Ver Versão Completa : Como aumentar a potência?
Giuliano Barbosa
04/04/2007, 11:18
Pessoal, sou novo por aqui e recentemente adquiri um Niva Pantanal 94 muito bom (pesquisei muuuuuuuito antes); o problema é que no GNV ele é demasiadamente fraco e gostaria de investir algum $ para aumento de potência.
Já li um pouco de tudo - pistões de fusca/passar p/ álcool, pistões de Santana, de Tempra... rebaixar o cabeçote, etc... o problema é que precisaria de informações detalhadas dos prós e contras e detalhes destas adaptações, afinal o motor do meu Niva tá em ótimo estado e só valeria a pena mexer nele se for realmente viável ($) e se for manter a confiabilidade com as alterações para o aumento de potência.
Se alguém puder ajudar desde já agradeço!
emtsuhako
04/04/2007, 12:06
Colega, tira o GNV e põe comando Aerocar. Notará uma diferença gritante no desempenho do Niva. Se quiser extrair mais uns cavalos, passe o motor para 1.7 e coloque um escape redimensionado. E use gasolina aditivada.
O comando Aerocar e o Kit GNV são incompatíveis? Tenho o mesmo problema do camarada Giuliano. Eu tenho um Kit GNV no meu carro, mesmo porque eu o uso no dia-a-dia para ir ao trabalho, academia, etc. E para rodar no "anda e pára" do trânsito do Rio de Janeiro, não preciso de potência. Mas quando vou viajar com o carro, a potência faz uma falta danada, mesmo na gasolina. Por isso, pensei em instalar o Kit da Aerocar e/ou passar o motor para 1.7. Além do mais, eu estava pensando em instalar um ar-condicionado (num futuro bem distante). Mas como o carro é fraquinho, pensei primeiro em aumentar sua potência. Bem, reforço a pergunta do Giuliano: quais são os prós e contras da instalação do Kit Aerocar e da transformação para 1.7? Meu mecânico atual condena radicalmente essas transformações; disse ele que "só me traria dor de cabeça". Mas ainda não tive a oportunidade de conversar melhor com ele e perguntar o por quê.
Demarques Ribeiro
04/04/2007, 18:59
Galera, pesquisem no forum sobre esses dois assuntos que vai ter coisa pra caramba para ler. Mas adiantando o assunto, o comando esportivo e GNV podem sim serem colocados juntos!PQ não poderia???Afinal uma coisa é um comando de válvulas esportivo a outra é o GNV hehehe!
Enfim, acho que para "tirar" a potência do russinho é uma conjunto de coisas se vc não quiser mexer no bloco...carburador weber 460, ignição eletrônica boa, velas, cabos e o comando de válvulas (junto com a polia né!). Isso já dá maior ajuda!!! Eu só tinha o weber no meu carro com GNV, e só tenho elogios...
Esse comando é coisa boa pode colocar tranquilo...mas faça as continhas ($$) antes...
Acho que o kit tah uns 800 paus, weber acha por aí por uns 300 e ignição boa não tenho idéia.
Já a adaptação do motor com pistões maiores tb é uma boa, e segundo o relato do camarada cinhorj que acabou de postar um tópico sobre o assunto, fica em torno de 1800 tudo...
Giuliano, no seu caso como o seu motor tá bom eu faria a primeira opção, utilizando periféricos, no futuro quando teu motor der pau, aí vc faz com pistõs maiores...Aí imagina o resultado do kit Aerocar + weber + pistões!!!!
Iria ficar o bixo!!!:twisted:
é meu sonho!!!!!
Abs
Demarques Ribeiro
04/04/2007, 19:01
antes que os Pasqualetes me corrijam, eu escrevi bicho com x de propósito, pois carioca fala com xxxxxxxxxxxxxxxxx!!!!!!!:mrgreen:
Meu Niva tava mto bom até dá pau hj de manhã na parte elétrica...
Eu tenho GNV, motor modificado pra 1.7, ignição eletronica do AP com sensor hall, weber 460, bobina bosch vermelha (por enquanto-qro colocar a bobina do gol Mi)...
A última alteração que fiz foi dar uma geral no carburador e colocar a ignição eletronica do AP e com isso parecia q era outro carro... O meu tbm era mto ruim no GNV e na Gasolina, qdo eu usava o platinado mas agora ta voando, claro q as retomadas são um pouco lentas no gnv... O carro na estrada ta andando tranquilamente à 100 - 110 km/h no GNV sem abutinar...
Como não andei em nenhum Niva com a ignição eltronica original (distribuidor original) não sei dizer se ficou melhor por ser o distribuidor com avanços do AP ou se todas as ignições eletronicas ficam assim...
Ah, e o mais importante é q ta fazendo 11km/m de GNV à R$1,65
Luciano SHAKALL
04/04/2007, 21:50
CAmaRAda Giuliano, teu Kit GNV" é "completo" - com Variador de Avanço - ? Sua ignição, quer dizer, a ignição do teu Niva é "convencional" (com platinado) ou eletrônica? Tuas velas/cabos estão bons? O filtro de ar é não está sujo?......
São coisas relativamente simples que você pode verificar, e já dão uma melhorada - pelo menos estabiliza o funcionamento e consumo (tanto pra GNV, quanto pra gasolina), melhorando a queima e homogenizando a mistura ar/combustível...
Pra quem quer andar no GNV sem perder - muita - potência, o variador de avanço é imprescindível, e o ideal mesmo era que se aumentasse a taxa de compressão.
O problema é que uma taxa ideal pra GNV é maior que a usada em Álcool (se eu não me engano, por volta de 14:1), o que inviabiliza o uso na gasolina, principalmente em um carro carburado (sem "sensor de detonação" - pré-ignição, "batida-de-pino"...).
Uma coisa que pode ser feita também - pra não perder tanto desempenho no GNV - , é a conversão pra álcool (aliada ao GNV), aumentando a taxa de compressão (rebaixando o cabeçote ou trocando os pistões), substituindo velas, etc... pois o álcool trabalha "mais próximo" do GNV que a gasolina: Ambos (Álcool/GNV) "precisam" de Taxa mais alta, ponto de ignição mais avançado, velas com "graduação térmica" semelhante...
emtsuhako
04/04/2007, 23:17
Luciano, Niva 94 já vem com ignição eletrônica... acho que o platinado é até Niva 92 ou 93, se não me engano...
Luciano SHAKALL
05/04/2007, 01:41
recentemente adquiri um Niva Pantanal 94
a ignição do teu Niva é "convencional" (com platinado) ou eletrônica?
Luciano, Niva 94 já vem com ignição eletrônica... Emtsuhako, você tem razão. Platinado foi só até 93. Não tinha me ligado no ano do Niva do CAmaRAda Giuliano, hehehe...
Pessoal, sou novo por aqui e recentemente adquiri um Niva Pantanal 94 muito bom (pesquisei muuuuuuuito antes); o problema é que no GNV ele é demasiadamente fraco e gostaria de investir algum $ para aumento de potência.
Já li um pouco de tudo - pistões de fusca/passar p/ álcool, pistões de Santana, de Tempra... rebaixar o cabeçote, etc... o problema é que precisaria de informações detalhadas dos prós e contras e detalhes destas adaptações, afinal o motor do meu Niva tá em ótimo estado e só valeria a pena mexer nele se for realmente viável ($) e se for manter a confiabilidade com as alterações para o aumento de potência.
Se alguém puder ajudar desde já agradeço!
OLA BOA TARDE
SE VÇ PRECISA AUMENTAR O TORQUE E QUER COMEÇAR SEM ALTERAR MUITA COISA NO SEU NIVA PODE COLOCAR UM *AMPLIFIRE* , É UM EQUIPAMENTO ELETRONICO QUE AUMENTA A CENTELHA QUE CHEGA NA VELA , DEPENDENDO DA BOBINA IGN USADA SAI DO ORIGINAL QUE É EM MEDIA 30.OOO VOLTS E PASSA PARA 120.000 VOLTS . DESTA MANEIRA VÇ PODE ABRIR AS VELAS PARA PELO MENOS 2.5MM E ASSEGURAR UMA QUEIMA PERFEITA TANTO DO GNV COMO NA GASOLINA .
Luciano SHAKALL
06/04/2007, 21:11
PODE COLOCAR UM *AMPLIFIRE* , É UM EQUIPAMENTO ELETRONICO QUE AUMENTA A CENTELHA QUE CHEGA NA VELA , DEPENDENDO DA BOBINA IGN USADA SAI DO ORIGINAL QUE É EM MEDIA 30.OOO VOLTS E PASSA PARA 120.000 VOLTS Hontrax, esse AMPLIFIRE é um "módulo de Ignição de alta potência" (como os conhecidos MSD), ou é um equipamento "extra", a ser acrescido ao sistema?
Grato pela resposta.
Mauricio Rossetto
09/04/2007, 19:47
Minha gente,
instalar um turbo, alguem sabe dizer como fica? consumo, etc...
Giuliano Barbosa
10/04/2007, 09:00
CAmaRAda Giuliano, teu Kit GNV" é "completo" - com Variador de Avanço - ? Sua ignição, quer dizer, a ignição do teu Niva é "convencional" (com platinado) ou eletrônica? Tuas velas/cabos estão bons? O filtro de ar é não está sujo?......
São coisas relativamente simples que você pode verificar, e já dão uma melhorada - pelo menos estabiliza o funcionamento e consumo (tanto pra GNV, quanto pra gasolina), melhorando a queima e homogenizando a mistura ar/combustível...
Pra quem quer andar no GNV sem perder - muita - potência, o variador de avanço é imprescindível, e o ideal mesmo era que se aumentasse a taxa de compressão.
O problema é que uma taxa ideal pra GNV é maior que a usada em Álcool (se eu não me engano, por volta de 14:1), o que inviabiliza o uso na gasolina, principalmente em um carro carburado (sem "sensor de detonação" - pré-ignição, "batida-de-pino"...).
Uma coisa que pode ser feita também - pra não perder tanto desempenho no GNV - , é a conversão pra álcool (aliada ao GNV), aumentando a taxa de compressão (rebaixando o cabeçote ou trocando os pistões), substituindo velas, etc... pois o álcool trabalha "mais próximo" do GNV que a gasolina: Ambos (Álcool/GNV) "precisam" de Taxa mais alta, ponto de ignição mais avançado, velas com "graduação térmica" semelhante...
Agradeço as colaborações dos colegas.
Luciano, com relação a velas, cabos e filtros, tá tudo 100%...agora a ignição do meu Niva foi trocada por platinado...pra manutenção emergencial na trilha dizem que é mais conveniente este sistema, mas não sabia que alterava o desempenho do Niva.
Outra dúvida é com relação ao variador de avanço, eu achava que só carro com injeção eletrônica poderia usar...
Por enquanto vou me ocupar tentando minimizar as vibrações, trocar fluidos e retentores, etc...além de dar um trato na suspensão dianteira (pivôs e amortecedores) pois o pivô inferior esquerdo se rompeu... ainda bem que tava devagar e não causou maiores consequências.
Alguém saberia dizer quantos Km se pode rodar com cada jogo de pivôs com relativa segurança? Eu estou comprando os meus da Sarancar, segundo fui informado são os originais.
O aumento da potência com troca de pistões eu vou estudar posteriormente, minha dúvida é com relação à adaptação do pistão na biela original. (pino, tec)
Cavalcante
10/04/2007, 09:42
Rapaz, você fez um tremendo downgrade no seu sistema. Põe a ignição eletrônica de volta.
Algumas vantagens da ignição eletrônica:
- Não tem componentes eletromecânicos de desgaste - os contatos do platinado, que pulsam quatro vezes por rotação completa do motor (4 cilindros), ao invés disso existe um sensor de rotação do distribuidor, que pode ser por indução (bobina) ou efeito hall;
- Está sujeito a menos falhas nas altas rotações, o que é normal de acontecer com o platinado. Por ser um dispositivo mecânico, é complicado mesmo ele pulsar 16.000 vezes por minuto com o motor a 4.000 RPM. Eventuais falhas nas altas rotações em sistemas de ignição eletrônica são devidas somente à bobina.
- Não tem nada que ajustar platinado, limpar platinado, trocar platinado, lixar platinado, etc. etc. etc.
- Menos problemas com água no distribuidor, principalmente nos de efeito hall. Só quem sofre é o conjunto rotor/tampa. Secou esses aí, tá tudo certo. Se entrar água num sistema com platinado, no meio da trilha você vai ter de secar absolutamente tudo.
- Pelas características próprias do platinado, o ajuste de ponto deve ser revisto periodicamente. A mola do platinado cansa, fazendo com que o avanço se altere.
- Em um sistema eletromecânico é muito mais difícil variar o avanço eletronicamente. Dá pra fazer, mas não existem equipamentos comerciais pra isso. Com ignição eletrônica a conversa é outra. Basta atrasar ou adiantar o pulso do sensor, o que qualquer produto de prateleira faz com as duas mãos nas costas e os pés amarrados.
Tem muito mais, mas a história já está ficando longa demais:-D
Essa conversa de platinado ser melhor pra trilha é a mesma de quem diz que carburador é melhor que injeção eletrônica... É a tal paúra da eletrônica...
Giuliano Barbosa
10/04/2007, 16:32
Valeu pelos esclarecimentos.
Acabei de conseguir um sistema eletrônico (acho que é de um Laika, se não me engano) com um amigo que também tem um Niva e até que num preço até razoável... no dele, um Niva 91, ele colocou o sistema eletrônico e confirmou que o carro realmente vira outro, além do que não precisou fazer nenhuma adaptação.
Luciano SHAKALL
11/04/2007, 05:08
O aumento da potência com troca de pistões eu vou estudar posteriormente, minha dúvida é com relação à adaptação do pistão na biela original. (pino, tec)Giuliano, Os pistões mais utilizados são os do Fusca 1500cc: É importante que seja do Fusca 1500, pois têm 83mm de diâmetro - maiores que os do Niva 1.6, que têm 79mm; e até os do Niva 1.7i, que têm 82mm - mas são (bem) menores que os do Fusca 1600 (85,5mm): Não daria pra alargar tanto...
A adaptação nas bielas pode ser feita retrabalhando o furo do pistão, ou "embuchando" as bielas (o cara da retífica vai entender).
Outra coisa que deve ser observada é o encaixe das válvulas, para que estas, quando abertas, não batam nos pistões. Para contornar esse problema, pode ser feito um rebaixo nos novos pistões, ou atrazar o ponto do comando, que - além de melhorar o torque "em baixa" - não bate mais.
Outros pistões utilizados são os do Tempra 2.0 8v, que têm 84mm de diâmetro e não tem adaptação para encaixar nas bielas do Niva: entra um pouco "justo", mas entra (eiiita) e, PARECE (não estou bem certo disso) que não bate nas válvulas... Só que custa 3 ou 4 vezes mais que os do Fusca!!!
A TÍTULO DE COMPARAÇÃO (Diâmetro dos pistões & Cm3 de Cilindrada - com o curso original do Niva, de 80mm).
ORIGINAIS:
79mm - 1.568cc (do Niva 1600)
82mm - 1.689cc (do Niva 1.7i)
OBS. Alguns Laika saíram com motor 1.6cc (igual ao do Niva) e outros com motor 1.5cc, com a diferença que, neste último, os pistões tinham 76mm de diâmetro, resultando em 1.451cc.
C/ PISTÕES DE FUSCA 1500
83mm - 1.731cc
83mm ("sobremedida" 0.25mm) - 1.741cc
83mm ("sobremedida" 0.75mm) - 1.752cc
83mm ("sobremedida" 0.50mm) - 1.762cc
83mm ("sobremedida" 0.100mm) - 1.773cc
C/ PISTÕES DE TEMPRA 2.0 8v
84mm - 1.773cc (iguais aos do Fusca 1500 "sobremedida" 0.100mm)
A TÍTULO DE CURIOSIDADE:
COM OS DO FUSCA 1600 (85,5mm), o Niva ficaria com 1.837cc, mas - repito - não dá pra alargar tanto!
Giuliano Barbosa
11/04/2007, 08:34
Ok Luciano, valeu, vou dar uma conversada com meu mecânico à respeito - vou imprimir estas informações e levar pra ele.
Acho que conforme a forma de pagamento vale a pena optar pelos pistões de Tempra, por ser bem mais prático e a princípio não requerer serviços de torneiro...agora seria interessante se alguém pudesse confirmar que realmente não bate nas válvulas.
Só uma última dúvida...quantos cv adicionais, são esperados aproximadamente com a modificação dos pistões? (por regra de 3 :-P daria uns 9,5 cv...)
alexandre roveri
11/04/2007, 13:05
Ok Luciano, valeu, vou dar uma conversada com meu mecânico à respeito - vou imprimir estas informações e levar pra ele.
Acho que conforme a forma de pagamento vale a pena optar pelos pistões de Tempra, por ser bem mais prático e a princípio não requerer serviços de torneiro...agora seria interessante se alguém pudesse confirmar que realmente não bate nas válvulas.
Só uma última dúvida...quantos cv adicionais, são esperados aproximadamente com a modificação dos pistões? (por regra de 3 :-P daria uns 9,5 cv...)
Antes de mexer no bloco,:stop: como já lhe explicaram, tem um monte de coisa que pode melhorar o desempenho do seu carro !
Eu começaria pelo:
1ª- variador de avanço
2ª- bobina mais forte como a do gol MI
3º- ignição vc já voltou o sensor hall né !:wink:
4º- Velas de 4 eletrodos com abertora de 1mm
5º- refazia todo o escape com cano de 2" e apenas um abafador no finalzinho
6º- rebaixar o cabeçote e deixar a tx de compressão com no minimo 12:1, passando pra alcool
7º- Compra um comando Sobe (o vulgo aerocar)
Só depois de tudo isso é que eu partiria pra abrir o motor :stop:
A não ser que vc tenha um grana ai sobrando, ai faz tudo isso numa pailada só e ainda injetava e colocava um MSD ;-)
Fora isso não tem muito mais o que fazer não
E ainda com tudo isso não vai chegar perto dos 100Cv :mrgreen:
Potencia é inversamente proporcional a consumo.
Tenho AP 1.8, faço 5 km/l no alcool na trilha, reduzida....nao precisa mais que isso, sobra motor.
No asfalto anda a 90km/k susse e sobe morro a 60km/h em quarta....com pneus offroad e 3 diferenciais isso é o limite.
Lembrem-se: vc comprou um niva e náo uma Pajero.
Mauricio Rossetto
12/04/2007, 13:18
Camaradas,
Ontem finalmente terminei a instalação do carro, com os pistões do Tempra. Já rodei 100 Km e realmente ficou beeeeeeem melhor.
Amanhã vou para o Rio, semana que vem para SP e em duas semanas terei rodado 3000 Km e poderei fazer um relato mais confiável. Em termos de consumo parece que está igual (gasolina e GNV), mas é cedo para dizer com 100 Km rodados. Estou enfiando o pé na jaca e já estou rodando no GNV sem dó, a 120 na Dutra... eita! Já fui pra Resende 4 vezes.
Estou testando bem hoje, pois apartir de amanhã não vai ter moleza, vai ficar russo pro russinho.
Em relação a tamanho de pistão, acho que da forma que fiz pode ser usado o do fusca 1600 ou mais, pois usei camisas de 90,8 mm de diâmetro externo, podendo ser usado camisas até 92 mm externo pelo visto. É claro que sumirão as paredes do bloco e ficará como no CHT (camisa molhada).
Envio as fotos da brincadeira:
Mauricio Rossetto
12/04/2007, 13:29
Completando as informações junto às fotos, os pistões do Tempra ficaram quase faceando o bloco, e para isso tive que tirar 1 mm aprox. da cabeça do pistão (nesse modelo). Mas isso vai variar, pois existem vários modelos de pistão. Comprei outro jogo de pistões (custa 50,00 a 80,00 nas oficinas) para o próximo e têm o desenho da cabeça bem diferente.
Outra coisa que aconselho (eu não fiz nesse) é colocar embuchamento na biela para os pistões do Tempra e usar as travas originais do pistão, ao invés de ficar prensando e esquentando a biela para tirar os pistões. Afinal é um trabalho artezanal e acabamos tendo que tirar e colocar mais de uma vez correndo risco de trincar o pistão. A taxa de compressão ficou entre 9 e 9,2.
A abertura das válvulas ficou com 25 admissão e 30 escape.
Estou com o comando Sobe, porém passei para a posição Stand. Penso em colocar na posição D, já que agora tenho torque em baixa demais da conta, e quero dar prioridade pra alta, mas não sei se vai bater nas válvulas já que será atrasada em 4 graus....
Mas realmente ficou diferente, o ronco do motor mudou, antes eu subia o parque de Itatiaia em segunda e agora subo em terceira com folga, a subida de casa que fazia em primeira mesmo na gasolina agora fez em segunda tranquilamente. Agora na estrada, consigo andar a 110 Km no gnv (antes a 90) e não cai tanto nas subidas mas ainda cai. Acho que o desenho do motor não ajuda na alta, é um projeto para torque e não final. Será que passando a polia Sobe para posição D ajudaria em alta?...........
Se eu chegar a conclusão que não melhorou muito na estrada, vou arrumar um motor de Tempra mesmo..... Afinal estou preparando o carro com prioridade para expedições e não para trilhas pesadas. Cada caso um caso. Ahhhh Patagônia........
Giuliano Barbosa
12/04/2007, 16:32
Antes de mexer no bloco,:stop: como já lhe explicaram, tem um monte de coisa que pode melhorar o desempenho do seu carro !
Eu começaria pelo:
1ª- variador de avanço
2ª- bobina mais forte como a do gol MI
3º- ignição vc já voltou o sensor hall né !:wink:
4º- Velas de 4 eletrodos com abertora de 1mm
5º- refazia todo o escape com cano de 2" e apenas um abafador no finalzinho
6º- rebaixar o cabeçote e deixar a tx de compressão com no minimo 12:1, passando pra alcool
7º- Compra um comando Sobe (o vulgo aerocar)
Só depois de tudo isso é que eu partiria pra abrir o motor :stop:
A não ser que vc tenha um grana ai sobrando, ai faz tudo isso numa pailada só e ainda injetava e colocava um MSD ;-)
Fora isso não tem muito mais o que fazer não
E ainda com tudo isso não vai chegar perto dos 100Cv :mrgreen:
Realmente meu motor estando bom não seria conveniente fuçar nele...estas novas dicas para aumento de potência a maioria eu não conhecia.
Variador de avanço em carro carburado ainda é um mistério pra mim!:cry:
O rebaixamento do cabeçote eu penso em fazer por ser mais simples, entretanto não sei quanto tirar para chegar na compressão do álcool de 12:1; (tem que mudar mais alguma coisa, tipo carburador, mangueiras, etc, vi em algum lugar que o álcool corrói tudo por onde passa...):?:
Com relação às velas eu comprei as NGK recomendadas no manual, não sei a especificação dessas especiais de 4 eletrodos:?:
A bobina do Gol acho que consigo achar pra comprar...tenho que ver o preço.
... o lance do escape não faria ele perder força em baixa para ganhar em alta?:parede:
... agora o problema mesmo obviamente é o $$$$$ pra fazer tudo isso de uma vez!
Não espero que o Niva ande como uma Pajero...modestamente pretendo que possa me levar e trazer a lugares que os 4x2 não vão, mesmo que seja meio devagar mas uns cv a mais seriam bem-vindos.
De qualquer forma, legal as informações dos pistões do Tempra, talvez seja uma opção adequada para quando o motor já estver mais cansado.
Mauricio Rossetto
15/04/2007, 13:18
Amigos, só um detalhe: Para Nivas com GNV velas de 4 eletrodos não são indicadas.
alexandre roveri
15/04/2007, 18:11
Amigos, só um detalhe: Para Nivas com GNV velas de 4 eletrodos não são indicadas.
não é indicado :?: Eu achava que tudo o que melhorasse a faisca ajudava no GNV :pensativo:
Exprica pra nois ai :!:
Alexandre,
Este tipo de coisa pode ter dois tipos de explicação, uma rápida e outra nem tanto. A rápida é na base do "acredite se quiser", a nem tanto tem um pouco mais de credibilidade.
A escolha é sua! :-)
Sds,
Sukys
Rones Jr
16/04/2007, 20:58
Sukys,
manda logo a explicação!!!!...pq não tive boa respostas destas velas...nem usando apenas gasolina....usando ignição eletrônica Lada e bobina vermelha bosh...voltei pras convencionais mesmo!
Alexandre,
Este tipo de coisa pode ter dois tipos de explicação, uma rápida e outra nem tanto. A rápida é na base do "acredite se quiser", a nem tanto tem um pouco mais de credibilidade.
A escolha é sua! :-)
Sds,
Sukys
Sendo assim, senta que lá vem prática de digitação. :-)
Pedaço de papel e fósforo na mão, acenda um palito e tente por fogo no papel pela borda, e vamos chamar isso de "teste 1".
Outra folha de papel semelhante, outro palito aceso e tente por fogo no papel pelo centro da folha, e vamo chamar isso de "teste 2".
Agora substituindo o papel por papelão bem grosso, repetir o primeiro passo, pela borda, e chamar de "teste 3" e, finalmente, pelo centro do papelão e chamar de "teste 4".
Observe que no teste 1 o papel inicia a queima em tempo menor do que no teste 2, que por sua vez inicia a queima em tempo menor que no teste 3, que por sua vez inicia a queima em tempo menor que no teste 4.
Nestes quatro testes foram consumidos quatro palitos, que em termos de "potencial de fogo" e tempo de queima são muito semelhantes, só que o papel, por ser mais fino, pega fogo mais fácil que o papelão, e os dois materiais pegam fogo mais fácil pelas bordas do que pelo centro por causa da quantidade de material a ser aquecido e até pela relação entre o ar (oxigênio) e oxidante (no caso, papel ou papelão).
Segunda etapa, repetir os quatro testes na presença de vento, um ventilador ligado, por exemplo.
Dependendo da intensidade do vento, o papel do teste 1 entrará em combustão, o papel do teste 2 terá a queima interrompida por falta de manutenção de calor, o papelão do teste 3 mal ficará com as bordas incandescentes e do teste 4 sequer mudará de cor.
Isso acontece porque, como o vento, as moléculas que compõem o ar mudam de lugar rápidamente, "roubando" calor da chama do palito, diminuindo ou até impedindo a chance de início de queima ou até da manutenção da queima de forma auto-sustentável.
Terceira etapa, repetir os quatro testes com o ventilador, só que aumentando a quantidade de palitos acesos simultâneamente.
Lá pelas tantas, só com o uso de "n" palitos acesos ao mesmo tempo será possível colocar fogo no papelão do teste 4, e que estes mesmos "n" palitos, embora não sejam necessários, diminuem o tempo de INICIO de queima dos testes 3, 2 e 1.
Oras, se o ar em movimento "rouba" calor, para ter sucesso com a queima é só uma questão de tornar o crédito de calor maior que o débito de resfriamento, e caso o crédito seja muito maior que o débito consegue-se abreviar o tempo para início da queima, já que maior quantidade de material terá aquecimento adequado para entrar em combustão, e estes dois últimos comentários são válidos para todos os testes anteriores.
Dentro do motor acontece coisa muito semelhante, e para entender melhor é só substituir o fósforo pela faísca, o papel pela gasolina, o papelão pelo GNV, o ventilador pela turbulência e o ponto de queima (borda ou centro) pela posição dos eletrodos da vela em relação à câmara de combustão, já que pelo menos em termos conceituais a coisa é igual:
(estourei o limite de caracteres por mensagem, continuo na próxima)
(continuando)
-Faísca de ignição e palito de fósforo existem APENAS para iniciar a queima de algum material combustível, geram calor até uma determinada temperatura e mesmo assim por um tempo finito, e a única forma de aumentar a temperatura para uma determinada situação só se consegue aumentando a potência, o que equivale ao maior numero de palitos acessos simultaneamente ou, no caso da faísca, ao produto da tensão pela corrente. Como energia não se cria, apenas se transforma, e como em toda transformação existe perda, para aumentar a temperatura da faísca só existem dois caminhos, aumentar a potência do circuito elétrico gerador da faísca, que é o mais simples e óbvio, ou diminuir as perdas lá na vela de ignição, o que normalmente é complicado, como veremos depois.
Outra coisa em comum é que, assim como o palito, a faísca é uma coisa única, pra efeitos práticos indivisível, e caso seja possível dividir também dividiremos sua potência, inclusive com possibilidade de aumento de perdas, e esta idéia será utilizada mais adiante.
-Uma das principais características de todo combustível é a temperatura de aquecimento para que ocorra reação com o oxigênio do ar, ou seja, para que se dê o início da combustão. Outra é a relação entre a quantidade de ar e a quantidade de combustível, já que tanto o excesso de um ou de outro alteram a possibilidade de inicio de queima ou a continuidade desta queima.
Papel é composto principalmente de celulose, que requer uma determinada temperatura e uma determinada relação com o ar para que exista combustão. Papelão também é composto por celulose e outros agregados, só que de forma, digamos, menos pura, e por possuir composição diferente, tanto a temperatura quanto a relação com o ar também são diferentes para que exista o princípio e a continuidade da combustão.
Gasolina, álcool, diesel, GNV, querosene, etc, possuem composições diferentes, logo para que ocorra a combustão requerem temperatura e relação com o ar também diferentes. Por exemplo, quando comparado ao álcool, a gasolina requer uma faísca com menor temperatura para que o processo de queima se inicie, e por ser "mais energético", para um mesmo volume de ar é necessário um menor volume de gasolina quando comparado ao álcool.
GNV então, possui uma temperatura para inicio de queima "lá no alto", requerendo uma faísca mais parruda que a gasolina, ou mesmo que o álcool.
-Pelo senso comum imagina-se o interior da câmara de combustão como sendo uma atmosfera estática, quando na verdade, no decorrer dos quatro ciclos do motor, o que mais existe é turbulência e variação de pressão e temperatura.
Se acender um pedaço de papel na presença de vento já é algo um tanto quanto difícil, mais complicado ainda é iniciar a queima da mistura dentro da câmara. Pra chegar até lá, o ar tem que passar por dutos, curvas e afunilamentos, e tudo isso gera turbulência, e se por um lado a turbulência atrapalha, por outro dá uma mão, já que ela exerce influência benéfica na homogeneidade da mistura ar/combustível. Se veneno ou remédio vai depender da dose, mas seja ela qual for, quanto maior a turbulência maior a necessidade de energia por parte da faísca, a não ser que se use de algum artifício que diminua a turbulência no espaço entre os eletrodos, e isso é mais ou menos fácil de se conseguir com a própria vela de ignição.
Acontece que o ar sempre entra na câmara por um local fixo, a abertura da válvula de admissão, e sempre com uma trajetória também fixa, determinada pelo duto de admissão, daí é só posicionar a vela de ignição de tal forma que o eletrodo da carcaça sirva de anteparo ao espaço onde é formada a faísca. Seria o mesmo que proteger com a mão a chama do palito, evitando assim que o vento apague a chama.
Preparador de motor que se preza usa e abusa deste artifício, só que isso requer conhecimento do que se passa lá dentro da câmara e requer um posicionamento muito preciso da vela, e para simplificar a vida (só para simplificar, nada mais do que isso) surgiram as velas de múltiplos eletrodos, já que neste tipo de vela sempre existirá um eletrodo servindo de anteparo, além do que a faísca não acontece de forma longitudinal em relação ao eletrodo central e sim de forma radial, o que protege mais ainda a faísca. E dessa forma, na base do anteparo, consegue-se aproveitar melhor a faísca, diminuindo as perdas proporcionadas pela turbulência.
Muita gente pensa que numa vela de múltiplos eletrodos sempre existirão múltiplas faíscas, uma para cada eletrodo, só que a energia elétrica sempre circula pelo caminho de menor resistência, e uma vez encontrado este caminho é por lá - e só por lá - que surgirá a faísca. Nada impede que em circunstâncias muito especiais exista faísca em dois eletrodos, só que a potência total será distribuída entre elas, ou seja, a capacidade energética de cada faísca será uma fração do total, e individualmente talvez nem exista a possibilidade de aquecer a mistura ar/combustível a ponto de iniciar a combustão. Para melhor entender é só lembrar do exemplo de acender papel sob vento, onde vários palitos juntos podem iniciar a queima, o mesmo não acontecendo com os mesmos palitos espaçados entre si. Tudo é uma questão de potência. Se metade dela já for suficiente, dividir por dois pode até aumentar a chance de ignição, mas se metade for insuficiente, nenhuma das partes terá serventia. Como já comentado e pra sorte de quem usa este tipo de vela, o mais comum é ocorrer faísca a partir de um único eletrodo radial, justamente o que está servindo de anteparo para a turbulência.
-Posicionar o fósforo pela borda ou pelo meio do papel pode ser entendido como uma estratégia que facilita ou dificulta o inicio da combustão, o mesmo acontecendo com o posicionamento dos eletrodos em relação à câmara de combustão.
O ideal é que os eletrodos fiquem posicionados no local de menor turbulência e maior homogeneidade da mistura, o que não significa necessariamente que o epicentro da câmara seja o local ideal. Identificar que a borda do papel seja a melhor estratégia é mais do que óbvio, mas fazer o mesmo com os eletrodos de vela é um salseiro, ainda mais que a homogeneidade e a turbulência mudam em função da rotação do motor. Pra nossa sorte, quem encontra este lugar são os malucos que trabalham com projeto e desenvolvimento de motores, pra nós resta apenas o trabalho de desenroscar e enroscar as velas em seus respectivos alojamentos, mas sem esquecer de um grande detalhe, que é a profundidade dos eletrodos dentro da câmara, e aí entra a questão "vela convencional" versus "vela de múltiplos eletrodos", que mesmo quando possuem a mesma "profundidade" formam a faísca em pontos distintos, com maior ou menor exposição à mistura. Num dado motor, um tipo de vela pode prevalecer ao outro, ou mesmo não fazer a menor diferença, tudo vai depender de inúmeras características do próprio motor, do sistema de ignição e até do combustível utilizado.
-Palito de fósforo, faísca de ignição. Praticamente tudo o que foi escrito acima tem a ver com potência da faísca, e como esta potência tem limite e como tudo que acontece dentro da câmara de combustão só serve pra sacanear a faísca, o jeito é fazer uso de artifícios que aproveitem o máximo de calor gerado pela faísca, mas é aquela história, pra cada mal existe um remédio, e pra não transformar remédio em veneno só sabendo a dose e o local da aplicação.
Vendo a coisa deste jeito tudo parece muito complicado, e é. Mas uma forma de simplificar a vida é substituir o palito por um maçarico, ou o sistema de ignição por outro que gere faísca mais energética. Aí basta ter uma mistura adequada que a faísca garante o início da queima, que é sua única função, e o monte de detalhes já descritos passam a ter função secundária ou até desprezível.
Em tempo, combustão tem tudo a ver com química, e dentro desta visão a faísca de ignição atua como um catalisador, ou seja, serve apenas como gatilho para início do processo de combustão. Escrevo isso porque é comum pensar que faísca mais parruda é igual a motor mais potente. De certa forma isso é correto, não que a faísca aumente a energia do combustível, é claro, mas contribui com o aproveitamento desta energia diminuindo perdas, o que já é uma grande coisa.
Se a ignição já é um maçarico, de nada adianta transforma-la em lança-chamas, mas se é do tipo palito, talvez o motor não esteja rendendo o que deveria render, lançando no escape combustível não queimado.
Esse assunto vai longe e só entrei em alguns poucos detalhes, mas acho que já dá para entender que vela convencional ou de múltiplos eletrodos é uma questão de escolha, que pode resolver ou atrapalhar, mas lembrando de alguns conceitos a coisa fica mais simples, mesmo que seja na base do palito de fósforo e papel. Só não vale por fogo no jipão. :-)
Sds,
Sukys
Luciano SHAKALL
17/04/2007, 02:16
Sukys, excelente aula :palmas: :palmas: :palmas: :palmas: :palmas:
Quer dizer que, na prática, só funciona um dos quatro eletrodos, e se funcionar mais de um - ao mesmo tempo - , a potência da faísca será dividida, podendo haver deficiência do "início da combustão", sendo os motores GNV, os "mais prejudicados", por necessitarem de uma faísca mais forte que a gasolina - e até o álcool - para iniciar a queima, é isso?
E eu que, na minha "santa ingenuidade", achava que esses quatro eletrodos multiplicavam a faísca por quatro ... :oops:
alexandre roveri
17/04/2007, 07:59
Alexandre,
Este tipo de coisa pode ter dois tipos de explicação, uma rápida e outra nem tanto. A rápida é na base do "acredite se quiser", a nem tanto tem um pouco mais de credibilidade.
A escolha é sua! :-)
Sds,
Sukys
Vindo de vc eu já me satisfaria com o simples "é assim porque, o é!", mas já que vc teve a paciência de nos explicar, fico grato pela aula, já que estou aqui para ler mais do que escrever ! ;-)
Resumindo esse lance da vela de 4 eletrodos, é apenas uma maneira da industria agregavar valor a um produto "comum" para que nós paguemos mais pelo mesmo !hehehehe :lol:
Mas uma coisa que me chama atenção tanto neste tópico quanto no outro em que discutimos um pouco sobre ignição é que a potencia da faisca não vai fazer milagres, mas sempre ajuda, ainda mais em motores GNV ! Certo ? E ainda: Quanto mais "preparado" para o alcool o motor estiver melhor vai ser para o Gnv ! Certo ?
Rones Jr
17/04/2007, 09:55
Só tenho uma palavra pra tudo isso que li: credo!!! Valeu Sukys! Vou até comprar umas velas originais hungaras que estão no ML!!!
Resumindo esse lance da vela de 4 eletrodos, é apenas uma maneira da industria agregavar valor a um produto "comum" para que nós paguemos mais pelo mesmo
Não, Alexandre, a indústria não agrega valor usando esta vela, pelo contrário, está é economizando com o sistema de ignição, porque se fosse decente não precisaria de vela de multiplos eletrodos.
Mas uma coisa que me chama atenção tanto neste tópico quanto no outro em que discutimos um pouco sobre ignição é que a potencia da faisca não vai fazer milagres, mas sempre ajuda, ainda mais em motores GNV ! Certo ? E ainda: Quanto mais "preparado" para o alcool o motor estiver melhor vai ser para o Gnv ! Certo ?
Onde existe técnica não existe milagre, existe explicação, mas em casos em que a ignição deixa a desejar, o uso de uma ignição decente transforma radicalmente o desempenho do motor, como acontece quando se usa GNV "adaptado", mas aí não entra só a questão "faísca", a questão "curva de ignição" tem um peso significativo.
No mais, você está correto, quanto mais próximo do álcool o motor estiver, melhor para o uso do GNV.
Sds,
Sukys
Quer dizer que, na prática, só funciona um dos quatro eletrodos, e se funcionar mais de um - ao mesmo tempo - , a potência da faísca será dividida, podendo haver deficiência do "início da combustão"
Exatamente, e pode haver deficiência no início da queima ou nem iniciar, porém o comum é haver apenas e tão sómente uma unica faísca.
Como escrevi anteriormente, nem cheguei a arranhar este assunto, e isso é conversa pra mais de metro.
Multiplos eletrodos tem suas vantagens, como já descrito, e este tipo de vela foi (ou ainda é) muito utilizado em motores aeronáuticos, já que a existência de mais de um eletrodo oferece uma certa garantia de que se a faísca não tiver condições se sair de um eletrodo, sairá de outro. Mas aí temos que contemporizar, analisar o sistema de ignição como um todo pra saber se isso tem a ver com margem de segurança ou deficiência da ignição frente a um determinado tipo de motor, e por aí vai. O mesmo pode se dizer em competições, local onde primeiro se fez uso automobilistico para este tipo de vela.
...sendo os motores GNV, os "mais prejudicados", por necessitarem de uma faísca mais forte que a gasolina - e até o álcool - para iniciar a queima, é isso?
Veja bem, Luciano, vela não cria energia, "apenas" serve de suporte para a geração da faísca.
Multiplos eletrodos pode atenter perfeitamente um motor GNV mas isso depende da geometria da vela, e mesmo assim se o quesito "turbulência" tiver influência significativa. Caso contrário é melhor ficar com a vela convencional, mesmo porque neste tipo é possível fazer ajuste de gap, e aí, se a faísca já não é lá essas coisas, com um gap menor aumentam as chances de ignição da mistura.
Ainda no que diz respeito a faísca raquítica, outra forma de dar alguma chance ao ínicio da combustão é o formato dos eletrodos.
Por exemplo, eletrodo central mais fino ou eletrodo lateral com perfil em U, encontráveis em velas dirigidas a motores de alto desempenho (entenda por isso altíssima taxa de compressão e/ou uso de combustíveis não tão convencionais). Esta técnica aplicada aos eletrodos faz uso do que é conhecido como "efeito das pontas", um fenômeno elétrico onde as cargas tendem a formar um tipo de "nuvem de electrons" que envolvem a ponta de qualquer condutor metálico pontiagudo, e isso facilida o "pulo" da faísca.
Por outro lado... este tipo de eletrodo "sofre" muito dentro do motor, e mesmo sendo feito de metais que chegam ao exotismo tem sua durabilidade um tanto quanto reduzida.
Um amigão meu me presenteou com um jogo da Champion Racing 277, uma ótima vela de uso em competição, cheia das mumunhas, pra instalar no meu SuperMini (é mole? :-) )
Por ser presente guardo as velas com carinho especial, mas continuo usando as mesmas originais, que estão no motor desde que comprei o carro. E quando foi isso? 98, 99? Nem lembro mais, e as velas estão lá, visual interno marron claro, gap nas alturas por causa do desgaste dos eletrodos (de vez em quando dou uma olhada nas ditas, mas nem perco tempo ajustando gap) e continuam firmes e fortes, fazendo o que tem que fazer, o "pulo" da faísca, e o mérito disso tudo vem do sistema de ignição, que faz uso de uma bobina por vela, onde não existem as perdas provocadas pela existência de um distribuidor, e olha que as bobinas são Bosch "genéricas", sem nada de especial.
Faísca energética é tudo de bom, e na falta disso sobra dor de cabeça, perda de tempo e muito placebo.
E eu que, na minha "santa ingenuidade", achava que esses quatro eletrodos multiplicavam a faísca por quatro ... :oops:
Carro quatro por quatro ainda vá lá, mas faísca quatro por quatro é querer demais! :-)
Sds,
Sukys
samukanvas
17/04/2007, 17:25
Isso é pra todo mundo saber como deve ser ruim ser analfabeto.... :mrgreen:
Cavalcante
17/04/2007, 17:50
Isso é pra todo mundo saber como deve ser ruim ser analfabeto.... :mrgreen:
Realmente, tem hora que dá vontade de bater no sujeito. Só não me arrisco, porque vai que ele é grande... Danou-se:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
alexandre roveri
17/04/2007, 19:12
Olha vcs dois ai de cima errados !!!!! :roll:
Num posso nem aprender um pouco :oops:
Magoei :oops: :oops: :oops:
Cavalcante
17/04/2007, 19:41
E quem é que tá falando de você, oh criatura de sensibilidade a flor da pele (pra não chamar de VIADO):?: :?: :?: :?: E por falar em ser de sexualidade discutível, já mandou meu presente?
Eu (e o samukanvas também, eu acho;) ) estávamos falando era do Sukys. :mrgreen:
Toda vez que me sinto um analfabeto de pai e mãe tenho vontade de bater no cara que me faz ver isso... Ou de :parede: :parede: :parede: e voltar pra estante, pra ver se entra algo em minha dantesca e oca cachola.
robertofs
17/04/2007, 20:08
Bom, não sei se já comentaram (fiquei com preguiça de ler o tudo o que já rolou hehehe), mas eu tinha um veneno desses no meu Niva quando tinha motor original.
Essa sim, é a melhor receita ;-)
[]'s
Roberto França
Goiânia-GO.
Essa sim, é a melhor receita ;-)
O que eu gostei mesmo foi da fixação do que aparenta ser a bomba elétrica.
É de origem russa ou é ruço mesmo? :-)
Sds,
Sukys
Luciano SHAKALL
17/04/2007, 21:26
Fala Roberto, bza?
E aí, já vendeu o kit, hehehe????
Cara, aquilo alí na 3ª foto é o intercooler? Não ficou muito exposto a pedras, galhos, etc não? Ou rola alguma proteção que foi retirada para a foto?
VALEU!
Realmente, tem hora que dá vontade de bater no sujeito. Só não me arrisco, porque vai que ele é grande...
Tenho um e setenta, mas em compensação sou bom em corrida de ladeira abaixo. :-)
De resto, vocês estão é exagerando. Minha área mesmo é eletrônica digital. Sempre fui dono de tranqueira e pra não ficar a pé tinha que arrumar na marra, dai a aprender alguma coisa tem tudo a ver com consequência, só isso.
Sds,
Sukys
robertofs
18/04/2007, 09:59
Fala Roberto, bza?
E aí, já vendeu o kit, hehehe????
Cara, aquilo alí na 3ª foto é o intercooler? Não ficou muito exposto a pedras, galhos, etc não? Ou rola alguma proteção que foi retirada para a foto?
VALEU!
Blz!
Então, vendi não. Continua guardado lá em casa hehehe
Quanto ao intercooler, coloquei ali só pra testar mesmo. fica no lugar do peito de aço original. Então, seria só fazer uma chapa vazada pra proteger o radiador. Não quis cortar a lata pra colocar o radiador em outro lugar.
[]'s
Roberto França
Goiânia-GO.
Rones Jr
18/04/2007, 15:36
Roberto....carai....vc deve ter algum adesivo no Niva..."radical"....turbão e hidrovácuo e cilindro mestre originais.....credo...como diz o Galvão...haja coração!!!
robertofs
18/04/2007, 16:30
Roberto....carai....vc deve ter algum adesivo no Niva..."radical"....turbão e hidrovácuo e cilindro mestre originais.....credo...como diz o Galvão...haja coração!!!
Hehehehe
Rapaz, por increça que parível, o freio original do meu Niva é bom :-)
Mas vamos com calma. Eu usava 0,4kgf/cm2 de pressão. Era só pra dar um fôlego extra. Desse jeito, ficou andador, subidor e menos bebedor hehehe
Fazia 8km/l de álcool na estrada, e 6 na cidade. Era bão d+! E o TSSSSsssss vindo de um Niva não tem preço! Direto eu dava uns pega com uns prayboy de 1.0 hehehehehe
[]'s
Roberto França
Goiânia-Go.
Rones Jr
18/04/2007, 17:12
fora o espirro....rssss...Já to eu viajando....rapidinho a Dona Encrenca....me põe pra viajar...pra Sibéria!
Hontrax, esse AMPLIFIRE é um "módulo de Ignição de alta potência" (como os conhecidos MSD), ou é um equipamento "extra", a ser acrescido ao sistema?
Grato pela resposta.
Ola boa noite
o amplifire agora tem nova versão ,PLASMA FIRE, e ele é um amplificador de faisca colocado após o módulo de ignição original ou platinado.
Temos várias versões de sistemas de ignição para as mais diversas aplicações ,visite o site www.hontrax.com (http://www.hontrax.com)
abraços
Uma opção é somar à potencia do motor original uma matilha de cães siberianos.:mrgreen:
BACALHAU
26/11/2008, 13:41
Uma opção é somar à potencia do motor original uma matilha de cães siberianos.:mrgreen:
E juntando à matilha este produto: http://www.pixtar.com.br/loja/produtos_turbo.asp
Vai matar a pau. (paulada no dono) :mrgreen:
Flugêncio
26/11/2008, 14:51
E juntando à matilha este produto: http://www.pixtar.com.br/loja/produtos_turbo.asp (http://www.pixtar.com.br/loja/produtos_turbo.asp)
Vai matar a pau. (paulada no dono) :mrgreen:
No Orkut, camaradasdoniva, tem um camarada aumentando a cilindrada do motor original pra 2.0, utilizando camisas, pistões (88mm) e anéis da Traffic 2.2 a gasolina. Tem as fotos lá.
Boa tarde Amigos Niveiros!
Alguém aqui no forum já disse que não adianta ficar Aumentando o Diametro do Cilindro com o mesmo Curso do cilindro original.
Algum Camarada aqui no forum talvez explique melhor? :pensativo:
Luciano SHAKALL
26/11/2008, 16:39
" ... não adianta ficar Aumentando o Diametro do Cilindro com o mesmo Curso do cilindro original ... ""Não adianta" em relação ao quê :pensativo: ?
A cilindrada é uma relação entre o diâmetro e o curso dos pistões,
então modificando qualquer um dos dois, obtém-se SIM uma modificação na cilindrada.
Mas se a referência for em relação à não obter os resultados esperados em desempenho com o aumento da cilindrada,
há de se ter em mente que quanto maior o curso dos pistões, maior será o torque em baixos giros,
e quanto maior o diâmetro, mais potência (além de com um curso menor, ser mais fácil alcançar rotações maiores)...
O motor original do Niva é quase "quadrado" (79x80).
Na prática, ao elevarmos a cilindrada aumentando o diâmetro, estamos "transformando o motor em um "Superquadrado".
Tudo bem que o ideal pra cidade/trilhas seria um Subquadrado, pela capacidade de gerar mais torque, mas tem um detalhe:
mesmo tornando-se "Superquadrado", o motor do Niva vai gerar mais potência e torque que o original, pela maior cilindrada
(fora o aumento na taxa de compressão que essa modificação proporciona, mas que não vem ao caso agora).
A comparação Subquadrado X Superquadrado só "é valida" para motores de cilindrada IGUAIS, mas com diametroXcurso diferentes, por exemplo:
Trocando os pistões originais do Niva de 79mm por outros de 84mm (mantendo o curso de 80mm),
obtém-se uma cilindrada de 1773cc (ante os 1568cc originais).
Como houve um aumento de cilindrada, vai haver um aumento na potência e torque EM RELAÇÃO AO ORIGINAL!
Mas se essa cilindrada de 1773cc fosse obtida com o diâmetro original (79mm)
e aumentando o curso para algo em torno de 90,5mm, obteria-se um SUBQUADRADO.
Comparando então ESSES dois motores MODIFICADOS (diâmetroXcurso) 84x80 (Superquadrado)
e 79x90,5 (Subquadrado), ambos teriam algo como 1.8cc,
mas o primeiro (Superquadrado) teria mais potência e alcançaria rotações maiores que o segundo (Subquadrado),
que teria muito torque devido ao grande curso, mas "giraria pouco" em função disso...
Bom, acho que ADIANTA sim :twisted: . . .
[]'s
Flugêncio
26/11/2008, 16:43
:mrgreen:
"Não adianta" em relação ao quê :pensativo: ?
A cilindrada é uma relação entre o diâmetro e o curso dos pistões,
então modificando qualquer um dos dois, obtém-se SIM uma modificação na cilindrada.
Mas se a referência for em relação à não obter os resultados esperados em desempenho com o aumento da cilindrada,
há de se ter em mente que quanto maior o curso dos pistões, maior será o torque em baixos giros,
e quanto maior o diâmetro, mais potência (além de com um curso menor, ser mais fácil alcançar rotações maiores)...
O motor original do Niva é quase "quadrado" (79x80).
Na prática, ao elevarmos a cilindrada aumentando o diâmetro, estamos "transformando o motor em um "Superquadrado".
Tudo bem que o ideal pra cidade/trilhas seria um Subquadrado, pela capacidade de gerar mais torque, mas tem um detalhe:
mesmo tornando-se "Superquadrado", o motor do Niva vai gerar mais potência e torque que o original, pela maior cilindrada
(fora o aumento na taxa de compressão que essa modificação proporciona, mas que não vem ao caso agora).
A comparação Subquadrado X Superquadrado só "é valida" para motores de cilindrada IGUAIS, mas com diametroXcurso diferentes, por exemplo:
Trocando os pistões originais do Niva de 79mm por outros de 84mm (mantendo o curso de 80mm),
obtém-se uma cilindrada de 1773cc (ante os 1568cc originais).
Como houve um aumento de cilindrada, vai haver um aumento na potência e torque EM RELAÇÃO AO ORIGINAL!
Mas se essa cilindrada de 1773cc fosse obtida com o diâmetro original (79mm)
e aumentando o curso para algo em torno de 90,5mm, obteria-se um SUBQUADRADO.
Comparando então ESSES dois motores MODIFICADOS (diâmetroXcurso) 84x80 (Superquadrado)
e 79x90,5 (Subquadrado), ambos teriam algo como 1.8cc,
mas o primeiro (Superquadrado) teria mais potência e alcançaria rotações maiores que o segundo (Subquadrado),
que teria muito torque devido ao grande curso, mas "giraria pouco" em função disso...
Bom, acho que ADIANTA sim :twisted: . . .
[]'s
Tb acho que adianta:mrgreen:
Aqui tb fala isso, http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/curso.htm (http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/curso.htm)
Bom dia,Luciano! eu fiz uma pergunta e não uma afirmação e pedi ajuda
dos camaradas por não conhecer o assunto;Gostei de sua explicação em
relação ao curso do motor.
Mauricio Rossetto
02/12/2008, 23:21
Camarada Mauniva,
Tenho um motor com os pistões do Tempra (84mm) e posso dizer que melhora a performance do motor, porém achei que no GNV o ganho foi muito pequeno, mesmo tendo elevado a taxa de compressão para 10,5. Então estou preparando a fase 2, que será colocar a polia de comando variável (que já possuo) para então obter um ganho maior do conjunto. O interessante é que achei o motor (original) com a polia de comando variável na posição D com uma performance superior ao motor com os pistões do Tempra e comando careta. Então creio eu que se juntar as duas coisas.....:pensativo:..... Mas é claro que mexer demais eleva o custo da brincadeira e economicamente é inviável: compra-se um AP 2.0 ou mesmo o 1.8 e teremos tudo que pensamos em melhoria, e que não conseguiremos chegar mexendo no pedalinho do Niva. Agora por exemplo já posso tirar racha com mobilette, mas ainda tomo pau de Biz.....:parede:
Agora não vamos esquecer: estou fazendo comparações levando em consideração o uso do GNV. Na gasolina conseguimos chegar perto da Biz:dance:. Mas com o AP poderemos acompanhar os motoqueiros de 125! Brincadeiras a parte, a velocidade de 90 a 100 Km/h para um jipe tão curto como o Niva realmente está de bom tamanho. Graças a seu pequeno vão é que podemos encarar nossas trilhas e brincadeiras tão bem, afinal se puxamos a coberta para performance no asfalto deixamos de fora sua eficiência offroad.... ;-)
Camarada Mauniva,
Tenho um motor com os pistões do Tempra (84mm) e posso dizer que melhora a performance do motor, porém achei que no GNV o ganho foi muito pequeno, mesmo tendo elevado a taxa de compressão para 10,5. Então estou preparando a fase 2, que será colocar a polia de comando variável (que já possuo) para então obter um ganho maior do conjunto. O interessante é que achei o motor (original) com a polia de comando variável na posição D com uma performance superior ao motor com os pistões do Tempra e comando careta. Então creio eu que se juntar as duas coisas.....:pensativo:..... Mas é claro que mexer demais eleva o custo da brincadeira e economicamente é inviável: compra-se um AP 2.0 ou mesmo o 1.8 e teremos tudo que pensamos em melhoria, e que não conseguiremos chegar mexendo no pedalinho do Niva. Agora por exemplo já posso tirar racha com mobilette, mas ainda tomo pau de Biz.....:parede:
Agora não vamos esquecer: estou fazendo comparações levando em consideração o uso do GNV. Na gasolina conseguimos chegar perto da Biz:dance:. Mas com o AP poderemos acompanhar os motoqueiros de 125! Brincadeiras a parte, a velocidade de 90 a 100 Km/h para um jipe tão curto como o Niva realmente está de bom tamanho. Graças a seu pequeno vão é que podemos encarar nossas trilhas e brincadeiras tão bem, afinal se puxamos a coberta para performance no asfalto deixamos de fora sua eficiência offroad.... ;-)
Recentemente precisei levar o Niva ao Wilson para trocar a junta do cabeçote, que havia queimado. Aproveitei para mandar rebaixar o cabeçote. Agora, ele está com o comando Aerocar e o cabeçote rebaixado, e está andando muuuuuito bem! Na verdade, preciso tomar cuidado, pois ando abusando, facilitando um pouco, mas o carro está tão forte que dá vontade de pisar. Cheguei à conclusão de que é preciso certo cuidado ao dirigi-lo, nestas condições que, como escreveu o Maurício, estão de bom tamanho para o Niva. Mas que ele está muito gostoso de dirigir, isto está! :concordo:
Aproveitei para mandar rebaixar o cabeçote. Agora, ele está com o comando Aerocar e o cabeçote rebaixado, (...) :concordo:
Ô Gil, mas esse carro já tá muito mexido! Não vai mais ganhar placa preta, né? :twisted:
[]s
Ô Gil, mas esse carro já tá muito mexido! Não vai mais ganhar placa preta, né? :twisted:
[]s
Pois é... :-D Mas a placa preta também é dada para carros não totalmente originais, existe um porcentual mínimo de originalidade (80%? 90%?), que não lembro qual é.
peterson barros
27/12/2008, 00:43
Pessoal boa noite;
Sou um Niveiro meia boca há mais ou menos 3 anos pois tenho o Nivoxbarrosovicks desde final de 2005 e a unica coisa que fiz com este carrinho alem de umas 3 ou 4 trilhazinhas sem vergonha foi deixar o bichinho nagaragem e gastar horrores com ele por conta de mecanico que a cada vez que arrumava uma coisa estragava outra para eu voltar p/ oficina.
Depois de uns 14 meses de garagem, neste final de semana coloqui o bichinho p/ andar do Sul de MG p/ SP, 450 KM e veio sem problema nenhum, fora a folga na direção, mas nao passava de 110 ou no maximo 120 km/h qdo pegava um decidinha ou qdo eu forçava um pouco em quarta marcha.
Resumindo, o que é uma final de Niva com 64 mil Km e tudo original e cheio de tranquira p/ aumentar peso (bagageiro, cambão, engate, aro 16" etc...?
Esse que vcs mexeram no motor tem o que de final?
Abraço.
Pessoal boa noite;
Sou um Niveiro meia boca há mais ou menos 3 anos pois tenho o Nivoxbarrosovicks desde final de 2005 e a unica coisa que fiz com este carrinho alem de umas 3 ou 4 trilhazinhas sem vergonha foi deixar o bichinho nagaragem e gastar horrores com ele por conta de mecanico que a cada vez que arrumava uma coisa estragava outra para eu voltar p/ oficina.
Depois de uns 14 meses de garagem, neste final de semana coloqui o bichinho p/ andar do Sul de MG p/ SP, 450 KM e veio sem problema nenhum, fora a folga na direção, mas nao passava de 110 ou no maximo 120 km/h qdo pegava um decidinha ou qdo eu forçava um pouco em quarta marcha.
Resumindo, o que é uma final de Niva com 64 mil Km e tudo original e cheio de tranquira p/ aumentar peso (bagageiro, cambão, engate, aro 16" etc...?
Esse que vcs mexeram no motor tem o que de final?
Abraço.
Peterson, o mais importante não é melhorar a final, e sim fazer com que ele mantenha a velocidade nas subidas, com o que a velocidadew média irá aumentar sensivelmente. Meus dois primeiros Nivas, cujo motor era original, eram um "porre" nas viagens, devido a esta perda de velocidade nas subidas. E não adiantava pisar no acelerador, nada acontecia.
A solução para este problema, a partir de meu terceiro Niva, foi a instalação do kit de comando de válvulas e polia modificados da Aerocar. A velocidade final mudou pouco, mas a velocidade média melhorou muito, devido à possibilidade de manter uma velocidade mais alta nas subidas. Além disso, Niva ficou muito melhor de dirigir na cidade, com arrancadas mais rápidas e melhor resposta no trânsito.
Atualmente, tenho um Niva 95 que, além do kit Aerocar, teve o seu cabeçote ligeiramente rebaixado. Ajuda também o fato de que, a partir de 95, a relação dos diferenciais é mais reduzida, o que melhorou o comportamento do carro.
Nas estradas, costumo rodar a uns 110 Km/h, mas tenho reserva para uma ultrapassagem a velocidade maior, caso seja necessário, chegando a uns 120 ou, dependendo do embalo e da pista, a uns 130 Km/h ou mais.
No seu caso, creio que o comando Aerocar vai ajudar bastante, se você quiser saber mais, acesse o site www.aerocar.com.br, onde o kit é descrito. Não é necessário comprar o kit completo (incluindo velas, cabos de vela, bobina, etc...) para ter uma sensível melhora no desempenho, mas é importante que o carburador esteja em bom estado.
peterson barros
01/01/2009, 16:35
Peterson, o mais importante não é melhorar a final, e sim fazer com que ele mantenha a velocidade nas subidas,... No seu caso, creio que o comando Aerocar vai ajudar bastante,...
Gil, o comando Aerocar é uma boa sugestao mas a idéia inicial é de nao abrir nem a tampa de válvulas para mexer em absolutamente nada do motor que quero deixar original.
Coloquei velas novas de boa qualidade, cabos de 8.0mm, o carburador esta revisadinho, a ignição eletronica boa, distribuidor zero, e esta semana abasteci com pódium, que já tenho experiencia pois sempre abasteço um Gol A6 de Rally com este combustivel, e a melhora foi significativa e o mais importante é que esta funcionando redondinho o tempo todo.
Gostaria de saber se alguém aqui do forum já instalou um filtro de ar esportivo duplo com tubulação de 3" em inóx saindo da frente do Niva pois a minha idéia e melhorar o fluxo de admissão e saida (escape).
Se alguem já fez algo parecido me deem uma luz pois a partir de amanha vou começar a buscar as peças e tentar fazer uma adaptação descente.
Abraços.
shuther4x4
05/01/2009, 00:20
Gil, o comando Aerocar é uma boa sugestao mas a idéia inicial é de nao abrir nem a tampa de válvulas para mexer em absolutamente nada do motor que quero deixar original.
Coloquei velas novas de boa qualidade, cabos de 8.0mm, o carburador esta revisadinho, a ignição eletronica boa, distribuidor zero, e esta semana abasteci com pódium, que já tenho experiencia pois sempre abasteço um Gol A6 de Rally com este combustivel, e a melhora foi significativa e o mais importante é que esta funcionando redondinho o tempo todo.
Gostaria de saber se alguém aqui do forum já instalou um filtro de ar esportivo duplo com tubulação de 3" em inóx saindo da frente do Niva pois a minha idéia e melhorar o fluxo de admissão e saida (escape).
Se alguem já fez algo parecido me deem uma luz pois a partir de amanha vou começar a buscar as peças e tentar fazer uma adaptação descente.
Abraços.
Se não quer abrir nada e deixar tudo original, nem mexe!! vai evitar de gastar a toa!
Eu uso (usava) filtro esportivo, mas saindo direto da panela, e tenho quase certeza que com tubagem e saindo atrás da grade não vai alterar muita coisa. O meu não alterou nada (ou melhor, se alterou foi tão sensível que nem notei no pé), tanto que voltei pro filtro padrão (já que ficou igual, vou preservar meu motor). Pro projeto do Niva, acho muito difícil você ganhar potência com essas perfumarias (motor antigo e parrudo, 4x4 permante). claro que considerando o seu motor "reguladinho" como vc disse (ignição, carbura, cabos, bobina..). Pois se não, melhorando isso, já nota diferença.
Agora se estiver a fim do motor original melhor, parte logo pro que o Gil disse e seja feliz. (eu vou ser daqui um tempo:mrgreen::mrgreen:)
Agora, se fosse um Niva injetado, talvez alguma melhora faria com essas "alterações"
Abraços!
Gil, o comando Aerocar é uma boa sugestao mas a idéia inicial é de nao abrir nem a tampa de válvulas para mexer em absolutamente nada do motor que quero deixar original.
Coloquei velas novas de boa qualidade, cabos de 8.0mm, o carburador esta revisadinho, a ignição eletronica boa, distribuidor zero, e esta semana abasteci com pódium, que já tenho experiencia pois sempre abasteço um Gol A6 de Rally com este combustivel, e a melhora foi significativa e o mais importante é que esta funcionando redondinho o tempo todo.
Gostaria de saber se alguém aqui do forum já instalou um filtro de ar esportivo duplo com tubulação de 3" em inóx saindo da frente do Niva pois a minha idéia e melhorar o fluxo de admissão e saida (escape).
Se alguem já fez algo parecido me deem uma luz pois a partir de amanha vou começar a buscar as peças e tentar fazer uma adaptação descente.
Abraços.
Peterson, a gasolina Podium não vai trazer uma melhora que justifique a grande diferença de preço entre ela e a gasolina comum e/ou aditivada. Para que haja diferença, seria necessário alterar consideravelmente o motor do Niva, elevando a sua taxa de compressão de modo considerável (o Gol de rallye mencionado por você com certeza tem o motor modificado, não?). O que posso recomendar é o uso de gasolina aditivada de boa procedência (eu uso Texaco, Ipiranga e/ou BR), o que irá fazer com que o carburador fique limpo por mais tempo, reduzindo a necessidade de limpezas e regulagens.
Quanto às modificações mencionadas por você, respeito a sua opinião, mas acho que serão mais caras e "invasivas" do que a troca do comando de válvulas, tendo em vista que esta troca poderá ser desfeita com grande facilidade, no futuro, caso seja de seu agrado.
Alexandre Banana
05/01/2009, 21:57
Alguem sabe quanto está custando um kit da aerocar ?
Luciano SHAKALL
08/01/2009, 13:47
" ... Alguem sabe quanto está custando um kit da aerocar ? ... "CAmaRAda Alexandre,
sei que o Albino (Apoio 4x4) vende juntamente com a Poia regulável por 360 lascas
(veja no link: http://www.apoio4x4.com/kit_performance_niva.asp ).
"Em todo caso", acho que você deveria dar (OPS!) uma olhada no tópico comando de valvulas?????? (http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=5925)
e entrar em contato diretamente com a AEROCAR
- www.aerocar.com.br (http://www.aerocar.com.br/principal.html) / aerocar@aerocar.com.br (http://www.aerocar.com.br/centralform.htm) / (11) 2909-1507 / 2909-1701 :pensativo: . . .
VALEU ! ! !
[]'s
O conj comando + polia na aerocar sai a R$ 360,00 a base de troca...Orçamento em 10/02/2009.
O conj comando + polia na aerocar sai a R$ 360,00 a base de troca...Orçamento em 10/02/2009.
Aproveitem, o preço está bom, paguei este mesmo valor em 28.10.2006!
Mauricio Rossetto
16/03/2009, 21:15
Camaradas,
alguém têrm idéia de um virabrequim (de Tempra por exemplo com 90mm) que dê condições para adaptar no bloco do Niva?
Mauricio Rossetto
27/05/2009, 22:47
Camaradas,
estou preparando o motor original com os pistões do Tempra (já um bom tempo) e penso agora em colocar ele a alcool, pois como utilizo GNV 99% do tempo, com a taxa de compressão em 13 pro alcool, creio que seja significante pro GNV. Agora a pergunta do milhão: Quanto tenho que tirar do cabeçote para chegar a 13 de taxa de compressão? já tirei 0,7mm.....
BACALHAU
27/05/2009, 23:23
Camaradas,
estou preparando o motor original com os pistões do Tempra (já um bom tempo) e penso agora em colocar ele a alcool, pois como utilizo GNV 99% do tempo, com a taxa de compressão em 13 pro alcool, creio que seja significante pro GNV. Agora a pergunta do milhão: Quanto tenho que tirar do cabeçote para chegar a 13 de taxa de compressão? já tirei 0,7mm.....
Neste mundo tem doido p'rá tudo... :twisted:
Então, já que você pediu, segura que lá vai. :mrgreen:
1 - Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule:
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espessura da Junta )
2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.
3 - Coloque o cabeçote sobre uma bancada, apóie-o sobre pedaços de madeira de modo que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o show ainda não acabou.
4 - Faça a seguinte conta:
Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara
Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.
5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que no seu caso, você deseja que seja 13:1.
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )
6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverá ser rebaixado o cabeçote.
7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto. Encaminhe-se para o bar mais próximo e tome um “refrigerante” (se você for um fumante, é hora de acender um cigarro; se não for, por favor, não se torne um).
8 - Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.
Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica: esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.
Agora, se você vai conseguir chegar a essa taxa de compressão (13:1) com o cabeçote do NIVA e os pistões do Tempra...
IPC: Leia com atenção as letrinhas miúdas, abaixo.
Nota: Este BACALHAU que vos escreve NÃO assume nenhuma responsabilidade por qualquer dano permanente e irreparável que possa advir como consequência do que foi exposto acima.
Todo e qualquer risco será, unica e exclusivamente, de responsabilidade do autor material do fato. :odedo:
Neste mundo tem doido p'rá tudo... :twisted:
Então, já que você pediu, segura que lá vai. :mrgreen:
1 - Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule:
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espessura da Junta )
2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.
3 - Coloque o cabeçote sobre uma bancada, apóie-o sobre pedaços de madeira de modo que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o show ainda não acabou.
4 - Faça a seguinte conta:
Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara
Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.
5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que no seu caso, você deseja que seja 13:1.
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )
6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverá ser rebaixado o cabeçote.
7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto. Encaminhe-se para o bar mais próximo e tome um “refrigerante” (se você for um fumante, é hora de acender um cigarro; se não for, por favor, não se torne um).
8 - Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.
Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica: esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.
Agora, se você vai conseguir chegar a essa taxa de compressão (13:1) com o cabeçote do NIVA e os pistões do Tempra...
IPC: Leia com atenção as letrinhas miúdas, abaixo.
Nota: Este BACALHAU que vos escreve NÃO assume nenhuma responsabilidade por qualquer dano permanente e irreparável que possa advir como consequência do que foi exposto acima.
Todo e qualquer risco será, unica e exclusivamente, de responsabilidade do autor material do fato. :odedo:
O nosso caro amigo Bacalhau trabalhou forte, fez tudo direitinho,pos a cabeça pra funcionar e agora não quer assumir a paternidade, vai ter Que ir no Ratinho, fazer teste de DNA :dance::palmas::concordo:
BACALHAU
28/05/2009, 00:23
Walter,
Só se a criança for bonita (o motor funcionar). Aí eu assumo a paternidade.
Afinal, filho feio não tem pai. :mrgreen:
Levando-se em conta nossa gasolina aditivada com alcool e relatos anteriores... Ainda prefiro sobrealimentar o motor original do russinho
Mauricio Rossetto
28/05/2009, 17:33
Por isso que eu digo:
Se a Ferrari participasse desse fórum não sairia da F1!
Valeu Bacalhau! Pensava que tinha um número padrão para isso, além do teorema de chutágoras...... mas achei interessante e desafiante a "prosopopéia", acho que vou fazê-la:twisted:! Se não der certo, tenho um cabeçote stand guardado...:cool:
3 - Coloque o cabeçote sobre uma bancada, apóie-o sobre pedaços de madeira de modo que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o show ainda não acabou.
Eu conheço um outro método:
Coloque um pedaço de vidro sobre a camara deixando apenas um espaço que seja possível de alcançar com uma pipeta graduada.
Encha a pipeta e anote o valor (escolha uma pipeta com pouco mais de 400cm3) vá esvaziando ela até que o fúido 'toque' o vidro. Assim a "barriga" formada pela tensão superficial do líquido será a menor possível.
Abraços!
Ainda preferindo o turbo ou blower
Galera este topico esta virando um verdadeiro mestrado e doutorado em mecanica e física! Só tem fera!
Mauricio Rossetto
11/06/2009, 09:28
MRaizer, turbo ou blower é a melhor opção custo/desempenho segundo relatos de camaradas com gasolina mas não esqueça que a prioridade para mim é o GNV que uso 95% do tempo, por isso a idéia de taxar pra alcool.....se eu tivesse GNV em postos como alcool e gasolina, taxava logo pra 16 de compressão!
MRaizer, turbo ou blower é a melhor opção custo/desempenho segundo relatos de camaradas com gasolina mas não esqueça que a prioridade para mim é o GNV que uso 95% do tempo, por isso a idéia de taxar pra alcool.....se eu tivesse GNV em postos como alcool e gasolina, taxava logo pra 16 de compressão!
Então... façamos umas continhas: Se a taxa de compressão do Niva, segundo o manual, é de 8,5:1 poderíamos conseguir uma "taxa de compressão aparente" sobretaxando o motor em 2atm. Correto?
Qual a vantagem? Bem, a principal que eu vejo é que não se teria o perigo de as válvulas "toparem" no pistão ao se reduzir a altura da câmara de combustão.
A desvantagem? Bem, que eu me lembre um blower não consegue manter pressão, dai teria de se usar uma turbina que, por sua vez, não entrega essa pressão em baixo giro... Ou seja, nada de querer atochar aquela Garrett monstruosa que você resgatou de um caminhão :-(
Kleber Bats
20/06/2013, 11:35
(continuando)
-Faísca de ignição e palito de fósforo existem APENAS para iniciar a queima de algum material combustível, geram calor até uma determinada temperatura e mesmo assim por um tempo finito, e a única forma de aumentar a temperatura para uma determinada situação só se consegue aumentando a potência, o que equivale ao maior numero de palitos acessos simultaneamente ou, no caso da faísca, ao produto da tensão pela corrente. Como energia não se cria, apenas se transforma, e como em toda transformação existe perda, para aumentar a temperatura da faísca só existem dois caminhos, aumentar a potência do circuito elétrico gerador da faísca, que é o mais simples e óbvio, ou diminuir as perdas lá na vela de ignição, o que normalmente é complicado, como veremos depois.
Outra coisa em comum é que, assim como o palito, a faísca é uma coisa única, pra efeitos práticos indivisível, e caso seja possível dividir também dividiremos sua potência, inclusive com possibilidade de aumento de perdas, e esta idéia será utilizada mais adiante.
-Uma das principais características de todo combustível é a temperatura de aquecimento para que ocorra reação com o oxigênio do ar, ou seja, para que se dê o início da combustão. Outra é a relação entre a quantidade de ar e a quantidade de combustível, já que tanto o excesso de um ou de outro alteram a possibilidade de inicio de queima ou a continuidade desta queima.
Papel é composto principalmente de celulose, que requer uma determinada temperatura e uma determinada relação com o ar para que exista combustão. Papelão também é composto por celulose e outros agregados, só que de forma, digamos, menos pura, e por possuir composição diferente, tanto a temperatura quanto a relação com o ar também são diferentes para que exista o princípio e a continuidade da combustão.
Gasolina, álcool, diesel, GNV, querosene, etc, possuem composições diferentes, logo para que ocorra a combustão requerem temperatura e relação com o ar também diferentes. Por exemplo, quando comparado ao álcool, a gasolina requer uma faísca com menor temperatura para que o processo de queima se inicie, e por ser "mais energético", para um mesmo volume de ar é necessário um menor volume de gasolina quando comparado ao álcool.
GNV então, possui uma temperatura para inicio de queima "lá no alto", requerendo uma faísca mais parruda que a gasolina, ou mesmo que o álcool.
-Pelo senso comum imagina-se o interior da câmara de combustão como sendo uma atmosfera estática, quando na verdade, no decorrer dos quatro ciclos do motor, o que mais existe é turbulência e variação de pressão e temperatura.
Se acender um pedaço de papel na presença de vento já é algo um tanto quanto difícil, mais complicado ainda é iniciar a queima da mistura dentro da câmara. Pra chegar até lá, o ar tem que passar por dutos, curvas e afunilamentos, e tudo isso gera turbulência, e se por um lado a turbulência atrapalha, por outro dá uma mão, já que ela exerce influência benéfica na homogeneidade da mistura ar/combustível. Se veneno ou remédio vai depender da dose, mas seja ela qual for, quanto maior a turbulência maior a necessidade de energia por parte da faísca, a não ser que se use de algum artifício que diminua a turbulência no espaço entre os eletrodos, e isso é mais ou menos fácil de se conseguir com a própria vela de ignição.
Acontece que o ar sempre entra na câmara por um local fixo, a abertura da válvula de admissão, e sempre com uma trajetória também fixa, determinada pelo duto de admissão, daí é só posicionar a vela de ignição de tal forma que o eletrodo da carcaça sirva de anteparo ao espaço onde é formada a faísca. Seria o mesmo que proteger com a mão a chama do palito, evitando assim que o vento apague a chama.
Preparador de motor que se preza usa e abusa deste artifício, só que isso requer conhecimento do que se passa lá dentro da câmara e requer um posicionamento muito preciso da vela, e para simplificar a vida (só para simplificar, nada mais do que isso) surgiram as velas de múltiplos eletrodos, já que neste tipo de vela sempre existirá um eletrodo servindo de anteparo, além do que a faísca não acontece de forma longitudinal em relação ao eletrodo central e sim de forma radial, o que protege mais ainda a faísca. E dessa forma, na base do anteparo, consegue-se aproveitar melhor a faísca, diminuindo as perdas proporcionadas pela turbulência.
Muita gente pensa que numa vela de múltiplos eletrodos sempre existirão múltiplas faíscas, uma para cada eletrodo, só que a energia elétrica sempre circula pelo caminho de menor resistência, e uma vez encontrado este caminho é por lá - e só por lá - que surgirá a faísca. Nada impede que em circunstâncias muito especiais exista faísca em dois eletrodos, só que a potência total será distribuída entre elas, ou seja, a capacidade energética de cada faísca será uma fração do total, e individualmente talvez nem exista a possibilidade de aquecer a mistura ar/combustível a ponto de iniciar a combustão. Para melhor entender é só lembrar do exemplo de acender papel sob vento, onde vários palitos juntos podem iniciar a queima, o mesmo não acontecendo com os mesmos palitos espaçados entre si. Tudo é uma questão de potência. Se metade dela já for suficiente, dividir por dois pode até aumentar a chance de ignição, mas se metade for insuficiente, nenhuma das partes terá serventia. Como já comentado e pra sorte de quem usa este tipo de vela, o mais comum é ocorrer faísca a partir de um único eletrodo radial, justamente o que está servindo de anteparo para a turbulência.
-Posicionar o fósforo pela borda ou pelo meio do papel pode ser entendido como uma estratégia que facilita ou dificulta o inicio da combustão, o mesmo acontecendo com o posicionamento dos eletrodos em relação à câmara de combustão.
O ideal é que os eletrodos fiquem posicionados no local de menor turbulência e maior homogeneidade da mistura, o que não significa necessariamente que o epicentro da câmara seja o local ideal. Identificar que a borda do papel seja a melhor estratégia é mais do que óbvio, mas fazer o mesmo com os eletrodos de vela é um salseiro, ainda mais que a homogeneidade e a turbulência mudam em função da rotação do motor. Pra nossa sorte, quem encontra este lugar são os malucos que trabalham com projeto e desenvolvimento de motores, pra nós resta apenas o trabalho de desenroscar e enroscar as velas em seus respectivos alojamentos, mas sem esquecer de um grande detalhe, que é a profundidade dos eletrodos dentro da câmara, e aí entra a questão "vela convencional" versus "vela de múltiplos eletrodos", que mesmo quando possuem a mesma "profundidade" formam a faísca em pontos distintos, com maior ou menor exposição à mistura. Num dado motor, um tipo de vela pode prevalecer ao outro, ou mesmo não fazer a menor diferença, tudo vai depender de inúmeras características do próprio motor, do sistema de ignição e até do combustível utilizado.
-Palito de fósforo, faísca de ignição. Praticamente tudo o que foi escrito acima tem a ver com potência da faísca, e como esta potência tem limite e como tudo que acontece dentro da câmara de combustão só serve pra sacanear a faísca, o jeito é fazer uso de artifícios que aproveitem o máximo de calor gerado pela faísca, mas é aquela história, pra cada mal existe um remédio, e pra não transformar remédio em veneno só sabendo a dose e o local da aplicação.
Vendo a coisa deste jeito tudo parece muito complicado, e é. Mas uma forma de simplificar a vida é substituir o palito por um maçarico, ou o sistema de ignição por outro que gere faísca mais energética. Aí basta ter uma mistura adequada que a faísca garante o início da queima, que é sua única função, e o monte de detalhes já descritos passam a ter função secundária ou até desprezível.
Em tempo, combustão tem tudo a ver com química, e dentro desta visão a faísca de ignição atua como um catalisador, ou seja, serve apenas como gatilho para início do processo de combustão. Escrevo isso porque é comum pensar que faísca mais parruda é igual a motor mais potente. De certa forma isso é correto, não que a faísca aumente a energia do combustível, é claro, mas contribui com o aproveitamento desta energia diminuindo perdas, o que já é uma grande coisa.
Se a ignição já é um maçarico, de nada adianta transforma-la em lança-chamas, mas se é do tipo palito, talvez o motor não esteja rendendo o que deveria render, lançando no escape combustível não queimado.
Esse assunto vai longe e só entrei em alguns poucos detalhes, mas acho que já dá para entender que vela convencional ou de múltiplos eletrodos é uma questão de escolha, que pode resolver ou atrapalhar, mas lembrando de alguns conceitos a coisa fica mais simples, mesmo que seja na base do palito de fósforo e papel. Só não vale por fogo no jipão. :-)
Sds,
Sukys
Bom dia gente, não tenho um 4x4, mas fou fanático por preparação de motores, vi aqui tem muito de vcs que adaptam motor ap nos veículos de trilhas, achei legal e bem interessante e lendo também sobre o tema velas, eu fiquei com uma dúvida::: Eu uso as velas de 4 eletrodos da Bosch (Super 4), e to querendo colocar a bobina msd, por acaso vocês teriam conhecimento mse da certo esse casamento ou vai dar divórcio antes da hora.
Sou praticamente auto didata, pra vcs terem uma idéia eu montei injeção no meu carro na garagem de casa, somente com conhecimento aquirido aqui na net e se caso algum de vcs que usam motor ap, quiserem falar sobre ele, estou a disposição... Valeu
marcelomit
22/10/2013, 23:43
mauricio voce poderia passar seu email pessoal?
Powered by vBulletin™ Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.