Ver Versão Completa : Reduzida ferve
Eduardojeep
22/02/2007, 21:41
Gostaria de saber se alguem sabe se as altas temperatura da reduzida em altas velocidade danificam algo, ou com abaixar a temperatura.
leopoldo
22/02/2007, 22:25
1º - o que vc chama de alta temperatura ?
2°- O que vc chama de reduzida em alta velocidade?
:shock:
Acho que alguém podia dar um exmplo prático,pois se o cara tá fazendo um questionamento carregado de muitos outros.
Acredito que ele não tenha tido a oportunidade de colocar um termômetro na reduzida...
Pelo que vejo o Eduardo quer saber qual o limite da reduzida willys(suponho) no que diz respeito alta "rotação" ,o quanto influiria na temperatura do óleo e outrassim o que traria de problemas ao sistema.Também como resolver esse problema se o mesmo existir...
Minha opinião...
Abraços
Zepi, concordo com vc, mas falta 'sustância' na informação pra alguém dar um exemplo prático. Em quais situações a reduzida "ferve"? Em que condições está sendo usada? A reduzida tem seu uso específico, se for utilizada sem necessidade, como na cidade, para tentar imprimir velocidade "de passeio", aí esquenta mesmo e pode dar pane geral.
Eduardo, conte mais sobre as situações em que vc observou isso...:concordo:
Abs,
É...pois é...agora fiquei na dúvida também se ele está falando em "4x4 hight","4x4low" ,ou no "4x2" mesmo...
vixi...confundiu tudo...
José Augusto
23/02/2007, 17:06
Eduardojeep, se entendi o que vc pergunta :
Se vc mantem uma rotação na tcase equivalente a da mecânica original, não haverá problema desde que esteja com o óleo recomendado (SAE-90) no nível correto, ou seja, rotação máxima no deslocamento em torno 4400 rpm (rotação de potência máxima, gerando 90hp / BF-161), embora vale lembrar que o nível de desgaste é tanto maior quanto maior for a rotação, é igual a pneu, embora nominalmente um pneu tenha sido produzido para suportar uma velocidade de 200 km/h sua durabilidade nessa velocidade é bem menor do que se rodarmos com ele a 100 km/h.
Em situação de baixa temperatura o problema maior é o motor, a tcase naturalmente deve esquentar quanto maior for a velocidade.
Sei de casos e já ouvi muitos colegas falarem que usam óleo 140 na tcase, alguem tem alguma experiência ou um relato comparativo quanto ao uso do 140 x 90.
Eduardojeep
23/02/2007, 20:46
Desculpe pela falta de imformação, Eu costumo andar entorno de 120Km/h com um OHC a 3500rpm, com cambio CL2215, e a reduzida esquenta muito tenho medo de danificar os retentores pois os mesmos suportam entorno 130º, pois são de borracha vitilica. Acredito que a reduzida passa de 100 ºc pois frita quando passa o dedo molhado!
José Augusto
23/02/2007, 22:04
Eduardo, minha opnião, andar a uma média de 120 km/h, se estiver com o diferêncial e pneus originais pode provocar desgaste prematuro.
Pela rotação fornecida de 3500 rpm, considerando em 5a over (0.83), a tcase estaria próximo a (3500/0.83=) 4217 rpm, que é uma rotação significativa para permanecer por longos períodos.
Vc pode medir essa temperatura de uma maneira aproximada andando sem a tampa do cambio e usando aquela "pistola" de leitura da temperatura do radiador.
Eduardo, acho que vc mesmo respondeu à sua pergunta. O problema está no velocímetro. 120 por hora, por longo tempo, com relação original é dose pra cavalo.
:concordo:
leopoldo
23/02/2007, 23:46
Duvido que a velocidade seja o problema !
será que o escapamento não está irradiando calor perto demais da redução ??????
Eduardojeep
24/02/2007, 02:10
É o escapamento está proximo, mas sempre foi, vou verificar melhor. valeu!
valdir rainer
24/02/2007, 17:35
Eduardo, minha opnião, andar a uma média de 120 km/h, se estiver com o diferêncial e pneus originais pode provocar desgaste prematuro.
Pela rotação fornecida de 3500 rpm, considerando em 5a over (0.83), a tcase estaria próximo a (3500/0.83=) 4217 rpm, que é uma rotação significativa para permanecer por longos períodos.
Vc pode medir essa temperatura de uma maneira aproximada andando sem a tampa do cambio e usando aquela "pistola" de leitura da temperatura do radiador.
Deve ser brincadeira né ,andando sem a tampa do cambio,é isso mesmo que eu entendi?:stop: :stop: :discordo: :discordo: :parede: :shock: :putz:
joão k. chikui
25/02/2007, 06:27
Valdir
acho que a tampa que o ze citou, deve ser a do assoalho, o que possibilitaria a observação do cambio e da reduzida.
Mas, digo que, diferencial, cambio e reduzida esquentam muito mesmo, possivelmente por ação de atrito . Talvez se fosse cambio de dentes retos, aqueceria bem menos, pois nesse tipo de engrenagem, o torque é transmitido sem a geração de força axial, como se uma engrenagem fugisse da outra(já que os dentes são oblíquos). Mas, quem aguenta o choro destas engrenagens(tipo transferencia da engesa F-1)?
Cláudio Brasília
25/02/2007, 07:04
É mesmo...será que a temperatura da transmissão, em geral, esquenta da mesma forma, se o sujeito estiver em uma trilha no interior do Ceará, em cima de uma duna ou se estiver em uma trilha, na região da mata atlântica. E se estiver em um raid de umas quatro horas seguidas e ainda não chegou na metade (na areia é mais pesado); acho que para estes casos deve ser instalado um sistema de refrigeração para o lubrificante e até mesmo o uso de aditivos, tipo Molicoty. Através de furos em locais apropriados; abrir rosca e conecatar mangueiras, bomba elétrica, filtro e radiador de óleo, para a caixa de marchas e para a transferência/reduzida. Pode ser feito, também, para eixos diferenciais. Esta é uma aplicação mais para quem corre rally, assim como fazer a tomada de ar do motor de dentro da cabine, quando a viatura tem uma e esta é climatizada com sistema de ar-condicionado. Que o fato de baixar a temperatura do óleo lubrificante, tanto da transmissão quanto do motor, em conjunto com a medida apropriada de filtragem deste; tudo isto, aliado à boas maneiras de operação para com a máquina, sem dúvida alguma irá prolongar a vida últil de componentes destes...Mas isto tudo tem seu preço, em termos de Reais ou Dólares Americanos para aquisição dos componentes/montagem e em termos de mais complicação/probabilidade de falha, mais preocupações na hora da manutenção preditiva. Um grande abraço a todos.
Caros amigos!
Uma solução que ajuda a amenizar o problema, digo amenizar, é seguir a especificação da troca do óleo e, usar o GLP 5, independente se for 90 ou 140, não use o glp 4 que é espumante, serve para máquinas que trabalham fria, tipo o guincho mecânico da viatura.
O óleo com a especificação GLP 5 ajuda a diminuir levemente o ronco da T-case e cãmbio, digo isso por conhecimento empírico.
Abraços.
Kim.
Olá kIM!Se bem me lembro no manual não é recomendado esse tipo de óleo(GLP-5)
Inclusive indica óleo mineral puro!Como é isso?Esses aditivos não são prejudiciais à peças internas feitas com material mais frágil ou reagente com esse tipo de aditivo GLP-5...?
ME ESPRIKA PREU INTENDÊ HOMI!hEHEHEHEHE!
falou!
Caro Zepi.
Quanto ao manual, concordo plenamente, na época, éra o melhor que tinha para tal transmissão.
O mineral puro, forma muita espuma e acaba por prejudicar sua eficiência.
O GLP 5, contém detergentes e não aditivos, não prejudiciais às peças, que evita o efeito da espuma, mesmo após o trabalho, o óleo fica em estado "líquido", somente com algumas bolhas, enquanto o mineral puro está completamente "espumado".
Na t-case de meu Engesa, coloquei o GLP 5 140, com Molykote, para reduzir o ronco.
Posso te afirmar que melhorou muito, sendo que a receita veio do Willys que tinha anteriormente.
Não se preucupe com retentores ou outras peças, não haverá avarias.
Abraços.
Kim.
José Augusto
26/02/2007, 12:27
Deve ser brincadeira né ,andando sem a tampa do cambio,é isso mesmo que eu entendi?:stop: :stop: :discordo: :discordo: :parede: :shock: :putz:
Claro que não:putz:, mesmo porque a tampa do cambio é onde fica a torre da alavanca de mudança das marchas e torna-se impossível se locomover se ela não estiver no lugar (é tão elementar que não imaginei que pudesse surgir dúvida:roll: ), a tampa que me refiro é a da carroceria para acesso ao cambio por cima.
José Augusto
26/02/2007, 12:39
Caro Zepi.
Quanto ao manual, concordo plenamente, na época, éra o melhor que tinha para tal transmissão.
O mineral puro, forma muita espuma e acaba por prejudicar sua eficiência.
O GLP 5, contém detergentes e não aditivos, não prejudiciais às peças, que evita o efeito da espuma, mesmo após o trabalho, o óleo fica em estado "líquido", somente com algumas bolhas, enquanto o mineral puro está completamente "espumado".
Na t-case de meu Engesa, coloquei o GLP 5 140, com Molykote, para reduzir o ronco.
Posso te afirmar que melhorou muito, sendo que a receita veio do Willys que tinha anteriormente.
Não se preucupe com retentores ou outras peças, não haverá avarias.
Abraços.
Kim.
Kim, é isso mesmo vc tem usado o 140, por ser mais viscoso deve mesmo reduzir o "ruído", minha dúvida seria quanto a durabilidade final das engrenagens, desgastes e folgas.
Sei de casos de gente que até misturou 90 e 140 e outros que até pararam de pingar/vazar substituindo o 90 pelo 140.
É interessante esse assunto Kim pois também sempre pensei nisso só que pensei o sistema poderia ficar comprometido por não ser fabricado para usar esse tipo de óleo...
Mas gostei de saber disso...estou com a minha t-case fora,e vou experimentar essa sua idéia.Já examinei minha reduzida,e como ela não faz trilha pesada tem engrengens originais em perfeito estado...
Mas agora outra pergunta,esse aditivo tipo molycote,saiu uma reportagem sobre eles dizendo que o efeito não dura muito,e até duvidoso...por orutro lado tem a experiência de caminhoneiros amigos meus,que dizem que usaram em diferencias,quando os mesmos estavam "dando os doces" e viajaram e nada aconteceu...isso que era Articulado....
Vamos ver no que dá....
Caro Zepi!
Já esperando as pedradas, vou fazer um breve relato de meu conhecimento empírico.
Bem, minha família sempre foi dono de posto de combutível no interior, aquele tipo de posto que faz tudo em carro. (começo em 1949)
Conviví com óleos de todos os tipos e marcas até o ano de 2003.
Aprendi com meu finado pai que Bardhal é muito bom:
2 compressores Wane cinco cabeçotes;
4 máquinas de lavar 3 pistões de alta pressão;
E todos os carros da família.
Todos usavam bardhal desde novo, nunca tivemos problemas de motor, inclusive meu pai tinha uma brasília (nova na época) que veio do sítio sem a correia, completamente sem refrigeração e, não fundiu.
Usava no meu Gol GIII 16V, uso na ecoesport e no engesa, sendo que esse último ferveu num raid, esquentou tanto que derreteu o retentor do volante da embreagem e a cebola da temperatura, não bateu não virou anéis nam nada, só troquei as peças externas.
Os carros que citarei forão ao longo do tempo.
O chevette 79 usava molykote no câmbio e diferencial, no motor, quando este estava no final de linha, passei a usar 90 e depois 140, trocamos num 88, o procedimento foi o mesmo.
Na A10, a mesma coisa, foram mais de 300.000 sem saber o que era uma troca de peças do cambio ou dif., trocamos o 6cc por um Q20B e boa.
Depois veio a D20 conquest, onde não mechemos no dif. por causa do tipo de óleo usado.
Depois do chev. 88 tive um diplomata com motor de stock, o mesmo procedimento, depois um diplomata 250S, idem.
Bem o que poso dizer é que tinhamos muitas marcas de aditivos e óleos, tinhamos clientes que seguiam o manual, clientes que procuravam o melhor e clientes que queriam o mais barato (só se ferravam).
O aditivo que posso falar sem medo de ser feliz é o bardhal e toda sua linha, fazendo uma referencia quanto ao rad cleam (ótimo).
Quanto ao molykote, exceto o dif. que tem bloqueio 75% (anti derrapante), eu recomendo.
Na sua T-case, recomendaria o uso do GLP 5 140 + molykote, o veículo parece que ficará até maimacio nas acelerações, com nível de ruido baixo.
Isso que relato é meu conhecimento empírico, estou aguardando as pedradas e pauladas da galera.
abraços.
Kim.
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