4 Cc X 6 Cc

[dalmolin]

povo do forum , avaliando dois motores por exemplo os mwm sprint 6 e 4 cil . acelerando os dois a 3 mil rpm por 1 min , o 4 cil vai detonar mais no mesmo cil . Então teoricamente um 6 cc deve durar + que um 4 :?:

Se tivesse um sprint 4 cc 4,2l com certeza naum teria o pique do 6cc.

Se as 3.0 fossem 6 cc teriam + explosão :?:


HSD 6cc em linha soh tem o sprintão :?:

[ORIONE]

DESENTERRANDO O TÓPICO hehehe.

Acredito q ñ, pois a cada ciclo (1 giro completo do motor) cada cil. detona 1 vez.

A diferença é q em 4cil. cada volta vc tem 4 detonações, no 6cil. 6, porem uma em cada cilindro.

Falei besteira?

[SERGIO AUGUSTO]

Esta análise é valida, se for considerado que os motores com volume diferentes(2.8 e 4,2), tiverem a mesma potencia máxima. Caso a potencia, seja proporcional como sem de fabrica( por exemplo, 130 Cv no 2.8 e 180 no 4.2), o força (torque) à qual o conjunto móvel(pistão,pino, biela e vira brequim), é semelhante nos dois. A grosso modo, o torque para a potencia de 130 Cv a 3800RPM( numeros para exemplo), num motor 2.8 será de 24,5Kgf/cm2, e 33,82 Kgf/cm2 no 4.2. Se dividirmos o torque pelo volume do motor, ou área quadrada de cada pistão ( pega -se o diametro divide-se por dois, tem -se o raio, eleva-se ao quadrado e multiplia por PI), a constante será identica, com uma pequena vantagem para o 4.2 6 cilindros, levando em conta as potencias citadas. O que se deve ter em emnte, que a durabilidade de um motor, está bem ligada ao regime de giro( que influencia diretamente na VMP, ou seja, velocidade média do pistão), por isso que não são produzidas máquinas para trabalho pesado( com raras execssões, mas ai por que o trabalho de fato não é tão pesado), equipadas com motores diesel HSD.
Quanto a outros motores HSD 6 cilindros, a VM MOTORI facrica os D642B com potencia de 180 CV@3200RPM( até nem tanto HSD), e mais "modernamente" falando, porem em V e não em linha o A630 DOHC 3.0 com 250 cv@4000RPM

[ORIONE]

Sérgio Augusto, Show de bola sua explicação.
Mais p/ uma explicação bem + simples o q postei acima ñ esta correto?
Dois motores, um 4cil. outro 6cil. c/ o mesmo volume em cc ou L seja ele qual for, 2.8, 4.2...
Ex.
1º 4 cil. 4.2L
2º 6 cil. 4.2L

Em ambos, a cada giro completo do motor, cada cilindro detonará apenas uma vez?! Certo?

Abs

[SERGIO AUGUSTO]

Sérgio Augusto, Show de bola sua explicação.
Mais p/ uma explicação bem + simples o q postei acima ñ esta correto?
Dois motores, um 4cil. outro 6cil. c/ o mesmo volume em cc ou L seja ele qual for, 2.8, 4.2...
Ex.
1º 4 cil. 4.2L
2º 6 cil. 4.2L

Em ambos, a cada giro completo do motor, cada cilindro detonará apenas uma vez?! Certo?

Abs
Caro Orione;
Me desculpe, em meio à minha citação, acabei por esquecer de comentar sua colocação. Veja, como temos motores 4 TEMPOS, e a "detonação", proveniente da queima do diesel, ocorre no TEMPO EXPLOSÂO, e este é o "terceiro tempo" do CICLO, que se dá em DOIS GIROS do motor(árvore de manivelas), ou seja, na primeira "descida do pistão", que representa 180 graus(metade do giro), se da a ADMISSÂO, na subida do pistão, outors 180 graus, a compressão, que em seguida ocorre a EXPLOSÂO, fazendo a "segunda descida" do pistão,( a metade do segundo giro), e na "segunda subida" do pistão( a outra metade do segundo giro), completa-se o CICLO DE QUATRO TEMPOS. Portanto temos uma"detonação" por pistão, a cada 2 giros. Temos os motores diesel DOIS TEMPOS, como os GM DETROIT, que ai sim, a cada subida do pistão se da o tempo de compressão e em seguida a "explosão", e temos uma detonação a cada giro. A grande vantagem de maior numero de cilindros, é o menor tempo em INERCIA, que se promove na árvore de manivelas, ou seja, quanto mais cilindros, mais próximas as "detonações" uma das outras(medidas em graus), tendo menor espaço de tempo entre as "IMPULSÕES" que se dá ao eixo vira brequim. Isso facilita a se obter regimes altos de rotação, mas, em MOTORES OTTO, pois nos diesel, por características próprias do sistema de queima, taxa de compressão, tempo de injeção, entre outros, existem obstáculos que impedem que estes trabalhem a altíssimas rotações, sem quebras ou problemas drásticos. Mas já tem muitas industrias de motores diesel se dedicando a cada vez mais criarem motores mais "velozes", dai os pequenos motores levam vantagem(como o VW da AMAROK, o VM 3.0 6 cilindros, que equipa a CHEROKEE DIESEL de 2005 em diante ), pois a baixa litragem, tem como um dos fatores, curso(do pistão) relativamente "pequeno", e por isso pode -se obter giros mais altos, sem ultrapassar a VMP ideal( segundo os entendidos, não deve ser maior que 20m/s). Então fica-se o trabalho com a ajuda da eletronica, de se criar sistemas de injeção diesel cada vez mais rápidos(melhor de dizer mega-ultra rápidos), precisos, e eficientes, para mandar o diesel no miiiiiiiiiiiiiinimo espaço de tempo que o pistão fica no PMS antes da explosão.
Abraço
Sérgio

[Edintruder]

Só para complementar, a cada volta do virabrequim temos apenas 50% das explosões, um ciclo completo de 4 tempos são 2 voltas do virabrequim, dessa maneira um motor 6 cilindros tem 3 explosões por cada volta do virbrequim, e um motor 4 cilindros tem apenas 2 explosões por volta do virabrequim.

[BRAVOECONOVEMBER]

Isso.
E para uma mesma potência de 130 cv a 3800 RPM o torque será o mesmo para os dois, pois pode-se calcular a potência como o produto do torque pela velocidade angular.
O que ocorre é que com um motor maior normalmente se tem mais torque para a mesma rotação, resultando em maior potência. Mas claro que isso é só um geralzão, que motor tem mais torque ou potência em que regime depende da construção do motor.
Se tiverem mesmo tamanho e potência, qual dura mais? Eu diria que o 6 cil, porque exatamente a velocidade média do pistão vai ser menor, já que para a mesma cilindrada o curso pode ser menor.

[Neto1]

Motores de 6 cilindros em linha são dinamicamente equilibrados e tem um funcionamento muito mais suave que um de 4 cilindros. Todo motor de 4 cilindros em linha tem um desequilíbrio de segunda ordem (vibração com frequência igual ao dobro da rotação).

[XAVIER S4T]

São em linha os dois por isso fica mais facil comparar mas e se esses motores forem boxer ou em V...

[Neto1]

São em linha os dois por isso fica mais facil comparar mas e se esses motores forem boxer ou em V...

Prezado Xavier: Como estou com pouco tempo, vou tentar responder por partes. Peço um pouco de paciência.

O motor boxer de 4 cilindros possui equilíbrio primário porque os pistões opostos movem-se um em direção ao outro ao mesmo tempo. Todavia, eles apresentam um desiquilíbrio secundário provocado pelo fato de que os pistões opostos não estão alinhados. Cada um está conectado em seu próprio mancal. Isto faz com um motor boxer de 4 cilindros vibre em torno de um eixo vertical. São vibrações relativamente pequenas que não exigem o uso de eixos balanceadores.

Quando falo de desiquilíbrio secundário, estou me referindo a vibrações com frequência igual ao dobro da rotação do motor e que crescem com o quadrado da mesma.

No próximo post vou tentar explicar o que ocorre num motor de 3 cilindros em linha, já que os V6 e boxers de 6 cilindros podem ser analisados como 2 motores de 3 cilindros.

Abraços

PS: Sua pergunta esta me obrigando a lembrar das dolorosas provas de Dinâmica dos Sistemas.

[Edintruder]

Prezado Xavier: Como estou com pouco tempo, vou tentar responder por partes. Peço um pouco de paciência.

O motor boxer de 4 cilindros possui equilíbrio primário porque os pistões opostos movem-se um em direção ao outro ao mesmo tempo. Todavia, eles apresentam um desiquilíbrio secundário provocado pelo fato de que os pistões opostos não estão alinhados. Cada um está conectado em seu próprio mancal. Isto faz com um motor boxer de 4 cilindros vibre em torno de um eixo vertical. São vibrações relativamente pequenas que não exigem o uso de eixos balanceadores.

Quando falo de desiquilíbrio secundário, estou me referindo a vibrações com frequência igual ao dobro da rotação do motor e que crescem com o quadrado da mesma.

No próximo post vou tentar explicar o que ocorre num motor de 3 cilindros em linha, já que os V6 e boxers de 6 cilindros podem ser analisados como 2 motores de 3 cilindros.

Abraços

PS: Sua pergunta esta me obrigando a lembrar das dolorosas provas de Dinâmica dos Sistemas.
:pipoca:
Esse tópico está ficando cada vez melhor.
Fala mais desse tipo de vibrações pois é de interesse geral (meu, rsrsrsr)

[Kim]

assinando para saber sobre dinâmica dos sistemas.

[Neto1]

Motores de 3 cilindros em linha apresentam desequilíbrio de primeira e de segunda ordem. Neste tipo de motor quando o cilindro numero um, por exemplo, atinge o ponto morto superior e começa a descer, é gerada uma força de baixo para cima. Neste mesmo instante o cilindro numero 3 está subindo, o que gera uma força de cima para baixo. Esta duas forças produzem um binário que provocam um movimento de balanço no motor fazendo-o vibrar ao longo de um eixo horizontal que passa pelo centro do motor. Esta vibração é de primeira ordem e tem, portanto, freqüência igual a rotação do motor.

O valor deste binário é igual a 1,732kWa, onde:

W são massas em movimento alternativo (pistão mais parte da biela);
r é o raio do eixo de manivelas;
a é distancia entre os cilindros
k=n^2r

O desequilíbrio de segunda ordem é provocado pela diferença de aceleração entre os pistões que sobem e os que descem e seu valor é igual r/l vezes o conjugado de primeira ordem, onde l é o comprimento da biela. Como o comprimento da biela é sempre maior que o raio (por quê?), temos que o valor do conjugado de segunda ordem é menor que o de primeira.

[Neto1]

O motor boxer de 6 cilindros pode ser visto como sendo composto por 2 motores de 3 cilindros em linha. Cada um dos bancos de 3 cilindros irá apresentar oscilação fim-a-fim conforme explicado no tópico sobre motores de 3 cilindros. Mas, como os 2 bancos estão em oposição, cada um irá anular a vibração do outro. Desta forma, o motor boxer de 6 cilindros apresenta equilíbrio dinâmico de primeira e de segunda ordens.

O motor V6 é um pouco mais complicado. Eles apresentam, em principio o mesmo problema de vibração dos motores de 3 cilindros. A vibração é maior nos V6 de 90 graus, menor nos de 60 graus e praticamente nula nos motores VR6 da Volkswagen cujos bancos estão dispostos a 15 graus. Nos V6 de 90 e 60 graus a vibração de primeira ordem pode ser quase totalmente eliminada através de contrapesos no virabrequim. Não é possível eliminar totalmente a vibração de primeira ordem porque o movimento alternativo do conjunto pistão-biela não é completamente senoidal, enquanto o movimento rotativo dos contrapesos é perfeitamente senoidal. Desta forma, nos V6 de 60 e 90 graus sobra apenas a vibração de segunda ordem que pode ser adequadamente controlada fazendo-se a relação r/l (raio do eixo de manivelas dividido pelo comprimento da biela) menor que 0,3 e também, é claro, através dos coxins.



Espero ter ajudado.
Neto

[BRAVOECONOVEMBER]

Grande teoria! Adorei ler e lembrar de alguns detalhes à muitos anos esquecidos... e alguns que não cheguei a conhecer...
Só para ilustrar:
Em motores aeronáuticos típicos, de configuração boxer 4 cilindros de grande cilindrada e torque e relativamente baixa rotação, existe um arranjo especial de contrapesos de um determinado fabricante para justamente combater esta relativamente pequena vibração de 2a ordem. Este detalhe contrutivo é tão importante que existem operações especiais de localização, substituição de buchas e ajuste desses contrapesos durante a revisão do motor. A falha em fazer o serviço bem feito causa a quebra do virabrequim.
Quanto ao por que do raio do eixo de manivelas ser sempre menor que a viela, respondo a pegadinha pelos colegas leitores: senão o motor não giraria, o pistão trancaria no virabrequim, não é mesmo?
Sds. Parabéns pelo post. Esse tópico tá ficando bom!

[Neto1]

Grande teoria! Adorei ler e lembrar de alguns detalhes à muitos anos esquecidos... e alguns que não cheguei a conhecer...
Só para ilustrar:
Em motores aeronáuticos típicos, de configuração boxer 4 cilindros de grande cilindrada e torque e relativamente baixa rotação, existe um arranjo especial de contrapesos de um determinado fabricante para justamente combater esta relativamente pequena vibração de 2a ordem. Este detalhe contrutivo é tão importante que existem operações especiais de localização, substituição de buchas e ajuste desses contrapesos durante a revisão do motor. A falha em fazer o serviço bem feito causa a quebra do virabrequim.
Quanto ao por que do raio do eixo de manivelas ser sempre menor que a viela, respondo a pegadinha pelos colegas leitores: senão o motor não giraria, o pistão trancaria no virabrequim, não é mesmo?
Sds. Parabéns pelo post. Esse tópico tá ficando bom!

Perfeito. A resposta da pegadinha está correto. Achei muito interessante a informação a respeito dos contrapesos para anular a vibração de segunda ordem. Gostaria de saber mais a respeito. Um outro aspecto muito importante em motores aeronáuticos diz respeito ao uso de amortecedores torcionais no virabrequim. Li uma vez que na década de 1930 nos Estados Unidos os projetistas tiveram enormes problemas com este problema durante o desenvolvimento de motores radiais. Nos primeiros motores o virabrequim chegava o torcer até 1 grau, e sem amortecimento acabava rompendo. Para resolver o problema os engenheiros desenvolveram instrumentos que juntava técnicas utilizadas em sismógrafos e filmes de 35mm. Isto ajudou a entender o problema e então foram desenvolvidos diversos tipos de amortecedores torcionais. Vou tentar encontrar o link.

Abraços a todos.
Neto

[BRAVOECONOVEMBER]

Sim, sim, estes motores mais novos também precisam contar com amortecedores viscosos para combater vibração. Parece mesmo que os de 6 cilindros são menos complicados. Mas os de 4 todos tem algum cuidado especial, para evitar quebra do virabrequim, basicamente por fadiga induzida por vibração.
Infelizmente, não posso postar detalhes de manuais de motores, pois seria pirataria. Mas quem se interessar pode perguntar ao google a respeito, algo como "counterweight bushing" relacionado a motores Lycoming e Continental.