[]'s

dalmo cruz torres

11/12/2007, 22:08

Então, quando aceleramos, o caracol frances(que fica no mesmo eixo do moinho de trigo) irá empurrar muito ar puro(também quero ar puro, pois o daqui está muito poluido), para dentro do motor(agora já não estamos falando do moedor de trigo, de milho e de outros cereais não maltados), fazendo com que o cilindro (do motor do jeep) encha com mais ar do que seria capaz sem o turbo(e os caracóis estrangeiros, parece que a maiorioa são franceses), podendo então injetar mais combustível no cilindro do motor(agora esquece do moinho de trigo, de milho e de outros sereais não maltados), fazendo os motores terem uma combustão mais forte, e consequentemente mais potência. Mas o limite do turbo é o quanto de pressão os pobres caracóis franceses aguentam dentro deles, certo?

Elmer_Jeep

12/12/2007, 15:41

A sorte é que eu gosto desse assunto. :concordo:

Dalmo. os caracóis não estão dentro do turbo, eles são a carcaça fria (aluminio) e a carcaça quente (ferro).

Voltando ao assunto principal, segue abaixo um trecho que retirei de um manual técnico sobre motores de combustão interna.

SUPERALIMENTAÇÃO
A potencia máxima desenvolvida por motores à combustão interna, pode ser aumentada com elevação da pressão de admissão.

Este aumento é obtido com a aplicação de um sistema denominado SUPERALIMENTAÇÃO. Este processo consiste em forçar para dentro do cilindro a mistura ar/combustível ou somente ar(no motor ciclo Diesel).
Elevando-se a densidade do ar, através do aumento da pressão de admissão, consegue-se um aumento de potencia acompanhado de um acréscimo de eficiencias térmica e volumétrica, alcançando-se dessa forma um aumento do rendimento do motor e diminuição do seu consumo específico de combustível.

A superalimentação pode ser obtida com a utilização de dispositivos chamados Superalimentadores que podem ser acionados mecanicamente ou por meio dos gases de escape.

Os superalimentadores acionados mecanicamente, por meio de engrenagens, correias, etc., são denominados Compressores Volumétricos. Aqueles acionados pelos gases de escape são denominados Turboalimentadores, e são os mais empregados atualmente.

Os turboalimentadores são compostos por uma turbina e por um compressor ligados mecanicamente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que estão a elevadas temperaturas movimenta o compressor. Este por sua vez aspira a mistura ar/combustivel ou somente ar, forçando-a dentro do cilindro.

Para motores de aviação, e para aqueles que operam em altitudes elevadas, a superalimentação é necessária devido a rarefação do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o compressor, os gases de escape a elevadas temperaturas aquecem o ar intrudozido no motor fazendo com que sua eficiencia volumétrica diminua.

Em alguns motores, para compensar essa diminuição de eficiencia volumétrica e para aumentar ainda mais a sua potencia, o ar antes de ser introduzido no cilindro, passa através de um intercambiador de calor(ar/ar ou ar/agua) para diminuir a sua temperatura, aumentando assim a sua densidade.

Para aplicação veicular o mais usual e o sistema ar/ar, enquanto que para os motores estacionarios/navais normalmente se usa o sistema ar/agua.

PS: me desculpem se tiver algum erro de digitação pq fiz meio na pressa.

[]'s

dalmo cruz torres

12/12/2007, 15:57

Ahhhhh....agora entendi.......

folgado

16/12/2007, 12:16

Uma coisa que não entendo é aquele "espirro" que alguns carros turbinados fazem.
Por que é produzido?
Por que alguns carros turbinados não "espirram"?
[]'s.
Antonio.

Luciano SHAKALL

16/12/2007, 18:37

Uma coisa que não entendo é aquele "espirro" que alguns carros turbinados fazem.
Por que é produzido?
Por que alguns carros turbinados não "espirram"?Antônio, fazendo novamente uma analogia ;) . . .
Vc já viu uma "Panela de Pressão" no fogo?
Uma panela mesmo, daquelas de cozinhar feijão, e não o "protetor do distribuidor"! :mrgreen:
O feijão tá lá fervendo, a pressão dentro da panela está alta...
Experimente pegar aquela válvula da tampa, abrir e fechá-la rapidamente... :concordo:

O resultado vai ser parecido com um "espirro" de motores turbinados! :concordo: Por que? :pensativo:

Imagine um motor "Ciclo Otto" turbinado, em plena aceleração. A turbina estará pressurizando muito ar para o motor, certo?
Agora imagine que vc cortou a aceleração (por, exemplo, pra mudar a marcha): A borboleta do carburador (ou injeção) foi fechada bruscamente,
e toda aquela massa de ar pressurizado vai forçar as borboletas, além de "frear" os rotores da turbina... :putz:
Em pressões reduzidas (sei lá, tipo 0,4 bar), não há "muito" problema, mas para pressões maiores, é necessário instalar uma "VÁLVULA DE DESCARGA".
Existem diferentes tipos de dessas válvulas, e a mais comum é a VÁLVULA DE PRIORIDADE (ao contrário do que muita gente pensa, esse NÃO é o nome da válvula,
e sim UM TIPO de válvula! :concordo: Existem outros tipos de válvula com a mesma função, como por exemplo, a válvula BLOW-OFF...)

Bom, continuando...
No momento em que a aceleração é cortada, a massa de ar pressurizado que forçaria as borboletas, escapa por essa válvula,
produzindo o famoso som de "espirro", tão amado por uns, e odiado por outros...

Experimente imaginar (ou fazer com a boca mesmo :mrgreen: ) o som de um carro em uma arrancada, trocando as marchas sucessivamente,
e a cada intervalo de troca de marcha, dê um toque na válvula da panela de pressão que "a patroa" deixou no fogo... Fica bem realista...
Só tome cuidado dela não vê vc fazendo isso, senão é capaz dela "mandar internar"... :mrgreen:

Porque não são todos os carros turbinados que "espirram?
bom, como eu disse, nem todos tem essa válvula, mais utilizada em pressões maiores e/ou turbinas maiores (turbinas relativamente grandes,
tendem a ter inércia maior também, e caso os rotores sejam "freados" durante as trocas marcha, demorará mais tempo para turbina recuperar a rotação e
"encher" novanente - o chamado "Turbo Lag" - .
Para motoristas "comuns", isso é irrisório, mas pode fazer a diferença em, por exemplo, provas de arrancada!)
EM TEMPO: "Altas pressões" e/ou turbinas "grandes" PRECISAM de um tipo de "Válvula de Descarga", as pressões e/ou turbinas menores PODEM usá-la! :concordo:

Porque carros turbinados "de fábrica" - geralmente - não "espirram"? Eles não têm essa válvula?
Bom, geralmente têm, só que ao invés de liberar esse espirro diretamente "na atmosfera", eles liberam diretamente no escapamento,
ou de volta ao turbo, reduzindo - ou anulando o barulho.

IMPORTANTE:
Não confundir "VÁLVULA DE DESCARGA" (Prioridade, Blow-Off...) com "VÁLVULA DE ALÍVIO" (Waste-Gate, Pop-Off...) :discordo:

TODOS os motores turbinados possuem algum tipo de "Válvula de Alívio"
(Antes que digam que esse ou aquele carro não tem válvula de alívio, Novamente, "Alívio" é o Tipo/Função da válvula, e não o seu nome... ;-) )
Algumas turbinas possuem a Válvula de Alívio "incorporadas à sua carcaça", outras, necessitam da adoção de uma "externa".

E o que faz essa válvula?
É justamente ela que limita a pressão máxima do turbo!
Sem essa válvula - ou em caso dela "com defeito" - , a tendência - como já foi dito - é aumentar a pressão até "estourar o motor"... :parede:

Ah, meu motor "não estouraria", inclusive, a pressão não passa de, por exemplo, 1,2 bar e eu queria que chegasse a 1,8 e "não consigo"...
TURBINA "PEQUENA" para a pressão desejada no motor em questão!

Como essa válvula limita a pressão do turbo?
Depende do tipo da válvula: Por exemplo, a Waste-Gate, ao atingir a pressão estipulada pelo preparador (ou fabricante), desvia parte dos gases que seriam comprimidos, deixando a turbina comprimir somente a quantidade ar desejada!
A Válvula Pop-Off, é instalada "após a turbina", e libera o excedente de pressão gerado pela turbina. Ou seja: com a Pop-Off, a turbina "sempre" vai está "cheia", gerando respostas mais rápidas, quando necessário (algo também "não perceptível" para "motoristas comuns"... :-). Em contrapartida, a Pop-Off pode diminuir a vida útil da turbina, pois ela estará "sempre" em sua rotação máxima, gerando o máximo de pressão que ela consegue produzir, o que "é um desperdício" (para "motoristas comuns") pois, nem toda essa pressão será empurrada para o motor... :roll:

Ah, Outra coisa:
A galera, as vezes, confundem o chamado "espirro" com o "assovio" da turbina...
"Assovio" - ou "Assobio" ou "Silvo" - é o barulho da turbina "enchendo" o motor - ou em plena carga - quando a Válvula de Alívio libera o
excedente de pressão (de acordo com a regulagem do preparador ou fabricante).

Por exemplo, para pressões de 0.8 bar, a turbina enche até essa pressão e o exedente é liberado pela válvula de alívio
(gerando um assovio constante e bem mais discreto que o da válvula de prioridade), mantendo a pressão estável em (no caso desse exemplo) em 0.8 bar.

O assovio da turbina pode ocorrer DURANTE A ACELERAÇÃO (diferente do "Espirro", que ocorre quando corta-se a aceleração) em todas as marchas.
"O negócio" é que em 1ª - geralmente - se acelera um pouco mais (até pra vencer a inércia),
enchendo mais a turbina e liberando o excesso de pressão pela válvula de alívio, o que gera o assovio...
Em 5ª marcha, tipo: na estrada, com o motor "cheio" (turbina ídem), ela provavelmente vai está assoviando bastante também, só que não vai dar pra ouvir:
Em "carros novos" com os vidros fechados e o "ar" ligado, as vezes não se escuta nada do que ocorre lá fora - nem o assovio da turbina... :mrgreen:
Enquanto que, as vezes, em "carros + antigos", com vidros abertos ou fechados, não dá nem pra ouvir música ou conversar,
quanto mais ouvir (em ambos casos) o assovio da turbina... :twisted: )

Novamente, na maioria dos carros turbinados de fábrica, o excedente da pressão, não é liberado diretamente na atmosfera,
e sim despejado no escapamento ou reconduzido ao turbo, mais uma vez, reduzindo - ou anulando - o barulho. :concordo:

[]'s Esperando não ter confundido mais do que ajudado... :oops: :mrgreen:

folgado

16/12/2007, 18:56

Luciano, perfeito!
Beleza de explicação. :palmas:
[]'s.
Antonio.

dalmo cruz torres

16/12/2007, 19:51

Luciano, beleza de explicação. Mas me explica uma coisa, porque tem muitos motores a diesel, que não são oferecidos turbinados originalmente, não tem nenhum tipo de válvula para aliviar a pressão da turbina . Por exemplo esses turbos que o pessoal coloca em caminhões Mercedes 1113 , no 608, no Perkins Q20b ?
Outra coisa; nos motores Maxion 2.5 e 2.8, e nos MWM série Sprint, a turbina é equipada com válvula "Wast Gate", que é uma válvula que permite que os gases do escape não passem pelos rotores da turbina quando o sistema de admissão se encontrar na pressão máxima de trabalho(que eu acho que é 1.1Kg de pressão). Observando essas turbinas pude observar que são turbinas com caracóis pequenos, todos os citados com menos de 50m/m. A pergunta é; a válvula "Wast Gate" é usada prioritariamente em turbos pequenos?

Luciano SHAKALL

18/12/2007, 19:00

"... porque tem muitos motores a diesel, que não são oferecidos turbinados originalmente, não tem nenhum tipo de válvula para aliviar a pressão da turbina.
Por exemplo esses turbos que o pessoal coloca em caminhões Mercedes 1113 , no 608, no Perkins Q20b ? ..."Dalmo, não sei se entendi bem a pergunta :pensativo:, de qualquer forma, motores "Ciclo Diesel" e "Ciclo Otto" têm suas diferenças e particularidades, e a respeito do Diesel eu não entendo muita coisa não... :oops: Tem uma galera aqui que saca muito de diesel (o Elmer, por exemplo) e eles eles podem te dar melhores explicações :concordo:. O pouco que eu sei, é que esses motores (em sua graaaaaande maioria) não possuem "borboleta de admissão", o que já é um bom motivo (e "impedimento"? :pensativo: ) para não utilizar "Válvula de Descarga" (prioridade e afins). Quanto à "Válvula de Alívio" (que limita a pressão máxima do turbo), a meu ver, ela é imprescindível. Se ela não é "visível" - (aparente; "externa"; à parte da turbina...), é incorporada à "carcaça" desta, o que, em alguns casos, a deixa não muito fácil de identificar.

Entretanto, algumas turbinas talvez sejam "pequenas" para ter a capacidade de "estourar" um determinado motor (até pela maior resistência de motores Diesel). Ou seja, ela gera uma pressão "legal", mas mesmo que a válvula de alívio seja totalmente aberta - ou retirada :shock: - a turbina, NESSE MOTOR, não vai conseguir gerar pressão suficientemente alta pra causar dano ao motor. Nesse caso, a vida útil da turbina seria bastante reduzida.

Caso a turbina instalada seja "grande demais" (por exemplo, turbinas apropriadas para motores "Ciclo Otto" instaladas em motores Diesel), ela não vai "encher", ou seja: Também não produzirá pressão suficiente pra "estourar o motor", o que quer dizer que, com o motor em giro máximo, a turbina vai gerar uma pressão relativamente baixa, o que (novamente, apenas "chute" meu) poderia dispensar o uso da válvula... :pensativo:

"... nos motores Maxion 2.5 e 2.8, e nos MWM série Sprint, a turbina é equipada com válvula "Wast Gate", que é uma válvula que permite que os gases do escape não passem pelos rotores da turbina quando o sistema de admissão se encontrar na pressão máxima de trabalho(que eu acho que é 1.1Kg de pressão). Observando essas turbinas pude observar que são turbinas com caracóis pequenos, todos os citados com menos de 50m/m. A pergunta é; a válvula "Wast Gate" é usada prioritariamente em turbos pequenos?A "Waste-Gate pode ser usada com a maioria das turbinas (não arrisco dizer "todas", porque... sabe como é, né? :mrgreen: ), podendo ser usada tanto em turbinas "grandes", como nas "pequenas"; sendo a "preferida" pelas fábricas (que, geralmente, NÃO instalam turbinas "grandes"), por "poupar" a vida-útil da turbina.

Acontece que a turma que gosta de muuuuuuuuuuita pressão, geralmente instala turbinas maiores, pois o que eles querem é desempenho, mesmo que o carro fique "xoxo" em marcha-lenta e diminua a vida útil do motor. Ora, se o que eu quero é potência e pouco me importo com a vida-útil do MOTOR, por que diabos eu vou me preocupar com a vida-útil da turbina? Tira a WG e põe logo um Pop-Off, que vai melhorar ainda mais a resposta do meu carro ao acelerador...

Nesse caso hipotético descrito acima, poderia ser usada uma Waste-Gate, mesmo com uma turbina grande e alta pressão? Sim, poderia :concordo: ! Mas geralmente quem opta por turbinas grandes, está mais preocupado em desempenho, e quem se preocupa mais com desempenho - geralmente - opta pela Pop-Off... :wink:

Quem usa uma turbina "pequena", com pressão moderada, só pra dar "um plus" no desempenho, sem reduzir - ou reduzindo o mínimo possível - a vida útil do motor/turbina/outros, na maior parte dos casos prefere uma WG :concordo:! Poderia usar a Pop-Off? Também! É só uma questão de avaliar qual a sua prioridade :mrgreen: (nesse caso, o termo PRIORIDADE não refere-se à válvula, e sim, o que vc "prefere"...)

EM TEMPO: Motores Diesel - na maior parte dos casos (pra não generalizar :mrgreen: ) - utilizam turbinas menores que a de motores à gasolina (ou álcool, ou GNV, ou Nafta, ou...). Ou seja, uma turbina que é considerada pequena para um motor Ciclo Otto, pode ser considerada grande para um motor diesel. Então, ao falar que determinada turbina - "avulsa" - é "grande ou pequena", há que se saber em que motor ela será instalada... ;)

[]'s

joão k. chikui

18/12/2007, 21:39

Dalmo
Acho que o Luciano não entendeu sua pergunta. Pq certos turbo adaptados em 1113, 608 e Q20B não possuem valvula ? Simplesmente por custo e são utilizadas em motores onde o que mais importa é o torque em médias e altas , aliado a grande durabilidade , mesmo que ao custo de um considerável turbo lag.
No caso das turbinas dos Maxxion HS e MWM Sprint, foram adotadas turbinas muito pequenas ,por isso, com excelente arrancada, mas que em alta, não fossem valvuladas, trabalhariam em rotações acima do suportável(>160.000 rpm) , além de estrangular demais os gases de escape.
Lógicamente se o fator custo não fosse considerado , as escolhidas seriam as TGV.

Folga, não se preocupe não, seu jipão , mesmo com 35" , vai ser uma estupidez.Vai ter é que baixar a pressão...kkkkk
[]s

Luciano, beleza de explicação. Mas me explica uma coisa, porque tem muitos motores a diesel, que não são oferecidos turbinados originalmente, não tem nenhum tipo de válvula para aliviar a pressão da turbina . Por exemplo esses turbos que o pessoal coloca em caminhões Mercedes 1113 , no 608, no Perkins Q20b ?
Outra coisa; nos motores Maxion 2.5 e 2.8, e nos MWM série Sprint, a turbina é equipada com válvula "Wast Gate", que é uma válvula que permite que os gases do escape não passem pelos rotores da turbina quando o sistema de admissão se encontrar na pressão máxima de trabalho(que eu acho que é 1.1Kg de pressão). Observando essas turbinas pude observar que são turbinas com caracóis pequenos, todos os citados com menos de 50m/m. A pergunta é; a válvula "Wast Gate" é usada prioritariamente em turbos pequenos?

folgado

18/12/2007, 22:33

Folga, não se preocupe não, seu jipão , mesmo com 35" , vai ser uma estupidez.Vai ter é que baixar a pressão...kkkkk

João, logo logo vou estar com ele lá na Pedra Balão, aí cê vê ele de perto, e dá sua opinião.
Estava até pensando em uma turbina de geometria variável, mas acho que vai ser uma estupidez mesmo.
[]'s.

melquez gomes

27/07/2011, 22:10