Rebaixar cabeçote Motor Flex 3.5 Flex - Alguem ja fez?

[fpcore]

Bom dia pessoal. Tudo bem? Antes de postar a pergunta pesquisei insistentemente alguma referência sobre o tema e não encontrei nada. Bom, quem tem a Flex sabe que este motor tem uma taxa de compressão bem baixa, comparada aos motores mais modernos. 9:1 apenas. O motores mais modernos flex passam de 11:1.

Queria saber se alguém aqui já fez este procedimento, aumentando a taxa de compressão?

Eu gostaria de mantê-la flex, mas dependendo do ganho ate considero ficar só no etanol.

[fpcore]

Um orçamento para supercharger ou Tutbo para este motor:

Um projeto com SuperCharger para uso urbano e eventuais trilhas / expedições, recomendamos o projeto básico:
- "Kit" do SuperCharger Completo : Consiste na instalação de um SuperCharger, onde para seu carro seria o M112, através do desenvolvimento de um coletor de Admissão feito sob-medida para o modelo de compressor, carro e motor a ser instalado (o coletor é a peça que liga o a entrada do cabeçote ao Compressor "SuperCharger"), assim como o desenvolvimento da flange da TBI que é peça que liga o Supercharger ao Corpo de Borboleta (TBI). Está incluso válvulas, niples, rolamentos, esticadores, correia, suportes, juntas, velas de ignição com grau térmico mais frio, filtro de ar esportivo K&N, bico auxiliar,
- Módulo de Injeção Completo FT550 : (é onde fazemos o acerto do sistema de alimentação de combustível de forma "Eletrônica" utilizando um módulo digital de controle de combustível e todos os sensores a acessórios da Fuel Tech,. Ela faz gerenciamento dos bicos ,controle de ignição e outros sistemas do motor (TBI eletrônica, AC, correções por temperatura, rotação, etc)
O investimento do projeto fica em R$63.000,00.
Onde R$35.000,00 é o custo de peças;
R$19.500,00 é o custo do compressor e
R$8.500,00 o de serviços técnicos de desenvolvimento, instalação e acerto no dinamômetro.
Caso opte pela turbina, por se tratar de um motor em V, temos duas opções de preparação:
- bi-turbo : onde são feitos dois coletores de escape para duas turbinas de tamanho médio, dowpipe e escape completo.
- uma turbina grande onde pode ser feito 2 coletores de escape e na junção dos mesmos fazer a flange de encaixe da turbina + downpipe + escape completo, ou mantemos os dois coletores de escape originais e fazemos apenas a flange de encaixe seguida do downpipe e escape completo.
Já na parte de gerenciamento do sistema, nossa recomendação assim como no supercharger é utilizar uma injeção completa FT550, controlando todo o funcionamento do motor com eficiência e de forma perfeita.
O que mudam nestes cenários são os valores, onde usando tudo do mais básico o investimento ficaria em média de R$38.500,00 e o mais completo em média de R$58.500,00

[lfschmitz]

O aumento de taxa de compressão não pode levar em consideração apenas a "modernidade" do motor. Ainda que nossa gasolina tenha, desde o ano passado, ótima octanagem (92RON), o motor da Triton é calibrado para ter torque em baixa. Isso passa por desenho dos coletores de escape, perfil dos comandos de válvulas, curva de avanço da ignição, etc. Não se pode esquecer que fazer uma ignição programável "conversar" com o módulo da transmissão seria um desafio.
Pessoalmente, a opção mais atraente seria usar um turbo apenas, não muito grande (um R4449 .63, p.ex.) trabalhando com baixa pressão (0,4 ou no máximo 0,5bar) e usando intercooler. Permitiria manter a taxa original, sem ter de enriquecer muito a mistura e nem atrasar muito a ignição. Muito provavelmente o carro ficaria até mais econômico no uso moderado e com torque abundante em baixas e médias rotações.

Usar dois turbos acaba encarecendo e tornando o projeto mais complicado. Faria sentido se a intenção fosse usar pressão maior, pois com os turbos mais perto do cabeçote permitiria usar turbinas maiores sem tanto lag.

A escolha depende da intenção e do orçamento.
Máximo de potência e orçamento gordo? Biturbo intercooler a 1-1,2bar no etanol (e muito cuidado com a transmissão, pois vai passar longe de 60kgfm de torque).
Aumento vigoroso do torque em baixa e média sem comprometer o consumo? Turbo único a 0,4bar, com intercooler.

Porém, se a intenção é apenas melhorar a eficiência e aproveitar melhor o potencial do 6G74, há espaço para bons ganhos sem tantas adaptações. Injeção programável, curva de ignição agressiva, velas "frias", aumento de taxa para 10:1 (ainda permitiria usar gasolina, mas cuidado pra não abastecer porcaria, senão tem pré-ignição) e principalmente coletor de escape tubular bem executado, mas não de diâmetro excessivo. Tranquilamente passaria de 230cv numa rotação apenas pouco superior à original, com consumo e durabilidade bem razoáveis. Como é quase impossível encontrar pistões "cabeçudos" (tipo dome) para esse motor e não se pode rebaixar muito os cabeçotes devido à abertura das válvulas e enquadramento dos comandos, dificilmente seria possível aproveitar todo o potencial para o uso do álcool aspirado, com taxa de 13,5 ou até 14:1... Se isso fosse feito, certamente passaria dos 250cv e com MUITO torque.

[Glaicon]

O aumento de taxa de compressão não pode levar em consideração apenas a "modernidade" do motor. Ainda que nossa gasolina tenha, desde o ano passado, ótima octanagem (92RON), o motor da Triton é calibrado para ter torque em baixa. Isso passa por desenho dos coletores de escape, perfil dos comandos de válvulas, curva de avanço da ignição, etc. Não se pode esquecer que fazer uma ignição programável "conversar" com o módulo da transmissão seria um desafio.
Pessoalmente, a opção mais atraente seria usar um turbo apenas, não muito grande (um R4449 .63, p.ex.) trabalhando com baixa pressão (0,4 ou no máximo 0,5bar) e usando intercooler. Permitiria manter a taxa original, sem ter de enriquecer muito a mistura e nem atrasar muito a ignição. Muito provavelmente o carro ficaria até mais econômico no uso moderado e com torque abundante em baixas e médias rotações.

Usar dois turbos acaba encarecendo e tornando o projeto mais complicado. Faria sentido se a intenção fosse usar pressão maior, pois com os turbos mais perto do cabeçote permitiria usar turbinas maiores sem tanto lag.

A escolha depende da intenção e do orçamento.
Máximo de potência e orçamento gordo? Biturbo intercooler a 1-1,2bar no etanol (e muito cuidado com a transmissão, pois vai passar longe de 60kgfm de torque).
Aumento vigoroso do torque em baixa e média sem comprometer o consumo? Turbo único a 0,4bar, com intercooler.

Porém, se a intenção é apenas melhorar a eficiência e aproveitar melhor o potencial do 6G74, há espaço para bons ganhos sem tantas adaptações. Injeção programável, curva de ignição agressiva, velas "frias", aumento de taxa para 10:1 (ainda permitiria usar gasolina, mas cuidado pra não abastecer porcaria, senão tem pré-ignição) e principalmente coletor de escape tubular bem executado, mas não de diâmetro excessivo. Tranquilamente passaria de 230cv numa rotação apenas pouco superior à original, com consumo e durabilidade bem razoáveis. Como é quase impossível encontrar pistões "cabeçudos" (tipo dome) para esse motor e não se pode rebaixar muito os cabeçotes devido à abertura das válvulas e enquadramento dos comandos, dificilmente seria possível aproveitar todo o potencial para o uso do álcool aspirado, com taxa de 13,5 ou até 14:1... Se isso fosse feito, certamente passaria dos 250cv e com MUITO torque.
Jesus, que aula!
Parabéns pelas informações!:palmas::palmas::palmas:

[xibiu!!!]

O aumento de taxa de compressão não pode levar em consideração apenas a "modernidade" do motor. Ainda que nossa gasolina tenha, desde o ano passado, ótima octanagem (92RON), o motor da Triton é calibrado para ter torque em baixa. Isso passa por desenho dos coletores de escape, perfil dos comandos de válvulas, curva de avanço da ignição, etc. Não se pode esquecer que fazer uma ignição programável "conversar" com o módulo da transmissão seria um desafio.
Pessoalmente, a opção mais atraente seria usar um turbo apenas, não muito grande (um R4449 .63, p.ex.) trabalhando com baixa pressão (0,4 ou no máximo 0,5bar) e usando intercooler. Permitiria manter a taxa original, sem ter de enriquecer muito a mistura e nem atrasar muito a ignição. Muito provavelmente o carro ficaria até mais econômico no uso moderado e com torque abundante em baixas e médias rotações.

Usar dois turbos acaba encarecendo e tornando o projeto mais complicado. Faria sentido se a intenção fosse usar pressão maior, pois com os turbos mais perto do cabeçote permitiria usar turbinas maiores sem tanto lag.

A escolha depende da intenção e do orçamento.
Máximo de potência e orçamento gordo? Biturbo intercooler a 1-1,2bar no etanol (e muito cuidado com a transmissão, pois vai passar longe de 60kgfm de torque).
Aumento vigoroso do torque em baixa e média sem comprometer o consumo? Turbo único a 0,4bar, com intercooler.

Porém, se a intenção é apenas melhorar a eficiência e aproveitar melhor o potencial do 6G74, há espaço para bons ganhos sem tantas adaptações. Injeção programável, curva de ignição agressiva, velas "frias", aumento de taxa para 10:1 (ainda permitiria usar gasolina, mas cuidado pra não abastecer porcaria, senão tem pré-ignição) e principalmente coletor de escape tubular bem executado, mas não de diâmetro excessivo. Tranquilamente passaria de 230cv numa rotação apenas pouco superior à original, com consumo e durabilidade bem razoáveis. Como é quase impossível encontrar pistões "cabeçudos" (tipo dome) para esse motor e não se pode rebaixar muito os cabeçotes devido à abertura das válvulas e enquadramento dos comandos, dificilmente seria possível aproveitar todo o potencial para o uso do álcool aspirado, com taxa de 13,5 ou até 14:1... Se isso fosse feito, certamente passaria dos 250cv e com MUITO torque.

Excelente compartilhar o conhecimento e as informações aqui no Fórum.
:palmas::palmas::concordo: