Óleo vegetal no motor diesel: Solução para o brasil atual [Arquivo] - 4x4 Brasil - Portal Off-Road

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BIOCOM

03/01/2020, 20:02

Devido ao longo tempo de inatividade do post anterior, e novas informações surgidas, resolvi atualizar o conteúdo através desse novo post, que foca mais nas adaptações.
Enfim estamos de volta.
Benefícios do uso de OV:
1- ECONOMIA com uso de combustível mais barato para fornos, caldeiras, geradores e maquinas movidas a motores diesel, existentes em todo o sistema Petrobras,
2- uso de um combustível que oferece menos RISCO AMBIENTAL do que o óleo diesel , oferecendo também menos riscos de manuseio
3- PARÂMETROS DE PONTO DE FULGOR E PONTO DE IGNIÇÃO maiores oferecem mais segurança para instalações de armazenamento e sistemas de transporte.
4- BAIXO CUSTO, e reaproveitamento de óleos lubrificantes usados e vencidos
6- maior flexibilidade em Ã¡reas isoladas que porventura disponham de instalações que produzam óleos vegetais, tais como os geradores da Amazônia que usam óleo de andiroba, e geradores de MT e MS que usam banha de porco.
7- menor custo ambiental, pois o uso de combustíveis vegetais é benéfico a campanha de redução do efeito estufa, já que o CO2 liberado foi retirado da atmosfera pela planta.

I- Informações sobre o uso do óleo vegetal como fonte de combustível:
A criação do primeiro modelo do motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois, o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898.
O combustível então utilizado era o óleo de amendoim,...
Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.
Entre 1911 e 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação:
"O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utiliza-lo. O uso de óleos vegetais como combustível pode
parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente"
Após a morte de Rudolf Diesel, a industria do petróleo criou um tipo de óleo que denominou de "óleo Diesel" que, por ser mais barato que os demais combustíveis, passou a ser largamente
utilizado.Foi esquecido, desta forma, o principio básico que levou à sua invenção, ou seja, um motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no desenvolvimento da agricultura dos diferentes países.
A abundancia de petróleo aliada aos baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram
elementos que marcaram de forma definitiva a consciência do Desenvolvimento Auto-sustentável pelos ambientalistas. Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento do consumo de combustíveis fósseis fez com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo vegetal para ser utilizado em motores.
o site de referencia mundial é o novaenergia.net: Oleo Vegetal Directo - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewforum.php?f=18), que graças a Deus, está em português, com conteúdos técnicos e experimentais, indo desde testes livres até referências aos sistemas motores-BI de cada fabricante, da uma olhada atenta neste post: http://www.4x4brasil.com.br/forum/sh...ad.php?t=40186 (H-bio OBG a 0,65 o litro rodando oleo de girassol no motor diesel), ele trata o assunto com muitas referências.
Seja paciente, pois o conteúdo é extenso, ok ?
sds
Evandro
PS: mais sites
links do forum nova energia:Oleo Vegetal Directo - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewforum.php?f=18)

1- para iniciantes no OV - I : Introducao ao OVD - parte 2 - Chave de uso do OV nos carros - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=2221)
2- iniciantes de ov - II :Introducao ao OVD - parte 3 - Como tratar OV usado - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=2864)
3- Abertura e estado do motor após 25.000Km a OVD: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3171
4- Anexo(s) Parte Eléctrica e Electronica: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=6278
5- Tipo de bomba injectora, percentagem do OV recomendada e % de OV: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3200
6-Anexo(s) Introdução ao OVD - parte 3 - Como tratar OV usado:Introducao ao OVD - parte 3 - Como tratar OV usado - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=2864)
7-aspectos a considerar na aquisição de um kit:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3259
8-cuidados para a proteção dos nossos investimentos: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3840
9- Guia do uso do óleo Vegetal - para novatos:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3201
10-montagem do equipamento:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=6540
11-aquecimento do combustivel: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=5922
12-Misturar Correctamente o OV com o Diesel:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=5893
13-Quais são as restrições:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=5891
14- Motores e veículos que podem consumir OVD:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=1251
15-Etanol no OV - Estudos revelam vantagens:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3622

lcdalzoc

27/01/2020, 16:05

O cartel silenciou até a tentativa de emplacar os motores Elko/Ellsbett...

BIOCOM

27/01/2020, 17:27

Deveriamos juntar todas os proprietários e fazer como os agricultores do brasil, proprietários da Europa e Alemanha que já usam OV nos motores diesel.

Segue reportagem da conceituada revista 4 Rodas, com testes realizados usando OV nos motores diesel e demonstrando o motor ELKO em funcionamento.

Já recolhi óleo de fritura nos restaurantes e filtrei usando filtro de pano, saindo o litro a R$ 0,50 (cinquenta centavos), e rodando muito bem o Perkins da D-20.

Abs

Walter da Camper

27/01/2020, 17:59

A ideia é muito boa e viável, mas é preciso fazer um questionamento:
Com o advento do biodiesel, aprendemos (de forma amarga) que esse combustível favorece a proliferação de colônia de bactérias no diesel e isso já causou graves danos em motores que ficaram parados por muito tempo (geralmente acima de 6 meses).
Há diversos casos relatados nesse fórum e outras fontes, dando conta da ocorrência de corrosão/oxidação na bomba injetora e nos bicos dos veículos que permaneceram parados, devido à deterioração da mistura diesel/biodiesel, coisa que não ocorria com o diesel puro antes da época em que essa mistura se tornou obrigatória.
Inclusive o diesel marítimo é puro até hoje justamente pelo motivo dos motores permanecerem parados por muito tempo.
Diante disso é preciso ter em mente que o uso de combustível vegetal é mais adequado aos casos de uso contínuo, ao menos enquanto não se encontra uma forma segura de prolongar sua vida útil através de aditivos específicos para esse fim.

BIOCOM

27/01/2020, 18:56

entendo Walter, mas o sistema de dois tanques, usando valvula pollack, resolveu esse problema através da partida e parada no diesel, semelhante ao kit gas... ele parte no diesel e lava o sistema antes da parada. Veja o anexo.

A PUC/RS produz diesel de óleo de fritura e a a Secretaria de Meio Aabiente de POA usa nos seus veículos.
existem N instituições de respaldo internacional como Lactec, UFPR, USP, ITA, Bosch, etc que estudam isso.
veja também esse site:
2 x Vegetable oil fuel tank selector solenoid valves & switch vegoil WVO UCO SVO | eBay (https://www.ebay.co.uk/itm/2-x-Vegetable-oil-fuel-tank-selector-solenoid-valves-switch-vegoil-WVO-UCO-SVO-/264446960965)

RicardoFLN

28/01/2020, 07:54

...ao menos enquanto não se encontra uma forma segura de prolongar sua vida útil através de aditivos específicos para esse fim.

Mas Walter, já existem agentes biocidas que evitam o proliferação de microorganismos no diesel já faz tempo! Ou seja, isso não é um problema.
Vide o Fuel-Gard da John Deere.

Sds.

Walter da Camper

28/01/2020, 18:43

BIOCOM: Não tinha atentado para isso. De fato, o sistema de partida e, principalmente parada com diesel puro resolve o problema, pois o diesel substitui o óleo vegetal, não o deixando parado no circuito de alimentação.

Ricardo, os agentes bactericidas existentes, inclusive o Fuel-Gard que eu mesmo utilizo nos meus veículos, foram concebidos para atuar num ambiente em que predomina o óleo diesel. No caso, estamos falando de óleo vegetal puro, cujas propriedades certamente são muito diferentes do blend diesel x biodiesel a 11%.
É até possível que esses biocidas tenham eficácia no óleo vegetal puro, mais isso ainda carece de confirmação.

RicardoFLN

28/01/2020, 19:08

BIOCOM

04/02/2020, 07:24

quando se fala do uso de combustíveis vegetais e animais no motor diesel, ainda há que se considerar os percentuais de mistura de óleo diesel em diferentes proporções com óleo vegetal (soja, andiroba, dendê, pinhão manso) banha animal,óleos lubrificantes reciclados,gasolina, álcool, querosene,etc. Ainda há a questão trabalhada no site de referência 'novaenergia.net' de tipos de motor e BI, onde resulta um cálculo de proporções máximas permitidas. Lembrando que os resultados são para o clima europeu, sendo que para condições tropicais encontradas em vários estados do Brasil, esses parâmetros podem ser flexibilizados ainda mais.
Milhares de veículos na EU e USA já usam OV em seus motores diesel, tribos indígenas usam óleo de andiroba nos geradores diesel, agricultores no Brasil fazem uso intensivo de OV - esmagando soja produzida, diversos tipos de kits de conversão sao vendidos no balcao... em um país onde a informação só circula no jogo de interesses, temos que 'cavar' a saída através da união cidadã para um futuro melhor.
fontes:

Carros movidos a oleo de cozinha cruzarao Europa - Geral - Estadao (https://www.estadao.com.br/noticias/geral,carros-movidos-a-oleo-de-cozinha-cruzarao-europa,175452)

Engenheiro defende uso de oleo vegetal puro nos motores diesel
| BiodieselBR.com (https://www.biodieselbr.com/noticias/biodiesel/engenheiro-defende-uso-oleo-vegetal-puro-motores-diesel-08-08-06)

Oleo vegetal combustivel - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor | Cursos a Distancia CPT (https://www.cpt.com.br/cursos-agroindustria-biocombustivel/artigos/oleo-vegetal-combustivel-mais-seguro-que-o-diesel-e-de-baixo-custo-para-o-produtor)

Agricultores substituem diesel por oleo de soja (https://www.folhadelondrina.com.br/economia/agricultores-substituem-diesel-por-oleo-de-soja-559451.html)

https://www.greasenergy-shop.com/Kits-de-conversao-para-carros-e-vans-para-operar-com-oleo-vegetal-SVO-/-WVO-/-PPO

https://www.4x4brasil.com.br/forum/redirect-to/?redirect=http%3A%2F%2Fnovaenergia.net%2Fforum%2Fv iewforum.php%3Ff%3D18

BIOCOM

16/02/2020, 08:42

MOTORES A ÁLCOOL EM UTILITÁRIOS, CAMINHÕES E TRATORES

Por Administrador Postado em 23 de fevereiro de 2017 in Curiosidades, Dicas

A década de 1980 assistiu a uma verdadeira “alcoolização” dos veículos em nosso país, com a conversão e fabricação dos mais diversos tipos de modelos de motores e veículos aptos a queimarem o combustível vegetal. Neste processo, veículos de carga e máquinas agrícolas também entraram na “onda verde” e tiveram seus motores convertidos para uso de álcool e foram vendidos a usinas e algumas empresas que “embarcaram” na novidade. Contudo, as limitações do álcool, como a pouca energia contida no combustível, a relação estequiométrica menor em relação ao diesel e a gasolina incorreram em altíssimo consumo de combustível e assim, acabou inviabilizando seu emprego até mesmo em usinas.

Os motores a álcool para uso em aplicações pesadas surgidos nessa época foram projetados a partir de origens distintas. Assim esses motores podem ser conversões de motores de ciclo Otto de gasolina para álcool, a “ottolização” de motores diesel, os “dual fuel” e os motores de ciclo diesel queimando álcool aditivado para queima através da compressão.

Conversão de motores de ciclo Otto

Foi o processo mais simples. Converteram-se motores já existentes para uso de álcool com o incremento da taxa da taxa de compressão, acertos na ignição e proteção contra corrosão das partes em contato com o álcool, em especial o carburador. Uma característica conservada pelos motores a álcool, oriundas dos seus similares a gasolina foi trabalhar em rotações mais elevados se comparados com seus similares de ciclo diesel.

“Ottolização” de motores Diesel

Adotado por empresas que já tinham motores a diesel em seu portfólio. A Perkins do Brasil, a Mercedes-Benz e a Ford Tratores partiram para essa iniciativa que, em linhas gerais, consistia na redução da taxa de compressão dos motores diesel, colocação de um distribuidor de ignição (geralmente no local onde fica a bomba injetora), adaptação de velas no local dos bicos injetores do cabeçote, além da colocação de carburador na admissão.

O que destoa nesses motores em relação ao a conversão pura e simples é que esses motores conservaram o bloco e a estrutura de seus irmãos diesel, sendo, portanto bastante robustos em termos de cabeçote e bloco, sendo em alguns casos, motores estruturais que se incorporavam a estrutura do veículo como em tratores. Conservou dos motores originais, além da estrutura, a característica de trabalhar em rotações baixas, típicas de motores de ciclo diesel.

“Dual fuel”

Foi o caminho seguido pela MWM. O tradicional (e muito robusto) motor D-229 sofreu adaptações e passou a ser alimentado por álcool no ciclo diesel no chamado PID-229 (Pilot Injection Diesel).

Para queimar o álcool por sua vez, foi desenvolvido um sistema de injeção piloto de diesel. Assim, o diesel é injetado e inicia a combustão e posteriormente é adicionado o álcool como combustível principal. Esses motores continham duas bombas injetoras (a principal de álcool e outra menor acoplada a uma correia, de diesel), dois bicos injetores em cada cilindro, tinham que ter dois tanques de combustível e queimavam proporções distintas de álcool e diesel, predominando o álcool quando exigido.

O diesel, dessa maneira é o responsável pela ignição por compressão e o álcool injetado entra na câmara se aproveitando da queima do diesel, sendo que a força mesmo do motor advém da queima do álcool. Segundo especificações de catálogos da época, com meia carga, o álcool corresponde a 80% do volume de combustível consumido e os 20% restantes de diesel. Com carga total, essa relação aumenta para 90% de álcool e apenas 10% de diesel.

Motor PID 229 4

Uso de álcool aditivado

Uso de aditivos foi outra solução encontrada para viabilizar a ignição do álcool por compressão, uma vez que combustível vegetal tem elevada resistência à detonação.. Dessa maneira, pode-se empregar uma mistura predominantemente de álcool no motor em um único tanque e queimá-lo em um motor de ignição por compressão.

Embora o exemplo que sempre seja lembrado seja o da Scania, a idéia não é nova, havendo testes na década de 80 realizados pela Mercedes Benz. Na Suécia os ônibus de transporte público usam esta solução há pelo menos dez anos, sendo o aditivo um composto à base de trintitrotolueno, o conhecido TNT, que é um explosivo.

Uma característica presente em tratores agrícolas (e em alguns caminhões) dessa época foi a presença do governador de rotações no ciclo Otto.

Comum no ciclo Diesel, o governador serve para limitar a velocidade rotacional do motor, impedindo-o de sair de giro, além de compensar as alterações de rotação em função das oscilações da carga de trabalho, um fenômeno extremamente comum nos tratores, onde uma mancha de terra mais dura, por exemplo, acarreta um esforço maior do motor para tracionar.

Nesses motores, foram acoplados governadores centrífugos acionados por correia. O acelerador dessa maneira era ligado ao governador e do governador saía a haste para o carburador.

Bomba injetora

Alguns veículos utilitários e tratores Diesel que foram produzidos em versão a álcool:

Chevrolet

A General Motors produziu diversos modelos de utilitários a álcool, todos empregando o motor GM 292 (4.747 cm³, 98,42 x 104,6 mm, o 250 pol³/4.093 cm³ de 7 mancais com aumento do curso dos pistões, originalmente 89,66 mm). A empresa que já produzia versões a gasolina de seus caminhões desde a série 60, passou a oferecer a opção dos modelos a álcool, facilmente identificáveis pelo “A” na frente do nome (A-40, A-60, A-22000).

Esses modelos tiveram grande aceitação em órgãos públicos, sendo que a Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo) possuía um significativo número de caminhões leves A-40 e a Eletropaulo (Eletropaulo Metropolitana Eletricidade de São Paulo S.A.), de médios A-60, caminhões estes que eram possíveis de serem vistos até inicio dos anos 2000.

O motor GM 292 a álcool rendia 143 cv a 4;000 rpm (potência líquida NBR 5484) e tinha taxa de compressão de apenas 9,5:1.

CBT

A Companhia Brasileira de Tratores desenvolveu três produtos a álcool: o CBT 8440, 3000 e o 3500e suas respectivas versões de carregamento de cana.

O CBT 8240 era um trator na faixa dos 80/85 cv e empregava o Perkins AE4.236 de 3,85 L, um motor originalmente projetado para ser a diesel e convertido para o uso de álcool, idêntico ao utilizado no Massey Ferguson 290A (conforme veremos abaixo). Produzia 80 cv a 2.200 rpm e 29,2 m·kgf a 1.400 rpm. À guisa de comparação, o 8240 a diesel utilizava o Perkins 4.248 (4 L) com 81 cv a 2 200 rpm e 29,7 m·kgf a 1.400 rpm.

Por usa vez, o tradicional produto CBT, os tratores de mais de 110 cv, também receberam a opção de queimar álcool e foram equipados com o motor Chrysler/Dodge V-8, rendendo 112 cv a 2.200 rpm e uma taxa de compressão de 10,5:1. Esses tratores foram denominados como CBT 3000 e posteriormente 3500 e eram a versão a álcool do famoso CBT 2105 de 112 cv a diesel (motor Mercedes-Benz OM352 do L-1113), o trator que ajudou a abrir o Mato Grosso!

Há relatos de diversas unidades do CBT 3000 trabalhando em canaviais do Estado de São Paulo na década de 80, contudo hoje sabe-se apenas de um sobrevivente, no Mato Grosso do Sul. O CBT 3500, desconhece-se a sua fabricação em série. Existe apenas uma única fotografia de um protótipo em um catálogo da empresa.

Fotos de um CBT 3000 em fase de restauração (agradecimentos a Lucas Nori Micheletti)

Trator V8 novo

Dodge/Volkswagen

A Dodge fabricou os seus caminhões E11/E13 e E21 no álcool utilizando os motores Chrysler V-8 318 pol³ (5,2 litros). Posteriormente com a absorção da Chrysler pela Volkswagen, esses motores acabaram sendo empregados nos Volkswagen 11-160, 22-160 (6×4) e 12-160.

Esses V-8 eram originalmente empregados no Dodge Dart e foram amansados para uso em veículos e máquinas. Assim, dos 198 cv (potência NBR bruta), tiveram potência aumentada para 156 cv líquidos a 4000 rpm, torque de 36,5 m·kgf a 2.400 rpm e uma taxa de compressão de 10,5:1. Sua potência líquida original era de cerca de 140 cv.

Atualmente é muito raro encontrar um caminhão desses em operação. Alguns meses atrás estava anunciado no interior de São Paulo um Dodge E-13 ainda com motor V-8. Já o Volkswagen foi relativamente comum nos anos 80 em usinas, em especial o 6×4 22-160, sendo produzidos 597 unidades até 1987. Ainda se acham esses caminhões em circulação (todos os Volkswagen 11-160 e 22-160 até 1987 eram originalmente V-8 a álcool), mas todos eles tiveram esses motores descartados em favor do Diesel (geralmente o Mercedes-Benz OM352 do L-1113 ou o MWM D-229/6).

Ford

A Ford empregou o MWM PID-229, um motor “dual fuel”, nos F-13000-A e no F-22000 (6×4). Esses caminhões foram produzidos em números restritos na primeira metade da década de ’80 e em 1986 remanesceu apenas o F-22000 em catálogo voltado para as usinas até 1988.

Esses MWM “dual fuel” eram de 6 cilindros em linha, 5,9-L, aspiração natural e produziam 127 cv a 2.800 rpm e 36,8m·kgf a 1.400 rpm. Apresentavam potência e torque idênticos ao da versão Diesel, diferindo apenas na taxa de compressão (de 16,6:1 nos motores Diesel para 18:1 para os “dual fuel”). Devido à sua similaridade aos motores de ciclo diesel, todos eles foram convertidos em Diesel sem grandes dificuldades, não havendo nenhum Ford a álcool que tenha sobrevivido até os dias de hoje.

No segmento de tratores, a empresa lançou o Ford 4810, um trator na faixa dos 60 cv rodando com um motor próprio da Ford, o 3.201 OHV de 3 cilindros em linha e 3,3 L, um propulsor a diesel “ottolizado”. Trata-se de um motor com bloco estrutural (o motor pode ser usado como elemento estrutural em um trator, por exemplo), baixa rotação e ainda contava com governador centrífugo. Foi o motor mais elaborado da época com 66 cv de potência e taxa de compressão compatível para o álcool, de 12:1.

Trator Ford azul

O Ford 4810 era idêntico ao 4610 da imagem acima, diferindo apenas no uso de álcool no ciclo Otto. Não se sabe de nenhum em uso atualmente.

Massey Ferguson

Uma das mais tradicionais e conhecida fabricante de tratores agrícolas do Brasil, a Massey Ferguson não ficou de fora da onda verde e fez a sua subsidiária, a Perkins, desenvolver um motor a álcool para emprego em seus tratores.

Dessa feita, a Perkins utilizou seu tradicional 4-cilindros, o 4.236 e 3,85 L empregado nos modelos 275 e o converteu para o ciclo Otto, colocando distribuidor de ignição no lugar da bomba injetora, velas, carburador e governador centrífugo, criando dessa maneira o Perkins AE4.236. Este motor, de caráter estrutural (ele é parte da estrutura do trator) produzia 80 cv a 2.200 rpm e 29,2 m·kgf de torque a 1.400 rpm, idêntico ao 290 a diesel. Contudo, o 290 a diesel empregava um motor ligeiramente maior, o Perkins 4.248 de 4,05 L.

Sabe-se muito pouco dos Massey Ferguson movidos a álcool e os poucos que existiram devem ter sido convertidos para diesel após poucos anos de uso.

Trator MF vermelho

Motor Perkins prateado

Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz seguiu dois caminhos simultâneos: converteu seus motores para uso de álcool aditivado em alguns modelos e “ottolizou” outros.

O tradicional motor OM352, o primeiro motor Diesel com injeção direta fabricado pela empresa, foi adaptado para utilizar álcool aditivado, mantendo o ciclo Diesel. Nesta época, ela chegou a apresentar e produzir (pelo menos em protótipo) um caminhão L?2219 6×4, equipado com o igualmente conhecido OM355/5, de 5 cilindros e 9,65 L.

Contudo, o veículo que teve algum destaque comercial foi o Mercedes L-2215 (6×4), um veículo voltado para o mercado canavieiro, equipado com motor M-352. Este motor nada mais é que um OM352 comum mas adaptado com velas e distribuidor, taxa de compressão reduzida para 10,0:1 e produzindo 143 cv a 2.800 rpm e 43 m·kgf a 1.600 rpm (marcas superiores ao OM352 original de 126 cv a 2.800 rpm e 36 m·kgf a 1.600 rpm). Contudo, diziam que, apesar do tanque de 300 litros de álcool, a autonomia desses caminhões Mercedes era muito baixa devido ao consumo de combustível dos M-352: 0,8 km/L ou apenas 800 metros com 1 litro de álcool!

Mercedes canivieiro bis

Outro produto de destaque da Mercedes foi o caminhão leve L-610. O L-610 é uma variante do 608 tradicional equipado com motor OM-314 de 3,8 L “ottolizado” e denominado M-314, de 92 cv a 2.800 rpm (o original a diesel desenvolve 80 cv) e 31 m·kgf a 1.400 rpm, com uma taxa de compressão de 11:1. Esse produto encontrou alguma notoriedade fazendo parte da frota da Companhia Brasileira de Cigarros Souza Cruz, empresa que anos antes, participou junto com a Volkswagen, no desenvolvimento da Kombi “etílica”.

Mercedes 608D bis

Valmet

A Valmet, seguindo a mesma linha da CBT lançou produtos “etílicos” em dois segmentos: O Valmet 88, trator na faixa dos 80 cv, e a série 118 (4×2 e 4×4, segmento de 110/120 cv) bem como carregadeira de cana 88PCR.

Esses Valmets empregavam os motores MWM PID-229 de 4 e 6 cilindros e tal qual os CBT a álcool, devido ao porte dos tratores tiveram alguma aceitação nos canaviais e usinas do Estado de São Paulo.

Segundo relatos de quem conheceu de perto essas máquinas, esses 118 a álcool eram idênticos aos seus similares a diesel, exceto pela presença de dois tanques, dois jogos de filtro de combustível e da bomba injetora piloto de diesel, movida a correia dentada. Apresentavam um bom funcionamento global, com desempenho melhor que seu irmão a diesel (em parte devemos creditar a maior taxa de compressão do PID-229 – de 16,6:1 do Diesel puro para 18:1 no PID) mas eram comuns os problemas de bico injetor de álcool e o alto consumo. Dessa maneira, na região de Bocaina, toda a frota de Valmet 118-4 de 1983 já no ano seguinte já havia sido convertida para se tornar 100% Diesel.

Pa carregadeira bis

E hoje?

Desde a última euforia dos biocombustíveis, pouco ou nada se falam sobre o uso de álcool em caminhões e ônibus. Excetuando o uso de diesel de cana, nada mais se fala sobre este assunto.

Em 2008 a Massey Ferguson, em parceria com a MWM-International e a Delphi, ensaiaram um retorno a tecnologia “pilot injection diesel”, empregando um Massey Ferguson 275 de 73 cv e adaptando seu motor, um A4-4.1 (na realidade uma variação do antigo Maxion S4 aspiração natural da Silverado), para queimar diesel e álcool no ciclo Diesel, igual ao que ocorria nos antigos Valmet 118. O ano de 2008 foi de euforia no setor, a ponto de se perder cana de açúcar plantada pela incapacidade de colheita.

Também encontraram algum eco no Brasil as experiências da Scania com álcool aditivado (para queima no ciclo diesel sem injeção piloto) e as experiências da Bosch com álcool e injeção piloto de diesel no estilo dos MWM.

Contudo, esses experimentos não passaram da fase de testes e as respectivas idéias foram colocadas em segundo plano devido à crise do setor sucroalcooleiro.

fonte: Autoentusiastas – Seriedade | Diversidade | Emocao | Desde 2008 (http://www.autoentusiastas.com.br/)

BIOCOM

19/02/2020, 16:52

O cartel silenciou até a tentativa de emplacar os motores Elko/Ellsbett...

teve até motor ELKO a venda no mercado livre. Pena que não dei o "print" do anúncio. Mas a ELKO abriu filial no Brasil, a qual teve que ser fechada .

sraposo

05/03/2020, 17:47

Boa tarde!

Apesar de o título do tópico tratar da adição de óleo vegetal, vou acrescentar algo sobre ottolização, que chegou a ser comentado em um dos posts.

A ottolização é um processo vantajoso quando há disponibilidade de um combustível mais barato do que o diesel, especialmente para aplicação estacionária como geração de energia elétrica, compressão e bombeamento.
Caso vantajoso típico é daquele produtor rural que faz criação de animais e, como consequência natural da atividade, gera excrementos que quando decompostos liberam metano, entre outros gases, metano esse que não pode simplesmente ser vazado para atmosfera por conta de legislação ambiental. Assim, o metano passa a ser queimado inutilmente em flares... ou, mais inteligentemente, em sistemas de aquecimento ou em motores. Muitos destes produtores têm gerador movido a diesel para fornecer energia em caso de falha no fornecimento da concessionária e/ou no horário em que o KW/h é mais caro. Assim, pode-se aproveitar o motor diesel modificado, ottolizado, passando a ser movido por BIOGAS para gerar energia elétrica o dia inteiro, não mais comprando da concessionária. O custo da transformação e instalação de biodigestor é pago em (bem) menos de 1 ano, tipicamente.
Outro caso em que a ottolização é interessante é de quem tem fornecimento de gás natural, seja por gasoduto ou caminhão-tanque. Mais um exemplo vantajoso é aquele de áreas próximas a usina de álcool, onde este combustível costuma ser bem mais barato do que o diesel, ainda que o etanol tenha um poder calorífico inferior ao do diesel.

Houve várias iniciativas acadêmicas e comerciais no assunto ottolização. Como minha empresa fabrica sistema de ignição necessário ao motor ottolizado, acabei tomando conhecimento de várias empresas de conversão abrirem e fecharem, mas o fracasso certamente não está relacionado à viabilidade e vantagem da conversão como nos casos que citei.

Ottolização em aplicação veicular é também viável quando existe rede de distribuição do combustível substituto ao diesel. Por exemplo, uma frota de ônibus urbanos poderia utilizar GNV se na localidade houver abastecimento deste combustível.

Pedro Sylvestre

19/03/2020, 23:42

Boas pessoal,

Muito interessante o assunto, já vinha pesquisando sobre isso há algum tempo, confesso que me deliciei lendo os tópicos sugeridos pelo amigo BIOCOM.

Agora, indo direto ao assunto, tenho um Troller 2007 3.0 NGD, já com injeção eletrônica common rail com bicos de tecnologia piezo elétrico. Vale ressaltar que meu Troller está com remap da SFI Chips, uma das melhores empresas do ramo. Gostaria de saber se é possível adicionar uma porcentagem de óleo vegetal do Diesel comum e andar com o carro sem prejuízo algum ao motor. Já vi que no fórum Oleo Vegetal Directo - NovaEnergia (https://www.4x4brasil.com.br/forum/redirect-to/?redirect=http%3A%2F%2Fnovaenergia.net%2Fforum%2Fv iewforum.php%3Ff%3D18), o pessoal lá em Portugal chega a utilizar 80% de OV no motor a diesel original sem adaptação nenhuma e roda normalmente. Alguém já colocou OV no tanque do carro e fez a experiencia para relatar aqui pra gente?

Na internet achei uma reportagem com um cara que roda com 100% de OV numa Bandeirantes daquelas mais antigas com motor Mercedes:

Dono de carro substitui combustivel por oleo de cozinha - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=mvqXBPfIpcM)

Também achei outro colocando OV numa L200 Triton:

Quem nao tem cachorro caca como gato | OLEO DE COZINHA NO TANQUE DO CARRO A DIESEL - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=dNoJ96B93AQ)

E outro colocando numa S-10 com o mesmo motor do Troller 2.8:

Biocombustivel - Oleo vegetal como combustivel_Ecocentro.org - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=r41WLb3insU)

Resultados da pesquisaResultados da Web

Chucho Melo

23/03/2020, 11:57

Incrivel o debate. Vou seguir de perto.

Sergio c

23/03/2020, 12:26

Tomara que virasse realidade a utilização em escala comercial, do uso desse tipo de combustível em motores a diesel.

BIOCOM

24/04/2020, 19:04

ELKO | galeria

Motor multicombustível de baixo consumo, desenvolvido por Ludwig Elsbett na década de 70, na Alemanha. Tomando como base a tecnologia diesel, procedeu a uma série de adaptações na arquitetura do motor, a um só tempo conseguindo tornar mais eficiente a queima do combustível, operar a temperaturas mais elevadas, dispensar sistemas de refrigeração e reduzir as perdas de energia daí advindas. Eram unidades resistentes e de construção simples, com as seguintes características: bloco e cabeçote de ferro fundido; pistão com cabeça articulada (também de ferro fundido) e saia de alumínio; câmara de combustão escavada na cabeça do pistão; refrigeração por óleo lubrificante injetado sob os pistões; radiador para o lubrificante; turbocompressor com intercooler; e uma bomba injetora de combustível por cilindro. O regime de alta pressão e a elevada temperatura de operação permitiam queimar qualquer tipo de óleo combustível, ainda que pouco refinados e com impurezas, e em qualquer proporção de mistura. A queima era completa, o que, por sua vez, reduzia ao mínimo as emissões.

O primeiro motor Elko chegou ao Brasil em 1986, pelas mãos da Puma, que buscava uma alternativa de motorização para seus utilitários. A novidade acabou por interessar ao Grupo Garavelo, que na época congregava 24 empresas, dentre elas uma usina de extração de óleo de mamona. Em 1987, a Elsbett AG (proprietária da tecnologia) firmou acordo com a Garavelo concedendo-lhe direito exclusivo de fabricação dos motores Elko no Brasil e sua comercialização na América Latina. A Garavelo imediatamente iniciou o teste de unidades com três cilindros e 1.453 cm3, com elas equipando uma Kombi VW e um Chevrolet Chevy. Até o final de 1989 a empresa pretendia estar devidamente instalada na Região Metropolitana de São Paulo para iniciar a produção. Tal não ocorreu e o contrato foi rompido pela Elsbett por descumprimento de prazos.

Em 1991 estourou a Guerra do Golfo e teve início o chamado Terceiro Choque do Petróleo. Como é costume acontecer em situações semelhantes, logo se imaginou criar amplo programa energético para o país, dessa vez visando à substituição do óleo diesel, tomando-se a tecnologia Elko como base para a conversão de motores diesel em unidades para queima de óleo vegetal. Foi criado um Instituto Empresarial Pró-Óleo, que se prontificou a importar 200 motores para difusão, e a Elsbett lançou-se à busca de candidatos à produção local (previa-se a fabricação de modelos com um e três cilindros, prioritariamente para aplicação rural, em utilitários e serviços estacionários). Quando a crise do petróleo arrefeceu, o Pró-Óleo foi abandonado. Nenhum motor Elko chegou a ser produzido no país.

Quanto à Elsbett alemã, continua em operação como empresa especializada na tecnologia de conversão de motores para o uso de óleos vegetais.
FONTE: ELKO | Lexicar Brasil (https://www.lexicarbrasil.com.br/elko/)

BIOCOM

24/04/2020, 19:21

Boa noite.
outro post que já discutimos aqui :
https://www.4x4brasil.com.br/forum/geral-off-topic/42466-kit-nacional-conversao-diesel-x-oleo-vegetal.html
https://www.4x4brasil.com.br/forum/geral-off-topic/37810-como-transformar-o-motor-diesel-para-oleo-vegetal.html
mais arquivos para download e discussões diversas.

jecaov8

14/05/2020, 21:44

BIOCOM

14/05/2020, 23:35

essa historia do elko se tornou folclorica no brasil, aqui os diversos interesses atrapalham novas tecnologias, posso estar enganado mas ñ vi esse motor sendo utilizado em outras partes do mundo, fico na duvida se esse elko é ou foi uma tecnologia boa, se fosse estaria sendo produzido em larga escala

Na verdade o "folclore" é pensar em uma tecnologia. O motor Diesel foi construído para rodar óleos vegetais. Baixe os arquivos, em especial leia as orientações de NovaEnergia - Indice (http://www.novaenergia.net), e economize. A única tecnologia necessária já está dentro do cofre do motor.

BIOCOM

17/06/2020, 06:03

BIOCOM

17/06/2020, 08:23

Conversão para óleo vegetal - tecnologia alemã

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Seguem fotos da adaptação do kit para uso de óleo vegetal, na minha Band 82
Page not found - Prof. Dr. Cristiano GallepProf. Dr. Cristiano Gallep (http://www.ft.unicamp.br/~gallep/Ger...ToyBandVEG.pdf)

já rodei 1,5k km com óleo virgem, vou passar amanhã para usado, filtrado e seco

tecnologia ATG
ATG Alternative Technology Group GmbH

ATG Alternative Technology Group GmbH - Diesel and Vegetable Oil Technology (SVO/PPO/WVO) (http://www.diesel-therm.com)

Miniaturas de Anexos Miniaturas de Anexos
Conversão para óleo vegetal - tecnologia alemã-brtoyband-veg.jpg

https://www.4x4brasil.com.br/forum/forum-geral-4x4-brasil/105120-conversao-para-oleo-vegetal-tecnologia-alema.html

Cool Óleo de soja como combustível para motores diesel
Notícias / Combustível Alternativo
03/10/2007
Óleo de soja como combustível para motores diesel

Pesquisa brasileira aponta caminhos alternativos
bomba de combustível

Artigo publicado na edição de setembro/outubro de 2007 da revista Ciência Rural*, e divulgado pela agência Notisa, descreve o óleo de soja como a melhor alternativa ao óleo diesel, utilizado em motores de ignição por compressão – como os de pick-ups, caminhões e caminhonetes. O estudo foi realizado pelo pesquisador José Fernando Schlosser e sua equipe, na Universidade Federal de Santa Maria (RS) e conclui que os óleos vegetais podem ser usados in natura, esterificados (na forma de biodiesel) ou ainda em mistura com o óleo diesel convencional.

O principal problema encontrado pelos pesquisadores nos testes foi a elevada viscosidade do óleo vegetal cru em temperatura ambiente, que chega a ser cerca de dez vezes superior à do óleo diesel derivado do petróleo. Essa alta viscosidade danifica o motor e por isso a grande tarefa dos cientistas foi identificar qual a temperatura e a mistura ideais que permitiriam o uso do óleo de soja como fonte alternativa de combustível. Com o aquecimento, a viscosidade é reduzida a níveis próximos a do diesel convencional.

Segundo os autores, níveis aceitáveis de viscosidade são atingidos a uma temperatura próxima a 600C ou misturando óleo diesel ao composto. A mistura formada por 70% de óleo de soja e 30% de óleo diesel, aquecida a 68ºC foi aquela que demonstrou melhor resultado. Em seguida, foram o óleo de soja puro a 68°C e a mistura composta por 10% de óleo de soja e 90% de óleo diesel a 57°C.

As conclusões do artigo indicam que, nas condições definidas na pesquisa, já é possível utilizar o óleo de soja para alguns setores da agricultura e da estrutura de transportes no Brasil, como alternativa aos combustíveis fósseis, sendo mais barato e menos agressivo ao meio ambiente.
A temperatura média na Terra está subindo 0,2 graus a cada década e os dez anos mais quentes do planeta foram registrados nos últimos 12 anos (Fonte: The Guardian e BBC Brasil).

O aquecimento Global, que é a maior ameaça à sustentabilidade da vida no planeta, é causado pelo acúmulo de gases do efeito estufa, lançados na atmosfera pelas atividades industriais, pelo desmatamento e pela queima de combustíveis fósseis. As emissões de CO2 no mundo cresceram 80% entre 1970 e 2004, e o maior crescimento das emissões, durante este período, ficou com o setor de geração de energia (145%), seguido pelo de transportes (120%), da indústria (65%) e pelos usos da terra e desmatamento (40%).

Assim, a queima de combustíveis fósseis é uma das mais importantes fontes de emissão de gases causadores do efeito estufa, em todo o mundo. No Brasil, de acordo com os dados oficiais do Ministério de Ciência e Tecnologia, as emissões do setor energético, que compreende a geração de energia elétrica e a produção e queima de combustíveis, representam 23% do total das emissões nacionais, estimadas em cerca de 240 milhões de toneladas de CO2. Dessa fatia de 23%, cerca de 40% refere-se ao consumo de combustíveis no transporte.

Substituir a maior parte do diesel e da gasolina (combustíveis derivados de petróleo) por fontes renováveis – que sejam menos poluentes e tenham menor impacto no aquecimento global – é fundamental, especialmente em um país como o Brasil, no qual a rede de transporte de carga é em grande parte dependente da circulação de caminhões a diesel e a gasolina. Assim, a possibilidade de usar o óleo de soja no Brasil, como alternativa, mesmo que parcial, ao óleo diesel convencional, é sem dúvida muito atraente.

*Para ler a íntegra do artigo, clicar aqui. Ci?ncia Rural (http://www.ufsm.br/ccr/revista/)

BIOCOM

17/06/2020, 08:30

RESPOSTAS ABAIXO DAS PERGUNTAS EM MAIUSCULAS:

1- Vamos supor que eu tenha um Lada Niva com motor VW 1.6 Diesel e queira passar ele para óleo vegetal. Posso somente colocar no tanque de combustivel uma mistura de 50% de diesel com mais 50% de óleo vegetal?
COM 50% DE OV DESNECESSÁRIO MODIFICAR SEU SISTEMA.
2- Usando o mesmo veículo citado acima, posso colocar 100% de diesel em um tanque e em outro tanque colocar 100% de óleo vegetal e quando o motor estiver acima de 80ºC, eu fechar a entrada de óleo diesel e abrir a entrada de óleo vegetal?
SIM, USANDO UMA VALVULA POLLACK 6 VIAS, O MESMO SISTEMA QUE USO.
3- Existe alguma oficina ou algum local de conversão no Rio de Janeiro ou em estados vizinhos próximos para que possa ser feita esta conversão para o motor diesel-flex (Diesel & Vegetal)?
CARO AMIGO EM 2011 FOI REALIZADO A 1ª OFICINA DE CONVERSAO EM TIRADENTES, MG, TEM QUE FAZER CONTATO COM O GRUPO PARA SABER A DATA DA PROXIMA.
4- É verdade que o óleo vegetal é um lubrificante melhor do que o próprio óleo Diesel para os próprios motores?
SIM, O OV CONTÉM GLICERINA CUJO VAPOR TEM MAIOR LUBRICIDADE DO QUE O DIESEL.

BIOCOM

17/06/2020, 08:32

https://www.4x4brasil.com.br/forum/geral-off-topic/42466-kit-nacional-conversao-diesel-x-oleo-vegetal-3.html#post2451414

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Kit de adaptação veicular para utilização de oléo vegetal em veículos com motores à diesel

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Número do pedido da patente:
MU 8800057-5 U2

Data do depósito:
15/01/2008

Data da publicação:
01/09/2009

Inventores:

Paulo Roberto Lenhardt

Classificação:
F02M 33/00
; F02M 43/00
;

Nome do depositante:
Paulo Roberto Lenhardt

Nome do procurador:
Gabriel Diniz da Costa

KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL. Patente de modelo de utilidade para um kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à Diesel que é compreendido de um tanque separado para armazenamento do óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2) que circulada por água quente aquece o óleo, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal (figura 4) também alimentado pela água quente do radiador, um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6) que energizado calibra a temperatura do óleo, de uma válvula solenóide (figura 10) que permite o uso do óleo diesel ou óleo vegetal e de um controlador (figura 7).
Página de 1

Documento
“KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM
VEÍCULOS COM MOTOR A DIESEL”

A presente patente de modelo de utilidade tem por objetivo um modelo de kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à diesel, ao qual foi dada original construção, com vistas a possibilitar a utilização de óleo vegetal bruto como combustível em motores à diesel, permitindo uma maior economia a todos os usuários.

O princípio básico está em compensar a diferença de densidade do óleo vegetal em relação ao óleo diesel, já que quando aquecido suficientemente, o óleo vegetal se aproxima muito da densidade do óleo diesel.

Outra questão é que, para não se ter problemas de longo prazo no motor, ele precisa estar na temperatura normal de funcionamento para ser possível a utilização do óleo vegetal. Acontece que o óleo que não é queimado, quando o motor ainda está frio, desce para o cárter e se mistura com o óleo lubrificante. Isto acontece com o óleo diesel também - este é o principal motivo pelo qual se troca oóleo lubrificante de tempos em tempos. No caso do óleo diesel, esta mistura faz com que o óleo lubrificante perca a densidade e a capacidade de lubrificação, acarretando em danos ao motor se não for efetuada a troca regularmente.

No caso do óleo vegetal, o comportamento é diferente: quando desce para o cárter esse óleo reage quimicamente, polimeriza e acaba sendo sugado pela bomba de óleo provocando entupimentos e conseqüente falta de lubrificação interna do motor, fazendo com que o motor funda.

Tendo em vista esses problemas, e no propósito de superá-los, foi desenvolvido esse kit de adaptação veicular, o qual possibilita a utilização de óleo vegetal bruto em veículos com motores à Diesel, objeto da presente patente.

Esse kit foi desenvolvido no sentido de manter a linha do diesel original, (tanque, filtro, tubulações, etc...), criando-se uma linha paralela para o óleo vegetal, com um tanque separado, só para o óleo vegetal. Além disso, foi colocado um pré-aquecedor aproveitando a água quente do radiador. Para garantir 5- que o óleo esteja na temperatura correta, foi posta uma resistência elétrica que proporciona a calibrada final no óleo, antes dele ingressar no sistema de injeção do motor.

Devido a isso, o óleo vegetal bruto é aquecido entre oitenta e noventa graus centígrados, momento em que será aceito pelo sistema de 10- injeção do motor, já que possuirá uma densidade muito similar ao óleo diesel, fazendo com que o motor funcione normalmente.

Na prática, o veículo fica bi combustível, rodando tanto com o diesel como com o óleo vegetal bruto, fornecendo maior segurança em caso de falta de combustível. Para efetuar a troca de combustíveis, existe uma válvula 15- elétrica “solenóide” que faz a mencionada troca mesmo com o veículo andando, simplesmente acionando uma chave que é colocada no painel principal do veículo.

Em termos operacionais, funciona da seguinte maneira: dá-se a partida no veículo utilizando o diesel como combustível; depois de aquecido bem o motor e quando ele atinge a temperatura normal de funcionamento (noventa 20- graus centígrados), aciona-se a chave no painel principal do veículo, passando para o óleo vegetal bruto, fazendo com que o veículo trafegue normalmente.

Quando se deseja realizar uma parada longa, o motor, conseqüentemente, vai esfriar. Nesses casos, deve-se fazer a operação inversa, ou seja, acionar a chave principal para que seja utilizado o diesel como combustível um 25- pouco antes da parada, fazendo com que o óleo diesel permaneça no sistema de injeção quando a partida for acionada novamente, devendo ser aquecido o motor e assim por diante, conforme a descrição acima.

Os desenhos em anexo mostram a disposição dos equipamentos que integram o presente kit, onde a linha do óleo diesel continua com

o seu tanque original (figura 1), com o seu filtro original (figura 12). No entanto, nessa linha do diesel foi instalado um registro de 3 (três) vias (figura 13), onde são duas entradas e uma saída. De tal registro, utiliza-se apenas uma entrada de cada vez. É utilizado no sistema de retorno do veículo, criando o “looping”, o qual impede 5- que quando o veículo esteja usando o óleo vegetal, o excesso de combustível que “sobra” do motor (que originalmente retorna para o tanque de diesel), retorne e se misture com o óleo diesel do tanque.

No interior do tanque de óleo vegetal (figura 3) foi instalada uma serpentina (figura 2), a qual fica imersa no óleo vegetal, sendo 10- conectada ao radiador do veículo, sendo possível que a água quente do motor circule pela serpentina, aquecendo o óleo vegetal no interior do tanque de óleo vegetal. É instalado, ainda, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal no caminho a ser percorrido por ele, o qual consiste em uma peça de metal equipada com uma serpentina de cobre no seu interior (figura 4). Ele é conectado ao radiador, quando 15- acionado o motor, fazendo com que a água quente circule pela serpentina que está dentro da peça de metal. O óleo vegetal, então circula pelo interior da peça, sendo aquecido pela água quente ali existente. Posteriormente, é instalado exclusivamente um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), similar ao filtro de combustível para motores a diesel. No interior desse filtro para o óleo vegetal é 20- instalada uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), a qual serve para monitorar a temperatura e passar a informação para o controlador instalado no painel do veículo. Nesse mesmo filtro, em seu interior, é instalado um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6), o qual é acionado automaticamente pelo controlador instalado no painel do veículo. Sua função é auxiliar no aquecimento do óleo 25- vegetal, elevando a temperatura do mesmo caso seja necessário.

Após passar pelo filtro, o óleo vegetal segue para uma válvula solenóide (figura 10). Essa válvula é elétrica e acionada por um interruptor instalado no painel do veículo. Ela possui duas entradas e uma saída. Numa entrada, é conectada a linha do diesel e na outra a linha do óleo vegetal. Quando acionada pelo motorista, ela fecha o diesel e abre para o óleo vegetal e vice-versa.

No interior do veículo, mais precisamente no painel do veículo, é instalado um controlador, o qual serve para monitorar e informar a 5- temperatura do óleo vegetal que circula no interior do filtro de óleo vegetal (figura 7). Ele é programado para acionar automaticamente o aquecedor elétrico instalado dentro do filtro quando houver quedas na temperatura do óleo vegetal. Ele é conectado, também, a bateria do veículo.

Nesse mesmo painel, é instalada uma chave interruptora 10- que serve para acionar a válvula solenóide, servindo para escolher o combustível que será utilizado, óleo diesel ou óleo vegetal.

No interior do motor (figura 8), somente foi instalada uma entrada que vem da linha do óleo vegetal que entra diretamente na bomba injetora do motor (figura 9).
REIVINDICAÇÃO

KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL caracterizado 5- pela instalação de uma linha paralela à linha do diesel original, com um tanque separado para o óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2), um aquecedor auxiliar do óleo vegetal (figura 4), um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6), de uma válvula solenóide (figura 10) e de um controlador (figura 7).

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1/1
RESUMO

“KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO 5- DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL”. Patente de modelo de utilidade para um kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à Diesel que é compreendido de um tanque separado para armazenamento do óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2) que circulada por água quente aquece o óleo, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal 10- (figura 4) também alimentado pela água quente do radiador, um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6) que energizado calibra a temperatura do óleo, de uma válvula solenóide (figura 10) que permite o uso do óleo diesel ou óleo vegetal e de um controlador (figura 7).

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4X4 Brasil Razão: melhorar descrição

BIOCOM

17/06/2020, 08:35

Você acha que o óleo vegetal depois de usado não tem mais utilidade? Não sabe como descartá-lo e acaba juntando potes de óleo usados ou até mesmo jogando no ralo e poluindo os cursos d’água? Pois saiba que ele pode virar um ótimo combustível para o seu carro, barato e pouco poluente, além de deixá-lo livre das idas recorrentes ao posto de gasolina.

No Rio Grande do Sul, o ecologista Paulo Roberto Lenhardt foi o primeiro a instalar um sistema que permite ao motor a diesel funcionar com óleo vegetal. Desde ANO, ele passou a reciclar o óleo vegetal utilizado e adaptou a sua S10, motor MWM 2.8 turbo, para funcionar também com esse produto que seria descartado.

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Óleo de cozinha vira combustível
Flávia Moraes
quinta-feira, 22 dezembro 2011 17:28
Motor a diesel movido a óleo vegetal: uma idéia do passado pode ser a resposta para o futuro.
Motor a diesel movido a óleo vegetal: uma idéia do passado pode ser a resposta para o futuro.
Você acha que o óleo vegetal depois de usado não tem mais utilidade? Não sabe como descartá-lo e acaba juntando potes de óleo usados ou até mesmo jogando no ralo e poluindo os cursos d’água? Pois saiba que ele pode virar um ótimo combustível para o seu carro, barato e pouco poluente, além de deixá-lo livre das idas recorrentes ao posto de gasolina.

No Rio Grande do Sul, o ecologista Paulo Roberto Lenhardt foi o primeiro a instalar um sistema que permite ao motor a diesel funcionar com óleo vegetal. Desde ANO, ele passou a reciclar o óleo vegetal utilizado e adaptou a sua S10, motor MWM 2.8 turbo, para funcionar também com esse produto que seria descartado.

“Na verdade a questão do uso do óleo vegetal como combustível é muito antiga, eu não inventei nada. O motor a diesel foi apresentado em 1910 com a finalidade de utilizar o óleo vegetal. Como era um combustível de baixo custo, com possibilidade de cada pessoa ser auto-suficiente, desafiou a indústria do petróleo, que se sentiu ameaçada e reagiu, criando a necessidade do uso do óleo diesel”, explica.

Saiba como funciona um motor movido a óleo de cozinha. Clique em Ligar o Motor para ver as informações.

Membro do Instituto Morro da Cutia de Agroecologia, Lenhardt viajou o mundo buscando exemplos de uso de óleo vegetal nos automóveis. Essa ideia está ligada aos princípios do Instituto, que é promover o desenvolvimento rural sustentável, por meio da agroecologia, do comércio ético, justo e solidário e da educação ambiental, atuando regional, nacional e internacionalmente.

Gordura Nova: Óleo de cozinha usado pode ser vendido para fazer sabão ou biodiesel

Da frigideira para o tanque

A partir dessa lógica, veio a ideia de substituir o uso do combustível fóssil e poluente por um combustível sustentável. Paulo ressalta que atualmente, com a questão das mudanças climáticas e o desenvolvimento sustentável, o óleo vegetal seria uma saída ambientalmente correta. No entanto, “a indústria do petróleo não quer perder o poder e, por isso, criou o biodiesel”, argumenta o ecologista.

Combustível na estrada
Entrevista com Felipe Viana da ONG Econsciência
Felipe Viana, da ONG Econsciência, passou a utilizar o kit desenvolvido por Lenhardt em seu automóvel, uma Rural com motor a diesel de F1000. “Ando de 8 a 10 km com um litro de diesel, até o motor esquentar, depois o sistema troca para o óleo vegetal e eu posso ir para qualquer lugar com esse biocombustível. O consumo é próximo a quilometragem que faz usando o diesel, mas já aconteceu casos de ficar mais econômico com o óleo de cozinha”, conta.

Entre os benefícios dessa troca de combustível, os ambientalistas destacam a redução em 75% de emissão de gases estufa, se comparado aos combustíveis fósseis. A disponibilidade de óleos vegetais no Brasil também é outro ponto positivo. Lenhardt afirma que só contando com a quantidade disponível no país de óleo de dendê, poderíamos ter a riqueza equivalente a da Arábia Saudita em reserva de combustível. Assim, ele garante que “usar o óleo vegetal é a estratégia mais inteligente que a natureza inventou para gerar energia”.

Outro benefício é a possibilidade de auto-suficiência de cada cidadão com o seu próprio óleo. Atualmente, em Porto Alegre, do total de óleo vendido, 75% é para uso doméstico e 25% para restaurantes. Dessa quantidade de uso doméstico, só 5% do total é recolhida na capital gaúcha, o que indica que há muito biocombustível sendo desperdiçado e descartado em locais impróprios, como ralos de pia, vaso sanitário, no solo.

Outro ponto a favor desse biocombustível é que ele lubrifica mais o motor, o que tende a aumentar a vida útil dele, inclusive dificultando que a bomba injetora fique entupida. “Meu carro já tem 250 mil km e, desde os 64 mil km, ele funciona a óleo vegetal. Já fui até Brasília, Goiás e Bahia assim. Sabe-se de carros, na Alemanha, que chegaram a 1 milhão de km rodados”, conta Lenhardt.
Links externos:

Akatu: Onde levar óleo de cozinha usado

Outras utilidades do óleo vegetal reciclado

Categorias Reportagens Tags biocombustíveis, clima e energia, mobilidade
Oleo de cozinha vira combustivel - ((o))eco (https://www.oeco.com.br/reportagens/25547-oleo-de-cozinha-vira-combustivel/)

BIOCOM

18/06/2020, 09:58

Sergio, o motor diesel foi criado para rodar Ã³leo vegetal e testado com Ã³leo de amendoim, na palestra de apresentaÃ§Ã£o na Academia de CiÃªncias de Londres, o Dr Rudolf Diesel disse que esse equipamento era revolucionÃ¡rio porque nÃ£o dependia dos combustÃ*veis fÃ³sseis.
"Esse combustÃ*vel recebeu esse nome como uma homenagem ao engenheiro alemÃ£o Rudolf Diesel, que, em 1895, desenvolveu um motor movido a Ã³leo de amendoim "
"Neste primeiro motor a diesel, o combustÃ*vel utilizado para alimentÃ¡-lo foi o Ã³leo vegetal"
"Durante anos, a Diesel trabalhou para poder usar combustÃ*veis alÃ©m da gasolina, com base nos princÃ*pios dos motores de compressÃ£o sem igniÃ§Ã£o. As origens deste tipo de motor tÃ©rmico podem ser rastreadas atÃ© a mÃ¡quina a vapor. Desta forma, no ano de 1897, MAN produziu o primeiro motor de acordo com os estudos de Rudolf Diesel."
"A criação do primeiro modelo do motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois, o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898.

O combustível então utilizado era o óleo de amendoim,
"
Apreensão de veículo movido a óleo vegetal - capítulo 2, versículo 3...
Publicado em 08/11/2009 19:33 e atualizado em 09/03/2020 20:56 8710 exibições
Fendel teve mais um dos seus veiculos a Oleo Vegetal apreendido.

Meus caros iludidos, assaltados e enganados brasileiros:

Muito obrigado pelas várias idéias e pela oportunidade de novamente explanar sobre a magnitude da descentralização.

Repasse e comente este texto. O (re)conhecimento, a repetição, a revolta e a divulgação, são nossas únicas armas contra a sacanagem oficial.

Um pouco de história dos motores a óleo vegetal - OV:

O motor a explosão por compressão foi concebido pelo alemão Rudolf Diesel em 1892 e funcionava originalmente com pó de carvão vegetal.

Na feira mundial de Paris em 1900, Rudolf apresentou seu motor movido a óleo de amendoim, que desenvolveu a partir de 1897.

Naquela época não existia óleo Diesel, e o próprio Rudolf profetizava que seu motor a OV seria a revolução dos países agrícolas.

Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.

Entre 1911 e 1912, Rudolf diesel fez a seguinte afirmação:

?O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utiliza-lo... O uso de óleos vegetais como combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente. "
O uso do óleo vegetal como combustível é muito antigo, era, e continua sendo utilizado em lamparinas; e no motor precede o óleo Diesel, inexistente quando Rudolf Diesel criou e utilizou seus motores a óleo de amendoim.

O motor a OV foi aperfeiçoada na década de 80 pelo lendário Ludwig Elsbett com seu fantástico motor ELKO. Este pequeno e eficiente motor de 3 cilindros tem rendimento superior a 40% e ganhou por décadas inúmeros Rallys europeus de economia, mesmo com 400 mil km nas costas,"

Fontes:
Oleo diesel. Caracteristicas do oleo diesel - Brasil Escola (https://brasilescola.uol.com.br/geografia/diesel.htm)
Historia do motor a diesel - Curiosidades - Salao do Carro (https://salaodocarro.com.br/curiosidades/historia-motor-diesel.html)
Historia do motor a diesel (https://pt.demotor.net/motores-termicos/motor-a-diesel/historia)
Motor a Diesel (https://historia-do-brasil-e-do-mundo.hi7.co/motor-a-diesel-56c536da0a169.html)
Apreensao de veiculo movido a oleo vegetal - capitulo 2, versiculo 3... - Noticias Agricolas (https://www.noticiasagricolas.com.br/noticias/biocombustivel/57192-apreensao-de-veiculo-movido-a-oleo-vegetal---capitulo-2--versiculo-3.html#.XutpL3t7nCY)
https://tudosobreplantas.wordpress.com/2011/09/19/energias-de-ontem-a-amanha/

BIOCOM

18/06/2020, 09:59

Meus caros iludidos, assaltados e enganados brasileiros:

Muito obrigado pelas várias idéias e pela oportunidade de novamente explanar sobre a magnitude da descentralização.

Repasse e comente este texto. O (re)conhecimento, a repetição, a revolta e a divulgação, são nossas únicas armas contra a sacanagem oficial.

Um pouco de história dos motores a óleo vegetal - OV:

O motor a explosão por compressão foi concebido pelo alemão Rudolf Diesel em 1892 e funcionava originalmente com pó de carvão vegetal.

Na feira mundial de Paris em 1900, Rudolf apresentou seu motor movido a óleo de amendoim, que desenvolveu a partir de 1897.

Naquela época não existia óleo Diesel, e o próprio Rudolf profetizava que seu motor a OV seria a revolução dos países agrícolas.

Profecia real, tão logo se quebre o porco monopólio energético.

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Em 1987, o eficiente motor ELKO (foto acima) do alemão Ludwig Elsbett, deveria entrar em produção seriada aqui no Brasil, com números impressionantes, turbinado, rendimento fantástico de 40%, o que, num carro do porte de um Santana, com velocidade de 60 km/h resultava em 35 km com 1 litro de óleo de fritura, sem eletrônica, sem materiais especiais, sem refrigeração a ar ou água, e com durabilidade superior a 400.000 km.

Mas, bastou o assunto aparecer na mídia, para ser enxotado pelo vagabundo peleguismo mafioso fóssil.

Aliás, até hoje, o Brasil produz o mais sujo e mais caro óleo Diesel do mundo, e é único também na estúpida proibição de uso dos econômicos e eficientes automóveis com motor a explosão por compressão, que qualquer outro cidadão do planeta pode utilizar, menos o escorchado povo brasileiro.

Por insistência do Bautista Vidal, foi instituído o pró-álcool, de forma centralizadora, a ponto de até hoje ser proibida a produção e a venda de álcool em pequena escala. Quem faz cachaça, faz o proibido etanol combustível de micro-destilaria, da melhor espécie.

O Bautista tentou ao mesmo tempo implantar o pró-óleo, mas foi abortado pelos corruptos, pois além de descentralizado, o uso e a produção do OV é ainda melhor e mais fácil do que a do etanol.

Nesta época o baiano Hernani de Sá http://www.biocombustiveis.com..br testou uma Parati da VW, com motor Diesel e andou 87.000 km com óleo de dendê, de amendoim, de soja e de cacau.

O Presidente Collor andou e se encantou com essa Parati a dendê do Hernani...YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=WzGEFMVDKuk)

Aliás, Collor não foi deposto da presidência do Brasil por causa de uma Elba... e sim, por causa desta Parati a OV, o que fica evidente quando sabemos que a mais recente e muito maior falcatrua do "Land Rover" não deu em nada, nada, absolutamente nada...

O Sylmar da Cati - SP, há anos pesquisa, com muito sucesso, o uso das misturas de OV como por exemplo: OV30G5, ou seja, 30% de OV, 5% de gasolina e 65% de Diesel.

No PR temos o Pastor Fuchs com suas mini-usinas de OV extra-virgem e misturas OV20 em motores eletrônicos.

No RS temos o Lenhardt, com mais de 200 mil km rodados a OF100 (óleo de fritura) em sua S10 - GM, apelidada carinhosamente de pasteleira.

E muitos, muitos outros.

No mundo rodam mais de 200.000 veículos a OV, em maior número na Alemanha, e de forma artesanal.

Infelizmente a indústria mundial procura centralizar as coisas descentralizadas, afim de concentrar phoder, dominar e promover maracutaias, resultando que quaisquer medidas reais de desenvolvimento social, sofrem vultoso boicote.

O que sobra são sacanagens e bobagens como mercado de carbono, terrorismo ambiental escravagista, terras indígeno-quilombolas, etc.

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O Passat Variant com mandato de apreensão é o meu terceiro veículo a OV arrestado pela polícia...

O primeiro, foi um Ômega Suprema a OV, com motor Toyota, que a polícia rodoviária confiscou a caminho do Fórum Mundial Social em Porto Alegre, onde iria fazer uma palestra sobre bioenergia e ENEREDE Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (http://www.fendel.com.br/gerapor.html), que acabei fazendo por telefone. O carro se auto-denunciou através do barulho diferente característico do motor, ao passar por uma barreira de controle policial, e acabou na sucata.

O segundo veículo foi um caminhão MB 1113 a OV, seqüestrado após 6000 km participando da expedição nacional "Energias Positivas" promovido pelo Greenpeace e denunciado devido aos tanques suplementares com 2 mil litros de OV. Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (http://www.fendel.com.br/kit.html)

Do Passat retirei o motor a gasolina 2.0 e instalei um motor Diesel do Golf 1.9 eletrônico, com turbina variável e intercooler... um verdadeiro bólito, econômico, limpo e eficiente. Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (http://www.fendel.com.br/homologacao.html)

Através de ações judiciais e mandatos de segurança, no PR e SC, a Dra. Ana conseguiu uma homologação provisória em SC, que agora foi derrubada por "unanimidade" pela capacha juschtischa do estado de SC...

Este motor já está com 100 mil km rodados com misturas de OV70 a OV30 (óleo de fritura)(equivalentes a 50 mil km de OV100).

Não há oficina de manutenção deste motor neççepaísch... e fazem 50 mil km que não troco o filtro do óleo lubrificante, por não achá-lo para comprar.

Veículos novos movidos a OV, não provocam chuva ácida...

Com oxi-catalisadores, os automóveis a OV são atualmente os mais ecológicos e sustentáveis imagináveis de serem produzidos neste planeta, e o serão por muito tempo, ou mesmo para sempre, pois energia não se cria do nada, e o OV é uma das mais concentradas energias que a natureza nos fornece graciosamente, afora as reações nucleares, que continuarão sujas, inviáveis e perigosas. Motores a OV são muito mais limpos, eficientes e baratos do que os elétricos e a hidrogênio, pois o poder energético dessas infantis opções, veneradas como soluções centralizadoras, é ridículo, ...sem considerar que 80% da EE gerada no mundo ainda é agonizante fóssil.

Um litro de desprezado óleo de fritura tem 3000 vezes mais energia do que um litro de endeusado H2 (ambos nas CNPT)... e 80 vezes mais energia do que num “litro” de idolatrada bateria à plena carga...

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O protótipo VW de nome L1 faz 70 km com apenas 1 litro de óleo vegetal.

A porcobráisch é a mais incompetente e porca refinaria deççepraneta... e assim os caminhões e ônibus do Brasil são obrigados a engulir óleo Diesel com 2000 ppm de enxôfre, enquanto nos outros países o nível é de 50 ppm de enxôfre ou até mesmo Zero ppm.

A sacanagem é de tal magnitude... que a porcobráisch consegue prorrogar e emporcalhar as leis menos porcas do conama...

A vagabunda e corrupta porcobráisch joga fora GN em todas as refinarias deççepaísch... e o importa da Bolívia...

Qualquer mistura OV5 é compatível com as especificações de óleo Diesel da anp, e aumenta a vida útil dos motores.

BioBOBODiesel: B2, B3 e B5 é papagaiada... é desperdício de dinheiro... é sacanagem com o povo deççanação...

Só falta aos picaretas mudarem as leis da física... para juschtificarem a transesterificação...

Recomendo a entrevista ao Canal Rural (vídeos de 10 minutos) sobre a descentralização das energias:

http://www.youtube.com/watch?v=SIcB0GVgT5A
http://www.youtube.com/watch?v=mGrxmliyfRU

Tendo em mente que os "eschpeschialischtas" continuam viajando na maionese... a maioria por ignorância, e os demais por dólares nas cuecas.

HidroEólicosBioAbraços

Eng. Thomas Renatus Fendel

www.fendel.com.br
fonte:
https://www.noticiasagricolas.com.br/noticias/biocombustivel/57192-apreensao-de-veiculo-movido-a-oleo-vegetal---capitulo-2--versiculo-3.html#.XutpL3t7nCY

BIOCOM

18/06/2020, 10:05

Variantes do motor
Motores multicombustíveis são, em geral, motores alternativos de auto-ignição que operam com base no princípio do diesel. Além disso, algumas versões do motor possuem uma ignição, uma vez que nem todos os combustíveis acendem adequadamente sem eles. A variedade de combustíveis, como gasolina, petróleo, querosene, óleo vegetal, etanol, gás de madeira ou óleo pesado, depende de suas propriedades, por exemplo, o número de cetano, octanagem e viscosidade de diferentes construções (veja também motor de combustão interna e visão geral da tecnologia de injeção).

Embora os motores multicombustíveis usualmente operem com base no princípio do diesel, eles diferem em sua construção de motores a diesel puros, que são projetados apenas para combustível diesel. Por um lado, soluções técnicas devem ser fornecidas para aumentar a temperatura da mistura, de modo que todos os combustíveis utilizados sejam inflamados espontaneamente dentro do período permitido de ignição. Isso pode ser feito aumentando a compressão ou o pré-aquecimento do ar de admissão. Por sua vez, o pré-aquecimento do ar de admissão pode ser conseguido através da recarga sem um intercooler, recirculação do gás de escape ou aquecimento elétrico no trato de entrada. Também suporta uma vela de ignição, uma vela incandescente usada na câmara de combustão.

Por outro lado, a bomba de injeção deve ser conectada ao circuito de óleo lubrificante, pois alguns dos combustíveis utilizados não têm efeito lubrificante. O motor Lohmann faz sem injector e sem carburador.
Ao projetar todos os selos, deve-se notar também que eles não são atacados pelos diferentes combustíveis.

Motores multicombustíveis conhecidos incluem:

Motor esférico médio
Motor Elsbett
Motor Lohmann
Motor de vela incandescente (Lanz Bulldog)
motor a gasolina
Visão geral dos combustíveis
Combustíveis fósseis e renováveis podem ser usados:

GPL, também conhecido como Autogas (GLP = Petróleo Liquefeito / Gás Propano, mesmo gás de baixa pressão) conhecido
Gás Natural (GNC = Gás Natural Comprimido ou GNL = Gás Natural Liquefeito)
Combustíveis a gasolina, como gasolina ou álcoois
Óleos leves, como diesel e biodiesel
óleos pesados
Pó de carvão
fonte:Motor Multifuel – HiSoUR Arte Cultura Exposicao (https://www.hisour.com/pt/multifuel-engine-42619/)

BIOCOM

18/06/2020, 10:06

Vegetable Oil - Information

The use of vegetable oils, such as rapeseed, canola, palm, soya bean, sunflower, peanut and olive oils as alternative fuels for diesel engines dates back almost nine decades and this potential use of plant oils has attracted researchers' attention for a long time.

A result of these studies which consider the content of mono-saturated oleic acid, the low level of saturated fatty acid and acceptable level of linoleic acid makes rapeseed oil the ideal preferred source of vegetable oil as biofuel in Europe.

Other sources largely used are palm oil, sunflower oil and soybean oil, which are economic and major sources of fuel in other parts of the world. However considerable studies on their application still need to be done.
The major advantages of natural vegetable oil:

High calorific value: high energy density
Liquid in form and thus easy to handle
When burned it emits less soot
When burned it has high energy efficiency
It is neither harmful nor toxic to humans, animals, soil nor water
It is neither flammable nor explosive, and does not release toxic gases
It is easy to store, transport and handle
It does not cause damage if accidentally spilt
Its handling does not require special care to be taken
It is produced directly by nature: it does not have to be transformed
It is a recyclable form of energy
It does not have adverse ecological effects when used
It does not contain sulphur: it does not cause acid rain when used
When burned it is neutral in C02: No contribution to the greenhouse effect.
fonte:Bot Verification (http://www.elsbett.com/gb/vegetable-oil/information.html)

BIOCOM

18/06/2020, 10:09

Gente, no Brasil, desde 1997, está em vigor a Lei no. 9.478 que dispõe sobre a política energética nacional. E um de seus objetivos é “incrementar, em bases econômicas, sociais e ambientais, a participação dos biocombustíveis na matriz energética nacional” – art. 1º., inciso XII. Leram? A Lei fala em “biocombustíveis” e não somente biodiesel ou etanol, que são alguns dos biocombustíveis existentes no mercado.

Mas, já que moramos num país tropical, “abençoado por Deus e bonito por natureza”, nem tudo está perdido! Tem muita gente boa querendo incrementar a participação dos biocombustíveis na matriz energética nacional. Hernani Sá, por exemplo, um engenheiro químico que mora na Bahia, ‘Terra da Felicidade’; ele é enfático ao afirmar que “os óleos e gorduras podem substituir todos os derivados do petróleo e não apenas o óleo diesel”. Por quê? Porque, segundo ele, “essas substâncias – de origem vegetal e animal – têm semelhança com o petróleo líquido (mas são mais puras), e podem ser produzidas indefinidamente, ao contrário do petróleo fóssil, que foi formado entre 20 e 200 milhões de anos, e não se faz mais. Acabou”. Até mesmo o óleo deteriorado pode ser usado como substituto do óleo diesel.

Hernani é o autor do trabalho publicado em 1979 na revista do INT –‘Diagnóstico da utilização dos Óleos Vegetais como combustíveis e lubrificantes’ e responsável pela demonstração prática da sua utilização em motores estacionários e veiculares de 1979 a 1980. Este Pró-óleo apresentou experiências bem sucedidas em frotas de ônibus e de caminhões. Porém o projeto foi abortado em meados de 1982. Provavelmente porque afetou os interesses dos que enriqueceram com o petróleo. Este fato levou nosso Hernani a partir para a Bahia, articular com diversas instituições e lançar, em 1984, o projeto revolucionário denominado ‘Dendiesel’, com grande repercussão na imprensa. (Novamente, sem grandes explicações técnicas, o governo federal deu um basta a esta iniciativa pioneira porque – de igual sorte – contrariava interesses dos sustentados pelo consumo dos combustíveis fósseis).

“A nossa arma secreta é o dendiesel, porque a tendência de preço é aumentar conforme as dificuldades que o mundo vai atravessar. É uma pena não termos interesse em expandir a plantação de dendê. Felizmente temos área agricultável, e muita; precisamos de cerca de 25 milhões de hectares para substituir todo o petróleo, e dispomos de mais de 100 milhões”. Hernani não desistiu da luta!

Iniciativas como esta nos levam a crer que, em breve, ingressaremos na Era do Óleo Vegetal!!! Se há cada vez mais adeptos do uso desse produto, chegou a hora de todos os projetos que envolvem esse produto saírem das gavetas. E de serem adaptados ao Brasil do Século XXI, num trabalho multidisciplinar, com especial envolvimento da agricultura e da pesquisa tecnológica.

Basta vontade política para tanto! O governo precisa parar de falar (e investir) tanto em biodiesel e começar a promover a substituição de óleos combustíveis fósseis pelos demais biocombustíveis previstos na nossa matriz energética. Para tanto, deve envolver alguns segmentos da sociedade:

1. o produtor rural deve ser incentivado a, em sua propriedade:
– plantar oleoginosas,
– extrair o óleo dessa plantação
– e usá-lo como combustível em seus motores. Para isso, bastam apenas algumas adaptações, simples e baratas.

2. a indústria automobilística precisa produzir veículos com motores que utilizem outras energias renováveis como o óleo vegetal e o biogás. O motor Elsbett é um bom exemplo: o modelo alemão funciona com óleo in natura e óleo diesel também. O motor Diesel convencional permite o acréscimo de 20% de óleo vegetal ao óleo diesel sem maiores complicações. E, se adaptado, pode circular com 100% de óleo vegetal. Exatamente igual ao conceito da transformação do motor a gasolina para motor a álcool.

3. o Brasil precisa de um centro de referência – sério – em biomassa. As informações a respeito do potencial do dendê, do pinhão manso, do girassol, da canola, da mamona… ainda são precárias. A energia que uma oleoginosa produz pode gerar até mesmo energia elétrica. Mas poucas pessoas sabem disso ainda.

O governo não sabe ao certo a quantidade de área plantada com oleoginosas para atender às carências brasileiras? Especula-se que, para substituir todo o consumo de óleo diesel, seria necessário cultivo de 5 milhões hectares com dendê, ou plantio de 50 milhões de hectares de soja… Este cultivo pode gerar cerca de 15 milhões de oportunidades de trabalho, emprego, diretos e indiretos. E renda. Mas é especulação!

Hernani de Sá, quando fala do assunto, ainda nos lembra que esse plantio pode atender a outras demandas como produção de margarina, óleo comestível, óleo lubrificante, cosméticos, alimentação animal… enfim, nada se perde! Especialmente quanto ao plantio de dendê, Hernani fala da viabilidade de, por exemplo, produzir “chocolate com dendê; o cacau entra como aditivo deste chocolate, pois tem preço muito mais alto”.

Felizmente, nem tudo está perdido! O consumidor está ficando esperto, buscando informações seguras sobre o assunto e, em decorrência, está exigindo investimento das indústrias automobilísticas em motores que usem energias alternativas. O engenheiro mecânico Thomas Fendel nos contou que “a Scania, a John Deere e outros, estão finalmente se interessando pelo óleo vegetal natural, em resposta aos clientes interessados e devido ao sucesso dos usuários satisfeitos, que lutam contra o rolo compressor enganador dos adeptos do ‘porcotróleo’. Não é a toa que todos os modernos motores Diesel, são quase semelhantes ao velho e pioneiro e ridicularizado motor Elsbett, com mais de 30 anos”.

* – colaboração do engenheiro químico Hernani Sá e do engenheiro mecânico Thomas Renatus Fendel.

Ana Echevenguá, advogada ambientalista, coordenadora do programa televisivo Eco&Ação, email: ana@ecoeacao.com.br
fonte: A Era do Oleo Vegetal Combustivel, por Ana Echevengua - EcoDebate (https://www.ecodebate.com.br/2007/06/19/a-era-do-oleo-vegetal-combustivel-por-ana-echevengua/)

BIOCOM

18/06/2020, 10:11

No início da década de 1940, foram realizados estudos no sentido de usar óleos vegetais in natura ou hidrocarbonetos obtidos pelo seu craqueamento como combustíveis alternativos ao óleo diesel. Entre as alternativas, destacam-se o uso direto do óleo vegetal (puro ou em misturas com diesel de petróleo) e uso de hidrocarbonetos obtidos pela quebra termo-catalítica destes. No final da década de 1970, o professor Hernani de Sá, pioneiro em biocombustíveis no Brasil, demonstrou o uso de óleo de dendê, soja e amendoim em motores, obtendo bastante êxito.

Já no Projeto das Miniusinas Comunitárias de Óleo Vegetal, foi aplicado óleo vegetal extraído a frio e microfiltrado em uma caminhonete Toyota Hylux, com sistema de injeção eletrônica commom rail, em mistura de 20% com óleo diesel. Esta experiência também obteve ótimos resultados, avaliada periodicamente pela própria agência (leituras de injeção) e pelo Instituto Tecnológico do Paraná - TECPAR até os 76 mil Km .

“Em Pinhais, no Paraná, foi realizado um teste de 20% de óleo vegetal em trator CNH, já com 600 horas avaliadas pela empresa fabricante e pelo TECPAR ”, afirmam os professores Werner Fuchs e Edson Perez Guerra, do curso Produção de Óleo Vegetal Comestível e Biocombustível, elaborado pelo CPT – Centro de Produções Técnicas.

Tipos de biocombustíveis

Em decorrência da crise energética mundial, intensifica-se a procura por alternativas que devem ser ambientalmente corretas e sustentáveis. Entre os combustíveis biológicos usados atualmente, destacam-se o biodiesel, o álcool, o biogás e o óleo vegetal.

- O biodiesel é usado nos motores a diesel, tradicionais, sem necessidade de adaptações.

- O álcool combustível é utilizado em motores adaptados.

- O biogás é utilizado para geração de energia térmica, energia elétrica ou mecânica, em motores apropriados.

- O óleo vegetal, em estado natural, é menos conhecido como combustível para motores, mas seu uso está se intensificando nos motores a diesel, desenvolvidos ou convertidos para esse fim.

Óleo vegetal como biocombustível

Ao contrário da gasolina e do diesel obtido do petróleo, o óleo vegetal é regenerativo, neutro quanto à emissão de CO2 e livre de enxofre, metais pesados e radioatividade. Além disso, o óleo vegetal é um combustível abundante e renovável, não finito como os derivados de petróleo. Pode ser produzido em todos os países e sob as mais variadas condições climáticas. É um combustível seguro e de baixo custo.

Da mesma forma, o óleo vegetal não é volátil e tem um ponto de fulgor em torno de 200°C, de modo que não é inflamável, nem explosivo, podendo ser armazenado sem riscos, por longos períodos. Também, é biodegradável, não prejudicando nem a terra, nem o ar, nem a água. Também é bom salientar que o Brasil possui um grande potencial de produção de óleo vegetal, capaz de alimentar boa parte da população mundial e de produzir energia.

No caso mais simples, os óleos vegetais são obtidos pelo esmagamento dos grãos das mais diversas plantas oleaginosas. São elas: dendê, macaúba, babaçu, tucum, coco, juriti, noz-pecã, castanha, macadâmia, pinhão, amendoim, soja, canola, nabo forrageiro, pinhão-manso, tungue, girassol, algodão, linhaça, gergelim, crambe, cártamo, nim e moringa, entre muitas outras.

Além disso, o cultivo de oleaginosas pelos pequenos agricultores é uma forma de aumentar a renda, sem comprometer a produção de suas lavouras tradicionais, pois podem ser produzidas na entressafra das outras culturas.

Índices de qualidade de óleo vegetal combustível

A venda de óleo virgem comestível e medicinal certamente assegura ganhos maiores que seu uso como combustível. Por isso, recomenda-se usar o óleo vegetal como combustível apenas em segundo lugar. No entanto, existem oleaginosas não comestíveis (por exemplo, pinhão-manso e tungue), cujo óleo é um excelente combustível e pode ser extraído na entressafra de outras culturas. Além disso, com um custo de produção em torno de R$1,00, qualquer óleo vegetal se torna vantajoso em relação ao diesel. Da mesma forma, chega a ser 40% mais barato que o biodiesel, motivo pelo qual, na Europa, já existem inúmeros veículos movidos a óleo vegetal, principalmente, de canola.

O óleo vegetal pode ser misturado ao diesel, sem adaptação, dependendo do tipo de motor a diesel (injeção direta, indireta, turbo, eletrônica, entre outros), de 15 a 50% de óleo vegetal. É importante ter cuidado com o óleo do cárter e verificar semanalmente os bicos injetores. Por causa de uma maior lubricidade, o desempenho dos motores movidos a óleo vegetal é equivalente ao diesel e um pouco melhor que o biodiesel. Contudo, o óleo vegetal requer rigorosa padronização e controle de qualidade, conseguidos principalmente pela extração a frio e pela microfiltragem.
fonte: Oleo vegetal combustivel - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor | Cursos a Distancia CPT (https://www.cpt.com.br/cursos-agroindustria-biocombustivel/artigos/oleo-vegetal-combustivel-mais-seguro-que-o-diesel-e-de-baixo-custo-para-o-produtor)

BIOCOM

18/06/2020, 15:09

Parte 3 Motor 100% oleo vegetal - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=Cq6yNJoNSak)
Straight vegetable oil as diesel fuel

Spanish version -- Versión en español

Introduction
SVO basics
- Alphabet soup
- The choice -- biodiesel or SVO
- Fuel quality
- Titration for SVO
- Filtering
The SVO problem
- 'Just put it in and go'
- Mixing fuels
- Veg-oil blends
Two-tank SVO systems
Single-tank SVO systems
Two-tank SVO kit resources
The SVO vs biodiesel argument
Oil extraction and oilseed presses
SVO references
Diesel information
Fats and oils
The TDI-SVO controversy
Free heating!

Roger Sanders has updated his popular improved version of the Mother Earth News waste oil heater with a great deal of new information and new options.

This waste oil heater solves all the problems that made the original MEN version difficult to use.

Roger's design is simple and reliable -- it's easy to build and easy to use, it's quiet, it uses no electricity, it's easy to light, easy to clean and easy to control, it has a wide heat range, and it runs on waste vegetable oil (WVO) just as well as on used engine oil. It can save you thousands of dollars in heating bills.

The Second Edition is available as a pdf e-book, price $22.50. Complete DIY instructions -- buy it HERE.

Spanish

Spanish-language version HERE.
Introduction

Vegetable oil can be used as diesel fuel just as it is, without being converted to biodiesel.

The downside is that straight vegetable oil (SVO) is much more viscous (thicker) than conventional diesel fuel or biodiesel, and it doesn't burn the same in the engine -- many studies have found that it can damage engines.

BUT it can be done properly and safely -- IF you get a professional engine conversion. (See below.)

There are other approaches, here are the main ones:

Just put it in and go.

Mix it with diesel fuel or kerosene then just put it in and go.

Blend it with an organic solvent additive or with what some companies call "our secret ingredient that we'll tell you about if you pay us" (several versions) or with up to 20% gasoline (petrol), just put it in and go.

The only way to use veg-oil is in a properly installed two-tank system where the oil is pre-heated and you start up and shut down on diesel fuel (or biodiesel).

We've never had much time for Nos. 1 to 3 (more below), and we've had a two-tank SVO kit for a couple of years that pre-heats the oil and switches the fuel, but we never used it. They do work, but we just didn't think it solved the problem very well, and the more we learnt about it the more we didn't think so. (More about two-tank SVO systems.)

Along with many others, especially in Europe, we think pre-heating the oil is still not enough to ensure that it will combust properly inside the engine. It needs a complete system, including specially made injector nozzles and glow plugs optimised for veg-oil, such as the professional single-tank SVO kits from Germany. Then you really can just put it in and go.

In March 2005 we installed a single-tank SVO system from Elsbett Technologie in our TownAce (1990 Toyota TownAce 1.9-litre 4-cyl turbo-diesel 4x4 van). The kit includes modified injector nozzles, stronger glow plugs, dual fuel heating, temperature controls and parallel fuel filters, and it does just what it claims to do.

There's no waiting or switching fuels from one to the other, just start up and go, stop and switch off, like any other car. It starts easily and runs cleanly from the start, even at sub-freezing temperatures. It can use SVO or biodiesel or petro-diesel or any combination of the three.

The professional single-tank SVO kits are the only SVO kits we recommend. Read on and we'll tell you why. We'll tell you about the other available options too.

See: Single-tank SVO systems.
SVO basics

Alphabet soup

SVO - straight vegetable oil used as diesel fuel (usually new oil, fresh, uncooked)

PPO - pure plant oils, same as SVO: PPO is the term most often used in Europe

WVO - waste vegetable oil (used cooking oil, "grease", fryer oil, probably including animal fats or fish oils from the cooking)

UCO - used cooking oil (what we called it in the first place until everyone started calling it WVO, even if it wasn't necessarily all vegetable)

IDI - Indirect Injection diesel engines: the fuel is injected into a pre-chamber or swirl-chamber before going on to the combustion chamber. Pre-chamber engines are more tolerant of SVO than swirl-chamber engines.

DI - Direct Injection diesel engines: the fuel is injected straight into the combustion chamber. DI diesels are less tolerant of SVO than IDI engines (see The TDI-SVO controversy). Types of DI diesels:
TDI - Turbo Direct Injection
CDI or CRD - Common-rail Direct Injection
PDI or PD - Pumpe Düse Unit Injection (Direct Injection, each injector has its own pump)
The choice

The basic choice for running diesels on biofuels:

make biodiesel and just use it, no need to convert the engine, or
convert the engine so you can run it on SVO -- no need to process the fuel.

It's not quite that simple. For instance, if you want to use waste vegetable oil, which is often free, you're going to have to process it anyway, though less so than to make biodiesel. And it still might not be very good fuel.

More on the choice between biodiesel and SVO.

One of the great advantages of biodiesel is that it will run in any diesel engine. The same claim has been made for two-tank SVO fuel systems: "Ready-to-install kit that will allow you to run any diesel on waste vegetable oil." Also in any weather.

Is it true? Maybe, but for how long?

In cold weather vegetable oil crystallises, forming solid wax crystals that can quickly block the fuel filters. One solution to the all-weather problem with two-tank kits is to change the filter in winter, using a 30-micron filter instead of the standard 10-micron filter (or less), so the wax crystals just go straight through without blocking the filter and melt in the injection pump, allegedly without causing any stress or damage.

Also going straight through into the injection pump however will be any solid particles of between 10 and 30 microns that the specified standard filter would have stopped.

Would you do it?

Vendor's claim:

"The Racor filter that comes with the Greasel kit filters down to 28 microns. If the oil being used is dirty, the Racor will do its job and protect your pump and injectors."

Comment from a diesel injection workshop:

"I wouldn't do it. They put that original 5-10 micron rating on there for a reason."

Comment from injection pump manufacturer Stanadyne:

"We do not recommend using the 30 micron as the final filter at any time. As the final filter, that micron rating will cause problems with the injection equipment in terms of wear/injector plugging, etc. We recommend using the Fuel Manager 5 Micron element (there are many lengths to choose from) as the final filter. If the system is 'common rail' then we recommend using the Fuel Manager 2 Micron."

It's your choice.

Diesel engines last a long time, half a million miles or more is not unusual, and there are not many thorough, long-term studies of the effects of using straight vegetable oil in diesel engines. What is clear is that "any diesel" is an exaggeration.

Some diesel engines are more suitable than others.
Some vegetable oils are better than others.
Some injection pumps work better than others.
Some SVO kits are better than others.
Some computerised fuel systems don't like vegetable oil at all.
There are doubts about using waste vegetable oil.
There are doubts about using straight vegetable oil in DI (Direct Injection) diesels.

The older IDI diesel engines are generally more suitable for SVO use, especially 1980s Mercedes and VWs. Newer DI engines can be converted for SVO use, but not just any SVO system will do the job properly. See Single-tank SVO systems. See The TDI-SVO controversy.

Mechanical injection is better for SVO use than computerized injection. Inline injection pumps such as most Bosch models are most suitable for SVO. Rotary pumps should not be used with SVO systems. Lucas/CAV injection pumps have had high failure rates running on SVO.

Avoid SVO systems containing copper parts -- not because the oil will damage the copper but because the copper will catalyse the oil, causing it to decompose. See Copper and SVO.
Fuel quality

Cutaway view of an injector pump -- complex, expensive
The quality and condition of the veg-oil is much more important with an SVO system than if you're going to convert the oil into biodiesel.

New, unused SVO is the best oil to use. See German PPO fuel standard: "Quality Standard for Rapeseed Oil as a Fuel", with comments from Elsbett Technologie.

Good-quality WVO can be used (though see the kit supplier's warranty).

But how can you tell if your WVO is good quality?

There's a widespread misconception among SVO users (and SVO kit vendors) that quality control with used oil means three things: filter, filter, filter. Often they filter it down to 0.5 microns, even though the final fuel filter specified for the engine by the manufacturer will probably be 10 or 5 microns, and seldom less than 2 microns. Special high-priced filter units are added to some SVO kits, which claim to remove the water content from the oil as well.

But suspended particles and water are not the only impurities in used oil. There are serious contaminants that filtering won't remove.

For instance, acid contamination can and will damage your engine. Filtering has no effect -- zero effect -- on the acid content of the oil. Centrifuging it also has zero effect on the acid content.

The German PPO fuel standard (see above), the only existing quality standard for SVO, sets a maximum acid value of 2.0 mg KOH/g.

Elsbett Technologie says oil that's too acidic can affect the lube oil.

The Fuel Injection Equipment Manufacturers (Delphi, Stanadyne, Denso, Bosch) say it corrodes fuel injection equipment and leaves sediments on parts.

Engine damage of a car using the BioCar SVO system was traced to a supply of soy oil which was not the usual food-grade oil and had a high acid content. "An examination of the defective sections found substantial surface erosion of the hardened steel high pressure parts, which are not acid-proof."
BioCar (http://biocar.de/info/warnung1.htm)

The acid value depends on how much Free Fatty Acid (FFA) the oil contains. The standard level of FFA for food-grade oil (new oil) is low, but with used oil the amount of FFA it contains depends how long it was cooked and the temperature it was cooked at, and it varies widely. See What are Free Fatty Acids?

Free Fatty Acids cannot be removed by filtering or centrifuging.

Judging used oil quality
Judging by appearances, best to worst, left to right

Titration results, left to right: 2.2 ml, 29.5 ml, 1.7 ml, 0.9 ml, 13 ml

Best to worst by titration, left to right: D, C and A can be used as SVO fuel, E and B definitely not.
With experience you can tell quite a lot about the quality of oil from its appearance, colour and smell, but the only way to know the FFA level is to test it. The easiest and best way is to use the same titration test used in making biodiesel. (See below, Titration for SVO.)

The titration test measures how much alkaline lye (NaOH, sodium hydroxide) is required to neutralise the acid in the oil. The less lye it takes, the lower the acid level and the better the oil quality.

It's said that oil with a titration of more than 3.5 ml 0.1% NaOH solution should not be used with SVO systems, it's too acidic and will contain too much water, both of which can damage the fuel system.

We think 3.5 ml of NaOH solution is too high, the limit should be 2 ml. There are standards for petroleum diesel fuel and for biodiesel fuel, as there should be, but for SVO there's only the German PPO fuel standard, which excludes WVO altogether. Use oil with low acid levels.

The higher the titration result, the more water the oil is likely to contain, and the more difficult it will probably be to remove the water, even with a special filter or a centrifuge (see Removing the water). Used oil that titrates at 2.0 ml NaOH solution or less will contain little or no water.

Someone we know fitted an Elsbett single-tank SVO system to his VW Golf. He used filtered oil from the works cafetaria at his job, where the manager had assured him it was pure, high-quality vegetable oil. We weren't so sure, so we titrated it for him. He was shocked by the result -- the titration was 8.5 ml of NaOH solution, bad oil! Much too acidic to use for SVO, and it contained a lot of water, which was difficult to remove.

Don't take chances, learn to titrate your oil, and if it's too acidic find better-quality oil.
Titration for SVO

Titration is the best and easiest way to check the quality of used cooking oil. It measures the acid content of the oil (Free Fatty Acid or FFA). It's quite simple and easy to do.

What you'll need:

Chemicals

(Usual minimum quantities in brackets)

Lye (NaOH, sodium hydroxide), 99% pure (500 g)
Isopropanol (isopropyl alcohol, rubbing alcohol), 99% pure (500 ml)
Phenolphthalein indicator -- 1% phenolphthalein solution (1.0w/v%) with 95% ethanol (phenolphthalein is colourless up to pH 8.3, then it turns pink / magenta) (500 ml)
Distilled water (1 litre)

You can buy these chemicals from chemicals suppliers, or buy online from Duda's Alternative Energy Store: DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store (http://dudadiesel.com/)

Caution: Pure lye is used as drain cleaner, it's very caustic and can burn your skin. The 0.1% lye solution you'll use in the test is very weak, not dangerous. Lye quickly absorbs water from the atmosphere, close the container as soon as possible and keep it tightly sealed. Always keep all chemicals away from children.

Equipment

2 small beakers, glass or HDPE plastic (High Density Polyethylene), about 200 ml.
1 500 ml glass or HDPE bottle with a tight-fitting cap.
Stirring rods (we use wooden chopsticks).
1/2-litre tap-water heated to 130 deg F, 55 deg C
2 small bowls to stand the beakers in
3 graduated syringes -- 1 ml or 2.5 ml, plastic (no need for the needles)
2 glass measuring beakers, 10 ml and 50 ml
1 measuring beaker, 500 ml
Scales (should be accurate to 0.1 g, or, better, 0.01 g)

You can get this equipment from laboratory supplies companies, or buy a complete titration kit online from Duda's Alternative Energy Store -- all the equipment and all the chemicals needed: DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store (http://dudadiesel.com/)

Procedure

Work at about room temperature (18-24 deg C, 64-75 deg F).

First, mix the titration solution -- do this in advance.

The titration solution is 0.1% w/v NaOH solution (weight/volume), that's exactly 1 gram of NaOH dissolved in exactly 1 litre of distilled water.

Unless you have very accurate scales, it's not easy to measure exactly 1 gram of NaOH. It's much easier to measure 5 grams accurately than 1 gram.

So do it this way:

Weigh out exactly 5 g of NaOH.

Measure out 500 ml of distilled water into the measuring beaker. Add the 5 g of NaOH. Stir until clear. (This is still a very weak solution, but avoid breathing in any fumes formed while it mixes.)

This is called a stock solution. Keep the stock solution in the 500 ml glass or HDPE bottle with tight-fitting cap, mark it clearly: "Lye stock solution".

Before doing the titration measure out 5 ml of the stock solution into the 50 ml measuring beaker, and add 45 ml of distilled water. This makes 50 ml of 0.1% NaOH solution. Pour it into one of the small beakers. Stand the beaker in warm water in one of the basins.

Measure out 10 ml of isopropanol into the second small beaker.

Using a syringe, add exactly 1 ml of the used cooking oil you're testing to the isopropanol.

How to use a syringe: First draw the syringe plunger back about 1/8" (2 mm) to take in some air. Then put the end in the oil and fill the syringe.

Hold it up level with your eye, preferably with a well-lit white wall in the background, keep it vertical, and carefully empty a few drops, drop by drop, until the bottom of the surface meniscus is level with the 1 ml mark.

When emptying the syringe into the titration vessel, don't empty it completely -- the one millilitre volume ends at the end of the scale, which leaves a little extra in the spout. Empty the syringe only to the end of the scale, with the bottom of the surface meniscus level with the 0 mark.

Stand the beaker in heated water in the second basin.

When the mixture has warmed up, stir until all the oil disperses and it becomes a clear mixture.

Using a second syringe, add 2 drops of phenolphthalein solution to the isopropanol and oil sample.

Using the third syringe, add the warmed 0.1% NaOH solution drop by drop to the oil-isopropanol-phenolphthalein solution, stirring all the time. It might turn a bit cloudy, keep stirring.

Keep a close check of exactly how much of the NaOH solution you're adding. Keep on carefully adding the NaOH solution until the solution starts to turn pink and stays pink for 15 seconds. The pH of the solution is now 8.5.

The number of millilitres of 0.1% NaOH solution it needed to bring the pH to 8.5 is the titration result.

A result of less than 2 ml 0.1% NaOH solution means it's good oil, safe to use as fuel. Oil that titrates at more than 3-3.5 ml is too acidic, find a source of better quality oil.
Filtering

We use WVO with our SVO fuel system (Elsbett), but we don't pre-filter it.

We think filtering is a waste of time and it doesn't work very well anyway (see above re Free Fatty Acid, for example). If you use good quality waste oil there's no need to filter it, settling it works just as well or better.

The final fuel filters in our Toyota TownAce last a long time using this method, and we've had no problems.

First, for SVO fuel we use high-quality WVO, with low Free Fatty Acid levels. Our WVO comes from several sources, and titrates at between 0.5 and 3.5 ml 0.1% NaOH solution. The oil we use for SVO titrates at less than 1.5 ml (we use the rest to make biodiesel).

The higher the titration level, the more water, impurities and suspensions the oil is likely to contain, and the longer it will take to settle. Gravity settling works well with oils titrating up to 3.5 ml NaOH solution and more. At higher levels than that you shouldn't be using that oil anyway, it's too acidic.

If you don't have time to wait for the oil to settle, usually 1-2 weeks, it could be worth increasing the WVO supply and reserves to make the time.

If in collection you keep ahead of your processing rate, oil has a chance to settle. I have found that oil that has been sitting for several weeks is very dry if carefully decanted. Settling also results usually in oil which is spectacularly clear when observed in a glass container (you can read fine print through it) which means it is quite clean, perhaps cleaner than filtering may give you.
-- Joe Street, Biofuel mailing list, July 2006

The restaurants here in Japan get their cooking oil in standard-sized 18-litre metal cans, and that's how we get the used oil from them, in the same cans. Other countries use similar sized plastic containers or plastic "cubies" for the same purpose.

Whether cans or cubies, store them somewhere the oil can settle undisturbed for up to 2 weeks.

Biofuel mailing list member Tom Kelly does it this way:

I allow the WVO to settle in cubies for a week. (A cubie is the 4.5 gal (17.7L) plastic container that veg oil is delivered to restaurants in.) I then pour the top 80% of each cubie into a 55 gal drum and consolidate the bottom 20% of 5 cubies into 1. Most of this will be ready for the barrel the next week. I have 4 WVO barrels. One is settled, two are settling, and one is being filled. I pump WVO out of the settled barrel from the top 3/4. This oil is very clear and requires very little drying.

I recently helped someone get off the ground making biodiesel. He's a tinkerer, and came up with an elaborate filtering/dewatering system. I repeatedly suggested that he trust gravity. He was away for about 10 days and when he came back he called to tell me that he couldn't distinguish the oil from the top half of an unfiltered cubie from his filtered oil. Getting rid of his filtering setup has made room for a settling tank.

-- Tom Kelly, April 2006

We do it much the same way, settling the WVO in the metal cans, then pouring it from the top. What's left at the bottom is settled again.

We use a 55-gal (200-litre) steel drum for storage, but we don't pump the WVO out from the top. The drum has a bottom drain fitted with a 6"-high 3/4" standpipe (15 cm-high x 1.9 cm), which leaves any sediment on the bottom of the drum undisturbed. Every now and then we drain the drum to the top of the standpipe, then remove the standpipe and drain the drum completely, sediment and all. The "bottoms" are re-settled the same way, first in 18-litre metal cans.

The final sediment can be used as fire-starter, or added to the compost pile.
Other quality issues

Avoid drying oils or semi-drying oils with a high iodine value (see Iodine Values), which can polymerise to form tough epoxy deposits, not good for engines.

Raw oil straight from the oilseed press has to be degummed and deacidified before use. See Fats and oils.

Deacidification is also recommended for WVO, which can contain acids that cause corrosion in the injector pump, and impurities that can cause coking and further corrosion. See Deacidifying WVO, or use oil with a low FFA content (see above). WVO must be free of water, see Removing the water.

WVO is usually pre-filtered to the original specifications for the injection pump, usually 10 microns, sometimes 5 microns, sometimes less. Alternatively it should be settled long enough to clear -- see above, Filtering.

Many SVO users fit an extra filter upstream with a coarser grade, with the final filter the same rating as the original. Check fuel filters often, especially in cold weather when waxes can clog up the fuel system.

SVO is less winter-hardy than biodiesel (which itself isn't very winter-hardy). Vegetable oils have higher cloud-points at which they start to gel (turn solid) than biodiesel made from the same oils. See Oils and esters characteristics. The same cold-weather solutions apply for SVO as for biodiesel -- see Biodiesel in winter. See Winterized biodiesel for preparing WVO for winter use.

With diesel engines, unburnt fuel can mix with the engine lubricating oil, and SVO can degrade the oil. Check the engine oil often. Some SVO users pay for regular engine oil analyses.
The SVO problem

The central problem in using vegetable oil as diesel fuel is that vegetable oil is much more viscous (thicker) than conventional diesel fuel (petro-diesel, DERV, "dino-diesel"). It's 11 to 17 times thicker. Vegetable oil also has very different chemical properties and combustion characteristics to those of conventional diesel fuel.

If the fuel is too thick it will not atomise properly when the fuel injectors spray it into the combustion chamber and it will not combust properly -- the injectors get coked up, leading to poor performance, higher exhaust emissions and reduced engine life.

There are many different approaches to solving the problem -- including not admitting that there is a problem in the first place:
'Just put it in and go'

Myth: Just put it in the tank -- any inline injection pump is happy on cold veg-oil, they don't mind starting on cold oil, especially with an older Mercedes.

We hear it every summer, we don't hear much of it in winter though. An experienced SVO'er summed it up on one of the Internet mailing lists:

"I am tired of hearing people say that they can dump veg-oil in an old Mercedes, do nothing, and it will be fine. It's abuse of a fine engine, it causes poor, smoky cold starts, the emissions will not be as favorable as they should be, and the starter, glow plug, lift pump, battery, and injection pump will all be subjected to higher than usual stresses."

We agree.
Mixing fuels

Myth: Mix it with diesel fuel or kerosene, then just put it in and go.

Examples:

"I've been running a vegoil/diesel mix, 50/50 winter 70/30 summer."

"I'm running on about 50% petro-diesel to 50% veg-oil, no problems!"

"I use 90% WVO and 10% kerosene as my standard summer fuel."

Responses from seasoned SVO users:

"Your cold starts will begin to deteriorate, your filter will probably start plugging, your injectors will get coked up, setting the stage for ring sticking, glazing of the cylinder walls, increased lube oil consumption and eventual engine failure -- if you can continue to get the thing started in the morning. More than 20% or so veg-oil in the diesel is not a good plan for more than short term 'experiments'."

"Mixing veg-oil and diesel isn't advisable unless you heat all the fuel."

We've said much the same: "You'll need what amounts to an SVO system with fuel pre-heating anyway."
Veg-oil blends

A couple of years ago a cars program on British TV publicised a new way of using vegetable oil as diesel fuel -- "just add a spoonful" of solvent.

The solvent was white spirit (mineral turpentine), with 3% added to the veg-oil to lower the viscosity and also to lower the flash point so the engine would start easier.

It raised a lot of interest among novices, and a lot of scepticism among experienced SVO users: "experimental at best" and "steer well clear" were among the more polite comments.

Then it became a matter of secret formulas with a franchised network of paid-up Local Agents selling the additives, mostly in Britain. Recent comment at the British-based vegoil-diesel mailing list:

"The often mentioned 3% mix of white spirit does nothing other than make you think your 'modified' fuel is doing no damage to your fuel pump." (Oct 2005)

A look-alike or maybe an off-shoot of the British operation started selling a "diesel secret energy" additive in the US market claiming to make high-performance diesel fuel from WVO for only one-sixth the price of petro-diesel fuel.

The recipe: mix WVO with 10% kerosene, 5% unleaded gasoline, a cetane boost additive and the secret ingredient, which as SVO users discovered turned out to be... xylol paint-stripper and moth balls, long touted as miles-per-gallon improvers for gasoline engines.

Maybe it even works, but again, for how long? Where are the long-term test-results for safe use of these chemicals in "almost any engine" as claimed? As one source rather kindly puts it: "Long-term durability and detailed exhaust emissions data is incomplete." The same comments still apply: "experimental at best" and "steer well clear".

Adding gasoline to veg-oil is a more recent trend, with some people using mixes of 10-20% unleaded gasoline/petrol to 80-90% veg-oil.

Myth: "The point in mixing vegetable oil with unleaded gas/petrol is to reduce its viscosity so that it will move through the fuel lines and injector pump without heating even during the winter months."

The more important point is not so much how freely the fuel might move through the fuel lines and injector pump but how it burns when it reaches the combustion chamber, and little is known of the effects of these additives or of gasoline on combustion in a diesel engine along with unheated (or heated) veg-oil. As usual, there are no long-term results.

One user damaged the injector pump of his Vauxhall Astra TDI after using only 100 litres of a mix of 80% WVO, 10% denatured ethanol, 5% butanol and 5% gasoline. Injection pump manufacturer Bosch prohibits the use of any alcohol-blended fuel with the Bosch VP44 injection pump. Whether such cautions apply to other solvents being used as veg-oil fuel additives is unknown.

"Just put it in and go" methods might make some sense for someone out to save ready cash on fuel bills without much concern for possible longer-term costs. But biofuellers should be finding the best ways, as most are, not just the easiest and cheapest ways.

Apart from the cash costs to the user, what are the ecological costs of replacing a diesel engine 20,000 miles or 50,000 miles or who knows how many miles sooner than it should have been necessary, starting from raw materials extraction through each step of manufacturing and supply, with heavy fossil-fuels use every step of the way? You wouldn't be doing anybody any favours.

We'd like to encourage people to take intelligent risks and experiment or we'll never learn what works and what doesn't work. But it's a risk, you're on your own, there are no guarantees.

The more people use straight vegetable oil, with whatever system, good or bad, the more likely it is that the car manufacturers will start to take some notice and begin to realise that there is a market for true multi-fuel capability diesel engines, and put some research & development effort into it at last.

But in establishing what works and what doesn't work, some are likely to be left along the wayside with the remains of what didn't work. They'll be heroes in the cause of real straight vegetable oil diesel engines that anyone can use, not just enthusiasts -- manufacturer-made, supplied and warranted diesels that can run on petro-diesel, biodiesel or straight vegetable oil, in any blend, without any fuel-switching or fuss: fill 'er up, switch on and go, stop and switch off, like any other car.

Currently only the German professional single-tank SVO systems do that. These are the only SVO systems suitable for "any diesel". See below, Single-tank SVO systems.
Two-tank SVO systems

With two-tank SVO kits one tank holds the vegetable oil and the other petro-diesel (or biodiesel).

The engine is started on the petro-diesel tank and runs on petro-diesel for the first few minutes while the vegetable oil is heated to lower the viscosity. Fuel heaters are electrical or use the engine coolant as a heat source. When the fuel reaches the required temperature, usually 70-80 deg C (160-180 deg F), the engine is switched over to the second tank and runs on SVO.

Before the engine is shut down, it must be switched back to petro-diesel and the fuel system "purged" of vegetable oil before switching off, so that there's no cold veg-oil left to coke up the injectors next time you start the engine. Some systems have manual fuel switches, some do it automatically.

One of the few truly scientific studies available found that veg-oil must be heated to 150 deg C (302 deg F) to achieve the same viscosity and fuel performance as petro-diesel: "Atomisation tests showed that at 150 deg C the performance of the rapeseed oil is comparable with that of the diesel oil." See the European Advanced Combustion Research for Energy from Vegetable Oils (ACREVO) study:
ACCUEIL ::: loi-pinel-gouv.fr ::: LOI PINEL 2020 (http://www.nf-2000.org/secure/Fair/F484.htm)

That's double the temperature the two-tank SVO systems use. At only 70-80 deg C. veg-oil is still much more viscous than petro-diesel -- six times more viscous in the case of rapeseed oil (canola), the oil specified in the German SVO fuel quality standard.

Some two-tank kit vendors in North America admit that their systems are still experimental. They point to rising mileage figures by an increasing number of users, and the data is becoming quite impressive, but few cases yet approach the high mileages to be expected of diesel engines.

For long-term use, two-tank SVO kits are probably adequate for some or possibly many IDI (Indirect Injection) diesel engines with suitable injection pumps. Not recommended for Direct Injection engines. See The TDI-SVO controversy.

Whatever their technical merits and shortcomings, two-tank kits are better for longer-distance driving than for short stop-and-start trips.

See below: Two-tank SVO kit resources
Single-tank SVO systems

With professional single-tank SVO systems there is no waiting or switching fuels as with two-tank SVO kits -- start up and go, stop and switch off, just like any other car. The engine starts easily and burns cleanly from the start, even at sub-zero temperatures. (Supplementary heating is available for really cold conditions.)

Single-tank SVO systems are suitable for both Indirect Injection (IDI) and Direct Injection (DI, TDI, PDI) diesel engines.

The "secret" is specially made injector nozzles, increased injection pressure and stronger glow-plugs, in addition to fuel pre-heating.

Journey to Forever uses a single-tank SVO system. They're the only SVO kits we recommend.

They are made by three companies, all in Germany. They are:

Elsbett Technologie, who have more than 30 years at the forefront of using vegetable oil fuel in diesel engines.

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie ("combined workshops for vegetable oil technology"), founded about 12 years ago by former Elsbett employees.

WOLF Pflanzenöltechnik (WOLF vegetable oil technology) have been providing advanced single-tank SVO systems since the mid-90s.

Elsbett Technologie

Elsbett Technologie has been a leader in diesel technology for more than 50 years. By the 1970s the company had filed 400 patents, with worldwide licensing. Elsbett was the first to make Direct Injection diesel engines for passenger cars.

Elsbett began investigating vegetable oil as an alternative fuel with the Oil Crisis of 1973. In 1979 it started production of a pure vegetable oil-fueled engine, the Elsbett Multi-Fuel Direct-Injected passenger car diesel engine, a 3-cylinder, oil-cooled engine with Direct Injection and an integrated injection system (unit injectors, each with its own fuel pump) which ran on petro-diesel or straight vegetable oil. Elsbett began converting other diesel engines to run on vegetable oil or diesel fuel in 1980.

Elsbett Technologie single-tank SVO kits provide full modification for running a diesel car on pure vegetable oil, or on petro-diesel, or biodiesel, or any blend of the three. (Elsbett does not warranty existing fuel system seals etc for biodiesel compatability.) Includes Direct Injection diesels. One-year warranty on parts as well as any proven damage to the engine resulting from vegetable oil fuel use. Warranty limited to SVO, excludes WVO, but not limited to rapeseed oil.

Elsbett
http://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/en_US/?ViewObjectID=28949856

Email: noack.elsbett@gmail.com

Elsbett SVO kits are optimised for each model of car. See online catalog or fill in a detailed online enquiry form – if you're not familiar with some of the details, "just skip them, we will figure it out for you":
http://www.anc.me/us/produkte-leistungen/bausatzanfrage/

The Elsbett single-tank kit includes:

Replacement injector nozzles manufactured by Elsbett, with the spray pattern and angle optimised for veg-oil. Injector pressure is increased by 5 to 10 bar depending on the type of engine.
Replacement glow-plugs that are longer, get hotter and stay hot longer.
Special upgades for engine ECUs (PCM) for improved combustion of biofuels.
Electric fuel filter heater plus coolant-powered heat exchanger as secondary heat source.
Dual fuel filters.
Oil temperature sensor.
Relays for glow-plugs and filter heater.
Fuel lines.

Elsbett says a "technically skilled owner" can install the kits. You can do it if you're used to working on engines, have the usual mechanic's tools and can follow a wiring diagram, though you'll need access to an injector pressure tester (0-400 bar) to check the opening pressure of the injectors, or find a diesel mechanic to do it for you – or to do the whole job for you.

Workshop schedules – for companies, NGOs or other interested groups interested in training sessions, workshops or conversion kit assistance, contact here:
http://www.anc.me/us/kontakt/

Jim Burke reports on fitting an Elsbett single-tank conversion to his '98 VW A3 Jetta TDI, with Driver's Log:
http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html
Pictures:
http://ctbiodzl.freeshell.org/vo_conversion.html

The Elsbett engine -- the 1979 3-cylinder SVO diesel motor designed by the late Ludwig Elsbett was a highly advanced true multifuel engine, and the forerunner of all DI diesels made today.

News article about a Mercedes fitted with the amazing Elsbett engine (120kb graphic file).

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie ("combined workshops for vegetable oil technology"), was founded about 12 years ago by former Elsbett employees. The company makes high-quality single-tank SVO systems with special injectors, special glow-plugs and fuel heating (they're not cheap). Includes Direct Injection diesels. German site, use Google translation.
E-Mail: v-w-p@t-online.de
http://www.pflanzenoel-motor.de/

VWP supplies single-tank SVO conversions for the German government-supported "100 tractors" program, with working tractors converted to use SVO in a three-year monitoring program. The tractors are the Deutz Agrotron series with advanced 6-cylinder PDI diesel engines.
http://www.deutz-fahr.de/english/traktoren/

WOLF Pflanzenöltechnik

WOLF Pflanzenöltechnik (WOLF Vegetable oil technology) has been providing advanced single-tank SVO systems since the mid-90s. WOLF has SVO systems for Direct Injection diesels, and has raced a 245 km/h Audi A3 Pumpe Düse PDI running on SVO in 24-hour endurance races at Nürburgring. German site, use Google translation.
E-Mail: service@pflanzenoeltechnik.de
http://www.wolf-pflanzenoel-technik.de/

The Folkecenter for Renewable Energy in Denmark holds regular SVO workshops for installation mainly of Elsbett and VWP single-tank SVO systems. Converted cars:
http://www.folkecenter.dk/plant-oil/converted_cars_examples.htm
Danish SVO Workshop
http://www.eilishoils.com/pages/dk_wshop_2005.htm

Niels Ansø of the Folkecenter reported to the Biofuel mailing list on using single-tank SVO systems with both DI and PDI diesels:

"Using SVO in TDIs and PDIs it not an issue when using proper conversion technology and proper SVO fuel quality, meeting the limits specified e.g. in the German RK standard. Proper conversion includes injectors, glow plugs, timing and other fuel settings.

"See some single-tank SVO cars here. We have made 65 so far. http://www.folkecenter.dk/plant-oil/converted_cars_examples.htm

"We have converted several TDIs and one PDI with SVO single-tank systems plus heater (boiler) for winter starts. The PDI is a Lupo 3L 1.2, and has been running on Faroe Island for more than a year now.

"Some of the TDIs have passed two years and about 100,000 km. We have imported one TDI from Germany with more than 330,000km on SVO with a single-tank system.

"Two weeks ago I tried the new VW Touran 2.0 PDI (4 valves/cyl) with a single-tank SVO system. It was very convincing, both the start and driving. The German company who converted it (VWP) claims that they make the type emission approval for all their conversions, which for this car is EURO4.

"SVO professionals claim that the high injection pressure with PDIs is not an issue. If you study the German '100 tractor programme' (VWP) you will see that some of the most successful conversions use PDI technology.

"The 'original' 3-cyl 1.5 liter Elsbett Multi-Fuel engine had a PDI system 30 years ago, so it is not new."

See: The TDI-SVO controversy

The professional single-tank systems are the only SVO systems suitable for "any diesel".
Two-tank SVO kit resources

See Two-tank SVO systems, above.

Quality stainless steel heat exchangers, popular for straight vegetable oil conversions -- small to large, 10 plate to 50 plate, different sized fittings available, from Duda's Alternative Energy Store -- buy online:
DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store (http://dudadiesel.com/)

Solenoid valves, 2-way and 3-way, stainless steel, Viton seals, from Duda's Alternative Energy Store -- buy online:
DudaDiesel - Biodiesel, Chemical & Solar Supplies, Alternative Energy Store (http://dudadiesel.com/)

BEWARE of people selling plans online for cheap Do-It-Yourself two-tank SVO solutions. You could end up paying good money for filter system plans that tell you to use an old pair of jeans (it's happened).

Biodrive -- Swiss two-tank SVO kit with microcomputer-controlled fuel switching.
http://www.biodrive.ch/

BioCar -- Dual-tank straight vegetable oil system from G. Lohmann in Munich, Germany. Computerized controller monitors fuel, adding petro- or biodiesel before the injection pump to adjust the viscosity. German-language site with on-site translation.
http://www.biocar.de/home.htm

German company Aetra makes two-tank SVO systems with automatic fuel management via micro-computer controls.
http://www.aetra.de/index.php

Greasel -- US coolant-heated two-tank SVO kits. Claimed kit suitable for "Direct injection, Indirect injection, Common rail, VE, Rotary inline, unit injectors, Computer controlled". Maybe, or maybe not. See The TDI-SVO controversy. See also above.
http://www.greasel.com

See: Fuel heaters, filters
Oil extraction and oilseed presses

For a range of small-scale oilseed presses see Oilseed presses at our Biofuels supplies and suppliers page.

Rapeseed (Brassica napus), or canola, produces about 2,000 pounds of seed per acre, yielding about 100 gallons of vegetable oil for fuel, as well as 1,200 pounds of high-protein meal (seedcake) which can be used for livestock feed, or composted, or added to a biogas digester to produce methane for cooking and heating, or used to make ethanol.

Yields from soybeans are about 60 gallons per acre, from coconuts more than 200 gallons per acre, and from oil palms more than 500 gallons per acre. (See Vegetable oil yields.)

On the small scale, one bushel of rapeseed (canola) produces about 3 gallons of biodiesel.

The Sunflower Seed Huller and Oil Press -- by Jeff Cox (from Organic Gardening, April 1979, Rodale Press): Vegetable oils used to be one of those items you just HAD to buy. Now here's how to make your own. In 2,500 square feet, a family of four can grow each year enough sunflower seed to produce three gallons of homemade vegetable oil suitable for salads or cooking and 20 pounds of nutritious, dehulled seed -- with enough broken seeds left over to feed a winter's worth of birds. Online at the Journey to Forever Biofuels Library.

"The Manual Screw Press for Small-Scale Oil Extraction" by Kathryn H. Potts, Keith MacHell, 1993, Intermediate Technology, ISBN 1853391980
Manual oil extraction from peanuts or other soft oilseeds can be a viable enterprise for small businesses. Describes small-scale processes of oil extraction for use in rural areas, as well as ways to market and distribute the oilcake. Buy at Amazon.com: The Manual Screw Press for Small-Scale Oil Extraction

"Small-scale Vegetable Oil Extraction", S W Head, A A Swetman, T W Hammonds, A Gordon, K H Southwell and R V Harris, Natural Resources Institute, 1994, ISBN 0 85954 387-0 -- Covers a basic understanding of the science and composition of oils and economic and marketing considerations, principles of oil extraction, basic oilseed processing methods, the major oil sources with specific small and intermediate technologies for each. Results from actual third world situations are used. For example, the discussion of obtaining oil from sesame seed covers a hot water flotation method used in Uganda and Sudan, the bridge press (laboratory only), the ram press in Tanzania, the ghani process in Sudan, and a small-scale expeller in the Gambia. Technical details for each are summarized in a few paragraphs, including oil yields. Includes many drawings that are helpful in understanding each process, with a 14-page appendix listing suppliers of small-scale equipment. Complete book free online at CD3WD 3rd World Development online library:
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
cd3wd/foodproc/nr18se/en/b981.htm

Oil Extraction, Food Cycle Technology Source Book No. 1, Intermediate Technology Development Group, United Nations Development Fund for Women (UNIFEM), 1987. Raw materials, traditional extraction methods, improved technologies, Appropriate Technology approach for 3rd World countries, illustrated, focus on opportunities for women. Download free from the CD3WD online 3rd World library (5.8Mb pdf):
http://www.fastonline.org/CD3WD_40/JF/417/06-298.pdf

Understanding Pressure Extraction of Vegetable Oils, VITA Technical Paper #40, by VITA Volunteers James William Casten and Harry E. Snyder. Full text online at CD3WD 3rd World Development online library:
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/vegoilex/en/vegoilex.htm

Understanding Solvent Extraction of Vegetable Oils, VITA Technical Paper # 41, by VITA Volunteer Nathan Kessler. Full text online at CD3WD 3rd World Development online library:
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/vegoilse/en/vegoilse.htm

Small-Scale Oil Extraction from Groundnuts and Copra (ILO - WEP, 1983, 128 p.), full text online at CD3WD 3rd World Development online library: http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
cd3wd/foodproc/h2384e/en/b989.htm

"Small-scale Oilseed Processing" by Janet Bachmann, NCAT Agriculture Specialist, Appropriate Technology Transfer for Rural Areas (ATTRA) -- Basic processes involved in small-scale oilseed processing, includes a low-tech method for raw material preparation using sunflower seeds as an example; information on methods and equipment used for oil extraction; notes on clarification, packaging, and storage. Sources for additional information and a list of suitable raw material.
http://www.attra.org/attra-pub/oilseed.html

Briquette Presses for Alternate Fuel Use, by Jason Dahlman with Charlie Forst, 2001 -- Design for a simple briquette press that can also be used as an oil press for seeds. Acrobat file, 2.8Mb
http://www.echotech.org/technical/
technotes/Briquete.pdf

Yields: Typical oil extraction from 100 kg. of oil seeds:
Castor Seed 36 kg
Copra 62 kg
Cotton Seed 13 kg
Groundnut Kernel 42 kg
Mustard 35 kg
Palm Kernal 36 kg
Palm Fruit 20 kg
Rapeseed 37 kg
Sesame 50 kg
Soyabean 14 kg
Sunflower 32 kg
SVO vs biodiesel

See The SVO vs biodiesel argument
References

Report of the European Advanced Combustion Research for Energy from Vegetable Oils (ACREVO) study of the use of straight vegetable oil as diesel fuel. Investigates the burning characteristics of vegetable oil droplets from experiments conducted under high pressure and high temperature conditions. Very interesting study, worth a thorough read (4,400 words).
ACCUEIL ::: loi-pinel-gouv.fr ::: LOI PINEL 2020 (http://www.nf-2000.org/secure/Fair/F484.htm)

Straighter-than-straight vegetable oils as diesel fuels, Michael Allen, Visiting Professor, Prince of Songkla University, Thailand: What happens when you try to run a diesel motor on crude palm oil.

Palm Oil as a Fuel for Agricultural Diesel Engines: Comparative Testing against Diesel Oil, by Gumpon Prateepchaikul and Teerawat Apichato of Prince of Songkla University, Thailand. Comparative tests of indirect injection agricultural engines fueled by diesel and refined palm oil and operating continuously at constant 75% maximum load and speed of 2,200 rpm.

German PPO fuel standard: "Quality Standard for Rapeseed Oil as a Fuel"

Unmodified Vegetable Oil as an Automotive Fuel by Peder Jensen, Institute for Prospective Technological Studies, one of the seven institutes making up the Joint Research Centre (JRC) of the European Commission. "Since the 1970s dedicated work has been carried out on modifying diesel engines to adapt them to run on unmodified or 'straight' vegetable oil (SVO). This has proven that the concept works well. There are however a number of structural barriers to the success of this fuel in the market place which must be addressed if the fuel is to find a role in the fuel supply of the future." 3,800-word report:
http://www.jrc.es/pages/iptsreport/vol74/english/TRA1E746.htm

The final version of the European biofuel directive, Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council of 8 May 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport, published in the Official Journal of the European Union, L 123 Volume 46, 17 May 2003, accepts SVO as a biofuel: "Pure vegetable oil from oil plants produced through pressing, extraction or comparable procedures, crude or refined but chemically unmodified, can also be used as biofuel in specific cases where its use is compatible with the type of engines involved and the corresponding emission requirements." Acrobat file, 124Kb:
English
http://europa.eu/eur-lex/pri/en/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517en00420046.pdf
German
http://europa.eu/eur-lex/pri/de/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517de00420046.pdf
French
http://europa.eu/eur-lex/pri/fr/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517fr00420046.pdf
Spanish
http://europa.eu/eur-lex/pri/es/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517es00420046.pdf

"Technical Overview of Vegetable Oil as a Transportation Fuel", 1991, Charles L. Peterson and Dick L. Auld, Department of Agricultural Engineering, University of Idaho -- see section concerning Fuls, South Africa, indirect injection engines: Fuls. J., Hawkins, C.S. and Hugo, F.J.C., 1984, "Tractor Engine Performance on Sunflower Oil Fuel," Journal of Agricultural Engineering Research 30:29-35. Download (Acrobat file, 2152kb):
http://www.biodiesel.org/resources/reportsdatabase/
reports/gen/19910101_gen-292.pdf

Use of Raw Vegetable Oils as Diesel Fuel Replacements -- University of Idaho: "... most research with raw vegetable oils have shown reduced engine life due to polymerization in the ring belt area and in some cases lubricating oil thickening, reduced bearing life or even sudden catastrophic failure..."

Using Unmodified Vegetable Oils as a Diesel Fuel Extender -- A Literature Review by Sam Jones and Charles L. Peterson, University of Idaho, September 2002: "When tested in long term tests blends above 20 percent nearly always result in engine damage or maintenance problems... many researchers have been involved in testing programs designed to evaluate long term performance characteristics. Results of these studies indicated that potential hazards such as stuck piston rings, carbon buildup on injectors, fuel system failure, and lubricating oil contamination (Pratt, 1980) existed when vegetable oils were used as alternative fuels... Engine tests showed that carbon deposits in the engine were reduced if the oil was heated prior to combustion. It was also noted that carbon deposit levels differed for oils with similar viscosities, indicating that oil composition was also an important factor." 4,600-word report. (PDF, 40kb)

Review: Utilization of Rapeseed Oil, Rapeseed Oil Methyl Ester or Diesel Fuel -- Exhaust Gas Emissions and Estimation of Environmental Effects, by Jürgen Krahl, Axel Munack, Müfit Bahadir, Leon Schumacher and Nancy Elser, 1996. This report is a review of emissions tests of rapeseed oil and rapeseed methyl esters biodiesel using the US FTP-75 tests or European ECE-15 13 and 5 tests. Emissions are categorized and compared with petroleum diesel fuel in different types of diesel engines. Section 2 on Engine Testing Procedures and section 3, "Environmental Effects of the Main Exhaust Gas Components", are well worth a read in their own right.

Suitability of used fats and oils as a diesel engine fuel, by Rudolf Sagerer, Munich 1999 -- in German, German Army university degree paper, 145 pages. The study used a two-tank system and various kinds of WVO. Interesting information on emissions -- at high load the emissions and power are better than with Ultra-Low Sulphur Diesel fuel (ULSD), and at part load and low load worse. 1.2Mb Acrobat file.

Vegetable Oil as a Fuel by Darren Hill -- online report, mainly UK-based: The Diesel Engine, Theory of Vegetable Oil Use as a Fuel, Engine suitability, Heating the Oil, Biodiesel, Micro Emulsions and Blends, Vegetable Oil Engine Design, Vegetable Oil Furnaces and Heaters, Oil Types and Filtering, Taxation, Implications of Vegetable Oil Fuel Use, Sources. Welcomes contributions from users.
http://www.vegburner.co.uk/

Datenbank des Forums 'Fahren mit Salatöl' (Database of the forum 'driving with salad oil') -- This German database has information on hundreds of cars using veg-oil.
http://www.poeltech.de/database/

SVO Database -- for vehicles running on SVO (straight vegetable oil), or a blend of SVO. Users can enter their own information according to vehicle type, pump, fuel system used, etc. Good and bad experiences welcome. Open access with free password. Hopes to show which vehicles are the most successful based on mileage and quality of fuel used.
http://www.vegetableoildiesel.co.uk/fuelsdatabase/database/index.php

Copper and SVO: "I'm not so worried about the copper but what the copper does to the fuel. Did you ever check what happened to your fuel properties like oxidation stability and acid value? A lot of research has been done in Germany on VO (and biodiesel) fuel properties, and who I consider as the leading experts clearly warn against using copper in connection with VO because of the catalytic effect it has on the VO. The laboratory ASG Analytik-Service (http://www.asg-analytik.de), who were involved in the research leading to the "Rape Seed Oil Fuel Standard", says that just a few PPM of copper in VO will change the oxidation stability... [In SVO systems] with a catalytic metal, I think you have the best conditions and environment for decomposition of the VO, and the effects it has on the fuel properties again have an impact on the engine performance, engine conditions (lifetime) and emissions composition." -- Niels Ansø, Folkecenter, Denmark

Effects of copper on SVO: Standardisierung von Rapsöl als Kraftstoff - Untersuchungen zu Kenngröben, Prüfverhafen und Grenzwerten, by Edgar Remmele, thesis on vegetable oil as fuel -- see pp 144-146 for the effects of copper on vegetable oil. Acrobat file, 1.4Mb - in German.
http://tumb1.biblio.tu-muenchen.de/publ/diss/ww/2002/remmele.pdf

Waste Vegetable Oil as a Diesel Replacement Fuel -- 6,500 article by Phillip Calais, Environmental Science, Murdoch University, Perth, Australia, and AR Clark, Western Australian Renewable Fuels Association
http://www.shortcircuit.com.au/warfa/paper/paper.htm

Biodiesel: The Use of Vegetable Oils and Their Derivatives as Alternative Diesel Fuels, G. Knothe, R.O. Dunn, and M.O. Bagby, in Fuels and Chemicals from Biomass. Washington, D.C.: American Chemical Society. Download full-text article:
Acrobat file, 912kb
MS Word file, 212kb

Operation of a Diesel Engine Using Unrefined Rapeseed Oil as Fuel, Chiyuki Togashi, Department of Agricultural Engineering, Miyagi Agricultural College, and Jun-ichi Kamide, Faculty of Agriculture, Yamagata University, Japan. Report of tests with unrefined rapeseed oil in a small diesel engine on short-term performance, long-term operation and no-load continuous operation using deacidified oil, degummed oil and crude oil.
http://ss.jircas.affrc.go.jp/engpage/jarq/33-2/Togashi/togashi.html

Results of engine and vehicle testing of semi-refined rapeseed oil, Kevin P. McDonnell, Shane M. Ward & Paul B. McNulty, University College Dublin, Dept of Agricultural & Food Engineering, Dublin, Ireland.
http://www.regional.org.au/au/gcirc/6/214.htm

Eignung von aufbereiteten Altfetten zum Betrieb eines Dieselmotors (Suitability of treated used fats as a fuel for diesel engines), Dipl. Ing. Olaf Soyk, 1999, 145 pages -- a.k.a. the "Biocar thesis". Acrobat file, 1305Kb, in German.
Part English translation: a summary of all important diagrams and charts of the "Biocar thesis", translated by Stephan Helbig: "There are no further comments of what is shown here. If you want to know more about the evaluation of these results, maybe contact Biocar. Biocar offers a heated dual tank vegoil conversion kit that is also made for use of solid, used fats. Anything in this paper assumes a Biocar kit."
http://www.vegburner.co.uk/biocar.html
Biocar:
http://biocar.de/

Jim Burke's TDI vegoil conversion -- "Due to the continued price increases of biodiesel, I have decided to convert my '98 Jetta TDI to vegetable oil. The price of biodiesel has gone up over 40% in a little over a year. A kit was recently made available from Elsbett Technologie for vegetable oil conversion of TDIs. Assuming I use waste fryer oil and my time is free, I should recover the cost of the kit in just over one year. I'll document my experiences here."
http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html

"Research into Biodiesel Kinetics and Catalyst Development", by Adam Karl Khan, Department of Chemical Engineering, University of Queensland, 17 May 2002: Some useful information on SVO -- Acrobat file, 432Kb:
http://www.cheque.uq.edu.au/ugrad/chee4001/
CHEE400102/Adam_Khan_Thesis.pdf

Comparison of Transport Fuels -- Final Report (EV45A/2/F3C) to the Australian Greenhouse Office on the Stage 2 study of Life-cycle Emissions Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles, by Tom Beer, Tim Grant, Geoff Morgan, Jack Lapszewicz, Peter Anyon, Jim Edwards, Peter Nelson, Harry Watson & David Williams -- CSIRO in association with The University of Melbourne, the Centre for Design at RMIT. Parsons Australia Pty Ltd and Southern Cross Institute of Health Research.
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/index.html
Part 1 provides a summary of the salient points of each fuel, Part 2 consists of detailed chapters on each fuel.
Executive Summary - (Acrobat file 186Kb)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/execsummary.pdf
Part 1 Canola - (Acrobat file 12Kb)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/1ch5.pdf
Part 2 Canola - (Acrobat file 24Kb)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/2ch5.pdf

The Ricardo report: "UK Department for Transport Biofuels Evaluation - Final Report of Test Programme to Evaluate Emissions Performance of Vegetable Oil Fuel on Two Light Duty Diesel Vehicles", 7 November 2003, by Diance Lance, Jon Anderson, Ricardo Consulting Engineers. Compared with Ultra Low Sulphur diesel fuel (ULSD), emissions with SVO were much higher: "VVO showed increases in HC emissions of ~250% and CO emissions of ~420% in the VW Passat and increases in HC and CO emissions of 170% and 60% repectively in the Peugeot 106, compared to baseline ULSD." Other emissions were also higher. The report has apparently had a negative effect on the UK government's attitude to SVO use. It has been strongly criticised -- see next for comments from Niels Ansø of the Folkecenter for Renewable Energy in Denmark. Ricardo report, Acrobat file, 2.1Mb:
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/
documents/page/dft_roads_027622.pdf

Why the Ricardo report is just another useless report! -- Niels Ansø of the Folkecenter for Renewable Energy in Denmark issues a persuasive rebuttal to the negative findings on SVO emissions in the Ricardo report -- worth reading in full for a better understanding of how SVO fuel works. 2,100 words.

Examination of Pure Plant Oil as a Transportation Biofuel – Experiences and Potentials, by Darren Hill. A critical examination of the Ricardo report (above).
http://www.vegburner.co.uk/examppo.htm

SVO emissions bibliography -- Compiled by Wolfgang Rougle from the 55-page bibliography of the Iowa State biodiesel course. This larger bibliography covers all research aspects of biodiesel and some non-emissions aspects of SVO, and may be useful to you. It can be found at:
http://www.me.iastate.edu/biodiesel/Bibliography/bibliography.html
Diesel information

How Diesel Engines Work
http://www.howstuffworks.com/diesel.htm

Diesel Engines (Chevron)
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L2_6_fs.htm

Diesel Fuels -- Technical Review (Chevron)
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L1_toc_fs.htm

So, This is Your First Diesel
http://www.dieselpage.com/art1110fd.htm

Breaking in a Diesel Engine
http://www.thedieselstop.com/contents/getitems.php3?
Breaking%20in%20a%20Diesel%20Engine

Diesel Injection Systems
http://www.dieselpage.com/art1110ds.htm

Bosch -- Past, Present and the Future
http://www.dieselpage.com/art0898pf.htm

20 Questions with Racor
http://www.dieselpage.com/art1021ra.htm

20 Questions with Stanadyne
http://www.dieselpage.com/art0898sg.htm

Robert Bosch type VE Diesel injection pump -- how it works, illustrations
http://www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/fi/injpump.html
Fats and oils

The Fats and Oils: a General View, by Carl L. Alsberg and Alonzo E. Taylor, 1928, Food Research Institute, Stanford University, California
First in a series of five Fats and Oils Studies published in the 1920s by the Food Research Institute. Good overview of the subject written in layman's terms, covers nature and sources of fats and oils, properties, technology, production, international trade and more. Not very much has changed since then, it's just grown more complex. A clear and informative guide -- useful information for anyone making biodiesel or working with SVO. Full text online at the Biofuels Library.

Oils -- King's American Dispensatory, by Harvey Wickes Felter, M.D., and John Uri Lloyd, Phr. M., Ph. D., 1898 -- Informative 5,000-word article, clear explanations (excuse the whale oil!).
http://www.mail-archive.com/biofuel@sustainablelists.org/msg13554.html

Oils and Vegetable Fats, by H.F. Macmillan, F.L.S., A.H.R.H.S. -- Old text with good illustrations and clear information on many oils of interest to biofuellers.
http://www.herbdatanz.com/oils_and_vegetable_fats.htm

Chemical Reactions of Oil, Fat and Fat Based Products -- Structure, properties and classification of lipids; Edible oils and fats sources, processing, bulk products and dispersions; Chemical, biochemical and biological deterioration. 20,000-word article, diagrams and tables. Department of Chemical Engineering, Instituto. Superior Técnico, Lisbon (Portugal), October 1997.

Food Fats and Oils (2006), Ninth Edition, Institute of Shortening and Edible Oils -- 44-page online book, 580kb Acrobat file:
http://www.iseo.org/FoodFatsOils2006.pdf

Minor Oil Crops, B.L. Axtell from research by R.M. Fairman, Intermediate Technology Development Group, Rugby, UK, FAO Agricultural Services Bulletin No. 94, Rome, 1992, ISBN 92-5-103128-2: Part I - Edible oils, Part II - Non-edible oils, Part III - Essential oils -- Full text online:
http://www.fao.org/docrep/X5043E/X5043E00.htm

Liberty Vegetable Oil Company lists the fatty acid composition of their oils as well as other details such as the Iodine Value, SG, Flash point etc -- Sweet Almond Oil, Pecan Oil, English Walnut Oil, Hazelnut Oil, Macadamia Nut Oil, Soybean Oil, Oleic Sunflower Oil, Canola Oil, Peanut Oil, Sunflower Oil, Corn Oil, Safflower Oil, Soybean Oil (Non-GMO), High Oleic Oils including Canola and Safflower. http://www.libertyvegetableoil.com/products.html

This on-line class on fats and fatty acids explains some of the properties of saturated and unsaturated fats and oils. Structure of Fats, Variations in Fats and Oils, Functions of Triglycerides:
http://dl.clackamas.cc.or.us/ch106-06/fatsand.htm

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BIOCOM

18/06/2020, 16:05

Globo Reporter - Rede Globo (http://globoreporter.globo.com/Globoreporter/0,19125,VGC0-2703-17305-3-283114,00.html)

Pastéis, bolinhos, batatinha... Frituras de dar água na boca em novíssima versão. Tudo na vida dá um pouquinho de trabalho. É como o óleo de fritura, que segundo os médicos, é um veneno no nosso organismo e fonte poluidora no meio ambiente, mas quando guardado e bem tratado, é um santo remédio para o planeta.

Para contar essa história direitinho, é preciso apresentar o citricultor Paulo Lenhardt. Desde sempre um devoto do meio ambiente, ele nasceu e se criou na cidade gaúcha de Montenegro. Paulo cresceu como todo garoto, apaixonado por carros, e levou vantagem, porque o pai era mecânico.

Ainda adolescente, montou sua primeira máquina, com restos. E, para rodar, experimentou de tudo um pouco – de gás de cozinha a carvão e querosene. Três décadas depois, Paulo está a um passo de sair do anonimato. E tudo por conta do carro que ele usa para trabalhar.

É um carro praticamente normal, mas tem cheirinho de pastel... "Em função disso, a gente colocou, carinhosamente, o apelido de ‘pasteleira’ na caminhonete. O pessoal já conhece e sabe por onde eu passei, porque fica o cheirinho de pastel no ar", conta Paulo.

O cheirinho no ar não é de uma caminhonete que faz entregas. O aroma sai direto do motor do carro, que é movido a óleo de cozinha – aquele que sobra das frituras e é jogado fora.

"Se for jogado no esgoto, no ralo ou num lugar onde caia chuva, vai ser levado para o rio. E um litro de óleo na água equivale, mais ou menos, a um milhão de litros de água contaminada", alerta Paulo.

O motor faz pelo menos dez quilômetros com um litro de óleo de fritura. E já são 95 mil quilômetros rodados! Portanto, mais de 10 bilhões de litros de água dos rios escaparam da poluição, só com a ajuda da "pasteleira" de Paulo. "É muito legal", comemora.

Demora uns 20 dias na linha de produção para reciclar o que era lixo. Começa com duas semanas de repouso, para decantar os resíduos. Mais uma, misturado com água, para separar o sal. Por fim, uma fervura, para evaporar essa água. E, depois de abastecer, só mais um detalhe: a própria água quente do motor é usada para esquentar o óleo a quase 90ºC. Assim, ele fica mais fininho, mais parecido com o diesel original.

"Na verdade, a gente tem que adaptar o que já está aí. O motor a diesel nasceu a óleo de amendoim. Foi a indústria do petróleo que adaptou ele para o óleo diesel. A gente quer fazer o inverso", diz Paulo.

E sob o comando de Paulo, o motor já queima as gordurinhas de 15 restaurantes da cidade. Com esses fornecedores fixos, Paulo garante combustível para outra caminhonete e mais dois tratores.

"É a minha pequena contribuição para reverter esse processo de demolição do planeta", diz Paulo.

E o filho, o estudante Frederico Lenhardt, já virou discípulo do mestre nesta empreitada. "O cara tem que pegar e fazer, buscar soluções, não ficar só esperando. Todo mundo fala em aquecimento global, mas pouca gente se coça para fazer alguma coisa", conclui.

MAIS INFORMAÇÕES:

- Paulo Roberto Lenhardt – agricultor e autor do projeto do carro movido a óleo de cozinha usado
E-mail: morrodacutia@morrodacutia.org

BIOCOM

18/06/2020, 17:31

https://www.4x4brasil.com.br/forum/forum-geral-4x4-brasil/105120-conversao-para-oleo-vegetal-tecnologia-alema.html

BIOCOM

07/07/2020, 13:57

Óleo Biocombustível Ecológico
Em fase de teste
USO DO ÓLEO BRUTO DE GIRASSOL (OBG) COMO COMBUSTÍVEL
Existem duas possibilidades de utilização de óleos vegetais como combustível: a primeira é direta, a segunda, mais pesquisada e difundida, é o emprego do óleo vegetal transesterificado, transformando-o em biodiesel.

A transesterificação de óleo vegetal é feita por meio de um processo químico que envolve o uso de álcool e um catalisador, que, normalmente, é o hidróxido de sódio (soda cáustica). O biodiesel já é utilizado em larga escala em vários países, puro ou misturado ao diesel comum, não havendo mais dúvidas de que se trata de um excelente combustível renovável, que causa muito menos poluição que o óleo derivado do petróleo.

Com relação ao uso direto de óleos vegetais nas regiões de climas tropical e subtropical, a maior dificuldade que existe é com relação à viscosidade elevada dos óleos vegetais, que não permite sua combustão total, principalmente em motores de injeção direta, podendo levar a possíveis problemas de formação de resíduos nos bicos injetores e nos cilindros do motor.

O Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM/CATI/SAA-SP, iniciou em 2001, em sua unidade "Ataliba Leonel", em Manduri-SP, uma avaliação da possibilidade de uso do óleo bruto de girassol, obtido através de prensagem a frio e filtragem por gravidade em pano de algodão.

O objetivo principal desses testes é obter informações definitivas e seguras que permitam acrescentar opções de uso e comercialização relativamente à produção do girassol, visando, assim, estimular o agricultor familiar paulista e de outros Estados a adotarem essa cultura, que é apta a ser plantada no período de segunda safra (safrinha), não concorrendo com a cultura de verão.

Os testes iniciais foram executados misturando-se esse óleo ao diesel . As porcentagens do óleo de girassol na mistura foram aumentadas até um total de 100%. Os testes foram realizados em motores diesel de diversas potências (06 a 123CV), de injeção indireta e direta e, em todos os casos, foram bastante positivos, com redução de consumo variando de 10 a 25% e com a impressão muito evidente de aumento de potência (naquele momento não se dispunha de aparelhos para medir e garantir esse aumento de potência). Esses testes tiveram poucas horas de duração, ficando a dúvida sobre os resultados do uso do óleo bruto de girassol (OBG) durante longos períodos.

A partir de 2002, iniciou-se os testes de longa duração. Para isso, a CATI teve o apoio técnico e operacional da PROMAX - BARDAHL, que disponibiliza atualmente seu funcionário Marcelo Escarabajal para dar assistência especializada às necessidades do projeto. O primeiro trator a ser testado foi um MF 235, ano 1978, cujo motor Perkins de 3 cilindros e injeção indireta estava com, aproximadamente, 5.000 horas de uso. Não foi realizada nenhuma adaptação, nem manutenção no motor; a bomba injetora foi recuperada para início do teste, pois estava avariada. Não houve também nenhuma adaptação na bomba injetora. Após 133 horas de uso exclusivo de OBG como combustível efetou-se uma avaliação na bomba injetora pelo mecânico responsável por sua recuperação.

A avaliação também foi extremamente positiva, não existindo até aquele momento nenhum tipo de resíduo ou outro problema qualquer. Segundo o mecânico, com larga experiência em manutenção de bombas injetoras, se o combustível utilizado fosse o óleo diesel, com certeza já haveria na bomba algum resíduo. Esse trator trabalhou 690 horas com uso exclusivo de OBG. Durante todo esse período seu desempenho foi excelente, com consumo médio de 2,8 litros de óleo de girassol por hora de serviço, bastante inferior à média de consumo de óleo diesel de petróleo (ODP). Praticamente todo serviço executado foi realizado com utilização da tomada de força.

Com 200 horas foram substituídos o óleo lubrificante, os filtros do combustível e do lubrificante, conforme tabela de manutenção periódica. O óleo lubrificante substituído foi encaminhado para análise em três laboratórios distintos e os resultados mostraram que estava dentro das especificações para esse período de utilização. Com 1.000 horas de serviço, estava previsto a abertura do motor para verificação de existência de formação de resíduos nos cilindros e pistões. No entanto com 690 horas foi necessário abrir o motor em virtude de danos provocados pelo uso intenso do sistema de embreagem, que provocou a quebra da bronsina de apoio do girabrequim ( o trator trabalhou todo esse período quase que exclusivamente em serviço de roçadeira). Foi verificado que os pistões e cilindros não apresentavam deposição de carvões e outros resíduos, demonstrando que o uso de OBG como combustível em motores diesel de injeção indireta é uma alternativa extremamente viável. Durante todo o período de testes a Promax-Bardahl efetuou análises do óleo lubrificante a cada 100 horas de uso, sendo os resultados muito favoráveis, não indicando qualquer perda de qualidade devido ao uso do combustível alternativo. Após a retífica desse motor, o mesmo trabalhou 100 horas com uso de ODP, consumindo 3,46 litros/hora de serviço. Após esse período voltou a trabalhar com 100% de OBG, com consumo médio de 2,33 litros/hora de serviço (32,66% de diminuição de consumo). A economia média em 1.000 horas de serviço é calculada em R$ 3.100,00 ao se substituir o ODP por OBG nesse trator. Em agosto/2002 foi iniciada avaliação semelhante em um trator Valmet 985 turbo, ano 1994, motor de 90 CV, com injeção direta. Esse trator trabalhou 652 horas, sendo utilizado como combustível uma mistura de 50% de OBG com 50% de ODP. Após esse período de avaliações o motor foi aberto e verificou-se deposição de resíduos aderidos à parte superior das camisas dos cilindros e também formação de gomas nas áreas de circulação do óleo lubrificante, apesar das análises periódicas efetuadas pela Promax-Bardahl não indicarem diluição do óleo lubrificante pelo óleo de girassol. Esses resultados indicam que não deve ter ocorrido a combustão plena do combustível, apesar da mistura do OBG com o ODP. Outros testes como com pré-aquecimento do óleo vegetal, outras porcentagens de mistura OBG + ODP e com a utilização de solventes para diminuição da viscosidade estão em fase inicial. O que é evidente é que, apesar da tecnologia atual de bombas injetoras e motores diesel ter sido totalmente desenvolvida com o uso de ODP, os óleos vegetais funcionam e mostram ser possível e vantajosa sua utilização. Com o avanço dos testes e início da utilização em larga escala dos diversos tipos de óleos vegetais, com certeza a indústria de motores e bombas injetoras deverá mostrar interesse em pesquisar e oferecer soluções para o uso garantido desses biocombustíveis, à semelhança do que ocorreu com o álcool em motores de ciclo Otto.

A partir de maio/2003 todos os tratores (3 tratores de injeção direta e 1 de injeção indireta) do Núcleo de Produção de Sementes de Águas de Santa Bárbara, unidade da CATI/SAA-SP onde está sediado o Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM, passaram a ser movidos com uma mistura de óleo vegetal (30%) mais óleo diesel (65%) e solvente (5% de gasolina) . Essa mistura tem custo de obtenção na unidade de R$1,12/litro, e as primeiras avaliações indicam diminuição de consumo quando comparado ao uso do óleo diesel puro. Atualmente 2 tratores (um de injeção indireta e outro de injeção direta) estão sendo abastecidos com 100% de OBG. Os outros 2 tratores e injeção direta continuam a ser abastecido com a mistura citada anteriormente. Testes, avaliações e adaptações continuam a ser efetuados em busca da possibilidade de substituição total do óleo diesel por óleos vegetais nas máquinas e caminhões com motores de ciclo diesel, tanto de injeção direta como indireta.
TESTES EM VEÍCULOS PARTICULARES
1) José Roberto Alarcão - Avaré, SP
Fone: (14 )97070960
Veículo: Saveiro Volkswagen, ano 1987, adaptado com motor diesel (injeção indireta)
Época de realização do teste: abril/2002
Resultados: tanque cheio com 38 litros de OBG, fez uma média de 40,4 km/litros (existia ainda um resíduo de óleo diesel de petróleo - ODP - no tanque quando abasteceu com OBG, ficando a mistura com, aproximadamente, 85% de OBG e 15% de ODP). Com o uso exclusivo de ODP sua média de consumo foi de 20-22 km/litros, sendo que o máximo desempenho já conseguido foi de 26 km/litros. Informou que seu veículo emitiu muito menos fumaça com o uso do OBG, mantendo a mesma potência obtida com uso de ODP.

2) Aristoni Campos Nogueira - Campinas, SP
Fone: (19) 3258-6086
Veículo: Van Mitsubishi L300 diesel, ano 1997 (injeção indireta)
Época de realização do teste: julho/2002
Resultados: Percorreu 340 km com 20 litros de OBG (média de 17 km/litros). Sua média com uso de ODP é 11 km/litros, fazendo no máximo 12 km/litros no tipo de serviço que efetua. Achou que houve aumento de potência, pois em determinadas situações economizava uma marcha com o uso do OBG. Encontrou maior dificuldade de manhã para fazer pegar o motor usando OBG. Achou incômodo o odor de fritura exalado pelo escapamento, considerando ser este o único incoveniente.

3) Aristoni Campos Nogueira - Campinas, SP
Fone: (19) 3258-6086
Veículo: Van Mitsubishi L300 diesel - ano 1997 (injeção indireta)
Época de realização do teste: agosto/2002
Resultados: Percorreu 230 Km com 20 litros de biodiesel (óleo vegetal transesterificado) obtido artesanalmente de óleo de soja reciclado (óleo utilizado em frituras). O desempenho e o consumo foi semelhante ao do uso normal de óleo diesel de petróleo. No entanto, após mais de 200 km percorridos sem problemas, no final do teste o veículo começou a falhar e a fumacear, talvez em decorrência de resíduos oriundos do fundo do tanque de combustível e/ou formação de gomas devido à presença de água junto com o combustível.

4) Valdelice Oliveira Fraga - Campinas, SP
Fone: (19) 3241-1548
Veículo: Veraneio adaptada com motor diesel Perkins 3 cilindros (injeção indireta)
Época de realização do teste: janeiro-fevereiro/2003
Resultados: Percorreu mais de 3000 Km em viagem ao Nordeste com mistura de biodiesel (óleo vegetal reciclado e transesterificado) produzido artesanalmente de óleo utilizado em frituras, mais ODP. O desempenho e o consumo foi semelhante ao do uso normal de óleo diesel de petróleo. A mistura utilizada foi de um terço de biodiesel com dois terços de ODP.

5)Paulo André Arruda - Santo André,SP
Fone: (11)4997-3211
Veículo: Silverado Chevrolet ano l998, motor MWM turbo 6 cilindros, injeção direta
Época de realização dos testes: a partir de dezembro/2002
Resultados: Percorreu mais de 8.000 km com o uso exclusivo de óleo de soja.

5)Paulo Roberto Galvão - Fazenda Aléa, Tatuí,SP
Fone: (15)251-5783, (15)9705-6829
Máquinas: Trator MF265, trator Ford 7630 e caminhonete Peugeot
Época de realização dos testes: a partir do início de 2001
Resultados: Há mais de dois anos usa óleo bruto de girassol (puro) como combustível de seus tratores e de sua caminhonete. Construiu em sua própria oficina uma prensa de custo bastante baixo e de alta eficiência para extração de óleo de sua produção de girassol e soja. Já consumiu mais de 7.000 litros de óleo bruto de girassol como combustível. Atualmente está desenvolvendo um sistema simples de pré-aquecimento do óleo vegetal para diminuição de sua viscosidade.

CUSTO DE PRODUÇÃO DE ÓLEO DE GIRASSOL
DESTINADO PARA USO COMO
COMBUSTÍVEL
Obs.: Plantio nos meses de janeiro/fevereiro e considerada a produtividade de 1.500 Kg/ha.
CUSTO DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA
Serviços:
Fonte: Centro de Testes, Avaliação e Divulgação/DSMM/CATI/SAA-SP (maio/2003)

BIOCOM

14/07/2020, 12:48

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Empresas
Petrobras conclui testes para produção de “diesel renovável”
Reuters - 14/07/2020 - 10:02

PETR4 Petrobras
A companhia disse que a unidade onde foram realizados os testes processou 2 milhões de litros de óleo de soja (Imagem: Reuters/Sergio Moraes)
A Petrobras (PETR3, PETR4) informou que concluiu com sucesso testes em escala industrial para a produção de “diesel renovável” em sua refinaria Presidente Getúlio Vargas, em Araucária, no Paraná, segundo comunicado da empresa nesta terça-feira.

A companhia disse que a unidade onde foram realizados os testes processou 2 milhões de litros de óleo de soja, que resultaram na produção de cerca de 40 milhões de litros do óleo diesel que gera menos emissões de gases do efeito estufa.

Veja o relatório:

“O diesel renovável depende de regulamentação pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP )para ser comercializado no Brasil. Os resultados obtidos serão informados à ANP para contribuir para a regulação do produto”, disse a empresa.

A Petrobras acrescentou que o “diesel renovável” reduz em cerca de 70% as emissões e que o combustível poderia atender, junto com o biodiesel já existente, a parcela de biocombustível que deve ser misturada ao diesel vendido nos postos.

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20/07/2020, 13:52

Elsbett
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
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Esta página cita fontes confiáveis, mas que não cobrem todo o conteúdo. Ajude a inserir referências. Conteúdo não verificável poderá ser removido.—Encontre fontes: Google (notícias, livros e acadêmico) (Janeiro de 2011)

Motor Elsbett - Mais conhecido como Motor Elko
Elsbett é uma empresa que desenvolveu o motor multicombustível que pode usar tanto óleo diesel, como óleos vegetais naturais. É conhecido no Brasil como Motor Elko, que utiliza preferencialmente óleos vegetais em seu funcionamento (rendimento chegando até 42 km/l).[1]

O Instituto Elsbett foi pioneiro no desenvolvimento de motores diesel de injeção direta (muito mais econômicos) para uso em veículos de passeio nos anos 80, muito antes de surgir o Audi TDI, tido como o pioneiro.

Na década de 1980 um carro Mercedes-Benz (190D, com motor Elsbett) ganhou todos os concursos Europeus de eficiência em combustível que participou, demostrando uma tecnologia de motores superior, tecnologia chamada duotérmica.[2]

A empresa se especializou em fabricar sistemas para converter motores diesel em motores a base de biocombustíveis, mais especificamente óleos vegetais.

A importância desse motor reside no fato do motor ter a sua tecnologia adaptada ao combustível (que for) e não o combustível ao motor, o que permite consumir qualquer tipo de óleo mineral, animal ou vegetal, desde que, limpos.

A grande contribuição da tecnologia motriz Elsbett para os atuais dilemas energético e de clima é o fato dele permitir tanto redução de consumo, como utilização de combustíveis renováveis em sua forma natural (sem transformação química). Isto por sua vez tem uma eficiência energética total muito superior a todos os outros combustíveis alternativos no mercado atualmente.

Óleos vegetais e biodiesel
Ver artigo principal: triacilglicerol
Ver artigo principal: biodiesel
Óleos vegetais não devem ser confundidos com biodiesel. Óleos vegetais são triglicerídeos (ou triacilgliceróis), ou seja, ésteres do álcool glicerol com ácidos graxos, enquanto que o biodiesel é formado por ésteres de álcoois simples, metanol ou etanol, com os mesmos ácidos graxos do óleo vegetal. A transformação dos óleos vegetais em biodiesel necessita de uma reação química, chamada transesterificação, que só é economicamente viável em escala industrial, com dispêndio de insumos químicos e energéticos.

Ligações externas
Elsbett - Brasil (em português)
Elsbett (em inglês)
Referências
↑ O Revolucionário Motor Elko. Por André Roberto Kuhn - Guia Quatro Rodas 1987.
↑ Tabela com o resultado de um dos concursos que participou.
↑ Diretiva do parlamento Europeu especificando Biodiesel e apoiando o uso de óleo vegetal puro como combustível.
FONTE:Elsbett – Wikipedia, a enciclopedia livre (https://pt.wikipedia.org/wiki/Elsbett)

1 Motor movido a qualquer tipo de óleo, vegetal ou mineral Postado por odacir /02/22 12:47 Recebi este texto numa lista de discussão que participo. Achei bastante interessante ao menos a leitura do que já tinhamos disponível a 20 anos atrás e que morreu não sei dizer porque. O Jonabe e outros engenheiros de plantão, com certeza ou já conheciam o projeto ou vão gostar de ler a respeito. Trata-se de um motor inventado na Alemanha em 1987, testado pela Revista 4Rodas, funciona com qualquer óleo vegetal, é mais eficiente que os motores Diesel atuais e menos poluente. (Arquivo com fotos em formato PDF com KB) Para quem não puder baixar o arquivo, aquí vai o texto sem fotos : O REVOLUCIONÁRIO MOTOR ELKO O fantástico motor alemão movido a tudo. Reportagem de Luiz Bartolomais Jr Colaboraram: Adílson Augusto, Antônio C. Fon, Cláudio Carsug e Douglas Mendonça. Extraído da revista Quatro Rodas ano 1987 REVOLUÇÃO Imagine que você, tendo ficado sem combustíveis, possa despejar um litro de óleo de cozinha no bocal do tanque e assim andar de 20 a 40 quilômetros. Imagine ainda que, tendo um sitio, você possa abastecer seu carro com qualquer óleo extraído de maneira rudimentar de certas plantas. Isso já é possível: um sistema alternativo de motorização e produção energética - que alia um motor incrível, já testado por Quatro Rodas, a uma espécie de refinaria portátil - foi desenvolvido na Alemanha e será fabricado pioneiramente no Brasil. Parte da produção poderá ser exportada para o Japão e a União Soviética, também interessados no projeto Elko - essa a marca do novo motor alemão. E ele é certamente um motor revolucionário: capaz de funcionar com qualquer combustível líquido - desde óleo diesel, gasolina, álcool, todo tipo de óleo vegetal e até mesmo óleo queimado -, faz um carro de luxo como o Audi 100 andar até 40 quilômetros com um litro de uma autêntica salada de óleos vegetais. É impossível deixar de imaginar o impacto que o lançamento de um motor como esse pode causar no mundo. Isso pode mudar a nossa vida. Pode mexer profundamente com a economia, revolucionar o mundo dos transportes e da produção agrícola. A grande notícia só seria dada a público no começo do próximo ano. Quatro Rodas rompeu o cerco de sigilo criado em torno do projeto. E, além de

2 apurar os fatos para revelá-los aqui com exclusividade mundial, testou o automóvel em que o motor Elko foi instalado experimentalmente e comprovou suas características absolutamente inovadoras. Nossa equipe foi surpreendida pelo alto desempenho do motor, baixíssimo consumo, resistência inédita a altas temperaturas e capacidade poluidora quase nula. A grandeza do assunto exigiu um tratamento diferente. Na primeira parte de nosso trabalho, mostramos a você em que consiste o sistema Elko e como chegou ao Brasil. Em seguida apresentamos o teste com o carro que recebeu o novo motor. Finalmente, revelamos o que pode acontecer daqui pra frente - por exemplo, quais os primeiros veículos nacionais a receberem o motor Elko. E fazemos um mergulho no futuro, conjeturando sobre o que poderá ocorrer em vista do potencial transformador que o novo invento traz. Acompanhe-nos nesta descoberta. ESTE É O MOTOR MOVIDO A TUDO Veja como o sistema Elko, da supermáquina "cavalo de aço" ao carro com o motor revolucionário, que é movido a qualquer óleo vegetal. A grande descoberta capaz de mudar o mundo não é só uma máquina, um carro, um motor ou um novo tipo de combustível. É tudo isso junto. Ela é uma combinação muito feliz de vários inventos, descoberta múltipla que se reduz na prática a duas unidades apenas: - O revolucionário motor de ciclo diesel que funciona com qualquer combustível liquido, além de ser espantosamente econômico. - O cavalo de aço, uma máquina de múltiplas funções capaz de extrair qualquer óleo vegetal, gerar sua própria energia utilizando esse óleo e também destiná-lo diretamente ao tanque de combustíveis de um veículo que utilize o novo motor. É difícil dissociar os componentes do sistema Elko, tão integrados que estão. Então vamos supor uma situação real que resuma tudo: alguém tem uma pequena fazenda com oleaginosas, onde dispõe de alguns veículos e máquinas agrícolas, e não recebe energia elétrica nem combustíveis. Mas tem o motor Elko instalado em todos os veículos e máquinas - incluindo o cavalo de aço, a multimáquina pouco menor do que uma geladeira. Esmagando as sementes no cavalo de aço - amendoim, por exemplo - o fazendeiro obtém combustível, eletricidade para a casa e ainda aproveita os resíduos da prensagem como torta para alimentar o gado. O sistema não deixa poluentes - enquanto da produção de álcool da cana sobra o vinhoto, resíduo em geral inaproveitado e que vai poluir rios e lagos por todo o país. Como a mamona, a mesma máquina processa qualquer outra oleaginosa. Algumas, como o dendê, são perenes, a árvore permanece depois da colheita e produz de novo - já a cana-de-açucar tem de ser quase toda arrancada do solo a cada safra.

3 Alem do equipamento extrator de óleo - que inclui moedor, centrífuga e filtro - o cavalo de aço, incorpora ele próprio um motor Elko. Esse motor fica acoplado, a um gerador de eletricidade que produz energia para o próprio funcionamento da máquina. E o cavalo de aço pode ser regulado para produzir mais ou menos energia elétrica, e mais ou menos óleo, conforme o necessário. E o óleo produzido é imediatamente utilizável nos motores, sem precisar de qualquer refinação. O sistema Elko apóia-se firmemente na descoberta do motor - o Elko multifuel -, que opera com alta eficiência e extrema economia, queimando qualquer óleo combustível. Nesse Motor Duas Alternativas para a Crise Energética. Esse motor responde ao mesmo tempo a dois grandes desafios enfrentados pelo mundo automotivo desde a crise energética dos anos 70: o da economia de combustível e o do criação de alternativas para reduzir a dependência em relação ao petróleo. Embora a alta nos preços do petróleo tenha obrigado as fábricas a criarem motores cada vez mais econômicos, havia um limite até agora intransponível para isso: a necessidade de refrigeração dos motores. Os motores convencionais refrigerados a água desperdiçam energia demais através do radiador. O novo motor, que resiste a temperaturas altíssimas sendo refrigerado apenas a óleo, reduz esse desperdício a menos da metade - o que o ajuda a fazer de 20 a 40 km com um único litro de combustível. A busca de alternativas para o petróleo tem inspirado experiências variadas - entre elas a brasileira, com o álcool de cana. Mas o motor Elko pode queimar qualquer combustível vegetal, ou mineral, ou os dois juntos. Teoricamente, permite que qualquer lugar do mundo capaz de colher oleaginosas possa obter delas combustíveis de uma forma bastante simples, para alimentar suas máquinas e motores de veículos, gerar eletricidade e, de quebra, vender óleo comestível. Para ficar numa definição familiar, o Elko é um motor de ciclo diesel dotado de turbocompressor. A partir daí, tudo nele é diferente. Em resumo, o novo motor é: - Multicombustível. - Extremamente econômico. - Refrigerado por óleo. - Altamente insensível ao calor - e também ao frio. - Pouco sensível as altitudes. - Feito quase todo de ferro fundido. - De dimensões muito reduzidas.

4 Perda de Calor Reduzida a Metade É um motor diferente já na aparência: nada de mangueiras, ou radiador de água, por onde o calor se dissipe. Nos motores convencionais, 32% da energia, em forma de calor, é jogada fora através do radiador. No Elko, a perda se reduz a 15%. Por isso ele é chamado semi-adiabático - ou seja, que não perde calor. Mas como isso acontece? Como pode um motor reter tanto calor sem fundir ou queimar a junta do cabeçote - desnecessária nessa máquina altamente resistente ao calor. E ele é assim resistente também porque é quase totalmente feito de ferro fundido. E o ferro, além de ser bem mais barato que as ligas metálicas de que são feitos os motores comuns, só funde a ºC - a temperatura normal da cabeça do Elko não passa dos 650ºC. Diferente das Experiências Anteriores com Óleo Vegetal, esse Motor Não Funde e Quase Não Deixa Escapar Energia. E Ainda Pode Durar Km. Um dos segredos desse motor e de sua resistência térmica é o pistão, estranhamente dividido em duas peças separadas: a cabeça feita de ferro fundido e a saia de alumínio (única parte do motor que não é de ferro). As duas são unidas pelo pino do pistão, que permite uma leve articulação entre ambas - e isso equilibra as forças, eliminando grande parte do atrito do pistão com o cilindro. Resultado: mais uma redução das perdas energéticas. Por ser de alumínio, excelente condutor de calor, essa saia também dissipa o calor da cabeça do pistão sem sofrer com isso. Pois é justamente na saia que atua a refrigeração por dois jatos de óleo. Uma Bomba Injetora para Cada Cilindro Outro segredo é a injeção de combustível. No lugar de uma só bomba comandando todos os cilindros, há uma bomba para cada cilindro. Todas são comandadas por eixo de ressaltos semelhante ao comando de válvulas dos motores a gasolina. A vantagem disso: além de serem mais simples, essas bombas isoladas funcionam com pressão muito maior que a bomba única - o que afasta a possibilidade de entupimentos. E a taxa de compressão é elevadíssima: chega a 33:1 quando se exige mais do motor. É por trabalhar em compressão tão alta e a temperaturas também muito superiores às dos motores comuns que o Elko pode usar óleos, não refinados e produzir uma queima de combustíveis tão completa - aproveitando tudo e praticamente sem deixar resíduos. Câmara Cavada na Cabeça do Pistão

5 A queima total do Elko se apóia ainda numa das suas grandes originalidade: a câmara de combustão é uma reentrância embutida na cabeça do pistão - autêntico ovo de Colombo. Com isso, no momento da combustão há uma turbulência de gases, como redemoinho, apenas no centro do pistão - de novo, evita-se a dissipação do calor. O que ocorre é que, quando a queima começa, parte do ar ainda relativamente frio que é admitido no cilindro move-se em direção ao local da combustão. Esse ar mais frio e em turbulência absorve o calor que iria se dissipar pelo bloco do motor e o recicla de volta ao processo de combustão. Finalmente, o rendimento excepcional do motor se deve também ao turbo. Por vedar melhor os gases da combustão e permitir taxas de compressão bem altas, o Elko fornece condições ideais para o aproveitamento do turbocompressor. Por ser um motor multifuel - capaz de queimar indiferentemente qualquer combustível liquido sem precisar ser regulado a cada mudança -, o Elko é aparentemente mais viável que outras tentativas de se fazer um motor alternativo. É muito mais simples e mais barato, por exemplo, que o motor a hidrogênio, também já em testes na Alemanha, mas cuja tecnologia esbarra num problema sério, como o hidrogênio é um combustível muito instável, sua armazenagem é complicada. Estuda-se, no caso, a utilização de uma espécie de esponja metálica que libera pequenas quantidades de gás quando aquecida. De qualquer modo, isso exige tanques pesados, caros e que dão pouca autonomia aos veículos. Como Alternativa, Seria a Mais Viável? O motor elétrico, tem problemas semelhantes ao de hidrogênio, baterias caras, pesadas e pouca autonomia. Nesse ponto, com seu baixo consumo de combustível, o Elko permite autonomia de sobra. Quando ao uso de óleos, vegetais como combustíveis de veículos, já houve outras tentativas. Quando o Proálcool foi lançado no Brasil, por exemplo, tentou-se a adaptação de motores diesel ao uso de óleos vegetais. Quatro Rodas chegou mesmo a testar picapes Saveiro e City preparadas para queimar óleos de soja e mamona. As experiências acabaram não dando certo devido ao alto custo. Era preciso refinar muito o óleo para torná-lo mais queimável e aditiva-lo para evitar que se criasse uma goma dentro do motor, causando entupimentos. Um problema ausente no Elko. Outra grande vantagem: segundo os técnicos alemães, a vida útil do Elko estaria por volta dos 400 mil quilômetros. Ou seja, incomparavelmente maior que a de um a álcool ou gasolina - e ainda mais longa que a de um motor diesel semelhante, que dura em torno de 200 a 300 mil km. Finalmente, ele ocupa pouco espaço: o que testamos tem o tamanho aproximado do motor de nosso velho DKW. E só pesa por volta de 80 kg, contra 130 kg do motor equivalente do Santana.

6 POR QUE O BRASIL Há dois anos, o empresário e ex-corredor de automóveis Eugênio de Andrade Martins buscava um motor para os utilitários da Puma, da qual era diretor. Lembrou-se de um motor que observara dois anos antes num salão em Detroit - era o próprio Elko, só que na época (1983) ninguém se interessara por ele. Eugênio foi então à Alemanha visitar o Instituto Elko (abreviatura de Elsbett Konstruktion) - fundação dedicada a pesquisas e projetos, instalada perto de Nuremberg. Klaus Elsbett, executivo da Elko, acabou entregado a Eugênio um carro - o Audi que testamos - com o novo motor, para que o trouxesse ao Brasil e tentasse interessar algum grupo no projeto. Ao mesmo tempo, a Elko negociava com o grupo japonês Mitsui e a estatal soviética Autosport - que agora estariam mais inclinados a importar os motores fabricados aqui. Para os soviéticos, o sistema Elko resolveria o problema do que fazer com as terras em torno de Chernobyl, impedidas por muito tempo de produzir alimentos devido ao recente desastre nuclear. A solução: plantar ali alguma cultura, como o girassol, para dela extrair óleo vegetal combustível. Mas o Audi/Elko chegou ao Brasil em segredo. E quem se interessou foi o grupo Garavelo, que hoje tem já empresas - umas delas, a Garavelo Óleos, extrai e industrializa óleo de mamona perto de Natal,RN. E o Grupo, segundo o presidente, Luís Antônio Garavelo, acaba de assinar um contrato em joint venture com a Elko para produzir aqui o novo motor. Condições Ideais Mas, afinal por que o Brasil? Garavelo diz: "O combustível derivado de petróleo custa caro ao pais, que, contudo, tem imensas quantidades de terra inexploradas. Também tem praticamente durante todo o ano sol e água, condições ideais para as plantas captarem energia pela fotossíntese. Na Malásia, houve experiências com o motor Elko queimando palm oil (o nosso dendê), mas o pais não tem uma infraestrutura industrial como a brasileira, para garantir o fornecimento de componentes". Gunter Elsbett, da Elko, acrescenta que considera o Brasil o pais ideal para o aproveitamento de seu sistema: "O Brasil tem áreas para plantação ilimitadas e mais de oitocentos espécies de óleos vegetais. Apenas 18% da área do Brasil seriam suficientes para alimentar todos os motores de todos os carros do mundo". TESTE: INCRÍVEL, MAS FUNCIONOU Com Uma Salada de Combustíveis, o Motor Elko Fez a Média de 22 km/l. E Levou o Luxuoso Audi 100 a Velocidade Máxima de 160 km/h.

7 Colocamos um funil no bocal do tanque e, através dele, fomos despejando latas e latas de óleo de cozinha, primeiro de soja, depois de milho, de amendoim e de arroz. Colocamos, também um pouco de álcool, seguido de gasolina, óleo diesel e, para completar, uma lata de óleo lubrificante de motor. Foi com esse coquetel de combustíveis tão diferentes, que iniciamos o teste, com o objetivo de avaliar não o carro - aliás, um belo Audi 100 trazido da Alemanha - mas o revolucionário motor nele instalado experimentalmente: o Elko multifuel que será fabricado no Brasil. A primeira etapa foi o percurso em estrada, à velocidade constante de 100 km/h. Terminado o percurso, a primeira grande surpresa. Com aquela absurda mistura ele atingiu a marca de 22,16 km/litro, um recorde no Brasil. Consumo Fantástico, Bom Desempenho, E Só Um Leve Cheiro de Cozinha. Mas isso ainda era pouco. Por não desperdiçar energia na forma de calor, esse motor atinge marcas de consumo que beiram o fantástico: à velocidade constante de 60km/h em quinta marcha ele fez 35km/l e a 40km/l atingiu nada menos que 42km/l. Rodando no congestionado trânsito de São Paulo ele também alcançou uma marca inédita em nossos testes: 15,5km/l. A pista de testes nos reserva outras surpresas. Apesar de extremamente econômico, o novo motor permite um bom desempenho, mesmo com esse coquetel de combustíveis. O carro atingiu 160km/h e acelerou de 0 a 100km/h em 15,3 segundos. Se você achou pouco, lembre o seguinte: esse motor tem apenas três cilindros, só cm3 de cilindrada e não se destina a mostrar um desempenho esportivo. O carro testado usa experimentalmente a caixa de câmbio e o diferencial do antigo Santana de câmbio mais longo. Um Santana desses, testado na edição 312, atingiu 162,4 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 13,19 segundos. Acontece que o Santana tem cilindrada bem maior (1.781 cm3), é 130 kg mais leve que o Audi e a 100 km/h faz apenas 9,69 km/l (álcool), contra os 22 do Audi/Elko. Para o Bom Rendimento, Quanto Mais Quente Melhor. Foi também na pista de provas de Limeira, num dia excepcionalmente quente - por volta de 31ºC ao meio-dia - que comprovamos a grande resistência do motor Elko a altas temperaturas. Fazíamos a prova de velocidade máxima e tomamos um susto: a temperatura do óleo lubrificante chegou a 130ºC. Acostumados ao limite máximo de 120ºC, paramos imediatamente o teste e chamamos o técnico encarregado do motor para verificar possível avarias. Ele sorriu e disse que estava tudo normal. Explicou que a temperatura poderia ir até 140ºC com óleo lubrificante comum. Com os novos óleos lubrificantes sintéticos, como os usados na Fórmula 1, a temperatura poderá ir muito além desse limite. Afinal, como o motor é praticamente insensível ao calor e ao frio, o problema da temperatura está no óleo. E na verdade, para o bom rendimento do Elko quanto mais quente melhor. Para um motor que

8 nem mesmo tem radiador de água, até que faz sentido. E. embora seja um motor do ciclo diesel - normalmente mais barulhento - no carro testado, ao menos, o barulho não foi o bastante para incomodar. Era um pouco mais ruidoso nas velocidades baixas, até 40km/h. Nas médias e nas altas, ele foi até mais silencioso que o Santana de câmbio longo. Assim, a 100 km/h, o barulho foi de 70,2 decibéis, contra 71,5 do Santana. E a 60 km/h em quarta marcha, apenas 64,7 decibéis, contra 65,3 do Santana. Nosso teste não mede o índice de poluição por gases de escapamento, mas é inegável que - em vista do altíssimo aproveitamento energético realizado pelo novo motor e do uso de óleos vegetais - ele é uma máquina superlimpa. Do escapamento do Audi, aliás, saía apenas um leve cheiro de óleo cozinha. Um cheiro bem mais fraco, por exemplo que o conhecido cheiro de espiriteira dos primeiros carros a álcool. Em suma, o novo motor conjuga as vantagens de um diesel (como a de trabalhar mais regularmente, sem falhas), elimina suas desvantagens como o alto índice de poluição no escapamento) e acrescenta as incríveis qualidades de economia energética e uso de qualquer combustíveis líquido. Algo que pareceria ficção científica se não tivéssemos comprovado que é espantosamente real. Pode estar no seu carro daqui a um tempo. FICHA TÉCNICA DO MOTOR ELKO Motor Semi-adiabático, dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a óleo, comando de válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por bombas injetoras no cabeçote com injeção direta, turboalimentado com turbocompressor KKK - k 24 e intercooler, pressão máxima de admissão 1,4 bar. Ciclo diesel. Multicombustível. Potência máxima - 90 cv (65 Kw) ABNT a rpm Cilindrada total cm3 Diâmetro x curso - 82,0 x 92,0 mm Taxa de compressão - 18:1 Torque máximo - 17,9 mkgf (175 Nm) ABNT a rpm Fabricante do motor - Elsbett Konstruktion (ELKO) - Hipoltsein, Alemanha AGORA, COMO VAI ANDAR O FUTURO? Vamos Soltar a Imaginação e Sonhar Com o que Seria a Vida em 2037, Cinquenta Anos Depois do Lançamento do Sistema Elko Por mais revolucionário que possa vir a ser, o motor Elko ainda é uma máquina tosca, que não recebeu nenhum melhoramento. Mas alguns aperfeiçoamentos já são perfeitamente previsíveis. Por enquanto ele está na

9 fase puramente mecânica, mas deverá contar em breve coma ajuda da eletrônica. Seu sistema de injeção de óleo, por exemplo, é acionado por pequenos pesos centrífugos que se abrem conforme a rotação aumenta. No futuro, ele poderá receber um sistema de injeção eletrônica, semelhante ao que já equipa o Voyage Fox exportado para os Estados Unidos. Como isso deverá ganhar ainda mais potência e economia, além de explorar melhor seu turbo, já que o turbo funciona bem melhor com a injeção eletrônica. Outra evolução absolutamente previsível - a Metal Leve já faz pesquisas nesse sentido - será a utilização de peças de cerâmica na câmara de combustão. No momento, a utilização de cerâmica é somente uma possibilidade técnica. Resistente a altas temperaturas, ainda é um material muito caro para ser utilizado em um motor que pretende, essencialmente, ser barato. Quando isso ocorrer, porém, a perda de energia será ainda menor, deixando-o mais próximo do conceito de motor inteiramente adiabático, ou seja, em que não há qualquer perda de calor. E isso será só o começo. Na Elko alemã já se pesquisa seu aproveitamento em aviões. E se neste momento ele está restrito ao limite de cm3 por cilindro, nada impede que, no futuro, esse volume cresça e um motor Elko de terceira ou quarta geração equipe, por exemplo, um navio. Mesmo com o limite atual, é possível supor um motor de 12 cilindros e cilindrada total de cm3, suficientes para mover caminhões de alta tonelagem, como os Scania e os Volvo. Ele poderá também ser miniaturizado, dependendo da necessidade e disposição de adaptá-lo para diversos fins. Como toda tecnologia nova o motor Elko poderá ser copiado, apesar da garantia das patentes mundiais. É um processo comum e ocorreu, por exemplo, com os circuitos integrados da eletrônica, os chamados " chips". Bastaria mudar alguns de seus componentes, usar a cerâmica, tirar a saia de alumínio do pistão e colocar um cabeçote aletado ou mudar a composição de sua liga metálica. O Mundo Navega em Mar de Girassóis. E de Soja, Amendoim... Vamos agora imaginar o futuro. A casa tem condicionador de ar central, a piscina é aquecida, cada família tem pelo menos um automóvel e ninguém se preocupa sequer em apagar as lâmpadas. Contas de luz no fim do mês e racionamento de energia elétrica são coisas do século XX, um passado, afinal, não muito remoto mas que, visto do mundo de energia abundante e barata do ano 2037, parece tão distante quanto as trevas da Idade Media. Com o fim da era do petróleo e sua substituição por um combustível mais limpo - aliado à troca dos motores tradicionais por um de menor emissão de resíduos-, a poluição do ar, dos rios e mares diminuiu: a qualidade e a expectativa de vida aumentaram, as pessoas estão melhor alimentadas, mais saudáveis e bem vestidas. A inflação praticamente desapareceu, trabalha-se menos e há mais tempo para o lazer. Com tempo disponível e transportes baratos, as pessoas viajam mais e dedicam-se à pratica de esportes. Nem tudo, porém, é um mar de rosas - talvez fosse melhor dizer que o mundo navega em um mar de girassóis, ou soja, ou amendoim, ou algodão, ou pinhão manso, ou mamona, ou dendê, ou... O número de automóveis cresceu mais rápido que a malha viária e, com as ruas repletas de carros, os congestionamentos tornaram-se insuportáveis. Assustados com a possibilidade do desemprego devido á abundância de energia, que permite a substituição cada vez maior do homem pela máquina, os sindicatos de trabalhadores fazem uma campanha pela jornada de 25 horas semanais. Os jovens anunciam que "o sonho recomeçou",

10 convencidos de que o projeto de pequenas comunidades auto-suficientes dos hippies dos anos 60 do século XX agora é possível. Os políticos e cientistas enfrentam outro tipo de problema. É necessário buscar uma nova ordem mundial. Com a produção de energia e alimentos cada vez mais dependente da agricultura, é preciso encontrar uma fórmula para reduzir as disparidades de desenvolvimento entre as nações mais ricas em áreas agriculturáveis e os pequenos países pobres em terras férteis. O controle do crescimento populacional tornou-se um ponto crítico, devido à necessidade de estabelecer a cada ano a proporção da safra destinada à alimentação e à produção de energia. Na Fórmula 1, Vitória de um Carro Movido a Dendê. Para os cientistas, as questões são o aumento da produtividade por hectare, desenvolvimento de variedades de plantas, apropriadas para cada tipo de solo, controle das pragas, preservação das terras férteis, aproveitamento dos solos mais pobres e monitoramento do tempo no mundo, para evitar secas e enchentes que prejudiquem as colheitas. No Campeonato Mundial de Pilotos e Marcas, a grande sensação é um carro de Fórmula 1 movido a azeite de dendê. O combustível do novo carro de Fórmula 1 foi escolhido com base em uma antiga pesquisa do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo que, em 1980 descobriu que, de nove óleos vegetais estudados - soja, algodão, amendoim, babaçu, coco, colza, dendê, girassol e mamona -, o óleo de dendê era o que se aproximava do índice energético de Kcal/l - quilocalorias por litro - do óleo diesel, alcançando o nível de Kcal/l, contra os Kcal/l do óleo de soja, Kcal/l do amendoim e Kcal/l da mamona. O monopólio estatal dos combustíveis terminou, devido à proliferação de pequenas usinas extratoras de óleos vegetais e o fácil acesso à matéria-prima. Cada fazendeiro tornou-se um fornecedor de óleo combustível, atomizando a produção e provocando uma forte disputa pelo mercado entre uma multidão de pequenos produtores, o que fez baixar o preço do combustível. E por trás disso tudo está uma notícia de 50 anos atrás: a descoberta do Processo Elko, a combinação de pequenas unidades produtoras de combustível e energia elétrica a partir do esmagamento de oleaginosas, conhecidas como cavalo de aço, e um motor adiabático para a queima de óleos vegetais sem necessidade de passar por refinação. O Motor Elko, Mudando a Vida e as Paisagens Brasileiras O fazendeiro começou plantando alguns hectares de uma oleaginosa qualquer para suprir suas próprias necessidades de óleo para as máquinas agrícolas e o gerador, que lhe permite ter luz elétrica, TV e água quente no chuveiro, confortos nunca sonhados antes da chegada do cavalo de aço. Com o resíduo dos grãos esmagados, ele alimenta o gado e descobriu que podia ganhar algum dinheiro extra vendendo combustível aos motoristas que passam pela estrada ao lado da fazenda. O cavalo de aço foi a solução também para uma pequena comunidade na Amazônia, que antes dependia de óleo diesel - cuja entrega às vezes era interrompida na época das chuvas - e hoje alcançou a auto-suficiência, plantando uma oleaginosa.

11 Em uma chácara de lazer, próxima a uma grande cidade, o dono também instalou um cavalo de aço. Agora, ele tem energia para os eletrodomésticos, para aquecer a piscina e ainda aproveita para abastecer o carro quando vai para o sitio nos fins de semana. E, numa emergência, ele coloca no tanque o resto de óleo que a mulher usou para fritar os ovos do café da manhã e chega até o posto de óleo mais próximo. O sertão e o semi-árido nordestino também mudaram com a nova tecnologia. Acabou a eterna ameaça de racionamento de energia elétrica devido às secas, o que provocou um surto de desenvolvimento jamais visto antes em sua história. Para sustentar a demanda por combustíveis no Nordeste, a região do Recôncavo Baiano adquiriu uma importância fundamental devido a um óleo até então famoso apenas por suas qualidades culinárias em pratos como a moqueca, o vatapá e o acarajé: o dendê. E não é apenas no índice de poder calorífico que o dendê leva vantagem sobre as outras oleaginosas. Ele é, também, o que obtém melhores resultados por hectare plantado e que, portanto, exigiria a menor área de plantio para atender às necessidades de óleos vegetais combustíveis, além de ser uma cultura perene. Enquanto as duas culturas que lhe seguem em rentabilidade, o coco e o babaçu, não ultrapassam, respectivamente, os 671 e 620 litros por hectare/ano, o dendê atinge a marca de litros de óleo por hectare/ano. Com isso, para a substituição de 25 bilhões de litros de óleo diesel, o dendê exigiria uma área de apenas hectares, ou 85 quilômetros quadrados, contra os ha do coco, ha do babaçu, ha do girassol ou ha da soja, de acordo com os cálculos do professor Fernando Homem de Melo, da Faculdade de Economia da Universidade de São Paulo, no livro Proálcool, Energia e Transportes. No dia 31 de dezembro de 1999, enquanto as pessoas se preparam para o grande reveillon de virada do século, as emissoras de televisão fazem a retrospectiva dos fatos mais importantes do século XX. Na área de ciência e tecnologia, estão lá o vôo do primeiro aparelho mais pesado que o ar, em 1906; a televisão, de 1926; a penicilina, de 1929; o primeiro computador eletrônico, de 1944; a bomba atômica, de 1945; o primeiro vôo espacial tripulado, de 1957; a chegada do homem à Lua, em 1969; e, provavelmente, o motor adiabático multifuel, de Até como especulação, a previsão pode parecer ousada, já que faltam apenas 13 anos para começar o século XXI, e o primeiro veículo como motor Elko só chegará oficialmente às ruas em dois anos. Mas talvez seja interessante lembrar que o 14-Bis com que Santos Dumont sobrevoou Paris em 1906 é o antepassado remoto dos aviões supersônicos de Ou que a energia nuclear era apenas uma possibilidade teórica até a explosão da primeira bomba atômica, há não mais que 42 anos. Assim, se o motor adiabático multifuel estará ou não na resenha dos fatos mais importantes do século vai depender apenas do interesse e das necessidades do homem de desenvolvê-lo. O NOVO MOTOR, EM DOIS ANOS Possivelmente todos gostariam de ter logo esse motor em seu carro e que as mudanças dele decorrentes acontecessem a curtíssimo prazo. Mas sabe-se que

12 não é assim. Segundo a Garavelo, a primeira fábrica do motor Elko, a ser instalada provavelmente em um raio de 100 quilômetros da cidade de São Paulo, só deverá estar pronta em dois anos. O primeiro veículo nacional a receber o novo motor foi uma Kombi, que Quatro Rodas fotografou nas oficinas da Garavelo. A empresa deve oferecer essa opção à Volkswagen como "caixa preta", entregando o motor pronto, inclusive com os furos e coxins de borracha para ser fixado no chassi. O segundo veículo deverá ser uma Chevy, da GM, e o terceiro um jipe da Engesa. Com isso, a expectativa do projetista alemão e de seus parceiros brasileiros é de que, quando ocorrer a primeira tentativa de "pirataria" industrial, o motor Elko já tenha se imposto no mercado, exigindo um investimento grande demais dos concorrentes para enfrentá-lo. Alem da demora para o início da fabricação em série, o preço inicial do Elko - por volta de dólares para o motor de três cilindros e cm3, igual ao do Audi testado - impedirá sua utilização nos carros mais baratos, até que a produção em grande escala reduza esse custo. Um processo semelhante ao que ocorreu com a televisão ou os computadores, inacessíveis para a maioria da população há 30 anos e hoje estão na casa, no carro e no bolso do cidadão comum. A transição do motor tradicional para o motor adiabático será necessariamente lenta, embora já exista até uma data limite para ocorrer: o ano É que em 1986 a Agência Internacional de Energia estimava as reservas mundiais de petróleo em milhões de toneladas, suficientes - mantido o ritmo de produção e consumo de só para mais 33,9 anos. Postado por caveira /02/22 14:08 porra oda... nem sabia disso me parece q nao vingou esses motores... fala q em 2000 ia ter esses motores na maior parte dos carros imagine fazendo trilha tranquilo, com um tanque de 5l andando pelo menos 100km tranquilo, sem depender dos postos de combustiveis. Postado por jjacob /02/22 16:51 Esse eu não conhecia, mas já é antiga essa reportagen, como nenhuma faculdade não se puxou para fazer uns mestrados nesse assunto, são uns inuteis, na minha faculdade pra se conseguir um mestrado legal tu tem que ser um legitimo puxasacondo! Mas esse lance da camara de combustão ser na cabeça do pistão é usado em alguns motores diesel, assim durante a queima do combustivel as paredes do cilindro ficam protegidas parte do tempo do calor. Postado por jjacob /02/22 17:23 Esse trecho abaixo eu tirei de "Só o carro a álcool brasileiro realmente emplacou, entre os vários projetos de motores com combustíveis alternativos

13 feitos no mundo inteiro. Um dos mais badalados no Brasil, em meados de 1986, foi o motor Elko, que funcionava com gasolina, diesel ou qualquer óleo, mesmo óleo de cozinha usado. Funcionava bem e era muito econômico, conforme indicaram testes da revista Quatro Rodas. O motor Elko desapareceu depois que o Grupo Garavelo comprou sua licença de fabricação e faliu pouco tempo depois." Vamo fazer uma empresa com a galera aqui do clube a vamos iniciar nossa propria mecanica. Postado por Cassios /02/22 18:09 Boa ideia Jjacob!!! Materia bem legal Odacir!Já tinha mais ou menos ouvido sobre este motor,e como tudo que é bom e ajuda o povão deixam de lado,só nos resta esperar por mudanças e novidades legais que nos ajudem,principalmente no bolsoooo!!! Postado por odacir /02/23 06:30 Vamo fazer uma empresa com a galera aqui do clube a vamos iniciar nossa propria mecanica. De inventor e de loco, todo mundo tem um pouco, e aqui no clube há uma concentração de indivíduos com estes índices mais avantajados que a maioria... :mrgreen: Postado por rubiomotta /02/23 07:11 Caralho funciona com qualquer oleo hehe aq na minha região tem mto Coqueiro Macauba o fruto desse coqueiro é mto rico em oleo... imagine so galera hehe... qm sabe em um futuro proximo... Mto massa Abços Postado por odacir /02/23 07:35 A empresa alemão ainda vive. O interessante é que vendem kits de conversão. Postado por LUCAMOTOCROSSXXXXXXX /02/23 20:27 GOSTEI MUITO DESSA MATERIA, MAS REALMENTE LUTAR CONTRA OS BARÕES DO PETROLEO NÃO EH NADA FACIL. UMA PERDA PARA HUMANIDADE EM GERAL QUE A ESSA ALTURA PODERIA ESTAR RODANDO O

14 MUNDO INTEIRO, COM RESTO DE COMIDA!!!! Postado por dlarroque /02/23 22:14 Eu lembro bem das reportagens na televisão naquela época. Tinha também um motor movido a água. Mas abafaram tudo, porque?...rs. Motivos nós sabemos bem, não é? Se quizerem importar o know-how da Elko para o Brasil contem comigo. Vamos formar uma cooperativa, ou melhor, um consórcio importador. Daniel - Cuiabá - MT Postado por rubiomotta /02/24 06:10 dlarroque, tem razão ja ouvi algo a respeito desse motor movido a agua mais consumiram o cara q desenvolviam ele na epoca, com a briga do governo e dos usineiros pelo preço do Alcool será que não era hora do governo brasileiro entrar na jogada desse motor da Elko e ate mesmo do principio deste vir a desenvolver um outro com tecnologia brasileira porq terras produtivas e materias primas para desenvolver combustiveis o brasil tem de sobra... Abços... aproveitem bastante nesse carnaval... Acelerem mto com nossas fantasticas fantasias do ano inteiro.. Postado por Tracker /02/25 00:55 Imagine,meu caro Cacique,se qualquer uma,ou todas unidas,das grandes multinacionais do petróleo,permitiriam que um projeto fantástico desses fosse á frente!nunca deixariam que o monopólio mundial dos combustíveis,que se encontra nas mãos de poucos,fosse ameaçado de alguma forma que viesse a diminuir o seu poderio ou seus lucros. Daí o sumiço,não só desse maravilhoso projeto já testado,como de diversos outros,tão sensacionais quanto. Postado por odacir /02/27 05:54 Pior que é mesmo como diz o meu cunhado: "Não tem fácil"... Postado por dlarroque /02/27 18:06 Pois é rubiomotta, lembro disso também, realmente sumiram com o cara. Vou ligar lá na Elko ver se eles tem interesse em exportar os motores para a gente. Desenvolvemos um chassi tubular e uma estrutura de alumínio. Alguém topa?...rs. Parece que antigamente era "mais fácil" desenvolver um automóvel. Quantos protótipos já vimos andando nas ruas, não é? Os corajosos das décadas de 70 e 80 desistiram da briga com as grandes multinacionais. Quem sabe a Agrale não topa um "projeto-cooperativa" com o clube...rs? Daniel - Cuiabá - MT

VEICULO MOVIDO A OV FOI APREENDIDO:
Apreensao de veiculo movido a oleo vegetal - capitulo 2, versiculo 3... - Noticias Agricolas (https://www.noticiasagricolas.com.br/noticias/biocombustivel/57192-apreensao-de-veiculo-movido-a-oleo-vegetal---capitulo-2--versiculo-3.html)

SEGUE A DISSERTAÇÃO SOBRE O USO DE OVB NOS MOTORES DIESEL.
https://repositorio.unb.br/bitstream/10482/4598/1/2009_JoseAntonioSalesdeMelo.pdf

OLEO DE ANDIROBA EM GERADORES DIESEL:Encontro de Energia no Meio Rural - Estudo de viabilidade da introduo do uso de leos vegetais na gerao de energia eltrica nos sistemas isolados (http://www.proceedings.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=MSC0000000022000000200044&lng=en&nrm=iso)
Just a moment... (https://www.cgti.org.br/publicacoes/wp-content/uploads/2016/03/LIMITAC%CC%A7O%CC%83ES-NO-USO-DE-ENERGIAS-RENOVA%CC%81VEIS-PARA-A-ELETRIFICAC%CC%A7A%CC%83O-RURAL-DO-AMAZONAS.pdf)

ÓLEO DE DENDÊ EM GERADORES DIESEL:https://www.estadao.com.br/noticias/geral,cenbio-testa-gerador-movido-a-dende-na-amazonia,20030814p57979

Inmetro desenvolve motor movido a óleo vegetal para tratores:
https://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2010/06/01/internas_economia,195548/inmetro-desenvolve-motor-movido-a-oleo-vegetal-para-tratores.shtml

BIOCOM

21/07/2020, 13:52

Verdadeiro diesel a 20 centavos o litro

BIOCOM

17/08/2020, 13:59

De todos os lugares surgem novos relatórios, alguns repetindo o que dizem os estudos feitos na Europa e EUA sobre o tema.
http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0412756_07_cap_03.pdf

BIOCOM

30/08/2020, 13:56

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Tanques de combustível extras
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Kits de conversão para carros e vans para operar com óleo vegetal (SVO / WVO / PPO)
Os kits de conversão para camiões e outras aplicações industriais para operar em óleo vegetal
Peças de reposição (ELSBETT) e outras peças para atualizar seu conversão BioFuel
As atualizações de software das unidades de controle de motor para operações de biocombustível
Fichas de dados - material para os óleos vegetais, filtros, bombas ...
Uso de peças de reposição, etc.

FONTE:

https://www.greasenergy-shop.com/Kits-de-conversao-para-carros-e-vans-para-operar-com-oleo-vegetal-SVO-/-WVO-/-PPO

BIOCOM

22/09/2020, 17:36

Gerador movido a glicerina pode chegar este ano ao brasil
| biodieselbr.com (https://www.4x4brasil.com.br/forum/redirect-to/?redirect=https%3A%2F%2Fwww.biodieselbr.com%2Fnoti cias%2Fbio%2Fgerador-movido-glicerina-ano-brasil-15-01-09)

estudo para a implantacao de um gerador a biocombustivel reciclavel na associacao desportiva classista (adc siemens), em curitiba pr. - pdf free download (https://www.4x4brasil.com.br/forum/redirect-to/?redirect=https%3A%2F%2Fdocplayer.com.br%2F4004158-Estudo-para-a-implantacao-de-um-gerador-a-biocombustivel-reciclavel-na-associacao-desportiva-classista-adc-siemens-em-curitiba-pr.html)

desenvolvimento experimental em motor do ciclo diesel utilizando oleo de soja como combustivel. - portal embrapa (https://www.4x4brasil.com.br/forum/redirect-to/?redirect=https%3A%2F%2Fwww.embrapa.br%2Fbusca-de-publicacoes%2F-%2Fpublicacao%2F1120578%2Fdesenvolvimento-experimental-em-motor-do-ciclo-diesel-utilizando-oleo-de-soja-como-combustivel)

avaliacao de desempenho do oleo de soja como combustivel para motores diesel | manancial - repositorio digital da ufsm (https://www.4x4brasil.com.br/forum/redirect-to/?redirect=https%3A%2F%2Frepositorio.ufsm.br%2Fhand le%2F1%2F7489)
(https://www.biodieselbr.com/noticias/bio/gerador-movido-glicerina-ano-brasil-15-01-09)

BIOCOM

29/09/2020, 15:14

Re: Range Rover 2.5 TD
Mensagem por Paixão » segunda jun 11, 2012 5:27 pm
Ainda não me deu para fazer alterações/adaptações. Tenho feito a mistura com as percentagens recomendadas para inverno e verão.

No entanto aconteceu uma coisa. Pode ser o ponteiro indicador de combustivel marado ou... fundo de deposito com oleo que não se dissolveu no gasoleo.... será possivel?

O ponteiro chega a pouco menos de 1/4 de deposito e o jipe parou. Fui buscar gasoleo, meti e voltou a andar sem problemas nenhuns. Atestei sem meter OVD (só gasoleo) e quando chegou o ponteiro ao mesmo sitio... parou novamente! Mas ando com um garrafão de gasoleo...já não me deixa a pé! :)

A questão é: Será que o oleo não se dissolve totalmente no gasoleo e foi acomulando no fundo? Que devo fazer caso isso seja verdade?

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O meu Discovery 300 vai fritar!

Mensagem por Papalitros » quarta jun 01, 2011 5:25 pm
já tive uma opel vectra 2.0 dti (izuzo) e era uma maravilha.
sem nunca adaptar nada fiz aí uns 30.000km sem nunca notar nenhum problema. cheguei a andar a 50% directo!

Kit 2 tanques - Berlingo com bomba lucas
Kit 2 tanques - Berlingo com bomba lucas

Mensagem por ncintrao » quarta fev 20, 2008 2:15 am
olá a todos

após muitas leituras e (re)leituras não só aqui no fórum, decidi arriscar a minha bomba lucas e instalar um kit de 2 tanques.
até este momento fiz perto de 400km (poucos...) e até agora a única chatice foi ar no circuito do combustível que me deixou apeado (e a pensar que a bomba já tinha ido à vida!!). felizmente até agora está tudo ok..

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Kit de 2 depósitos no Land Rover

Mensagem por hynek » terça jan 16, 2007 10:53 pm
na sexta passada finalmente chegaram as peças que ainda faltavam para eu poder montar um kit, com componentes da europecon, no meu land rover discovery 300 tdi. o fim-de-semana passei na garagem, também uma parte da segunda. no total a montagem demorou umas 25 horas (incluindo a pensar no esquema, inventar, fazer suportes, desenvolver o esquema eléctrico, etc...). uma espécie de workshop unipessoal ....

os componentes profissionais, que mandei vir, são:
- 2 válvulas de 3/2 vias pevekoil
- 1 válvula automática de purga de ar
- 1 pré-aquecedor eléctrico e-tec-heater

o resto comprei cá:
- tubos de combustível de 8 e 10 mm, abraçadeiras
- relés, porta fusíveis, fios, etc....

no lugar do 2.º depósito tenho um jerrycan de 10 l (é de óleo hidráulico), já mandei vir o depósito como deve ser.
algumas fotos de montagem:
as 2 válvulas pevekoil com pré-aquecedor num suporte válvula automática de purga de ar e caixa que abriga relés e porta-fusíveis todos os componentes no suporte e montado no seu lugar

ainda mandei vir um permutador, que vou incluir antes do filtro. a parte eléctrica vou desenvolver eu, neste momento posso ligar a purga ou andar a ov e ligar ou desligar o aquecimento. mais alguns fios, led's, comutadores, etc., e passa a ter todas as funções necessárias:
- funcionamento a ov ou a gasóleo em manual
- funcionamento a ov ou a gasóleo em automático
- purga rápida do sistema
- ligar ou desligar o pré-aquecimento

amanhã vou à inspecção .... a ov100 (usado, lavado segundo a receita do fry)
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Golf TDi - 23/05/2008 - 1º dia com OV

Mensagem por Arad » sexta mai 23, 2008 10:02 pm
aos 249000kms, pela primeira vez meti ov no depósito.

fui atestar a espanha (1,08€), fiz 60kms, e cheguei a casa e meti 2 lts de óleo vegetal novo. em 50 litros significa 4% para começar a habituar-se à ideia.

agora está em repouso até amanhã...
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klinzter
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Re: Golf TDi - 23/05/2008 - 1º dia com OV

Mensagem por klinzter » sexta mai 23, 2008 10:25 pm
olá,

até 10%/20% não irás encontrar grandes problemas, a não ser o entupimento do filtro...
aconselho-te de colocares um filtro novo e a ferramenta adequada... só para não ficares apeado

o óleo irá "limpar" todo o lixo que o gasóleo deixou

BIOCOM

29/09/2020, 17:03

Os combustíveis do futuro

Cultivando a energia do mundo

A agricultura oferece as primeiras alternativas sérias para os combustíveis fósseis: diesel, gás natural e petróleo poderão dar espaço no futuro à energia de "biomassa". À medida que o desenvolvimento prossegue a passo acelerado, também crescem as preocupações com a eficácia dos combustíveis cultivados.

Há seis anos, a Volkswagen da Alemanha abriu a Autostadt, ou "Cidade do Automóvel", na cidade de Wolfsburg, no oeste do país. É o parque mais impressionante que a indústria automobilística alemã já criou para celebrar seu produto.

O templo de adoração ao carro oferece aos seus visitantes cinemas, museus e instalações educativas.

Mas a exibição mais interessante também é provavelmente a mais significativa para o futuro do automóvel. É uma caixa plástica transparente. Dentro da caixa se encontra um jardim vegetal.

Os visitantes podem usar um braço-robô por controle remoto para semear agrião - e colher os resultados oito semanas depois: uma gota de óleo diesel que os cientistas da empresa produzem a partir do que outras pessoas usam em sua salada.

Um trator pode andar dois metros com uma gota, diz a Volkswagen. Não é muito para uma máquina agrícola - mas representa um brilho de esperança para uma sociedade altamente móvel que está olhando o medidor de combustível do mundo com crescente preocupação.

Os motores podem lidar com o óleo vegetal quase tão bem quanto a gasolina, como os pioneiros de construção de máquinas já sabiam.

"Motores a diesel podem rodar com óleo de amendoim sem nenhuma dificuldade", explicou o engenhoso inventor Rudolf Diesel em 1912.

Mas os contemporâneos de Diesel prestaram pouca atenção em tais questões. Era difícil para eles imaginar que carros estariam associados a questões como esgotamento de recursos.

Mas cerca de 100 anos depois, o número de carros existentes no mundo atualmente equivale a quase metade do número de seres humanos vivos naquela época. Cerca de 800 milhões de veículos motorizados compõem um vasto exército de bebedores de gasolina.

Diariamente, veículos motorizados consomem cerca de 10 milhões de toneladas de petróleo - mais da metade do que é produzido mundialmente. Encontrar uma forma de abastecer estes veículos com combustível renovável é uma das tarefas hercúleas do novo milênio. Óleo de amendoim sozinho não será suficiente.

Semente de canola e caule de girassol

A indústria do óleo de canola alemã tem realizado um esforço sustentado para substituir combustíveis fósseis por produtos botânicos. Ao longo da última década, o que começou como uma associação de pequenos empresários de mentalidade semelhante se tornou um setor econômico para ser levado a sério.

Em 2005, 1,7 milhão de toneladas de éster metílico de canola, extraído da semente da planta de flor amarela, foram usados para abastecer motores de carros alemães.

Às vezes o biodiesel - como o produto é oficialmente conhecido - é misturado ao combustível convencional; às vezes é distribuído de forma pura. Disponível em cerca de 2 mil postos de abastecimento, o combustível é mais barato do que a gasolina comum.

Quantidades comparáveis de biodiesel não são produzidas em nenhuma outra parte do mundo. Neste sentido, a experiência alemã com a canola também é indicativa dos limites do crescimento econômico ecologicamente limpo.

Cerca de um milhão de hectares -cerca de um décimo das terras cultiváveis da Alemanha- atualmente são usados para plantação de canola. Os especialistas acreditam que uma expansão para 1,5 milhão de hectares adicionais é possível.

Em outras palavras, no melhor cenário possível, o solo alemão poderia produzir cerca de 2 milhões de toneladas de biodiesel por ano.

Em comparação aos 130 milhões de toneladas de petróleo que a população alemã consome anualmente, fica claro que a canola nunca conseguirá liberar uma sociedade industrial de sua dependência de petróleo.

A escassez não é o único problema com o biodiesel. A fertilização dos campos e o processamento da colheita exige energia intensiva, eliminando assim grande parte da economia potencial.

Além disso, a adequação do biodiesel para uso em motores modernos é quanto muito limitada. Sua composição química complica os esforços para obter combustão limpa e filtrar as emissões.

Na verdade, os motores a diesel modernos, com injetores de combustível regulados e filtros de partículas, geralmente não são aprovados para uso com éster metílico de canola.

Os pesquisadores da Shell Corporation consideram o diesel de canola um combustível de "primeira geração" -um em que apenas as sementes ou brotos da planta são usados.

"Acima de tudo, o resultado não é um combustível de alta qualidade", disse Wolfgang Warnecke, o homem encarregado do desenvolvimento global de combustíveis da Shell.

"Segundo, sua produção compete diretamente com a de alimentos. Nós não estamos interessados em nenhuma destas coisas."

A Shell, portanto, está apostando principalmente no desenvolvimento de combustíveis de segunda geração. Eles são produzidos pelas partes das plantas que eram consideradas refugo agrícola até hoje, como o haste de plantações de grãos ou o caule do girassol.

"Estes processos de produção não ameaçam nos envolver em dilemas éticos", disse Warnecke, "e a balança de dióxido de carbono é virtualmente neutra".

Dirigindo a álcool?

Um dos primeiros biocombustíveis cujo processo de produção está à beira de passar da primeira para a segunda geração é uma substância que o seres humanos usam como inebriante por milênios - o álcool.

Por volta e 1860, Nikolaus August Otto criou um protótipo de um motor movido a diferentes tipos de álcoois disponíveis à venda. Um era o álcool etílico, na época usado amplamente em lamparinas.

Os pioneiros americanos do automóvel Henry Ford e Charles Kettering (na época pesquisador-chefe da General Motors) já viam um enorme potencial no álcool combustível durante os anos 30 e queriam abastecer seus carros com produtos fermentados de fazendas americanas.

Francis Garvan, presidente da Chemical Foundation na época, escreveu um forte apelo ao álcool combustível em vez do petróleo do exterior:

"Eles dizem que temos petróleo estrangeiro", explicou Garvan durante uma conferência em Dearborn, a cidade natal de Ford, perto de Detroit, em 1936.

"Ele está na Venezuela (...) Está no Oriente, na Pérsia e está na Rússia. Vocês acham que isto é uma proteção para seus filhos?"

Mas o lobby pró-álcool fracassou. Novos campos de petróleo foram descobertos rapidamente -especialmente em terras árabes. Os combustíveis fósseis revelaram ser uma opção mais barata- os países industrializados ocidentais marcharam firmemente rumo à total dependência de petróleo importado.

Apenas um país seguiu seu próprio caminho e optou pelo álcool: o Brasil. Hoje, o país sul-americano cobre cerca de 40% de suas necessidades de combustível com bioetanol, uma forma de álcool.

O clima tropical do Brasil permite o cultivo de vastas quantidades de cana-de-açúcar - a matéria-prima usada na produção do etanol.

Mas o que pode parecer bênção não é necessariamente para o meio ambiente local - milhões de hectares de floresta tropical foram desmatados para plantação de cana.

Na Europa e na América do Norte, o etanol é obtido principalmente de cereais como trigo, centeio ou milho. Na Alemanha, empresas como a Südzucker começaram a operar refinarias de álcool.

Todas estas empresas ainda estão trabalhando com métodos de produção de primeira geração. Sua produção nunca será suficiente para substituir adequadamente a gasolina.

Os pesquisadores apenas começaram a trabalhar há pouco anos em métodos eficientes para converter palha e madeira em etanol.

As fábricas onde estes métodos podem ser colocados em prática ainda estão em fase de pesquisa e estão sendo desenvolvidas em parte com o apoio de grandes companhias de petróleo.

A Shell investiu na produtora canadense de etanol Iogen, uma das pioneiras deste jovem setor de negócios.

Políticos e engenheiros de todos os países industrializados estão igualmente inebriados com a idéia de abastecer carros com álcool produzido principalmente com refugos.

A Suécia até mesmo vê o bioetanol como chave em seus esforços para se libertar completamente de sua dependência de petróleo até 2020.

O governo americano também considera o bioetanol como sendo um dos combustíveis do futuro, um que permitirá a transição definitiva para a autonomia em energia.

O presidente George W. Bush anunciou recentemente: "Nós queremos que as pessoas dirijam com combustível plantado na América".

Uma das grandes vantagens do álcool é sua semelhança com a gasolina. O combustível convencional pode conter até 5% de álcool sem criar a necessidade de modificação dos motores.

Na Europa, misturas de álcool e combustível convencional estão disponíveis com um conteúdo de álcool de até 85%.

A Ford e as montadoras suecas Volvo e Saab já oferecem veículos cujos motores rodam com o novo combustível, conhecido como E85.

As mudanças feitas no sistema de controle do motor são mínimas; o aumento de preço não é maior que umas poucas centenas de euros.

Na América do Sul os carros já rodam com etanol puro. Mas, quanto maior o conteúdo de álcool no tanque, maior é o consumo de combustível pelo motor - porque o álcool contém apenas cerca de dois terços da energia da gasolina.

Até o momento, os produtores alemães de etanol continuam sendo fracos concorrentes no setor global de combustíveis.

Enquanto o Brasil já produz 10 milhões de toneladas de bioetanol por ano, as três usinas produtoras alemãs produzem cerca de meio milhão de toneladas.

"O grande desafio será produzir um substituto realmente viável", disse Wolfgang Lüke, um pesquisador da Shell.

Mas qual é o verdadeiro potencial do álcool combustível em que tantos estão depositando suas esperanças?

Segundo cálculos da Agência de Recursos Renováveis (FNR), a unidade do Ministério da Agricultura da Alemanha especializada em biocombustíveis, 2.500 litros de etanol podem ser obtidos da colheita de grãos de um hectare de terra cultivável alemã.

Como um litro do combustível substitui 0,66 litro de gasolina convencional, a produção de um hectare representa uma substituição real de apenas 1.650 litros.

Petróleo também é energia solar

Outra nova tecnologia, que ainda está sendo desenvolvida, é bem mais promissora. Ela é chamada de "SunDiesel" e está atualmente sendo testada em Freiberg, no Estado alemão da Saxônia.

Lá, o visionário Bodo Wolf -um mineiro de carvão que posteriormente se tornou engenheiro- desenvolveu um método que permite uma replicação em alta velocidade do processo no qual os combustíveis fósseis são formados a partir da madeira e outras substâncias orgânicas.

A percepção chave que lhe permitiu desenvolver seu método na Alemanha Oriental, antes da queda do Muro de Berlim, está contida em uma verdade simples: "Petróleo, gás e carvão - todos são energia solar".

Todos os combustíveis fósseis que são fundamentais para a era industrial são produtos de vida vegetal e animal pré-histórica que desapareceu sob a terra antes que pudesse apodrecer.

As florestas se tornaram carvão; lagos secos cheios de algas e animais se tornaram campos de petróleo e gás.

Expostos a uma enorme pressão e altas temperaturas, os antigos organismos foram transformados nas fontes de energia sólida, líquida e gasosa de hoje.

Wolf desenvolveu um método que reproduz este processo e o acelera dramaticamente.

O "método Carbo-V" patenteado de Wolf realiza em poucas horas o que a natureza levou milênios para obter: madeira, palha e toda forma de matéria orgânica desidratada é convertida em um gás sintético em um sistema de fornalhas e catalisadores.

O diesel combustível é então extraído deste gás por meio de um reator Fischer-Tropsch, um equipamento já usado para liquefazer o carvão e o gás natural.

A empresa fundada por Wolf é chamada Choren. As primeiras três letras do nome representam carbono (C), hidrogênio (H) e oxigênio (O) -os blocos de construção da vida orgânica e de todo combustível convencional; as últimas três letras do nome são uma abreviação de "renovável".

O fundador da Choren agora está aposentado, mas uma série de empresas poderosas atualmente possuem uma participação em seu legado. A Daimler Chrysler e a Volkswagen são parceiras de desenvolvimento da Choren há três anos. E a Shell passou a investir na empresa no ano passado.

As expectativas são altas, apesar dos produtores de diesel de Freiberg ainda estarem longe de uma etapa comercial. Até o momento, apenas uma pequena instalação de pesquisa foi montada.

No próximo ano - muito mais tarde do que o originalmente planejado - uma segunda instalação maior entrará em operação; ela produzirá 15 mil toneladas de SunDiesel por ano.

No final uma grande refinaria será construída na cidade de Lubmin, no Estado alemão oriental de Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental, para uma produção anual de 200 mil toneladas.

O oponente mais perigoso no caminho de tal meta poderá ser o governo alemão. A crescente produção de biocombustível já deixou sem dinheiro as autoridades fiscais à procura de novos meios de taxá-lo.

O ministro das Finanças da Alemanha, Peter Steinbrück, do Partido Social Democrata (SPD), já anunciou que os biocombustíveis em breve serão taxados como a gasolina.

Os custos adicionais que resultariam poderão significar a sobrevivência apenas da opção barata do óleo de canola. Métodos mais promissores que ainda estão em desenvolvimento poderão ser abandonados antes mesmo de chegarem ao mercado.

Todavia, a indústria automotiva européia tem uma tremenda esperança no SunDiesel. Por consumirem pouco combustível, os motores a diesel são um dos trunfos da indústria -apesar de estarem associados às piores emissões.

O problema das partículas de fuligem foi parcialmente resolvido graças a novas técnicas de filtragem de partículas.

O que permanece é o nível incomumente alto de emissões de óxido nitroso, um problema que só poderá ser resolvido com novos investimentos em tecnologia como catalisadores baseados em uréia.

O novo combustível pode oferecer uma solução: o SunDiesel é mais limpo que o diesel convencional. Ele não é tóxico e livre de aromáticos. Substituir o combustível regular o pelo SunDiesel levaria a uma forte redução dos níveis de emissão sem exigir qualquer processamento adicional das emissões.

Além disso, combustíveis sintéticos como o desenvolvido pela Choren, que também é conhecido como BtL (biomass to liquid, "biomassa para líquido"), prometem uma eficiência maravilhosa -mesmo ainda não tendo sido testados.

Especialistas do governo alemão da FNR estimam que o SunDiesel poderia proporcionar uma produção anual de 4 mil litros por hectare -três vezes mais que o óleo de canola e cerca de uma vez e meia mais que o etanol.

Mas ainda mais pode ser obtido da biomassa. Como matéria-prima, a madeira é uma fornecedora de energia de primeira classe - especialmente quando não é usada para mover carros, mas sim produzir eletricidade e calor.

Thomas Nussbauer, um especialista em recursos do Instituto Federal Suíço de Tecnologia, em Zurique, declarou diretamente que biocombustível baseado em madeira é inadequado para uso em transporte rodoviário.

Em um artigo para a revista "Holz-Zentralblatt" do setor madeireiro e florestal, ele fez um apelo pela colocação dos restos de árvores em fornalhas em vez de tanques de combustível.

Segundo Nussbauer, a madeira fornece calor com a mesma eficiência dos combustíveis fósseis, mas produz apenas três quartos da eficiência quando usados como combustíveis para motor.

Michael Deutmeyer, que é responsável pela gestão de biomassa da Choren, não duvida da validade do cálculo de Nussbauer, mas argumenta que ele se esqueceu do ponto principal. Deutmeyer argumenta que já há muitas alternativas para fontes de energia fósseis nas áreas de produção de calor e eletricidade:

"A produção de energia solar e geotérmica, um isolamento melhorado, assim como energia eólica e hídrica representam uma ampla variedade de técnicas que podem ser usadas", ele disse.

"Mas quando se trata de transportes, ainda não há alternativa viável para fontes de energia fósseis." Para melhor ou pior, o carro ainda depende de petróleo. Tentativas de mover carros com eletricidade eficazmente fracassaram.

Nem as atuais melhorias na tecnologia de baterias para os veículos híbridos prometem tornar os motores de carros elétricos adequados para produção em série tão cedo.

Um tanque de gasolina cheio, que pode fazer um motor rodar por centenas de quilômetros e pode ser reabastecido em questão de minutos, ainda é muito superior do que qualquer alternativa desenvolvida até o momento.

Gás natural, como nas vacas

Ainda assim, o conteúdo do tanque não precisa ser líquido. Até o momento, a melhor alternativa para combustíveis fósseis como a gasolina e o diesel vem na forma de gás, não líquido. Ele também vem do campo e já está sendo produzido por uma técnica tão simples quanto provada.

Segundo cálculos dos especialistas da FNR, o metanol de biomassa fermentada apresenta o maior potencial. Uma produção anual de 3.560 quilos de metanol pode ser obtida de um hectare. Isto seria suficiente para substituir 5 mil litros de gasolina - o melhor dos resultados.

Na superfície, a técnica lembra a usada na produção de etanol; ambas são muito mais simples do que as técnicas altamente complexas envolvidas na produção de BtL.

A colheita não precisa ser desidratada, mas se transforma automaticamente no combustível desejado após ser colocada em um grande tonel cheio de sedimento úmido.

Os desenvolvedores da técnica se inspiraram no sistema digestivo das vacas e outros herbívoros -e no ciclo natural de crescimento, ingestão, excreção e fertilização.

O "biogás" pode ser desenvolvido a partir de uma variedade de plantas e esta diversidade também é benéfica ao solo. O processo também resulta em seu próprio fertilizante -os resíduos produzidos podem ser usados como fertilizante assim como esterco.

Até o momento, o setor de biogás tem se concentrado principalmente na produção de eletricidade. O gás obtido nos processos de produção alimentam geradores que criam energia para a rede elétrica.

A produção média é bem menor do que os cata-ventos ou painéis solares em termos de espaço necessário para produção de eletricidade.

Mas as fazendas de energia têm uma vantagem que os administradores da rede elétrica valorizam bastante: eles fornecem energia constantemente -mesmo à noite ou quando o vento não está soprando.

Dentro de pequenas usinas de força, o biometanol faz exatamente o que faria dentro de um carro: ele alimenta motores. Ele também é perfeitamente adequado para abastecer carros movidos a gás natural.

De poços de petróleo a relhas de arado

Mas a indústria tem sido lenta em adaptar o combustível para os transportes. Postos de abastecimento de biogás só existem em poucos locais -na Alemanha e Suécia, por exemplo. O problema é a falta de consumidores.

Mesmo o uso de gás natural como combustível de veículos não representa um avanço. Há anos os produtores de gás e produtores de carros movidos a gás natural - Opel, Volvo e Fiat são as montadoras que lideram o setor- lutam pela aceitação, mas com pouco sucesso.

Seus projetos estagnaram devido aos custos envolvidos na produção das modificações necessárias nos carros existentes e na infra-estrutura dos transportes.

Um posto de abastecimento de gás natural com a unidade de armazenagem pressurizada necessária custa cerca de 200 mil euros (US$ 254.602) -cerca de quatro vezes mais do que um posto de gasolina e diesel.

As montadoras de carros cobram adicionais entre 2 mil e 4 mil euros (US$ 2.545 e US$ 5.090) para carros com motores equipados para lidar com gás natural, em parte devido ao custo adicional de equipar um carro com tanque pressurizado.

Além disso, apenas poucos dos carros movidos a gás natural atualmente disponíveis no mercado percorrem uma distância aceitável até precisarem ser reabastecidos.

A instalação de um número suficiente de contêineres de gás pressurizado ainda não é tecnicamente possível na maioria dos carros.

O resultado é que o combustível alternativo subsidiado pelo Estado - e portanto extremamente barato- ainda precisa se tornar popular.

Cerca de 30 mil carros movidos a gás natural rodam na Alemanha, onde cerca de 650 postos de abastecimento foram implementados -talvez de uma forma um tanto otimista.

Especialistas empregados pelas grandes companhias de petróleo também discordam das chances de sucesso do combustível alternativo.

A Aral, uma subsidiária da BP, tem patrocinado de forma consistente a ampliação da rede de postos de abastecimento -particularmente devido ao tremendo potencial regenerativo do biogás.

Os especialistas da Shell, por outro lado, acreditam que o gás natural nunca será mais que um nicho de mercado (para empresas com suas próprias frotas de veículos, por exemplo) e preferem se concentrar na conversão do gás natural em combustível líquido.

"Os maiores erros que podemos cometer durante a pesquisa de alternativas é apressar as experiências com a infra-estrutura", alertou Wolfgang Lüke, o pesquisador da Shell.

Segundo ele, os únicos combustíveis alternativos com potencial são aqueles que podem ser misturados aos combustíveis convencionais. O etanol e o SunDiesel atendem a este critério.

Lüke prevê que os líquidos que fornecerão energia em uma era pós-combustível fóssil serão misturados aos combustíveis convencionais em quantidades gradualmente maiores, encerrando a era do petróleo gota a gota - um processo confortavelmente lento que já começou e que os consumidores mal percebem, além de um ocasional debate político ineficaz.

Parece aconselhável, por outro lado, não superestimar a velocidade com que este desenvolvimento está transcorrendo.

Países com menor população como a Suécia, que está lutando pela independência do petróleo, ou os EUA, país viciado em petróleo ciente dos problemas envolvidos em sua dependência, dispõem de terras cultiváveis grandes o suficiente para fornecer à sua indústria uma quantia substancial de biomassa.

Mas na Europa Central, a produção de quantidades suficientes de combustível de base orgânica para carros não é nem remotamente viável.

Segundo uma previsão da FNR, cerca de 3,5 milhões de hectares de terras cultiváveis alemãs estarão disponíveis para produção de biomassa em 2020.

Em caso de adoção de um ponto de vista otimista quanto ao futuro desenvolvimento tecnológico, este terreno poderá fornecer cerca de um quarto do combustível consumido pelos veículos na Alemanha.

Mas globalmente "o potencial da biomassa é enorme", disse Birger Kerckow, um especialista da FNR.

E Konrad Scheffer, professor do Instituto de Ciência Agrícola da Universidade de Kassel, no oeste da Alemanha, alega que o conteúdo de energia da vegetação que está constantemente se reproduzindo na superfície da Terra excede as atuais necessidades de energia da humanidade em um fator entre oito e 10.

Nos cenários desenvolvidos pelo setor rural, relhas de arado substituirão poços de petróleo. O ex-ministro da Agricultura, Renate Künast, um membro do Partido Verde da Alemanha, já apelidou os produtores rurais de "xeques do petróleo do amanhã".

Hidrogênio, a última fronteira

O gás mágico que algumas montadoras gostam de citar como futuro elixir de mobilidade sem culpa não é muito mencionado atualmente - o hidrogênio.

Engenheiros há muito consideram o mais leve dos elementos na tabela periódica como uma fonte universal de energia da era pós-combustível fóssil.

Produzido a partir da água por energia solar ou eólica, o gás explosivo seria usado como fonte ilimitada de energia - perfeitamente limpo e infinitamente reproduzível.

As montadoras investiram bilhões no desenvolvimento de protótipos. Vans e carros com unidades de combustão que transformam o hidrogênio em energia de forma altamente eficiente e sem produzir emissões significativas ainda podem ser encontrados em muitos lugares.

Os motores de combustão também podem ser abastecidos com hidrogênio. A BMW desenvolveu um carro de corrida de 12 cilindros, abastecido por hidrogênio, que rompeu a barreira dos 300 km/h em uma corrida "verde" de entretenimento.

A Mercedes até mesmo planejou começar a vender carros com unidades de combustão de hidrogênio em 2004.

Mas ninguém mais fala sobre a nova tecnologia. A Daimler Chrysler agora projeta para 2015 - e provavelmente também terá que revisar tal meta. Há muitos carros capazes de rodar a hidrogênio - o que falta é o próprio hidrogênio.

Em nenhuma parte do mundo é possível encontrar mesmo o início de um projeto para produção do gás ecologicamente limpo em escala industrial.

Mesmo a Shell, uma das empresas com mentalidade mais aberta no setor de petróleo, hesita quando se trata de fazer declarações sobre o hidrogênio combustível: "O hidrogênio poderá ser o combustível definitivo", diz a legenda de uma das imagens que Warnecke, o diretor de pesquisa e desenvolvimento, gosta de apresentar.

Segundo Warnecke, um dos maiores obstáculos é a incompatibilidade do hidrogênio com os combustíveis existentes:

"O etanol e o BtL podem ser misturados com o combustível convencional. O hidrogênio exige uma mudança para uma infra-estrutura totalmente nova".

E esta infra-estrutura seria muitas vezes mais complicada e cara do que a exigida para abastecer carros com gás natural.

O hidrogênio precisa ser resfriado a 253º C negativos ou pressurizado a 700 bares (três vezes o nível de pressurização do gás natural) antes que um carro possa usar o combustível para percorrer uma distância razoável.

A infra-estrutura existente voltada ao petróleo é portanto completamente inadequada.

Além dos obstáculos econômicos, mesmo especialistas sem laços estreitos com a indústria do petróleo também se mostram céticos em relação aos benefícios ambientais do hidrogênio.

A produção ecologicamente "limpa" do hidrogênio exige um excedente tremendo de eletricidade de fontes viáveis. Tal excedente existe apenas em poucos locais, como no paraíso geotérmico da Islândia (onde o calor da terra pode ser usado para produzir energia) ou o Paraguai (onde energia hidrelétrica é abundante).

O respeitado Instituto Wuppertal alemão, que estuda o meio ambiente, clima e energia, examinou os riscos e oportunidades de uma transição forçada para uma economia a base de hidrogênio. A conclusão foi de que tal transição "não faria sentido ecológico pelos próximos 30 a 40 anos".

Seria muito mais eficaz introduzir a energia produzida de fontes ecologicamente viáveis direto na rede elétrica, em vez de usá-la para produzir hidrogênio.

Mas se uma produção limpa e em grande escala de hidrogênio tiver início em meados do século 21, então o gás provavelmente não terminaria nos tanques de carros movidos a hidrogênio.

Os produtores de combustíveis de base botânica provavelmente se transformariam em compradores ávidos do hidrogênio. A produção de diesel BtL está sofrendo de uma falta severa de hidrogênio.

A introdução da substância altamente reagente no processo de produção da Choren poderia dobrar a produção das usinas de diesel BtL.

O resultado seria uma cadeia de produção plenamente sustentável, uma que seguiria o exemplo de milênios de história natural. O hidrogênio é um elemento que gosta de seu unir a outros elementos.

Apenas quando está combinado com carbono é que resulta no bloco de construção básico da vida orgânica -e com ele nos recursos de energia do petróleo e do gás natural.

"Em nenhuma parte da natureza o hidrogênio aparece em forma pura", disse Wolf, o fundador da Choren. "Por que seria assim na indústria?"

BIOCOM

01/10/2020, 10:25

FONTE :
https://www.greasenergy-shop.com/Kits-de-conversao-para-carros-e-vans-para-operar-com-oleo-vegetal-SVO-/-WVO-/-PPO

BIOCOM

01/10/2020, 10:31

Mini refinaria de óleos vegetais utilizados e não utilizados (SVO / WVO / PPO)
Código do produto: 50050712

Devido a muitas perguntas e pedidos, temos que definir aqui uma casa feita sistema refinaria simples para os óleos vegetais usados ou não utilizados. O sistema mostrado aqui pode ser encomendado em partes ou até mesmo servir como um exemplo para a imitação. Muitos componentes podem ser adquiridos localmente ou ser encomendado aqui mesmo, conforme necessário. Óleos vegetais mais utilizados estão contaminados apenas mecanicamente. Para que esta planta, com base na gravidade e multi-estágio de filtração é bom o suficiente, para produzir um combustível de alta qualidade para a maioria de nossas aplicações. Naturalmente, este sistema pode também ser usado para a refinaria de novo óleo vegetal.

FONTE:

https://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/pt_BR/?ObjectPath=/Shops/63102114/Products/50050712

https://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/pt_BR/?ObjectPath=/Shops/63102114/Products/50050725

https://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/pt_BR/?ObjectPath=/Shops/63102114/Categories/Download_von_Pflanzenoelstandards_und_anderen_Doku menten/Zentrifugen

BIOCOM

01/10/2020, 10:42

MERCEDES-BENZ-OM471 - kit de conversão SVO/WVO/PPO
Código do produto: 82500471-0004 (Modelo / deslocamento / design: OM471 / 12,80L / em linha 6, Sistema de injeção: DI-CR (BOSCH), Aplicação: Truck / On-estrada-aplicação, Esgotar tratamento: SCR / EGR não / não DPF, 12 volts ou 24 volts: 24 Volt, 1-tanque ou 2-tanque: 2-tanque sistema)

Este kit conversão contém todas as partes relevantes necessárias para a modificação do seu motor Diesel a ser operado com óleo vegetal virgem ou reciclada de acordo com o nosso "Vegetable Oil Padrões de Qualidade" e no combustível diesel também. Mais informações você encontra

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01/10/2020, 11:43

Kit de adaptação veicular para utilização de oléo vegetal em veículos com motores à diesel 0

Número do pedido da patente:
MU 8800057-5 U2

Data do depósito:
15/01/2008

Data da publicação:
01/09/2009

Inventores:

Paulo Roberto Lenhardt

Classificação:
F02M 33/00
; F02M 43/00
Nome do depositante:
Paulo Roberto Lenhardt

Nome do procurador:
Gabriel Diniz da Costa

KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL. Patente de modelo de utilidade para um kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à Diesel que é compreendido de um tanque separado para armazenamento do óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2) que circulada por água quente aquece o óleo, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal (figura 4) também alimentado pela água quente do radiador, um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6) que energizado calibra a temperatura do óleo, de uma válvula solenóide (figura 10) que permite o uso do óleo diesel ou óleo vegetal e de um controlador (figura 7).
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Documento
“KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM
VEÍCULOS COM MOTOR A DIESEL”

A presente patente de modelo de utilidade tem por objetivo um modelo de kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à diesel, ao qual foi dada original construção, com vistas a possibilitar a utilização de óleo vegetal bruto como combustível em motores à diesel, permitindo uma maior economia a todos os usuários.

O princípio básico está em compensar a diferença de densidade do óleo vegetal em relação ao óleo diesel, já que quando aquecido suficientemente, o óleo vegetal se aproxima muito da densidade do óleo diesel.

Outra questão é que, para não se ter problemas de longo prazo no motor, ele precisa estar na temperatura normal de funcionamento para ser possível a utilização do óleo vegetal. Acontece que o óleo que não é queimado, quando o motor ainda está frio, desce para o cárter e se mistura com o óleo lubrificante. Isto acontece com o óleo diesel também - este é o principal motivo pelo qual se troca oóleo lubrificante de tempos em tempos. No caso do óleo diesel, esta mistura faz com que o óleo lubrificante perca a densidade e a capacidade de lubrificação, acarretando em danos ao motor se não for efetuada a troca regularmente.

No caso do óleo vegetal, o comportamento é diferente: quando desce para o cárter esse óleo reage quimicamente, polimeriza e acaba sendo sugado pela bomba de óleo provocando entupimentos e conseqüente falta de lubrificação interna do motor, fazendo com que o motor funda.

Tendo em vista esses problemas, e no propósito de superá-los, foi desenvolvido esse kit de adaptação veicular, o qual possibilita a utilização de óleo vegetal bruto em veículos com motores à Diesel, objeto da presente patente.

Esse kit foi desenvolvido no sentido de manter a linha do diesel original, (tanque, filtro, tubulações, etc...), criando-se uma linha paralela para o óleo vegetal, com um tanque separado, só para o óleo vegetal. Além disso, foi colocado um pré-aquecedor aproveitando a água quente do radiador. Para garantir 5- que o óleo esteja na temperatura correta, foi posta uma resistência elétrica que proporciona a calibrada final no óleo, antes dele ingressar no sistema de injeção do motor.

Devido a isso, o óleo vegetal bruto é aquecido entre oitenta e noventa graus centígrados, momento em que será aceito pelo sistema de 10- injeção do motor, já que possuirá uma densidade muito similar ao óleo diesel, fazendo com que o motor funcione normalmente.

Na prática, o veículo fica bi combustível, rodando tanto com o diesel como com o óleo vegetal bruto, fornecendo maior segurança em caso de falta de combustível. Para efetuar a troca de combustíveis, existe uma válvula 15- elétrica “solenóide” que faz a mencionada troca mesmo com o veículo andando, simplesmente acionando uma chave que é colocada no painel principal do veículo.

Em termos operacionais, funciona da seguinte maneira: dá-se a partida no veículo utilizando o diesel como combustível; depois de aquecido bem o motor e quando ele atinge a temperatura normal de funcionamento (noventa 20- graus centígrados), aciona-se a chave no painel principal do veículo, passando para o óleo vegetal bruto, fazendo com que o veículo trafegue normalmente.

Quando se deseja realizar uma parada longa, o motor, conseqüentemente, vai esfriar. Nesses casos, deve-se fazer a operação inversa, ou seja, acionar a chave principal para que seja utilizado o diesel como combustível um 25- pouco antes da parada, fazendo com que o óleo diesel permaneça no sistema de injeção quando a partida for acionada novamente, devendo ser aquecido o motor e assim por diante, conforme a descrição acima.

Os desenhos em anexo mostram a disposição dos equipamentos que integram o presente kit, onde a linha do óleo diesel continua com

o seu tanque original (figura 1), com o seu filtro original (figura 12). No entanto, nessa linha do diesel foi instalado um registro de 3 (três) vias (figura 13), onde são duas entradas e uma saída. De tal registro, utiliza-se apenas uma entrada de cada vez. É utilizado no sistema de retorno do veículo, criando o “looping”, o qual impede 5- que quando o veículo esteja usando o óleo vegetal, o excesso de combustível que “sobra” do motor (que originalmente retorna para o tanque de diesel), retorne e se misture com o óleo diesel do tanque.

No interior do tanque de óleo vegetal (figura 3) foi instalada uma serpentina (figura 2), a qual fica imersa no óleo vegetal, sendo 10- conectada ao radiador do veículo, sendo possível que a água quente do motor circule pela serpentina, aquecendo o óleo vegetal no interior do tanque de óleo vegetal. É instalado, ainda, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal no caminho a ser percorrido por ele, o qual consiste em uma peça de metal equipada com uma serpentina de cobre no seu interior (figura 4). Ele é conectado ao radiador, quando 15- acionado o motor, fazendo com que a água quente circule pela serpentina que está dentro da peça de metal. O óleo vegetal, então circula pelo interior da peça, sendo aquecido pela água quente ali existente. Posteriormente, é instalado exclusivamente um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), similar ao filtro de combustível para motores a diesel. No interior desse filtro para o óleo vegetal é 20- instalada uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), a qual serve para monitorar a temperatura e passar a informação para o controlador instalado no painel do veículo. Nesse mesmo filtro, em seu interior, é instalado um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6), o qual é acionado automaticamente pelo controlador instalado no painel do veículo. Sua função é auxiliar no aquecimento do óleo 25- vegetal, elevando a temperatura do mesmo caso seja necessário.

Após passar pelo filtro, o óleo vegetal segue para uma válvula solenóide (figura 10). Essa válvula é elétrica e acionada por um interruptor instalado no painel do veículo. Ela possui duas entradas e uma saída. Numa entrada, é conectada a linha do diesel e na outra a linha do óleo vegetal. Quando acionada pelo motorista, ela fecha o diesel e abre para o óleo vegetal e vice-versa.

No interior do veículo, mais precisamente no painel do veículo, é instalado um controlador, o qual serve para monitorar e informar a 5- temperatura do óleo vegetal que circula no interior do filtro de óleo vegetal (figura 7). Ele é programado para acionar automaticamente o aquecedor elétrico instalado dentro do filtro quando houver quedas na temperatura do óleo vegetal. Ele é conectado, também, a bateria do veículo.

Nesse mesmo painel, é instalada uma chave interruptora 10- que serve para acionar a válvula solenóide, servindo para escolher o combustível que será utilizado, óleo diesel ou óleo vegetal.

No interior do motor (figura 8), somente foi instalada uma entrada que vem da linha do óleo vegetal que entra diretamente na bomba injetora do motor (figura 9).
REIVINDICAÇÃO

KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL caracterizado 5- pela instalação de uma linha paralela à linha do diesel original, com um tanque separado para o óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2), um aquecedor auxiliar do óleo vegetal (figura 4), um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6), de uma válvula solenóide (figura 10) e de um controlador (figura 7).

1/1
RESUMO

“KIT DE ADAPTAÇÃO VEICULAR PARA UTILIZAÇÃO 5- DE ÓLEO VEGETAL EM VEÍCULOS COM MOTORES À DIESEL”. Patente de modelo de utilidade para um kit de adaptação veicular para utilização de óleo vegetal em veículos com motores à Diesel que é compreendido de um tanque separado para armazenamento do óleo vegetal (figura 3), de uma serpentina (figura 2) que circulada por água quente aquece o óleo, um aquecedor auxiliar do óleo vegetal 10- (figura 4) também alimentado pela água quente do radiador, um filtro de combustível para o óleo vegetal (figura 11), de uma sonda de temperatura - termopar - (figura 5), de um aquecedor elétrico auxiliar (figura 6) que energizado calibra a temperatura do óleo, de uma válvula solenóide (figura 10) que permite o uso do óleo diesel ou óleo vegetal e de um controlador (figura 7).

BIOCOM

05/10/2020, 17:43

Óleo de soja como combustível para motores diesel
Pesquisa brasileira aponta caminhos alternativos

Artigo publicado na edição de setembro/outubro de 2007 da revista Ciência Rural*, e divulgado pela agência Notisa, descreve o óleo de soja como a melhor alternativa ao óleo diesel, utilizado em motores de ignição por compressão – como os de pick-ups, caminhões e caminhonetes. O estudo foi realizado pelo pesquisador José Fernando Schlosser e sua equipe, na Universidade Federal de Santa Maria (RS) e conclui que os óleos vegetais podem ser usados in natura, esterificados (na forma de biodiesel) ou ainda em mistura com o óleo diesel convencional.

O principal problema encontrado pelos pesquisadores nos testes foi a elevada viscosidade do óleo vegetal cru em temperatura ambiente, que chega a ser cerca de dez vezes superior à do óleo diesel derivado do petróleo. Essa alta viscosidade danifica o motor e por isso a grande tarefa dos cientistas foi identificar qual a temperatura e a mistura ideais que permitiriam o uso do óleo de soja como fonte alternativa de combustível. Com o aquecimento, a viscosidade é reduzida a níveis próximos a do diesel convencional.

Segundo os autores, níveis aceitáveis de viscosidade são atingidos a uma temperatura próxima a 600C ou misturando óleo diesel ao composto. A mistura formada por 70% de óleo de soja e 30% de óleo diesel, aquecida a 68ºC foi aquela que demonstrou melhor resultado. Em seguida, foram o óleo de soja puro a 68°C e a mistura composta por 10% de óleo de soja e 90% de óleo diesel a 57°C.

As conclusões do artigo indicam que, nas condições definidas na pesquisa, já é possível utilizar o óleo de soja para alguns setores da agricultura e da estrutura de transportes no Brasil, como alternativa aos combustíveis fósseis, sendo mais barato e menos agressivo ao meio ambiente.
A temperatura média na Terra está subindo 0,2 graus a cada década e os dez anos mais quentes do planeta foram registrados nos últimos 12 anos (Fonte: The Guardian e BBC Brasil).

O aquecimento Global, que é a maior ameaça à sustentabilidade da vida no planeta, é causado pelo acúmulo de gases do efeito estufa, lançados na atmosfera pelas atividades industriais, pelo desmatamento e pela queima de combustíveis fósseis. As emissões de CO2 no mundo cresceram 80% entre 1970 e 2004, e o maior crescimento das emissões, durante este período, ficou com o setor de geração de energia (145%), seguido pelo de transportes (120%), da indústria (65%) e pelos usos da terra e desmatamento (40%).

Assim, a queima de combustíveis fósseis é uma das mais importantes fontes de emissão de gases causadores do efeito estufa, em todo o mundo. No Brasil, de acordo com os dados oficiais do Ministério de Ciência e Tecnologia, as emissões do setor energético, que compreende a geração de energia elétrica e a produção e queima de combustíveis, representam 23% do total das emissões nacionais, estimadas em cerca de 240 milhões de toneladas de CO2. Dessa fatia de 23%, cerca de 40% refere-se ao consumo de combustíveis no transporte.

Substituir a maior parte do diesel e da gasolina (combustíveis derivados de petróleo) por fontes renováveis – que sejam menos poluentes e tenham menor impacto no aquecimento global – é fundamental, especialmente em um país como o Brasil, no qual a rede de transporte de carga é em grande parte dependente da circulação de caminhões a diesel e a gasolina. Assim, a possibilidade de usar o óleo de soja no Brasil, como alternativa, mesmo que parcial, ao óleo diesel convencional, é sem dúvida muito atraente.

*Para ler a íntegra do artigo, clicar aqui.

Se você quiser seguir o Akatu no Twitter, clique aqui.
FONTE: Oleo de soja como combustivel para motores diesel - Akatu (https://www.akatu.org.br/noticia/oleo-de-soja-como-combustivel-para-motores-diesel/)

BIOCOM

02/11/2020, 06:02

Diesel renovável: mais qualidade, competição e sustentabilidade no segmento
Novo tipo de biocombustível reduz emissão de poluentes e melhora desempenho dos motores

Atentos a novas oportunidades de eficiência e alinhados às demandas da sociedade, estamos preparados para introduzir no Brasil um novo tipo de biocombustível: o diesel renovável. Já podemos implementar nas nossas refinarias uma tecnologia capaz de processar o diesel de petróleo junto com o óleo vegetal ou gordura animal. O produto fruto dessa mistura é o Diesel RX, cujo percentual de diesel renovável na mistura pode ser 5% (Diesel R5), 12% (Diesel R12) ou mesmo superior.

O diesel renovável é reconhecido como um biocombustível avançado e que, em comparação com o biodiesel éster atualmente misturado ao diesel de petróleo, reduz a emissão de poluentes e melhora o desempenho dos motores. Além disso, ele aumenta a concorrência no segmento de biocombustíveis, potencialmente beneficiando os consumidores. O diesel renovável é o biocombustível cuja utilização mais cresce no mundo.

Essa forma de produzir a mistura de óleo diesel com conteúdo renovável, apesar de inédito no país, é utilizada na Europa e nos Estados Unidos, representando 15% da produção total de diesel renovável. E falta pouco para que ele possa ser comercializado em território nacional. Hoje, o diesel que circula no país possui por lei 12 % de conteúdo renovável, proveniente do biodiesel de base éster misturado ao diesel mineral pelas distribuidoras de combustível. Há uma proposta em discussão para que o diesel renovável possa ser usado como parte desta parcela obrigatória de 12 %. O percentual obrigatório deve crescer até 15 % em 2023, também por determinação legal.

Vantagens do diesel renovável

O diesel renovável é um produto quimicamente idêntico àquele que vem do petróleo, porém com conteúdo de origem vegetal ou animal em sua composição. É um produto isento de contaminantes, com maiores estabilidades térmica e oxidativa, o que garante menos problemas no armazenamento e em sua utilização em motores diesel. Por isso, minimiza danos aos motores, como entupimento de filtros, bombas e bicos injetores, aumentando, na prática, a vida útil dos veículos e reduzindo o custo dos transportes. O diesel renovável também possui elevado número de cetano, o que melhora a qualidade da combustão no motor. Sua semelhança com o óleo diesel mineral significa que ele não apresenta problemas de incompatibilidade com as infraestruturas e motores de veículos já existentes.

O diesel renovável também traz benefícios para o meio ambiente. Ele reduz em cerca de 15 % as emissões de gases de efeito estufa se comparado ao biodiesel éster, considerando-se o mesmo óleo vegetal de origem. Isso ocorre, pois, o biodiesel éster é produzido pela reação da matéria prima renovável com metanol - produto de origem fóssil, o que reduz sua contribuição para a descarbonização do ambiente.

Um benefício mais importante para a qualidade do ar é que o diesel renovável é totalmente compatível com as tecnologias veiculares mais avançadas, uma vez que não possui contaminantes metálicos. Essas tecnologias, já em uso nos Estados Unidos e Europa, permitem a redução das emissões de poluentes locais, como o material particulado e óxidos de nitrogênio. A nova fase da legislação brasileira de emissões, a fase P8 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), será introduzida no Brasil em 2022/2023 e exigirá os mesmos limites de emissões usados nos Estados Unidos e Europa, o que levou à necessidade de limites nos teores de biodiesel éster nesses locais, em função dos seus contaminantes metálicos.

Para os consumidores, as vantagens vão além do prolongamento da vida útil dos motores e da redução das emissões: um aspecto muito relevante é a possibilidade de aumentar a competição de mercado, hoje ocupado exclusivamente pelo biodiesel de base éster, o que traz benefício potencial para a composição final do preço do diesel nos postos de combustíveis.

A incorporação de correntes renováveis na matriz energética via processamento conjunto de óleo vegetal com o diesel de petróleo tem ainda outra vantagem: o curto prazo para implantação. Algumas refinarias da Petrobras já estão equipadas para utilizar matéria-prima de origem vegetal ou animal para produzir o diesel renovável. E as demais estão em processo de adequação. Exemplo disso é que testes de produção em larga escala foram realizados com sucesso na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), em Araucária, Paraná.

Desvantagens do biodiesel de base éster

Apesar de poder ser produzido com algumas das mesmas matérias primas que o diesel renovável, como óleos vegetais e gordura animal, o biodiesel éster é produzido por um processo mais antigo, chamado transesterificação, e dá origem a um produto tecnicamente inferior.

Devido ao seu processo de produção, ele contém glicerinas em sua composição, o que pode causar danos em bombas e filtros dos veículos, e contaminantes metálicos, incompatíveis com os catalisadores de veículos mais modernos. Em função dos contaminantes metálicos, há um limite máximo para o biodiesel éster no óleo diesel rodoviário na Europa (7 %) e nos Estados Unidos (5 %), para o óleo diesel comercializado para transportes. Testes realizados nos Estados Unidos e no Brasil indicam que o uso de um teor de 10 % (B10) ou superior de biodiesel éster no óleo diesel inviabiliza tecnicamente a introdução da nova fase P8 de controle de emissões no Proconve.

FONTE: PETROBRAS PETROLEO BRASILEIRO S/A

BIOCOM

14/11/2020, 09:41

Qualquer micro empresário pode ganhar dinheiro reciclando OVF de fritura e vendendo para industrias de saboes e para uso em seus próprios motores e geradores diesel, além de outros usuários que queiram adquirir para testes.
Em tempos de crise e pandemia, ousar de forma ponderada pode trazer bons resultados.
Um bom plano de negócio pode indicar viabilidade em sua região, se buscar indicadores confiáveis.

Integrantes da Coopcal reaproveitam óleo usado:
novos equipamentos permitirão reciclagem de PETs
Depois de passar por um longo processo de pacificação, a rotina no Complexo do Alemão, que reúne um total de 13 favelas na zona norte do Rio de Janeiro, mudou. Com a queda nos índices de violência e a consequente chegada de serviços e novos negócios, desenhou-se uma nova realidade para os moradores da região. Ali, o incentivo à reciclagem é uma das atividades que tem aberto portas para aqueles que não tinham um futuro profissional bem definido. Com um projeto voltado para a reciclagem de PETs – que já vinha sendo realizada, mas em pequena escala, por pequenas cooperativas –, o empreendedor Pedro Paulo Felicíssimo aposta que pode incrementar de forma significativa os números atuais de iniciativas que já vêm transformando a vida de muitas pessoas naquelas comunidades. O projeto ganhou a chancela da FAPERJ por meio do edital Apoio ao Desenvolvimento de Modelos de Inovação Tecnológica e Social.

Com os recursos repassados pela Fundação, serão compradas bags – sacolas grandes para armazenar as garrafas colhidas na rua –, uma esteira de aproximadamente 12 metros e uma prensa, o que garante, ao produto final, maior valor agregado. “A esteira, com cerca de 12 metros, é fundamental para que a atividade de reciclagem seja agilizada, aumentando a produtividade total de seleção deste material”, explica Felicíssimo. Antes de serem comercializadas, as garrafas precisam ser separadas por cor e ter suas tampas e rótulos retirados. A primeira cooperativa da região a receber essas melhorias é a Cooperativa de Catadoras do Complexo do Alemão (Coopcal), formada por 26 cooperados, sendo 17 deles mulheres , que sustentam suas famílias, principalmente, com a renda obtida na reciclagem. “Com este apoio, acredito que o trabalho poderá ser até 50% mais eficiente”, aposta o empreendedor. Além de ser uma fonte de renda, o trabalho também é benéfico ao meio ambiente, porque retira das ruas uma quantidade importante de material para reciclagem.

Além do projeto de reutilização de PETs, há na comunidade um importante trabalho de reciclagem de óleo de cozinha, que já contou com o apoio da FAPERJ, por meio do edital de Inovação e Difusão Tecnológica. A Coopcal foi uma das beneficiadas com os recursos, ao lado da cooperativa Eu Quero Liberdade (CooperLiberdade), formada por egressos do sistema prisional, colocados à margem no mercado de trabalho. Com a verba oriunda desse primeiro edital foram realizadas obras de melhoria no galpão onde trabalham as cooperativadas da Coopcal, além de terem sido compradas bombonas para armazenamento e coleta de óleo, e uma mini usina fabricada pela LPM do Brasil, equipamento com capacidade para purificar e tratar 2.400 litros/dia do óleo de cozinha usado, para venda e posterior beneficiamento pela indústria. Estes mesmos equipamentos foram disponibilizados com recursos do projeto para a CooperLiberdade, que alugou, por um ano, um container de uma empresa parceira para a instalação da mini usina e a realização da reciclagem de óleo da cooperativa, já que os cooperados não possuíam sede própria. Contando apenas estas atividades, pode-se afirmar que os membros da cooperativa receberam um estímulo importante para seguir adiante, além da conquista da autonomia financeira, pois, com a renda obtida com a reciclagem, eles conseguem se manter e ainda sustentar e ajudar às suas famílias. “O container da CooperLiberdade está localizado próximo ao local onde o jornalista Tim Lopes foi executado, Comunidade da Esperança, o que considero muito emblemático, já que onde se perdeu uma vida, outras vidas se instalaram para ganhar seu sustento e dignidade”, finaliza Felicíssimo.

Como o trabalho de reciclagem de óleo ainda é recente, as cooperativas do complexo do Alemão conseguem recolher, por ora, cerca de 1.500 litros/mês cada, de restaurantes, da associação de moradores de Ipanema e supermercados, entre outros. O empreendedor acredita que o volume pode chegar, nos próximos seis meses, até dois mil litros mensais. O óleo recolhido é reciclado e comercializado para a Cooperativa Popular Amigos do Meio Ambiente (Coopama). Mais estruturada, esta, localizada no Cachambi e também beneficiada com equipamentos adquiridos com recursos repassados pela FAPERJ, apoia as demais cooperativas na gestão e infraestrutura.

FONTE: FAPERJ (http://www.faperj.br/?id=2338.2.0)
Lpm Do Brasil | Facebook (https://www.facebook.com/lpm.dobrasil.7)
Mini Usina Biodiesel no Mercado Livre Brasil (https://lista.mercadolivre.com.br/mini-usina-biodiesel#D)[A:mini%20usina%20biodiesel]
Equipamento -mini Usina Recicladora De Oleo Vegetal- Usada | Mercado Livre (https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-1659802816-equipamento-mini-usina-recicladora-de-oleo-vegetal-usada-_JM#position=10&type=item&tracking_id=eb5a0000-8fb3-4b96-ac28-7dd97207338c)

BIOCOM

15/11/2020, 13:33

Apreensão de veículo movido a óleo vegetal - capítulo 2, versículo 3...
Publicado em 08/11/2009 19:33 e atualizado em 09/03/2020 20:568812 exibições
Fendel teve mais um dos seus veiculos a Oleo Vegetal apreendido.

Meus caros iludidos, assaltados e enganados brasileiros:

Muito obrigado pelas várias idéias e pela oportunidade de novamente explanar sobre a magnitude da descentralização.

Repasse e comente este texto. O (re)conhecimento, a repetição, a revolta e a divulgação, são nossas únicas armas contra a sacanagem oficial.

Um pouco de história dos motores a óleo vegetal - OV:

O motor a explosão por compressão foi concebido pelo alemão Rudolf Diesel em 1892 e funcionava originalmente com pó de carvão vegetal.

Na feira mundial de Paris em 1900, Rudolf apresentou seu motor movido a óleo de amendoim, que desenvolveu a partir de 1897.

Naquela época não existia óleo Diesel, e o próprio Rudolf profetizava que seu motor a OV seria a revolução dos países agrícolas.

Profecia real, tão logo se quebre o porco monopólio energético.

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Em 1987, o eficiente motor ELKO (foto acima) do alemão Ludwig Elsbett, deveria entrar em produção seriada aqui no Brasil, com números impressionantes, turbinado, rendimento fantástico de 40%, o que, num carro do porte de um Santana, com velocidade de 60 km/h resultava em 35 km com 1 litro de óleo de fritura, sem eletrônica, sem materiais especiais, sem refrigeração a ar ou água, e com durabilidade superior a 400.000 km.

Mas, bastou o assunto aparecer na mídia, para ser enxotado pelo vagabundo peleguismo mafioso fóssil.

Aliás, até hoje, o Brasil produz o mais sujo e mais caro óleo Diesel do mundo, e é único também na estúpida proibição de uso dos econômicos e eficientes automóveis com motor a explosão por compressão, que qualquer outro cidadão do planeta pode utilizar, menos o escorchado povo brasileiro.

Por insistência do Bautista Vidal, foi instituído o pró-álcool, de forma centralizadora, a ponto de até hoje ser proibida a produção e a venda de álcool em pequena escala. Quem faz cachaça, faz o proibido etanol combustível de micro-destilaria, da melhor espécie.

O Bautista tentou ao mesmo tempo implantar o pró-óleo, mas foi abortado pelos corruptos, pois além de descentralizado, o uso e a produção do OV é ainda melhor e mais fácil do que a do etanol.

Nesta época o baiano Hernani de Sá https://www.biocombustiveis.com..br testou uma Parati da VW, com motor Diesel e andou 87.000 km com óleo de dendê, de amendoim, de soja e de cacau.

O Presidente Collor andou e se encantou com essa Parati a dendê do Hernani...- YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=WzGEFMVDKuk)

Aliás, Collor não foi deposto da presidência do Brasil por causa de uma Elba... e sim, por causa desta Parati a OV, o que fica evidente quando sabemos que a mais recente e muito maior falcatrua do "Land Rover" não deu em nada, nada, absolutamente nada...

O Sylmar da Cati - SP, há anos pesquisa, com muito sucesso, o uso das misturas de OV como por exemplo: OV30G5, ou seja, 30% de OV, 5% de gasolina e 65% de Diesel.

No PR temos o Pastor Fuchs com suas mini-usinas de OV extra-virgem e misturas OV20 em motores eletrônicos.

No RS temos o Lenhardt, com mais de 200 mil km rodados a OF100 (óleo de fritura) em sua S10 - GM, apelidada carinhosamente de pasteleira.

E muitos, muitos outros.

No mundo rodam mais de 200.000 veículos a OV, em maior número na Alemanha, e de forma artesanal.

Infelizmente a indústria mundial procura centralizar as coisas descentralizadas, afim de concentrar phoder, dominar e promover maracutaias, resultando que quaisquer medidas reais de desenvolvimento social, sofrem vultoso boicote.

O que sobra são sacanagens e bobagens como mercado de carbono, terrorismo ambiental escravagista, terras indígeno-quilombolas, etc.

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O Passat Variant com mandato de apreensão é o meu terceiro veículo a OV arrestado pela polícia...

O primeiro, foi um Ômega Suprema a OV, com motor Toyota, que a polícia rodoviária confiscou a caminho do Fórum Mundial Social em Porto Alegre, onde iria fazer uma palestra sobre bioenergia e ENEREDE Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (https://www.fendel.com.br/gerapor.html), que acabei fazendo por telefone. O carro se auto-denunciou através do barulho diferente característico do motor, ao passar por uma barreira de controle policial, e acabou na sucata.

O segundo veículo foi um caminhão MB 1113 a OV, seqüestrado após 6000 km participando da expedição nacional "Energias Positivas" promovido pelo Greenpeace e denunciado devido aos tanques suplementares com 2 mil litros de OV. Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (https://www.fendel.com.br/kit.html)

Do Passat retirei o motor a gasolina 2.0 e instalei um motor Diesel do Golf 1.9 eletrônico, com turbina variável e intercooler... um verdadeiro bólito, econômico, limpo e eficiente. Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (https://www.fendel.com.br/homologacao.html)

Através de ações judiciais e mandatos de segurança, no PR e SC, a Dra. Ana conseguiu uma homologação provisória em SC, que agora foi derrubada por "unanimidade" pela capacha juschtischa do estado de SC...

Este motor já está com 100 mil km rodados com misturas de OV70 a OV30 (óleo de fritura)(equivalentes a 50 mil km de OV100).

Não há oficina de manutenção deste motor neççepaísch... e fazem 50 mil km que não troco o filtro do óleo lubrificante, por não achá-lo para comprar.

Veículos novos movidos a OV, não provocam chuva ácida...

Com oxi-catalisadores, os automóveis a OV são atualmente os mais ecológicos e sustentáveis imagináveis de serem produzidos neste planeta, e o serão por muito tempo, ou mesmo para sempre, pois energia não se cria do nada, e o OV é uma das mais concentradas energias que a natureza nos fornece graciosamente, afora as reações nucleares, que continuarão sujas, inviáveis e perigosas. Motores a OV são muito mais limpos, eficientes e baratos do que os elétricos e a hidrogênio, pois o poder energético dessas infantis opções, veneradas como soluções centralizadoras, é ridículo, ...sem considerar que 80% da EE gerada no mundo ainda é agonizante fóssil.

Um litro de desprezado óleo de fritura tem 3000 vezes mais energia do que um litro de endeusado H2 (ambos nas CNPT)... e 80 vezes mais energia do que num “litro” de idolatrada bateria à plena carga...

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O protótipo VW de nome L1 faz 70 km com apenas 1 litro de óleo vegetal.

Recomendo a entrevista ao Canal Rural (vídeos de 10 minutos) sobre a descentralização das energias:

https://www.youtube.com/watch?v=SIcB0GVgT5A
https://www.youtube.com/watch?v=mGrxmliyfRU

Tendo em mente que os "eschpeschialischtas" continuam viajando na maionese... a maioria por ignorância, e os demais por dólares nas cuecas.

HidroEólicosBioAbraços

Eng. Thomas Renatus Fendel

www.fendel.com.br (http://www.fendel.com.br)

Acesse a entrevista maravilhosa com a filósofa Ayn Rand:
https://www.libertarianismo.com/index.php/menuartigos/cultura/601-ayn-rand-a-mike-wallace-entrevista-legenda-em-portugues
Leia o livro com a revolta de Gustavo Barroso em pagar míseros 4% de escorchantes juros ao ano (1934) aos Rothschild:
www.scribd.com/doc/8499053/Brasil-Colonia-de-Banqueiros-Gustavo-Barroso (http://www.scribd.com/doc/8499053/Brasil-Colonia-de-Banqueiros-Gustavo-Barroso)
A dinastia Rotschild: https://brasilacimadetudo..lpchat.com/index.php?option=com_content&task=view&id=612&Itemid=234
Representantes dos Bilderbergers no Brasil: https://brasilacimadetudo..lpchat.com/index.php?option=com_content&task=view&id=631&Itemid=234
Leia o livro "A Revolução dos Bichos" e compare com a ladroagem inschtituschional de nossos dias:
https://d.yimg.com/kq/groups/13057375/443381438/name/arevolucaodosbichos.pdf

FONTE: NOTICIASAGRICOLAS.COM

BIOCOM

15/11/2020, 13:34

Paulo Lenhardt escreveu:

Meu querido e amado Fendel, fiquei chocado com esta notícia da apreensão de teu carro!!! Não dá para acreditar, tanta coisa importante pedindo urgência neste pais e vão logo te CAÇAR..... REALMENTE NÃO SEI O QUE FAZER NUMA SITUAÇÃO DESTAS!!! Mas qual é o argumento deles, qual o CRIME que estás cometendo!!!! NÃO TEM APELO!!!???? sei lá.... É difícil viver num pais assim!!!! Só posso dizer que estou totalmente solidário, mas não sei o que fazer....

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PS: To fechando 200.000 Km com óleo de fritura, abri o motor da S10 pasteleira e nem sujo estava, tudo perfeito, fechei novamente e to rodando, só tá difícil conseguir óleo, a indústria do biodiesel tá comprando tudo... o lado de lá é muito safado e sujo, não deixam nenhum precedente!!!! Vamos nos falando. Abraços, Paulo.

(FENDEL) R: Alguns advogados me disseram que não adianta apelar, pois devido à troca do número da ação, perdemos o prazo legal... Outrossim estes mamagaios da juschtischa se basearam apenas no fato do motor ser Diesel... proibido neççepaísch em carros com menos de 1000 kg de carga útil... por lei feita em benefício exclusivo da porca e ineficiente porcobráisch.

A própria porcobráisch agora recolhe óleo de fritura... prá fazer bioBOBO...e mentirosa propaganda social... e não sei não, se simplesmente não misturam OV ao Diesel... vendendo OV4 no lugar do B4...

Rolf escreveu:

Fendel, Agora tu acertou na veia ... quando o Claudio Humberto emcampa uma ideia e bota no site dele é prá mexer com quem de direito Lembras quando te passei em tempos idos o e-mail da carro movido a oleo vegetal e que na Alemanha já tinham 1.800 postos de puro oleo vegetal de canola abastecendo Mercedes & BMWs Kompressor ??? HIPOCRISIA que eu não entendo ... tem milhões de carros rodando com oleo vegetal puro ou misturado clandestinamente - é um cheiro de pastel só e os FDP do governo podam um que está tentando legalizar. Olhe a matéria abaixo https://www.revistaocarreteiro.com.br/modules/revista.php?recid=410&edid=40 rolf

Coluna do Cláudio Humberto de 04/10/09:

Combustível ‘limpo’ vira caso de polícia no Sul

O engenheiro Thomas Fendel pode ir ao Supremo Tribunal Federal contra a apreensão absurda, em Santa Catarina, esta semana, de um de seus “carros limpos”. Movido a diesel e óleo de canola, o carro OV não pode circular, dizem autoridades, porque o diesel (“sujo”, derivado de petróleo) é proibido em carros pequenos. Barato e não poluente, o combustível roda clandestinamente em centenas de veículos no país.

Tio Patinhas

O motor de carro movido a óleo de canola é uma uma das invenções de Thomas Fendel, “tio Patinhas” paranense de 51 anos.

Lucro para todos

A polícia mandou retirar o motor OV e trocar por gasolina. O carro faz 20km com óleo de fritura - pequenos agricultores lucrariam produzindo.

No país do pré-sal

Fendel banca sozinho há 30 anos o sonho da bioenergia, no país do pré-sal distante. A Alemanha tem cem mil carros movidos a OV

(FENDEL) R: Pois óia, acertei num prego... pelo que percebo, quem enfrenta o monopólio da pelegada sindicalizada, sofre impeachment, perseguição, desprezo, ridicularização... o povo deççepaísch é enganado 72 horas por dia... é algo descomunal. E dê-lhes circo e pão através de futebol, olimpíadas e cestas eleitorais. Pagamos os maiores juros do planeta, damos risada, e achamos que a galinha preta quer assim, que esse é noççodestino.

Hermínio escreveu

Acho que o Cláudio Humberto quis dizer "Professor Pardal" e acabou saindo "Tio Patinhas".

A menos que ele tenha tido acesso à sua declaração anual de IR...héhéhé

Ontem, na TV Senado, um senador, Gilberto Goellner (DEM/MT), estava sendo entrevistado. Me pareceu um cara bem intencionado, honesto. Você o conhece? O tema era "Óleo Vegetal Refinado Combustível". É a mesma coisa que você prega?

O entrevistador num dado momento disse que quando o álcool começou, o esquema de produção era subdividido em pequenos produtores. Mas que depois saiu uma lei exigindo um capital mínimo para ser produtor, o que acabou com eles.

Durante o programa foi dito também que os países não-tropicais estão mais adiantados em bio-combustíveis que a gente. Bate com o que o Cláudio Humberto diz no recorte sobre a Alemanha.

Outra coisa que ouvi na entrevista é que 50% do custo do transporte rodoviário neççepáisch é devido ao diesel. Não está meio alto?

Se somarmos o pedágio, não sobra nada... Espero que eu tenha entendido corretamente.

Um abraço. Hermínio.

(FENDEL) R: O professor Pardal foi meu aluno, e tirou nota 7, hehehé... Sim, conheço, há muito tempo venho fornecendo informações e sugestões aos 4 cantos, e é uma piada infame, os países não tropicais produzirem e utilizarem mais bioenergias do que os ensolarados tropicais...

Meus bioamigos mineiros Marcelo Guimarães - in memorium e Sérgio Pataro fazia(em) etanol clandestino em microdestilarias a R$ 0,30 o litro, e ainda sobra bagaço e vinhoto para reforçar a ração das vacas leiteiras. O Pataro até batizou uma de suas dezenas de microdestilarias, com direito ao hasteamento da Bandeira Nacional, com meu nome, em reconhecimento ao incentivo que lhe dei para ser clandestino... sei de dono de posto de combustíveis que tem microdestilaria clandestina... e está certíssimo...

O papo de que o combustível onera o transporte é balela... mande um pacote por sedex, calcule o preço por kg/km e analise a roubalheira dos monopólios oficiais...

Benayon escreveu:

Caro Fendel, Por sermos brasileiros, não somos filhos das putas, ladrões nem mentirosos.

Asbandalheiras acontecem em todo este conturbado planeta, e as que cometem nos países ditos civilizados são inimaginavelmente brutais.

Bem, passemos ao carro. Penso que o melhor será esconder o veículo e fazer uma ocorrência em delegacia, dizendo que o veículo foi furtado, que desapareceu.

Informar a “autoridade” judicial desse desaparecimento do veículo.

Depois de um tempo, voltar a usá-lo, depois de pintá-lo sem os dizeres que vinha portando.

Enquanto isso analisar o processo, com a ajuda de advogado, verificando também se se dormiu no ponto ao longo desse processo.

Ao mesmo tempo, continuar na luta, com a consciência fortalecida de que não dá para fazer muita coisa senão virar gado, enquanto perdure o atual sistema econômico e político, governado pelos donos da grana. Quem, nesse sistema de eleições movidas a dinheiro, tem mais poder político, as distribuidoras de derivados de petróleo, especialmente as transnacionais, ou nós? Saludos, Adriano Benayon

(FENDEL) R: Os filhos e netos das putas são apenas os brasileiros mentirosos, ladrões, assassinos e quetais, realmente a minoria, mas, infelizmente são estes os pilantras que se tornam políticos, e que regem nossas vidas e ações.

Não posso esconder o carro, pois a documentação está em meu nome, e sem o registro legal, o veículo perde o valor, não posso transferí-lo, e sobra apenas a opção de vendê-lo picado, em peças, com meu nome sujo. O esquemão progressivo de escravizar e espoliar o povo deççanação é perfeito, é obra secular de vivaldinos, a cada hora mais elaborado, sofisticado e nojento.

Penso em recorrer da sentença em Brasília, e estou à procura de um advogado que se habilite a tal, a preços módicos.

Delmondes escreveu:

Fendel, Pelo que li, só posso concluir duas coisas, ou esses juízes são uns beócios totais que não compreenderam que se tratava de um modelo piloto, fruto do trabalho de um cientista, e que, para tanto, bastava uma inspeção veicular para verificar se o veículo poderia causar danos às vias, ao meio ambiente, aos seus passageiros ou aos transeuntes. Constatado que o veículo cumpre todas as disposições de segurança previstas em lei, ficaria ele liberado para circular como um veículo de teste, creio até que poderia ter um placa de cor especial. OU esse juízes estão a serviço da ignorância, da idade da pedra lascada, dos interesses políticos e econômicos de certos grupos e, para isso, usam o texto da lei que melhor lhes aprazem.
Todos sabemos que a proibição de veículos leves movidos a diesel no Brasil só existe porque o diesel é subsidiado para que a nossa economia se mova sobre as rodas de caminhões.. Não existe impedimento técnico algum para que veículos movidos a diesel não circulem no país. Vc está usando em seu carro-teste um combustível que não é subsidiado pelo governo, na verdade, vc mesmo o produz e o está testando num veículo para, num possível futuro, legalizar a produção de tal combustível. Que é que tem de errado nisso.
Recorra, use todos os argumentos possíveis, mas não desista. Infelizmente nada posso fazer por vc a não ser emprestar um pouco do meu raciocínio.

Hernani, O problema disso tudo é puramente econômico. As grandes empresas, Petrobras inclusive, não admitem que no quintal da nossa propriedade possamos prensar dendê, transformar em óleo e colocar um carro para rodar com isso sem que elas abocanhem um bom naco desse negocio. Não adianta procurar resolver o assunto de forma limpa, essa gente é suja, mata pessoas, invade países, faz qualquer coisa para manter o controle sobre as matrizes energéticas. O povo, ah! o povo? Esse não conta, esse tem que pagar pela parte do leão que eles abocanham. Vocês descobriram uma forma simples e barata de produzir combustível e rodar muito bem com ele. Mas quem lucra com a venda de combustíveis não quer saber disso. Essa é que é a verdade, no meu entender. Caso vc estivesse pesquisando novas formas de fazer sexo com anjos, maravilha, seria endeusado, mas vc e Fendel foram mexer na galinha dos ovos de ouro de um grupo fechado e poderoso. Ferraram-se. Um abraço Delmondes

(FENDEL) R: Faz parte do processo judicial um laudo de emissões desse Passat, feito pela vistoria técnica do Detran de SC, que resultou em deslumbramento dos técnicos, pois os valores medidos estão muito abaixo dos mínimos exigidos... Com OV os motores fazem menos barulho, e é bem visível que emitem também muito menos fumaça preta (opacidade).

O povo deççanação é feito de idiota, é feito de burro de carga, e o pior é que os vultosos impostos arrecadados evaporam integralmente nas calcinhas da corrupção.

Um carro a OV (grátis se for de fritura), faz exatamente o dobro de km por litro, do que um beberrão flex a álcool...

"Placas" verdes especiais neççepaísch, só conseguem fabricantes de carros e oficinas de manutenção...

Não devemos engolir o que nos ditam... devemos analisar... calcular... pensar... não devemos ser vacas de presépio.

Isso vale para todas as áreas, e como desde criancinha sou viciado em rodas de água, papaventos, motores, máquinas e veículos, adquiri um censo elementar, que me faz estudar por hobby, por prazer, ininterruptamente, resultando numa bagagem sólida, que induziu até a um reitor a me prometer um título de doutor "honoris causa" após assistir 10 minutos de uma aula magna minha na PUC de Curitiba - PR.

Também devemos ter ciência de que a grande maioria dos títulos de pós-doutores e de "zeros à esquerda" são sinônimos...

O resultado de qualquer cálculo matemático mirabolante computacional é lixo, quando os dados são incompletos, errados ou eivados de má-fé... vide a papagaiada do fanatismo religioso, o ambientalismo de fachada, etc.

Hernani escreveu:

Cara Izabel, E demais. Você sabe que "água dura em pedra mole tanto fura até que bate"(hahahah).

É uma questão de organização "água mole em pedra dura tanto bate até que fura", união, comunicação (mídia e INTERNET) e....POLÍTICA.

Política:

Geisel: começou; nos deixou trabalhar, sob a tutela de Bautista (defensor de usineiros) começamos com o INTOL no INT, virou Pró-óleo e os usineiros, com outros poderosos, quando perceberam que estariam ameaçados, engavetaram o pró-óleo, por meios políticos (talvez mensalão).

Houve dumping; o preço do diesel importado, inexplicavelmente, passou a ser vendido pela metade da gasolina (vou contar detalhes no meu livro).

Collor: Fendel eu e muitos outros teimosos, suspeitamos que Collor dançou, principalmente por isso, entre outros feitos plantados, que Lula colheu.

Lula: lançou o biobobodiesel (como diz Fendel) com mamona e criou até um pai do biodiesel que "reinventou a roda"; se elegeu e quem foi atrás, quebrou ou vai quebrar (e nós pagaremos a conta; até quando?).

Mas foi importante a divulgação que Lula fez a nível global; despertou o INTERESSE MUNDIAL.

Agora com o projeto de lei aprovado no senado (o senador autor deve ter acompanhado nossas discussões na lista biocom), sendo alternativa mais ECONÔMICA e de grande alcance social, o mercado vai exigir e os políticos de oposição poderão aproveitar, para bater no pré-sal e no biobobodiesel da situação.

Se os políticos candidatos não agirem rapidamente, acredito que o presidente vai dizer que também é do seu governo; é bom que a oposição aproveite. Nós estaremos sempre à disposição para mostrar os caminhos que percorremos desde 1976, para os políticos.

Uma certeza:

TUDO DEPENDE DOS POLÍTICOS (concorrência, mensalão, etc.).

Mas o povo (pobrezinho) vai ficar sabendo e poderá votar bem; hoje já são milhões que usam a INTERNET, até os políticos!

Tem-se que fazer ampla divulgação dos OVN, para seus conhecidos políticos e jornalistas.

Eu, Já virei cacique Tonem; quando vencida a guerra, serei o Cacique TonemAí

Anauê. Hernani Sá Cacique Tonem

(FENDEL) R: Infelizmente a mídia é comprada, tem rabo preso, e nenhuma divulga coisas contrárias ao schischtema que a sustenta. Nos últimos anos, dentre vários, gravei 3 programas de TV, que não foram ao ar...

Segundo a mídia, a soizacruiz é o que há de mais sustentável e saudável neççepraneta...

O Hernani deve ter feito mais palestras do que eu, que contabilizo mais de uma centena, incluindo Paraguai, Argentina, Alemanha e EUA.

Só em Brasília foram mais de 10... no çenado, nos miniçtérioç...

Acontece que o povo é anestesiado pela mídia... não consegue mais raciocinar... e mesmo os engenheiros acreditam em abobrinhas e desprezam o óbvio. Imaginam que a evolução da informática tem que ter paralelos em outras áreas. A maioria defende e trabalha com contos de fadas, suposições, achismos, a ponto de mesmo em época de informação, não se saber o que é verdade ou mentira.

Teresa escreveu:

E agora, Thomas? Como é que fica? Vc vai entrar na Justiça? Vai continuar a luta? Qtos carros iguais já existem rodando no país? Abs, Teresa.

(FENDEL) R: Juschtischa? Que juschtischa? Onde? No pranarto, nos postos chave, de decisão, só tem injuschtischa, ladrões, vagabundos e incompetentes... mas, vou continuar na briga... só não sei ainda como...

Com OV qualificado, qualquer motor Diesel aguenta até 30% misturado ao Diesel. No caso do óleo de soja o limite cai para 20% por causa da sua insaturação... aliás, o bioBOBO de soja continua igualmente insaturado, e provoca polimerização.

A parte inteligente do bioBOBO é que começou com porcentagens baixas... caso contrário, seria o caos... o porcograma teria feito água mais cedo.

A parte idiota, é que para estas pequenas porcentagens (e demais)... a transesterificação só serve para desviar dinheiro, para centralizar o descentralizado.

MM escreveu:

Fendel, Sem palavras... mas pensando bem, PUTAQUEOPARIU!!!! Abraço MM

(FENDEL) R: Pensando bem, nem conseguimos imaginar as falcatruas e enganações a que somos submetidos a cada fração de segundo.

Pensando um pouco mais, está na cara que os prédios gêmeos do 11 de setembro foram implodidos, e o pentágono foi atingido por um míssil... e os engenheiros todos encolhem o rabo... não querem se comprometer a denunciar os phoderosos...

E nem precisa ser engenheiro prá saber que um prédio só desaba, verticalmente, com a aceleração da gravidade, quando implodido...

Macluf escreveu:

Veja...que em épocas diferentes participamos de algum desenvolvimento.

Forneci os primeiros motores estacionários para CTA e recebi o certificado do primeiro motor

a álcool do Brasil. Veja foto do Prof.Israel Vargas me entregando o certificado.

Pelo menos não fui para a cadeia e o Stumpf também não !!! Isto é Brasil. Ridículo este mandato.

Manda o juiz voltar a época da inquisição.

(FENDEL) R: Na inquisição pelo menos o jogo era aberto, não era na base do "eu não sabia...".

Falta responsabilizar os bandidos de colarinho roto por seus atos. Falta a lei do "2 olhos por 1 olho". Falta a um sobrevivente de um titanic reconhecer que foi salvo pelo acaso, e não por forças esotéricas.

Hoje, com o sistema todo dominado e controlado, ninguém conseguiria provar que o sol é o centro de nossa galáxia...

Euclides escreveu:

Caro Thomas, ainda estarrecido pela decisão da "justiça" catarinense, fiquei em dúvida sobre a determinação judicial imposta.
Aquele tribunal determinou a "apreensão" do veículo? Julgo, sem informações adicionais, que a decisão poderia somente impedir a circulação, segundo os critérios muito confusos que envolvem a discussão da matéria. Como disse, não tenho elementos para estabelecer um juízo de razão adequado ao caso em julgamento, se foi decisão baseada em aspectos substantivos ou adjetivos. Precisaria todo o processo para uma análise mais acurada.
Quanto à decisão para "apreensão", é no mínimo absurda. A propriedade do veículo não está sendo questionada.
A Dra. Ana, com certeza, têm a medida adequada para reverter a decisão, ou buscar apoio em medidas excepcionais, dos recursos pertinentes, destarte a unanimidade da decisão estadual.
Conte com meu apoio e de outros amigos que, aqui do Rio de Janeiro, colocam-se ao seu lado, hipotecando solidariedade e à disposição para buscarmos uma solução para situação tão esdrúxula nos anais jurídicos da colônia brasil.
Euclides

(FENDEL) R: Não tenho fôlego e nem cacife para enfrentar esses ratos todos sozinho... e sou incompetente o suficiente para não sensibilizar quem poderia fazer alguma coisa. Para encarar este tipo de animais, vc precisa utilizar as mesmas armas, precisa ser mentiroso, vagabundo, falsário e bandido. Pessoas que lutam contra o abobalhamento são isoladas, sacaneadas e desprezadas pela maioria.

Tentei convencer os engenheiros da nossa associação aqui da cidade, via email aberto, para mover uma ação via associação, e o resultado foi de apenas uma resposta favorável pública, e três favoráveis em particular...

Pelas piadinhas que soltam, percebo um ciúme, uma inveja indescritível, não sei do quê. Não conseguem perceber a razão da causa. Preferem discutir e se empenhar por 22 marmanjos correndo atrás de uma bola.

GF escreveu:

Parabéns. Nunca desista de seus sonhos. Este, mais do que o pré sal, significará a independência real.
Quanto ao pedido de sugestões, prefiro a terceira hipótese, para não estragar o carro. GF

(FENDEL) R: Sonhos só enchem a barriga, quando feitos de massa de pão, assados e com recheio de goiabada... Felizmente ou infelizmente, tenho outros modos de sobrevivência e não dependo de meus projetos de energia descentralizada. Uma lástima, pois imagino um mundo muito mais justo, mais equilibrado, muito mais saudável, melhor e menos estúpido...

Miguel escreveu:

QUEM "FAZ" AS LEIS?? Pelo que eu saiba, é o "Poder Legislativo" (Vereadores, Deputados Estaduais, Federais e Senadores) e destes ninguém cobra nada... Veja quem é o "representante do povo" da sua região e veja se ele se interessa em lhe ajudar!

Duvido muito!! E sem botar fogo, a imprensa não vai noticiar nada... Miguel Heinen

(FENDEL) R: O senador Álvaro Dias do PR foi o primeiro que procurei... e ele mandou a proposta de Lei OV prá análise da aççeççora do çenado.... e só saiu merda... A proposta de projeto de lei que levei em mãos é: Page not found - Fendel - Opcoes Binarias, Apostas Esportivas e Loteria com Fendel (https://www.fendel.com.br/oleovegetal.html)

Imagina explicar a uma gambá, que ela não deve quebrar os ovos todos... e nem matar todas as galinhas...

Os doutrinados não conseguem entender que um litro de leite vale muito mais do que um litro de gasolina... e que uma leitebráisch seria o cúmulo do cúmulo...

Donato escreveu:

Sr. Fendel. É profundamente lamentável que nossas autoridades sejam tão apegadas a formalismos e vivam num mundo distante da realidade.

Sugiro que o sr. convoque a imprensa de sua cidade para ver o veículo e tomar conhecimento da decisão judicial.

Ao mesmo tempo, sugiro que ameace colocar fogo no veículo.

Mas como é um bem valioso, que aceite os apelos dos amigos (previamente combinado com eles, claro) e não o queime, hehehe.

Atenciosamente, Donato Heinen

(FENDEL) R: Até topo atear fogo no bólito, mas, ainda não aprendi a fazer show, a convocar a mídia, a fazer cena... e portanto o resultado será um tiro no pé... no meu pé... Até em minhas palestras, a metade da platéia, raivosa, quer me jogar sapatos, enquanto a outra metade me aplaude de pé, emocionada. É evidente que só me interessa a metade séria, inteligente, bem intencionada, mas, esta não tem voz, não é eleita... não sabe fazer cambalacho.

Hilton escreveu:

APELE SEMPRE !!!
Não conheço os termos da homologação, da sentença de 1o grau ou do acórdão de 2o grau.
Mas se vc tiver saco, com este sistema judiciário enrolado como o nosso, utilize todos os recursos legais por uns cinco anos de sobrevida.
Até lá o carro tb. terá acabado... Ou o seu saco. Abrs, Hilton.

(FENDEL) R: Misteriosamente a sentença contrária saiu a jato...outrossim não tenho saco de me emprenhar em noçça estúpida juschtischa, em nossas vagabundas leis, feitas por safados para seu usufruto exclusivo.

Kerber escreveu:

Tive uma idéa!!!!!!
Pega a caranga, lota o porta-malas de comida e água, pinta bem grande uma faixa de protesto e fixa no teto do bólido, compra umas correntes de uma polegada de grossura e te amarra no teto ao chegar na ponte em Floripa, tendo antes atravessado o carro na pista, trancado ele com uma âncora, amarrado o trem na mureta da ponte. Pega um megafone e sobe no teto e começa o protesto. Um pouco tempo vem a TV, alguma rádio, e a polícia a fim te te meter em cana. Para não meterem a mão em ti, coloca um dispositivo de choque na lataria, usa aquela bobina de fogão a gás que acende com botão, ela dá choque contínuo, basta tu apertar um gatilho e o milico salta pra trás. Caso tenha uma parceria afim de te apoiar, pede reforço. Daí é só botar a boca no trombone, chamar a atenção. (teve um alemão teimoso em 1970 que fez isto numa árvore em Porto Alegre. Subiu nela, se amarrou e não deixou derrubarem a dita cuja que até hoje está lá graças a ele.)
Obs. - sempre é bom ter alguém que trabalhe na imprensa para dar uma cobertura, tirar fotos, daí não te metem o cacetete logo de saída, e quem sabe tu saia de lombo liso.
Obs 2 - Qualquer coisa fala com este advogado meu amigo aí da capital dos barriga-verde, um tal Franzoni. Ele adora uma confusão. Ele te tira da enrascada e ainda bota o teu carro a andar livre e solto.
Mas é braba a coisa neste nosso Brasil. Toda a legislação feita para os grandes interesses, montadoras, vendedores de combustíveis, nos lacticínios para a Nestlé, etc, Experimenta tentar vender água engarrafada. Só se tu patrocinar uma campanha para deputado e senador. Dá a grana que sai.

(FENDEL) R: E a maioria chama a cleptocracia de democracia... acha que o roubo é normal... pensa que energia é diferente de chuchu... só falta sair gritando: "a abobrinha é nossa"... daqui a pouco criam a pãobráisch... serão fechadas todas as padarias “irracionais” e será proibido vender pão nas feiras, nas quitandas...

Primeiro nos roubam as flores do jardim... e ficamos todos quietos, acovardados...

Fico revoltado com nossa mídia especializada em automóveis, que só sabe debater e escrever sobre formatos de lanternas, pintura da lataria, rodas afrescalhadas, e só. Nem um informe decente sobre consumo e eficiência são capazes de fazer, e vivem propagando papagaiadas futuristas sem fundamento. Estou trocando informações com o Franzoni...

Tom escreveu:

Prezado Fendel, creio que seria interessante buscar o apoio da mídia. Se a imprensa veiculasse ao público o estágio de seu projeto, certamente veríamos um recuo dos órgãos oficiais.

Sou professor aqui em SP e ficarei grato se puder me enviar maiores informações e fotos de seu veículo, pois gostaria de apresentá-lo como case de sustentabilidade. Abs Tom

(FENDEL) R: Certamente a descentralização das energias é o mais belo exemplo de sustentabilidade... qualquer semente tem óleo... de fácil extração... e ainda se obtém ração. Difícil encontrar algo mais sustentável.

Meu problema é como sensibilizar a mídia. É como escrever artigos que se encaixem nos cérebros lavados, sem atacar os mentirosos, sem ofender os néscios. O ideal seria que alguns bons escritores fizessem artigos a 4 mãos comigo... num ping-pong até que conseguíssemos textos claros, corretos e impactantes. Alguém se habilita?

Telesp78 escreveu:

Prezado Fendel : Como vai ?

Espero que tudo bem com o alemão mais genial que conheci (bons tempos de FEG com Bunda, Dalvo, Rocco, Paia...e muito mais...)

Veja abaixo (se é que já não viu), o texto de Roberto Nasser, da WebMotors, falando de vc...

Me sinto muito orgulhoso de, em uma época de minha vida, ter convivido com uma pessoa extremamente brilhante.

Um grande abraço (do Telesp 78)

Webmotors | Compre, venda e financie carros usados, novos e motos (https://www.webmotors.com.br/wmpublicador/RobertoNasser_Conteudo.vxlpub?hnid=43181)

Samba da ... – Engenheiro, inventor, patriota e investidor, Thomas Fendel adequou veículos ao uso de óleo de canola. Enfrentou dificuldades porque as autoridades do Paraná seu estado, não reconhecem o óleo vegetal como combustível. Cansado, Fendel conseguiu sentença judicial para licenciar o veículo.
Polícia doida... – Polícia do Paraná fez superior interpretação legal e apreendeu o carro porque ele é a óleo. E óleo, só diesel. E diesel, apenas se enquadrado como picape, van ou jipe. É o varejo da picuinha e da cabeça pequena.

Vergonha – Fendel deve ir aos tribunais superiores, em Brasília, para opor-se à Polícia que só liberará o automóvel se trocado o motor por um a gasolina. A proposta de Fendel é simples: o agricultor pode fazer seu próprio combustível. A Polícia pensa diferente ao ser contra o biodiesel total, que dispensa o diesel.

(FENDEL) R:Muito obrigado pela exagerada massagem do ego. Para conseguir essa homologação provisória, tive que providenciar um endereço residencial também em SC... O Roberto Nasser, além de aficionado por automóvel, é advogado em Brasília... solicitei a opinião e apoio dele, que estou aguardando...

Bete escreveu:

Caro Fendel. Estamos todos estarrecidos com a situação aqui na prefeitura, acho que deverias mandar este email para toda a imprensa, como rbs, sbt, record, etc....... quem sabe alguém compra essa briga justa. Att. Bete

(FENDEL) R: Infelizmente a imprensa é comprada... atende aos interesses de seus financiadores... e como a porcobráisch anuncia em todos os meios de comunicação, não sobra nenhuma mídia de cara limpa... A solução passa por encontrar autores capazes de dar tapas na orelha da pelegaiada, com luvas de pelúcia... pois minha mão é muito pesada... e arrebenta suas enormes orelhas...

Freisleben escreveu:

CARO FENDEL OS CARAS SAO UNS FDP MESMO, UM DIA VAO TER QUE ENGOLIR O OLEO VEGETAL, ESTA MAFIA CATARINA.

A IDEIA 'E SE ARMAR COM BONS ADVOGADOS, E MOSTRAR ATRAVES DE REPORTAGENS E DOCUMENTOS QUE A ALEMANHA E MUITO PAISES DA EUROPA USAM E PORQUE QUE NOS NAO PODEMOS USAR.

OU ENTAO TRANSFORME DE NOVO O CARRO EM GASOLINA E ACABOU, DEPOIS O NEGOCIO 'E ANDAR ESCONDIDO MESMO.

E RECORRA DE TER QUE PAGAR AS CUSTAS JUDICIAIS, JA QUE O ESTADO DE SC HOMOLOGOU COMO VAI DESOMOLOGAR AGORA, ISSO JURIDICAMENTE 'E CONTRADITORIO, EU NAO SOU ADVOGADO NEM NADA MAS SE ELES DERAM A PERMISAO TEM QUE MANTER ESTA PORRA.

FOI UM DIREITO ADQUIRIDO SEU , COMO QUE PODEM TIRAR ASSIM, MOSTRE PRA ELES QUE VC NAO ESTA INFRINGINDO NADA, NAO APRESENTA PERIGO NENHUM E ENFIM CORRA ATRAS DE UM BOM ADVOGADO QUE CONSIGA REVERTER O JOGO E POR NO RABO DESTES CARAS.

SE PRECISAR UMAS 100 MIL ASSINATURAS FAÇA ESTE ABAIXO ASSINADO QUE AGENTE AJUDA.

ENFIM NAO SEI SE MINHAS IDEIAS SERVEM PRA ALGO.

BIOABRAÇO FREISLEBEN

(FENDEL) R: Só essa troca e adaptação de motor me custou 25 mil reais... por incompetência da oficina "eschpeschializada" tive que trocar até a caixa de mudanças de marchas do carro, que era automática... afora os defeitos todos de acochambração da adaptação... que muitos nem consigo solucionar... e com tanta adaptação é inviável ficar trocando o motor... pois agora o motor original também teria que ser readaptado... e ficaria uma chachichera só...

São tantos anos de luta, de investimentos, de pregação, que me nego a recuar, a andar camuflado. Ainda prefiro continuar a ser motivo de chacota, de incompreensão, de perseguição... afinal, cabeça dura é quem discute comigo, hehehé.

Delmondes escreveu

Fendel, Isso é sério? Vc homologou o carro, ou seja, estava rodando dentro da legalidade, qual a razão da apreensão ou da homologação ter sido revogada?
A minha sugestão é a seguinte: faça circular a notícia para Deus, o mundo e o Diabo na terra, provoque a indignação pública, jogue a população contra essa gente. Procure um amigo publicitário e crie uma campanha, pode-se fazer coisas muito boas com pouca grana, mas nunca desista.
Um abraço Delmondes

(FENDEL) R: A sentença se baseou apenas no fato de ser o motor do tipo Diesel... A rataiada do monopólio se sente ameaçada...

Conto com a boa vontade dos amigos, com a indignação das pessoas de bem, com a divulgação do boca a boca, dedo a dedo, com o poder exponencial da internet, com o acaso de sensibilizar algum repórter com bom senso, algum político honesto.

Sei que a questão do OV depende de uma vírgula, de um estalo, tal qual foi e continua sendo a questão do etanol.

Depois que foi provado e mastigado que a terra era redonda, nunca mais alguém insistiu na estória do prato... mas até lá, quem defendia a esfera era queimado vivo.

Arthur escreveu:

Fendel, Realmente lamentavel. Algumas sugestoes:
1) entregar sem o motor
2) pintar na lataria (talvez o povo veja durante o transporte) algo como:
"Confiscado pela justica por nao usar petroleo"
3) acho que nao da' mais, ja' que vao recolher, mas podia exibi-lo num pedestal !
Boa sorte e um abraco, Arthur.
(FENDEL) R: Tenho pouco tempo prá fazer alguma coisa... e apesar de tantas sugestões, o prazo de entregar ou modificar o carro está no fim, e não tenho a mínima idéia do que fazer... minha cuca está fundindo... Tenho mais outro carro, encostado há 2 anos, esperando a segunda homologação neççepaísch... e mais uma camionete Diesel que também estou tentando oficializar a OV... afora meus 2 carros do Paraguai. Ainda me recuso a desativar meus 3 endereços brasileiros... Há cerca de 3 anos, o Governador do Acre se sensibilizou e queria me ajudar... mas a coisa enroscou numa nota fiscal do carro... que o vendedor prometeu e não forneceu...

Hermínio escreveu:

Caro Fendel.

Poderia dar alguns detalhes sobre o caso, isto é, como começou a ação, por parte de quem, como prosseguiu, etc.

Não consegui captar o desenrolar do processo pela sua descrição resumida. Pode ser a gripe que peguei, pode ser a idade...

Um abraço. Hermínio.

(FENDEL) R: Começamos a ação, pois queremos implantar o uso do OV em carros pequenos e médios. Na tramitação mudaram a numeração do processo... o número era:023.06.029165-9/00002 e passou a ser 2008.065449-8...

Tínhamos uma sentença favorável de um Juiz, e o estado de SC recorreu... e perdemos o prazo...

Ricardo escreveu:

Com exceção da primeira e última idéia, as outras interessantes. No entanto é provável que caiba recurso ainda da decisão do Tribunal. Você leu a sentença? Eles fazem confusão citando todo o momento que é proibido pela legislação vigente veículos de passageiros movidos com motor a diesel com capacidade de carga inferior a 1000kg. Acho que seria interessante em novo recurso destacar (talvez embargos de declaração) que não se trata de pedido de autorização para alteração de motor de gasolina/álcool por diesel, e sim óleo vegetal, destacar a intenção científica. É difícil conseguir um teste com um instituto do tipo INMETRO? Eles destacaram isso também, que é necessário uma avaliação de segurança (art. 2º da Resolução nº 25 do Conselho Nacional de Trânsito: "Quando a alteração envolver quaisquer dos itens do artigo anterior, exigir-se-á Certificado de Segurança Veicular – CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação, conforme regulamentação específica." Existe a PROTESTE que é uma associação da qual faço parte que realiza testes em produtos disponíveis no mercado para avaliar as condições para os consumidores, talvez, caso não seja possível fazer o teste pelo INMETRO, tentar um contato com a proteste (posso tentar se vc quiser). Estou te mandando a sentença em anexo caso vc não tenha.

Abraço Ricardo

(FENDEL) R: As emissões nocivas dos motores a OV podem ser muito reduzidas, pois na ausência de enxofre, pode-se instalar oxi-catalisadores nos tubos de descarga, e assim queimar completamente os hidrocarbonetos que não tiveram tempo de queimar dentro da câmara de combustão.

Com 5% de OV misturado ao Diesel, a porcobráisch poderia eliminar o enxofre (lubrificante) do Diesel, e os veículos nacionais poderiam atender as normas vigentes do primeiro mundo imediatamente, e não com 5 a 10 anos de atraso, como acontece agora.

RR escreveu:

Fendel, O teu advogado certamente vai intentar alguma medida em termos processuais. Os processos não terminam nas 'escadarias' dos Tribunais de Justiça Estaduais. Até briga de vizinho chega até o Supremo ...

Pero não esqueças que estás lutando contra a turma do 'petróleo é nosso' e por isso para continuar sendo o mais caro do mundo - deve eliminar qualquer concorrência, sobretudo - energia mais limpa e barata.

Não desanimes... Um grande abraço. Rivadávia

(FENDEL) R: Neççepaíz somos induzidos a deixar roubarem noçços pratos da mesa... pois se tentarmos impedir, metem bala...

Temos que promover uma revolução. Temos que frear o abobalhamento, estagnar a ladroagem. Não é justo o povo pagar 7 vezes mais pela energia elétrica do que os grandes grupos. É infame o povo pagar juros estratosféricos e impostos astronômicos que viram benesses para poucos ladrões apadrinhados.

Mattos escreveu

Caro Fendel - Grrrrrrrande lutador

Não posso silenciar ao teu desabafo. Considero que uma luta pela LIBERDADE de coisa BOA, não pode ser interrompida pelo canetaço desses f........p, que gestionam e se locupletam com as causas (10%) mais rendosas. Acho que a associação pode sim atuar como mediadora neste caso, fazendo manifestação a Promotoria Pública (que diz-se responsável pela preservação ambiental, atuando indefesos agricultores em nome da lei), solicitando liminares e, mostrando a sociedade (via jornal, rádio e tv, palestras) o tamanho da safadeza de abortar um projeto promissor. Portanto sou favorável a continuidade de tua bandeira de lutas.

Abraços MATTOS.

(FENDEL) R: Tentei sensibilizar nossa classe na região... mas, é muito mais cômodo deixar um indignado lançar dardos aos ventos... O problema maior é que os próprios engenheiros são uns acomodados, engolem as bobagens veiculados pelas mídias, sem nem desconfiar da conversa mole, como por exemplo a questão do aquecimento global, que de aquecimento não tem nada, pois estamos entrando em nova era glacial. Na minha opinião, engenheiro não poderia ser criacionista, não deveria receber diploma se continuasse acreditando em mãe virgem, em coelhas que botam ovos, etc. Deveriam escolher outras profissões, menos as técnicas, físicas, químicas ou biológicas, afinal as leis universais fundamentais são claras, únicas, simples e cristalinas, como: “nada se cria, só se transforma”. Nós somos um conjunto de átomos, e só, que apenas se transformam em moléculas, em seres e em coisas, seguindo leis elementares. E, mesmo ainda em vida, parte de nossos átomos se transformam em flores, em alface, em esquilos e etc.

Otto escreveu:

Meu caro amigo Thomas ! Aqui a minha dica: Procure "os sinos mais fortes e afinados" para por os em movimentos de badaladas, que se ecoam em todos os cantos do mundo afora !! Abraços, Gina e Otto

(FENDEL) R: Quanto mais fortes os sinos... mais corruptos, mais safados...

A maior parte das pessoas encasteladas em posições políticas é medíocre e tem um indisfarçável medo da inteligência.

Na medida em que admiram a facilidade com que os mais lúcidos resolvem problemas, os medíocres os repudiam para se defender.

Nem sei se é sábio o velho conselho de Nelson Rodrigues... "Finge-te de idiota, e terás o céu e a terra".

Wert escreveu:

Ola, Thomas!
Lamento que uma pessoa bacana como vc tenha que passar por isso. Fica o meu amparo fraternal. Em relação às sugestões, acrescente a seguinte: deixe estacionado lá nos fundos de sua casa, na ribanceira que daqui a pouco a enchehte leva... ps tire o radio antes

(FENDEL) R: Nestes dias de chuva o rio Negro subiu, e faltaram apenas 5 centímetros prá água invadir meu laboratório de fundo de quintal... e para o êxito da tua sugestão, teria que "vedar" a carcaça do carro para que flutuasse... senão, agora teria a carro no mesmo lugar, e sujo.

Quanto ao rádio, é um sofisticado de “marca” e de luxo, que veio junto com o carro... e é uma porcaria.

Nada chega aos pés de um rádio marca barbante de Singapura...

----- Original Message -----

From: Bisca

To:Fendel Fendel

Sent: Wednesday, September 30, 2009 2:40 PM

Subject: RE: Extra Extra - Mandato de apreensão de veículo movido a óleo vegetal

Meu caro Bio Amigo!
Do jeito em que as coisas estão, creio que você perdeu seu maravilhoso carro movido a OV.
Se você entregar este carro para o estado de Santa Catarina, tenho a certeza de que você verá um filho da puta dirigindo seu carrinho pelas ruas com placas frias. Já que a coisa fodeu creio que seria uma boa idéia você antes de entregar seu carro, estacione na frente do prédio do tribunal que te ferrou e meter fogo nele. A impresa vai te perguntar o porque disso? Você então aproveita para fazer um Market pessoal do ocorrido. Abraços Bisca Obs: Não esqueça de retirar os adaptadores para o OV instalados antes de acender a fogueira. Peça também para um amigo filmar o evento e depois colocar na net.

(FENDEL) R: Se jogar uns litros de álcool no carro ajudasse à causa do OV, e a acordar o povo, eu não teria dúvidas em fazê-lo. Acontece que a mídia é tão corrupta quanto seus financiadores. Na época da apreensão do caminhão da expedição a OV do Greenpeace... o Greenpeace ficou quietinho... enfiou o rabo entre as pernas e não quis contrariar o monopólio... me enganei redondamente, pois até nem tentei impedir (como se isso fosse possível) que a polícia apreendesse o caminhão, queria ver a mídia envolvida... e dei com os burros na água...

Aliás o comprado Greenpeace mete o pau em nossas maravilhosas hidroelétricas... em nossas florestas e culturas novas que comem CO2...

Omar escreveu:

Boa tarde Thomas, Minha sugestão é que você procure a mídia nacional, como a revista Veja e o Estadão de São Paulo. Saudações, Omar

(FENDEL) R: Já perdi o número de artigos e de denúncias que enviei aos meios de comunicação... poucos foram publicados... as mídias são em sua maioria paus mandados, ignorantes e covardes... E o mesmo vale para as instituições técnicas e de ensino.

Há anos proferi palestra no INEE - instituto nacional de eficiência energética, que agora defende os ineficientas veículos elétricos... e na época, seus dirigentes nem sabiam o que era injeção de EE nas redes, cogeração, etc.

Em qualquer seminário sobre bioenergia, só louvam abobrinhas, só ufanam lorotas futuristas, sem fundamento. Estou com nojo de escutar e de participar de tanta hipocrisia. Quando não sou convidado a palestrar, evito ir, para não criar constrangimento, pois não permito que falem asneiras na minha presença.

Moritz escreveu:

Meu Caro Amigo Fendel,
Acho que a posivel solucao para seu caso eh usar o que chamamos de coalisao democratica. Utilizar ferramentas usadas em organizacaoes como o GREEPEACE. Algumas dicas:
Quando a policia vier tomar seu carro tire fotos e se possivel filme, com certeza podem ser usadas em jornais e ateh em programas de televisao, gerando uma certa opiniao publica.
Paralelamente a isso, vamos comecar um abaixo assinado usando a ferramenta popular de comocao politica e de aguma forma chamar a atencao do setor legislativo tentando posteriormente alguma mudanca legal, que mesmo que nao acabe em nada vai gerar discussao.
Nao acho que a solucao seja atear fogo ao carro, apesar de concordar com a raiva e indignacao. Tambem quero atear fogo em algo todos os dias. Acabei de ter um empreendimento da construcao civil que iria valorizar toda uma regiao no nordeste brasileiro, que tinha todas as preocupacoes ambientais possiveis, inclusive eu mesmo estava preparando o processo de certificao ambiental LEED. Sem contar que esse projeto tb nao pode usar energia eolica pois a ANEEL nao se interessou pelo projeto, e nao autorizou a colocacao dos cataventos.
Mas estamos no Brasil meu amigo.... e aqui se testa a todo dia a paciencia... se testa a todo dia nossa vontade de evoluir de trazer para o pais o que apreendemos aqui e lah fora.
Parece o futuro do pais ser o fracasso, pois esta remando sempre pro lado contrario da receita de sucesso de paises vitoriosos. Compartilhando sentimentos, Moritz

(FENDEL) R: Certa feita organizei um abaixo-assinado contra os ensurdecedores apitos dos trens, que não se justificam numa época de banais cancelas eletrônicas de passagem nas cidades... Desistí após a recusa de vários letrados, alegando que o buzinaço não os incomodava... que era música de relembrar sua infância...

Ou seja, são incapazes de pensar no próximo... e claro, são beatos e se consideram justos...

Ermitão escreveu:

Fendel, a REDE MUNDIAL que a AMYRA EL KHALILI PERTENCE creio ser o melhor Canal para você esclarecer tudo e ter APOIO DA REDE BECE EC0'S, também há O CAL JUNIOR COM REAÇÃO NATURAL super ativo, e , no mais, creio nestes dois grandes PROFISSIONAIS DA COMUNICAÇÃO E PRESERVAÇÃO AMBIENTAL, além claro de ANA ENCHEVENGUÁ EM FLORIANOPOLIS.... que poderá advogar em tua causa, assim reenvio teu email a eles....ok?

E, na sequência surgiram : Paulo Paese na Rádio Garuva, pertinho de você, vai lá e mete a boca no trombone, ....a Vera Perdigão também em FLORIPA, ....Damáris Gomes que você conheceu em nosso encontro lá em ITAPEMA, Walquiria Garcia, Lucia Beatriz e tantos outros que são verdadeiros AMIGOS, e sem dúvidas todos irão lhe dar BOAS OPINIÕES e estão ao teu lado, SEMPRE ....confie nisto!

Além claro da MARINA SILVA QUE TEM VOCÊ EM ALTA CONTA....

Grande e Saudoso Abraço, .....NUNCA ESMORECER é nosso Lema, ...E TEM OUTRA DICA. envia o Veículo para nós aqui na Ilha da Madeira que lhe daremos bom uso e divulgação, assim poderemos sem dúvidas lhe trazer e provar que se na nossa Terra não fazemos milagre,

caminhemos e cantemos seguindo a canção, somos todos iguais, amados ou não...há soldados armados...GERALDO VANDRÉ, eu lembrei ....e você lembra?

Vamos a isto gente, conto com vocês para dar força a THOMAS RENATUS FENDEL e seu veículo movido a ÓLEO DE SOJA, produção e construção de KITS PRESERVACIONISTAS DA NATUREZA e outras grandes invenções é com ele mesmo....

Édison Pereira de Almeida

www.ermitaodapicinguaba.com (http://www.ermitaodapicinguaba.com)

(FENDEL) R: Para sensibilizar alguém de fato, é só apelar pro místico, pro esotérico, prá estórias mirabolantes, o que não sei e me nego a fazer... Também não me sujeito a repetir a ladainha pseudo-ambientalista da moda, ao contrário, denuncio a mamagaiada escravagista, e assim arrumo muitos inimigos profetas do caos climático, que tem verdadeiros orgasmos com os percalços que enfrento.

Ninguém gosta de assumir que é um idiota, que faz papel de palhaço, e assim é impossível explicar a um crente, que a escuridão da noite é um fenômeno físico natural, é o estado normal, que independe de reza, de fé... tal como a evaporação da água e os fenômenos científicos que regem a vida.

Alckmar escreveu:

Fendel, Sugestão inteligente de minha companheira Thaís: entre em contato com um bom advogado ligado às causas do meio-ambiente. Conhecemos um, que mora perto de casa em São José. Ele conseguiu impedir que a prefeitura de São José estragasse o centrinho histórico da cidade com uma absurda avenida beira-mar. Eu não sei o nome dele, nem tenho o telefone. Mas tenho um amigo que certamente o conhece. Ligue para o Gerlach (em alemão, pronuncia-se guerlaque), diga que eu passei o telefone dele p'ra você e pergunte por esse advogado. Se não der certo, me avise, que peço ao estudante que está em casa que vá até o escritório do advogado e pegue o nome e o telefone dele.
Abração, Alckmar - P.S. Se precisar de escova de dentes na cadeira, é só avisar!

(FENDEL) R: Minha advogada na causa é a Dra. Ana, ferrenha defensora do meio ambiente... Instituto Eco&AÃ§Ã£o (http://www.ecoeacao.com.br)

P.S. Minha cor preferida de escova de dentes é azul...

Hernani escreveu:

Caros Gert, Fendel, Ana e demais abnegados, verdadeiros cientistas, empreendedores com recursos próprios.

Eu também passei por décadas, perseguições, tentativas de suborno e outras mazelas; Fendel sabe.

Com muita habilidade consegui escapar. Vivo triste por ver o desastre moral nas universidades , instituições de pesquisas, professores mestres e doutores; UMA VERDADEIRA FALTA DE VERGONHA.

Se o Ruy Barbosa fosse ainda, fisicamente, vivo, diria para nós: "Viram abestalhados? eu bem que avisei.

"De tanto ver triunfar as nulidades, de tanto ver prosperar a desonra, de tanto ver crescer a injustiça, de tanto ver agigantarem-se os poderes nas mãos dos maus, o homem chega a desanimar da virtude, a rir-se da honra, a ter vergonha de ser honesto..."

Aguardem, próxima semana estarei usando minha única arma: Internet.

Denuncias que alguns de vocês, e muitos jovens ficarão boquiabertos.

Fendel, Gert e muitos outros do grupo, venham para nossa tribo (depois explico), aqui unidos avançaremos.

Anauê. Hernani de Sá - Cacique Tonem da tribo NIQUIMNAMBÁ

Absurdo!

O Engenheiro Fendel, mecânico, inventor revolucionário, ousou colocar em seu carro OVN;Óleo Vegetal Natural.

Vejam abaixo o que aconteceu; leiam até o final.

Viu UESC, CEPLAC, Óleo Vegetal Natural sem o besteirol anti-econômico do biodiesel equivocado(Reação química de transesterificação).

É bom que os profissionais que estão fazendo mestrado em biodiesel na UESC saibam disso.

2%, até mijo funciona!

VOCÊS ENTENDEM PORQUE COLLOR SE AUSENTOU no dia sendo o presidente?

Eu sei. Segunda-feira explico. Aguardem. Eu sabia que um dia iria acontecer; 30 anos depois.

Mas está acontecendo; é uma questão de mercado e democracia!

Nós fomos até chamados de loucos. Parabéns para nós todos.

Hernani de Sá Cacique Niquimnambá Tonem

(FENDEL) R: Os catedráticos querem primeiro saber: de quanto é a parte deles... Nunca consegui entender a falta de interesse das escolas, dos doutores, nas questões energéticas. Sempre a energia é envolvida em um véu, numa nebulosidade... Os phds fazem contas mirabolantes, envolvem cálculos computacionais astronômicos, verdadeiros tratados matemátcos e são incapazes de prever o clima daqui a meia hora... mas, estes bandidos contratados se enchem de razão e de empáfia para proclamar as mudanças climáticas dos próximos séculos...

Os carrinhos elétricos não passam de carrinhos de golfe e de madame ir no supermercado... e nunca passarão disso.

O hidroBOBOgênio não existe como molécula H2 na natureza... sua produção requer mais energia nobre e cara do que a obtida... E mesmo se existisse grátis tal qual os OVs, a densidade energética do H2 é medíocre... seu uso é, e será sempre caríssimo, perigoso e ineficiente... e será que os catedráticos não sabem disso? Como não sabem? São ignorantes ou falsários?

Silvio escreveu:

Caro Fendel, Quanto tempo meu amigo! Eu não posso deixar de me manifestar com o mais intenso repudio, sobre esta aberração. Estar sujeito a esta decisão (pre) judicial (ao pais e a todos os brasileiros), além de ser historicamente uma demonstração de ignorante exxxperteza dos assaltantes que sempre comandaram o pais, é algo asqueroso de lidar.

Ao vermos vermes 7.500 vereadores mandando a conta pela guela do povo pacato; senadores sem nada pra fazer e recebendo

muito por isso, etc.,etc, etc, chego a conclusão q a melhor opção para este caso de apreensão (não só do seu veiculo, mas de todo povo produtivo deste pais) é vc se candidatar a deputado,,,,,, e se dividir direitinho o resultado, seu trabalho ganhará o mundo!

Caro Fendel, tirando a ironia sobre assunto tão sério, penso que este é mais um desafio no teu caminho. Conte comigo aonde sentir que posso ajudar Silvio

(FENDEL) R: Esses episódios confirmam que o povo é manipulado, é enganado e ainda fala muito obrigado, e claro, nunca alguém que não mente será popular ou eleito. A mentira é o ingrediente número um da política... e a corrupção o número 2.

Há poucas semanas quisemos reativar a roda de água do Museu do Mate, em Campo largo – PR, transformando-a numa micro hidroelétrica conectada à rede da COCEL. As negociações estavam bem adiantadas e empolgantes... até o ponto em que teríamos que fazer uma concorrência pública... por causa de 1 kWh de EE... aí ... desistimos.

Gert escreveu:

Caro Colega e eng. mecanico Thomas Fendel,

Me envergonho e muito, de ser catarinense, convivendo com um governo hipócrita e mentiroso como o atual de LHS, que tem beneficiado empresas estrangeiras às quais concede incentivos e ainda usa do nosso imposto para fazer festas e honrarias para quem sequer se digna a fazer o licenciamento ambiental como o fazem os demais empreendedores tupiniquins, gente empobrecida sobre a qual o imperador não tem qualquer fascinio.

O judiciario brasileiro infelizmente não viu nessa inovação, uma oportunidade para beneficiar essa gente pobre brasileira refém da petrobrás, que nos oferece um pessimo combustivel, não fiscaliza a adulteração e proibe a vendas dos carros com motor diesel que são fabricados em Curitiba pela Volkswagen.

Posso entender a tua indignação por que ha muitos anos como eng. agronomo inovador de novas tecnicas da engenharia da sustentabilidade ( veja que este é o discurso do governo do MST e Lula) tambem venho sofrendo reveses nos meus projetos.

Um desses projetos foi o NATIVAS FLORESTAIS, que me foi surrupiado por doutos PhDs que habitavam um antro de sacanagens chamado UFSC - a maioria aposentada regiamente com o dinheiro dos impostos que pagamos ainda hoje, caracterizado no começo da decada de 90 do seculo 20, como um legitimo roubo do colarinho branco. (Tenho documentado em verso e prosa e nos minimos detalhes, documentos desse roubo, identificando todos os nomes dos vivaldinos professores que estavam no rol dos beneficiados. A documentação é um acervo historico da canalhice que acontece nos antros podres e corruptos das universidades brasileiras, mostrando de que forma me roubaram usurpando os meus direitos autorais conquistados com recursos proprios, num valor muito acima de R$ 500.000,00 os quais para serem armazenados levaram 12 anos de muito sofrimento e trabalho de campo nas florestas que não existem mais em SC. Formaram e ainda formam o mais importante acervo de biomassa voltado a 36 especies florestais nativas da Mata Atlantica da região litoranea.

Sei que é revoltante tudo isso. INFELIZENTE QUEIRAMOS OU NÃO, somos reféns dessa bandalheira e dessa canalha toda que nos escalpa um pouco mas profundamente todos os dias.

Para os 40 ladrões identificados pela PF no conhecido e vergonhoso escandalo batizado como MOEDA VERDE com prisões de mintirinha de figurões amigos do Imperador, o que restou depois de um piquenique regado a caviar na "prisão" que foram submetidos por 5 dias, ao sair foram diretamente para o palacio da Agronomica onde foram recebidos com champagne (espumante ) e salmão pelo alcaide maior do PMDB que se doeu pelos mesmos resultando na grande pizza que a imprensa marrom nada fala por que não é autorizada pelo Chefão.

Fendel, muita gente da politca catarinense nos le nesse revoltoso e indignado desabafo de cidadãos que muitos o são, e tenho total certeza que diante de tanta travessura, nada farão em beneficio da inteligencia catarinense, menos ainda para a livre iniciativa de inventos realizados não com o dinheiro do contribuinte, mas com o que sobrou dos 60% de todos impostos que pagamos para garantir uma melhor qualidade de vida coletiva.

Isso nossa justiça formada hoje por uma pleiade de jovens que por terem passado nos concursos publicos fazem justiça de forma tão estranha.

Fendel se os participantes do MST tivessem automoveis paraguaios sendo pilotados nas invasões que praticam impunemente por essa bagunça que virou essa Nação, tenho certeza que jamais seriam importunados, muito pelo contrario, teriamos alguns Celsos Amorins propondo medalhas, honrarias patrocinadas pela caterva politica puxa-saco que coloniza todas as tocas de ratos desse pais que foi de portugal e dos holandeses.

Desejo que voce consulte um medico do MST pois não pagarás nada, para que olhe pelo seu coração e o proteja, pois voce tem mulher e filhos para criar.

Cheguei a conclusão que os pais de hoje não podem ensinar aos filhos praticas de honestidade, pois certamente estarão em breve condenados a exclusão social.

Portanto ensinemos aos nossos descendentes que ser ladrão, bandido, traficante, assaltante de ônibus, de condominios fechados, roube de carros é o emprego que os governantes do quanto pior melhor, estão oferecendo.

Meus pesamos, sinto por voce caro Fendel a tremenda injustiça que foi cometida para um pesquisador do bem que é voce.

Meus pesamos a Doutora Ana Echevengá que foi a advogada que lutou para liberar esse carro que tem ordem de apreensão instrumento de trabalho de um engenheiro mecanico tão ilustre e reconhecido tão somente no exterior.

Horrorizado me despeço p.d.v com tudo o que acontece neste pais de ignorantes.

Eng. Gert Roland Fischer

(FENDEL) R: Imagina o progresso deççanação, se os vultosos impostos retornassem em forma de benefícios ao povo, e não evaporassem nas cuecas da ladroagem institucional. Teríamos um padrão de vida superior ao do primeiro mundo...

Imagina não depender de nada centralizado... não ter de sustentar as máfias, os sindicatos, os currais, os congressos... os vales vagabundagem eleitoral...

Na verdade nossa imaginação é limitada, e não conseguimos projetar uma vida sem essas ladroagens.

Mais fácil é pensar no antônimo... é imaginar a estupidez da centralização da batata, do arroz, da lingüiça... e perceber que energia é a mesma coisa... idem dinheiro (juros)...

Imagina a estupidez e a estagnação de uma internet centralizada, censurada... aliás... já tem vagabundo pensando nisso... e logo os bits não andarão mais somente na velocidade da luz... logo os bits terão que passar por porteiras, por taxas (impostos), por controles...

Até o contratado não-americano obama já está rosnando em phoder mundial único... centralizado... em cercar os porcos selvagens...

Brito escreveu:

Caríssimo Fendel:

Será a redenção da agricultura.

Cada agricultor produzirá seu próprio combustível, sua própria energia.

Haverá uma geração de empregos de norte a sul do país, no campo, através da extração de óleo, principalmente pelo processo de extrusão e prensagem, para os pequenos, médios e grandes produtores.

O farelo servirá para composição de rações para qualquer tipo de aves e animais e o óleo para mover máquinas e equipamentos, como combustíveis e geração de energia.
Em anexo, laudo oficial realizado pela SGS de Paranaguá, constatando a maravilha do farelo semi-integral com duração acima de 6 meses contra a rancificação precoce e sem traços de solvente.

O Brasil viverá uma nova era.

Parabéns ao Senador Gilberto Goellner (DEM-MT) e esperamos que não haja aves de rapina, no transcurso para a aprovação do mesmo e que este projeto de Lei seja aprovado com urgência.

Este projeto será uma das maiores conquista do Brasil.
https://www.democratas.org.br/news_view.asp?id=%7BDA23FAE2-98D9-40B2-B09F-70C33A5451A8%7D

Fico com: - Convidar os juízes e políticos para uma volta... e soltá-los numa ribanceira? Abs. Brito.

(FENDEL) R: No entorno de cada e qualquer cidade pode-se plantar oleaginosas.Imagina, na Alemanha, que não tem sol, se produz muito mais óleo por hectare do que neççepaísch... sem falar dos vegetais com potencial para fermentação (etanol). Na Índia se planta nabo doce, com o dobro de produtividade, em litros de etanol por hectare ano, do que nossa cana de açúcar...

Neddo escreveu

Caro Fendel. Tua força foi um dos pilares para isto (projeto de lei do óleo vegetal). Teus méritos. abs, neddo

(FENDEL) R: Imagina só os benefícios de uma lei correta sobre OVs, sobre a descentralização das energias... o desenvolvimento de toda a sociedade... novos negócios, novas escolas, novas técnicas, etc.

Certa feita, tive que traduzir com asco as palavras do idiota vice-presidente da fábrica alemã Deutz de tratores e de motores, para uma platéia de 20 eschpeschialischtasch brasileiros em bioenergia, que disse: “Os combustíveis tem de se adaptar aos nossos motores”... e o babaca alemão ainda fazia questão de falar em inglês, sendo que pedi a ele prá falar em alemão, pois prá mim é mais fluente...

Esses mesmos eschpeschialischtasch estavam muito preocupados com a tal da acroleína, emitidos pelos motores a OV. Nenhum alemão que visitamos e indagamos sequer tinha ouvido falar desse alegado “produto altamente cancerígeno”. Aliás, se fosse assim nocivo, teriam que ser fechadas todas as cozinhas e pastelarias mundo afora, pois a tal acroleína é o hidrocarboneto que dá o cheirinho e gosto de pastel pras frituras... sem falar que qualquer oxi-catalizador elimina 95% da acroleína remanescente... que a eventual acroleína ainda emitida, se decompõe em menos de um dia na natureza... e que os modernos motores não emitem cheiro nenhum de fritura...

Tecnicamente todos os motores Diesel estão se aproximando do revolucionário e desprezado motor ELKO de mais de 30 nos de idade...

Aliás... e as cancerígenas emissões de dioxinas oriundas dos motores a Diesel, e a bioBOBO, ambos sem oxi-catalizadores neççepaísch de porco Diesel com enxofre? Cadê a indignação dos eschpeschialischtasch de araque?

Pedrock escreveu:

MEU AMIGO FENDEL FICO CHATEADO POR VER UM GRANDE CIENTISTA COMO TU SER ESCULACHADO POR UM BANDO DE INCOMPETENTES E CORRUPTOS. SOBRE O SEU CARRO SUGIRO LEVA- LO A BRASILIA E QUEIMA-LO EM FORMA DE PROTESTO. COLOQUE UMAS BOMBINHAS DENTRO. ABRAÇOS PEDROCK

(FENDEL) R: Parece piada... às vezes não sei se estou acordado ou tendo um pesadelo... tal qual nos primórdios da utilização do álcool, os OVs são atacados e ignorados. Lembro que os mesmos porcos que agora denigrem os OVs, condenavam o etanol e diziam que suas emissões eram prejudiciais à saúde. Hoje, sabe-se que é exatamente o inverso, que o etanol substitui inclusive o venenoso chumbo tetraetila da gasolina, elevando sua octanagem, de maneira muito mais saudável e limpa. Da mesma forma, os OVs podem substituir o sujo enxofre em misturas no óleo Diesel, melhorando em muito a sua qualidade.

Bellé escreveu

Olá meu ilustre, Não desista... Será que eu posso usar este carro aqui no meu "fundão"? Que carro é? Grande abraço Bellé

(FENDEL) R: O carro e a questão são muito nobres, prá terminarem num fundão... Trata-se de uma revolução mental... chega de andar em grandes e beberronas camionetes... vamos andar em eficientes, limpos e pequenos carros a OV... fazendo 40 km com1 litro de óleo de fritura...

Sebastião escreveu:

Boa tarde. Li uma nota na coluna do Claudio Humberto no jornal Correio Braziliense e torço de todo coração que você vença mais essa. Boa sorte. Abraços, Sebastiao.

(FENDEL) R: A bioenergia elementar de primeira geração vencerá todas as lutas, óbvio, pois é a mais racional, a mais sustentável e a menos estúpida maneira de se obter e utilizar energia solar móvel concentrada. Além de ser descentralizada, limpa, barata e universal, suas maiores qualidades.

Assim como OV é alimento de gente, também o é para minhocas, galinhas e peixes, e um eventual derramamento, ao invés de ser tóxico, perigoso e explosivo, ainda alimenta a biodiversidade...

Wilton escreveu:

à Thomas Fendel
(engenheiro visionário outsider)
o farto sol (raro acima dos trópicos)
dorme na massa vegetal extrema
mente abundante nos trópicos
a energia mais barata e limpa
e potente que se pode
e não se usa
por que não
USA?

https://minutosdefeiticaria.wordpress.com
https://vidamiuda.blogspot.com/

Comentário sobre a apreensão no Blog do Nassif: https://colunistas.ig.com.br/luisnassif/tag/carro-a-oleo/

(FENDEL) R: E coloque outsider nisso... e haja sol nos trópicos, até demais, segundo os falastrões alarmistas carbônicos... que não percebem a virtude do gás carbônico, comida exclusiva dos vegetais... pois plantas não comem terra... plantas comem CO2, isso mesmo, CO2... e comem de graça... e nos fornecem frutos, folhas e até óleo... desde que ocorreu a primeira fotossíntese, há prováveis 650 milhões de anos passados... e o babacus macacus estúpidus surgiu a menos de 500 mil anos... por seqüência de quinquilhões de acasos, claro, pois só existe o acaso.

Eng. Edson escreveu:

Olá meu caro Engenheiro Thomas, somente hoje tomei conhecimento de seu e-mail por motivos de viagem e Raios que queimaram meu acesso à Internet em casa, mas nem por isso posso deixar de respondê-lo.

Olha Thomas, muitas pessoas tenho ouvido falar e comentar sobre as barbaridades, absurdos, escândalos, falcatruas, etc que estamos presenciando em nosso país, tanto a nível municipal e estadual quanto e principalmente no Federal. O fato é que as mesmas pessoas que preconizam todo este falatório só o fazem em rodas de bate papo, grupos de amigos (Fofoqueiros), botecos, Entidades Secretas, jantares festivos ou como se diz na giria por debaixo dos panos. Infelizmente estamos inseridos numa Sociedade de Covardes, Incapazes e principalmente Acomodados que não sei se por medo, cumplicidade ou comodismo, acabam se escondendo e se omitindo em buscar ou reivindicar os seus Direitos de Cidadão.

Confesso que não tenho uma resposta imediata à sua solicitação, o que tenho neste momento é a Sugestão de que face às atuais circunstâncias o mais prudente é usar a Razão acima de qualquer atitude que parta da Emoção, pois sabemos que na hora do pega pra capa, todos aqueles que te apoiam nas conversas de bastidores querem saber é de não aparecerem, não se envolverem, ou seja, se acovardam diante da realidade.

Também sabemos que diferente de nossos hermanos não temos a cultura de um povo guerreiro, não aprendemos a lutar com unhas e dentes sobre as coisas e causas que nos interessam, não temos a consciência do valor e da força do Associativismo do Cooperativismo ou mesmo do Corporativismo frente a tais questões, e infelizmente como você mesmo diz ~, sozinha uma andorinha não faz verão.

Cheguei a comentar com um colega que o Hino de nossa cidade terá que ser mudado, pois em vez de " Um Povo ordeiro e feliz " na realidade trata-se de " Um povo Cordeiro e Infeliz ", pois aceita as situações como elas se apresentam e não são capaz de brigar nem mesmo pela sua felicidade, mesmo sabendo de seus direitos como cidadão.

Pois bem, voltando à Sugestão, certa ocasião perguntei a um Palestrante como poderíamos intervir em decisões ou questões de interesse da comunidade sem precisar se utilizar do caminho Político, o qual sabemos muito bem, nem sempre é o mais Justo e Moral, e a resposta que obtive foi:

Uma das únicas ferramentas que temos disponíveis para mudar algumas realidades pelas quais não nos conformamos é nos utilizarmos da ferramenta chamada IMPRENSA.

Não de forma Individual, mas sim atraves do Associativismo, de forma Coletiva, fundamentando coerentemente nossas idéias, opiniões e convicções para que possamos de uma forma Justa , Moral e Profissional delatar e denunciar, transgressores, corruptos e pessoas que se utilizam do Poder para impor suas inescrupulosas atitudes que tanto mau causam à coletividade e desenvolvimento da Humanidade.

Desta forma caro colega, coloco-me à sua disposição para como representante de Entidades de Classe (A.E.A.A. Rio Negro e Mafra), Empresariais ( ACI/RN e Coordenadoria da Fiep / RN) e do Clube Ecológico e De Pesca Arpão Sem Rumo, além de outras atuações em demais Entidades constituídas de nosso município, poder ajuda-lo nesta busca pelo Respeito e Valorização como Profissional, Direito de Cidadão, defesa e preservação do nosso tão falado Meio Ambiente, sendo assim o interlocutor de suas considerações e fundamentações técnicas em pról do resgate do direito de poder utilizar ou mesmo continuar na tentativa de legalização do uso de óleos vegetais nos veículos neste Magnífico País, que além de autosuficiente em matéria prima para extraí-los tem um potencial energético incomensurável em todos os setores - Solar / Hidráulico / Eólico , etc.

Engº Thomas, vamos nos unir em prol desta causa, vamos movimentar nossos pares, vamos como falei utilizar a Imprensa, já que não temos representantes políticos em nossas cidades, mas acima de tudo não vamos nos calar face às decisões que simplesmente vem de cima para baixo com o intuito de intimidar, acovardar e acobertar interesses ocultos muitas vezes encobertos pelo suborno e pela corrupção.

Conte Comigo - Engº Edson

(FENDEL) R: Teu triste relato infelizmente é a mais pura e incompreensível verdade, meu caro Vice-Presidente da FIEP – federação das indústrias do estado do PR. Vc deve se lembrar; quando fiz questão de participar das reuniões da comissão de energia da FIEP em Curitiba; - acabou a comissão... Depois fiz questão, também como conselheiro da FIEP, a fazer uma palestra no SIEF - seminário internacional de energias do futuro; - e cancelaram o pomposo seminário... claro... por coincidência... hehehé... e, enquanto eu continuar conselheiro, desconfio que a FIEP não fará novo seminário, ou comissão, ou congresso, infelizmente, pois não permito que propagem besteiras no setor que domino aficionado, e tampouco receberei um honrado convite oficial para cair fora da instituição...

Sou da opinião de que as federações das indústrias deveriam servir mais às pequenas do que às grandes. E igualmente, o povo deveria pagar menos pelas energias do que os grandes... os pequenos deveriam pagar menos impostos do que os grandes...

Ser grande empresário neççepaísch é baba... recebem terras grátis, isenções de impostos por décadas, benesses incontáveis, etc, etc...

Quanto à imprensa, não se iluda, faz parte da jogatina, é exatamente fundamentada na mesma embromação, na mesma idolatria aos grandes financiadores dos políticos, ...em detrimento dos idiotas pequenos pagantes.

E se queremos mudanças... vamos intimar os acomodados... vamos divulgar os anseios e questões que julgarmos justas... vamos cutucar os poderosos... vamos promover e organizar o SIEF, com tecnologia real, e não com falatório esotérico... um mundo melhor (para os ditos humanos) está em nossas mãos... mãos à obra...

Mario escreveu:

Putz.. nem sei o que falar... como podem fazer você retirar o motor do carro?? Não tenho palavras para expressar essa calamidade. Que lixo!!

Enquanto o Governo achar que a Petrobrás é o melhor negócio do mundo (do ponto de vista $$ deve ser mesmo), mas a que custo?? E agüentar o barbudo falando que o pré-sal irá mudar o Brasil!?? (no mínimo louco).

Se eu colocar o kit, eu necessariamente terei que mudar alguma coisa na documentação? até porque os babacas que fazem vistoria não irão saber de nada... impacto só no seguro então. Mas o que me dá agonia é realmente saber como é difícil ter um veículo com um combustível mais limpo, sustentável, de maior rendimento e estrategicamente para o Brasil seria muito (mas muito) melhor do que o álcool.

Abraços e obrigado, Mario

(FENDEL) R: Por ironia... o item 8 da tabela de combustíveis da resolução 04/86 do Denatran, vigente, é "Óleo Vegetal"...

O impressionante é que mesmo constando por escrito em lei... esses filhos das putas se negam a segui-la... e a gente fica com cara de tacho...

Se um guarda rodoviário acorda menstruado, ele pode alegar qualquer coisa... as leis são interpretáveis ao bel prazer, feito a bribra...

Até em termos de segurança o OV é muito melhor do que o Diesel, pois OV não queima à temperatura ambiente, não provoca incêncio e nem explosão, sem falar que não é tóxico, é benéfico prá natureza, e que, para ser produzido é necessário fazer comida ao mesmo tempo, ou seja, se vc quiser produzir 1 litro de óleo de soja, vc tem que obrigatoriamente fazer 5 kg de farelo... e mais um bom tanto de palhada, que deveria virar carvão vegetal, e gases energéticos... retornando as cinzas como adubo...

OV e etanol são compostos apenas por átomos concentrados de C, H e O... retirados e oriundos só da água e do CO2... só... e maravilhosamente só... transformando e acumulando a energia solar... através de graciosos processos físico-químico-biológicos nas clorofilas das folhas verdes...

(no caso do etanol, ainda se acresce a fermentação... outro elementar e fantástico processo biológico natural gracioso e sem abracadabra...)

Caroline escreveu

Olá Thomas, achei muito interessante seu site e fique impressionada como você pensa no ambiente. Gostaria de perguntar-lhe duas dúvidas:

- A sua proposta de lei foi aceita?

- Quanto que custa para converter um motor de caminhão antigo movido a diesel para óleo de cozinha puro?

Muito obrigada e mais uma vez parabéns por seu trabalho junto ao meio-ambiente. Caroline

(FENDEL) R: Não, minha proposta de projeto de lei não avançou e recebeu apenas respostas idiotas da aççeççoria do çenado... mas, atualmente tramita outro projeto, do Senador Goelner, infelizmente proposta muito mais humilde e acanhada.

Os kits geralmente se baseiam no sistema de 2 tanques, um pequeno para o Diesel e um grande para o OV, e de um trocador de calor para esquentar o OV com a própria água quente do motor Diesel.
Inicialmente dá-se a partida com Diesel, e depois de quente, passa-se para o OV aquecido, através de uma chave no painel.
Também na marcha lenta, através de uma chave no pedal do acelerador, o motor volta a funcionar com Diesel.

Minutos antes de se desligar o motor, deve-se voltar ao Diesel, para deixar a bomba injetora com Diesel, quando fria.

O kit experimental, com manual de instalação, vendo por R$ 500,00.
Calculo que um bom mecânico cobre uns R$ 300,00 para fazer a instalação
(+ mangueiras, tanque, suportes, abraçadeiras, etc).
O kit serve para qualquer motor Diesel na faixa de 50 a 200 HP.
O tanque auxiliar pode ser de 10 a 20 litros, de um motor estacionário, ou mesmo um galão de plástico...
O rendimento, potência e consumo se mantém mais ou menos o mesmo, com uma variação de +/- 10%.
Quanto à glicerina, o objetivo do kit é esquentar o óleo vegetal para queimá-la.
Quanto à troca de óleo lubrificante, recomendamos ficar de olho no nível, consistência... utilizar um óleo mais barato, e trocar com mais freqüência.
O óleo vegetal mais indicado seria o refinado ou o virgem... mas é possível tratar os outros óleos e inclusive os de fritura.
Quanto ao sebo, é necessário aquecer também o tanque e a tubulação, além é claro de filtrá-lo e neutralizá-lo.
Nosso kit é de tecnologia própria, baseado numa salada de kits e informações coletadas, que continua em aprimoramento, e contamos com o retorno e sugestões dos abnegados amigos usuários cobaias.
O motor continua a funcionar só com Diesel também, ou qualquer mistura, OV/Diesel.
Para preparar óleos de fritura, misturo com igual tanto de água e por 10 minutos agito com uma hélice eletromecânica e deixo decantar por 2 semanas. Depois filtro a parte decantada superior. Claro que o ideal é analisar as características dos OV conforme a norma alemã...

Informações interessantes sobre OV, veja:

https://novaenergia.net/forum/viewforum.php?f=18

e (em inglês)

https://journeytoforever.org/biodiesel_svo.html

https://www.oliomobile.org/english/
Prensas de óleo virgem:

www.scottech.com.br (http://www.scottech.com.br)

www.ecometal.com.br (http://www.ecometal.com.br)
www.apitec.com.br (http://www.apitec.com.br)
www.bindgalvao.com.br (http://www.bindgalvao.com.br)
www.greenpecas.com.br (http://www.greenpecas.com.br)
www.ecirtec.com.br (http://www.ecirtec.com.br)
www.granjatec.com.br (http://www.granjatec.com.br)

https://dcpsc1.bloombiz.com/
www.biomaq.com.br (http://www.biomaq.com.br)

Aos interessados recomendo o kit do Paulo Lenhardt - paulo@morrodacutia.org - que está mais desenvolvido do que o meu...

Udo escreveu:

Caro Thomas, como faço p/ legalizar o uso de OV na BESTA que vamos colocar em teste? Aguardo Obrigado. Udo

(FENDEL) R: Boa pergunta... Sugiro participar do fórum biocom@grupos.com.bronde discutimos e postamos as novidades do setor.

XXX escreveu

Bom dia Thomas, um grupo de investidores europeu pediu-me para gerenciar um projeto de um carro « diferente » que seria fabricado e vendido no Brasil. Sou engenheiro de F1 e acho o projeto bastante interessante, mas precisaria confirmar a viabilidade juridica/legal de um tal projeto (homologação, registro, etc) antes de entrar nos estudos tecnicos.

Procurando por informações sobre homologação acabei encontrando o seu projeto e agradeceria se voce pudesse me indicar um contato (DETRAN? DENATRAN? INMETRO?) com quem pudesse dialogar para tirar as minhas duvidas quanto à homologação, procedimentos de validação, etc de um tal veiculo.

Ps : navegando pelo vosso site me sinto até meio envergonhado com meus motores esportivos e poluentes! Esse novo projeto me daria a oportunidade de fazer algo mais util e ecologico. Cordialmente, XXX

(FENDEL) R: Desconfio que se trata de carro a ar comprimido, ou outra besteira da moda... e nada disso é limpo... muito pelo contrário...

Nada como um Diesel sem enxofre (por enquanto) ou muito melhor ainda o OV...

O velho e surrado motor 4 tempos, tão mal falado, é na verdade uma maravilha... e o será ainda por longo, senão infinito tempo.

Na F1 não considero a gasolina o vilão... e sim as regras, que não complementam a economia... e nem permitem tecnologias e criatividades livres...

Em termos de homologação vc só vai ter problemas, se mexer com a porcobráisch...

Na verdade nossas leis são muitas... e interpretáveis a bel prazer... e não sei quem eu poderia te indicar para dar umas dicas...

Acho que o melhor seria vc fazer uma consulta via algum advogado, que goste do assunto, pois os termos e questões são mais “legais” do que técnicas... como vc bem colocou.

Grupo Virtual BIOCOMBUSTÍVEIS - Tribuna Livre !!! - Pesquisa e Desenvolvimento Social Aberto - Nosso e-mail: biocom@grupos.com.br. Uma bio-homenagem ao Engenheiro Thomas Renatus Fendel - www.fendel.com.br (http://www.fendel.com.br).
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BIOCOM

15/11/2020, 13:43

ANP inicia conversas para regular HVO no mercado brasileiro
Diesel renovável hidrogenado pode ser a grande aposta para ajudar na redução de emissões do transporte

SUELI REIS, AB
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A Agência Nacional do Petróleo – ANP – iniciou na quarta-feira, 16, uma série de reuniões para debater como o Brasil poderá adotar a introdução do diesel renovável HVO (óleo vegetal hidrogenado, na sigla em inglês) de forma a regular seu uso no futuro. O biocombustível, que atualmente vem sendo testado na Europa e em outros países, ainda não está em uso no País e não há qualquer regulação a respeito. Com características físico-químicas semelhantes ao do biodiesel, o composto é formado por óleo vegetal ou gordura animal aliada à hidrogênio e sua eficiência se equipara ao do diesel, podendo ser utilizada em motores atuais sem a necessidade de quaisquer alterações. Sua principal vantagem é a redução significativa de emissões e material particulado.

Em painel realizado nesta quarta-feira, 16, no Congresso SAE Brasil, que ocorre em paralelo à Fenatran, o presidente da Aprobio, Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil, Erasmo Carlos Battistella, defendeu a ampliação da gama de biocombustíveis produzidos no País a partir da agregação do HVO e do querosene de aviação renovável (SPK). Logo após sua apresentação, ele se dirigiu ao Rio de Janeiro para participar da reunião com a ANP.

“A atual mistura B11, que vai chegar a B15 em 2023, poderia começar com H1, por exemplo, mas poderia chegar a H89 [89% de HVO no biodiesel]. O biodiesel já é uma realidade e o HVO é uma oportunidade para consolidar o Brasil como maior produtor de biocombustíveis no mundo”, disse.

Em sua análise, defendeu que a partir da construção de um marco regulatório sobre como produzir e utilizar o HVO, como já acontece para o biodiesel e etanol, o Brasil poderá ter condições de produzir o combustível em larga escala daqui a três ou quatro anos.

O vice-presidente de pesquisa e desenvolvimento global da Scania, Jesper Wiklander, que também participou do painel, disse que o Brasil tem uma grande vantagem e oportunidade por ser um grande produtor rural, gerando biomassa para o setor de biocombustível. Para ele, o País tem todas as condições de adotar o HVO imediatamente.

“A única barreira que vejo hoje é a falta de especificação, mas pelas suas características, todos os veículos a diesel já podem usar o HVO em qualquer proporção, de 1% até 100% sem a necessidade de investir ou alterar os motores. Na Europa temos testes que apresentaram excelentes resultados de eficiência e emissões.

O executivo defendeu fortemente o uso de biocombustíveis como forma de atingir os restritos níveis de emissões de CO2 que os países se comprometeram quando assinaram o acordo de Paris. “Sabemos que a eletrificação é o futuro, mas vamos demorar chegar lá de forma massiva. Além disso, se toda a frota global fosse elétrica hoje, a redução dos níveis de emissões pelo transporte seria de apenas 37%. Então, a melhor opção atual é utilizar todos os combustíveis alternativos. Precisamos começar a trabalhar juntos para que a mudança realmente aconteça.”

USINA BRASILEIRA DE HVO NO PARAGUAI

O presidente da Aprobio lembrou os participantes do Congresso SAE sobre o investimento que sua empresa, a holding ECB Group, anunciou em setembro no valor de US$ 800 milhões para a construção de uma usina de combustíveis renováveis no Paraguai. O projeto Ômega Green idealizado pelo próprio Battistella será a primeira planta dedicada a combustíveis renováveis de segunda geração do Hemisfério Sul. Ela também será a primeira usina para a produção de HVO na região da América do Sul.

Segundo Battistella, a refinaria será localizada a cerca de 45 quilômetros da capital Assunção, na cidade de Villeta, e também fará a produção de SPK, querosene renovável para uso na aviação.

O executivo disse que o que os bancos que farão a estruturação financeira do projeto já foram escolhidos e acrescentou que já foram protocolados os pedidos de licença ambiental para o início da construção da usina, que deve ocorrer no primeiro semestre de 2020. A implementação da planta tem duração prevista de 30 meses e a intenção é ter plena capacidade produtiva a partir de 2022.

“Escolhemos o Paraguai por ter condições econômicas mais favoráveis neste momento; onde a energia custa um terço do que temos aqui no Brasil; a logística também é estratégica: é uma planta também pensada para a exportação como Europa, Canadá, Estados Unidos. Com um custo menor, é mais fácil ser competitivo e exportar”, disse.

O QUE É O HVO?

O HVO é um combustível renovável e pode ser produzido a partir de óleos vegetais, como óleo de palma, de soja, de girassol, óleo alto (de aparas de madeira), gorduras residuais (óleo de cozinha) e gorduras animais. Ao colocar os óleos em contato com hidrogênio sob alta pressão, é criado o combustível líquido HVO. Esse processo artificial garante qualidade consistente e diferente do biodiesel, o produto básico não determina a qualidade do combustível. Atualmente na Europa, a Escandinávia, Holanda e Cingapura são importantes países produtores de HVO.

Tags: Diesel renovável, combustível renovável, HVO, óleo vegetal hidrogenado, ANP, ECB Group, usina, Paraguai, Congresso SAE Brasil, Fenatran.

BIOCOM

15/11/2020, 13:45

Publicado em 06/10/2020 às 11h16
Foto Notícia
O Projeto de Lei 3368/20 determina que a partir de 2030 os automóveis e utilitários leves fabricados no Brasil ou importados usarão exclusivamente biocombustível, como o etanol. A migração para o novo padrão será gradual.

Pela proposta que tramita na Câmara dos Deputados, em 2030 a regra valerá para todos os veículos com motor 1.6 a 1.8 cilindradas. Depois, será a vez dos carros 1.4 a 1.6 (em 2033) e 1.4 para baixo (em 2035).

O projeto obriga que até mesmo os carros elétricos saiam de fábrica adaptados para receber biocombustível, tornando-se, na prática, veículos híbridos.

O texto é de autoria do deputado Jose Mario Schreiner (DEM-GO). Segundo ele, a proposta estimula o uso, no Brasil, do etanol, biocombustível que tem várias vantagens, principalmente ambientais, sobre a gasolina e o diesel, .

"Quando avaliado o ciclo de vida completo do combustível, o etanol proporciona uma redução de até 90% na emissão de gases do efeito estufa", disse Schreiner. Outras vantagens apontadas por ele são a menor emissão de partículas na atmosfera e a maior capacidade de biodegradação.

Para garantir o abastecimento do mercado interno de biocombustíveis, o projeto obriga o governo federal e os estaduais a desenvolverem programas de incentivo e financiamentos para produção de etanol e outras fontes de energias renováveis.

Motor flexível
Pelo projeto, até que o prazo de migração para o biocombustível esteja completo, os fabricantes de veículos deverão aumentar a eficiência dos motores flexíveis (flex fuel), visando a paridade entre o etanol e combustíveis fósseis.

O objetivo é chegar a 2030 com os motores movidos a etanol tendo desempenho idêntico aos movidos a gasolina.
05/10/2020
Fonte: Agência Câmara de Notícias

BIOCOM

15/11/2020, 13:48

Uma das prioridades do Brasil, avanços serão discutidos durante a cúpula do G20, na Argentina
Assessoria da Presidência da República - 30 nov 2018 - 07:42

Criar química para um futuro sustentável é o propósito da BASF e, por isso, a empresa apoia iniciativas que contribuem com esse objetivo. Com esse pensamento, a Fundação Espaço Eco, instituída e mantida pela companhia, desenvolveu um treinamento para o uso da RenovaCalc, calculadora de intensidade de carbono na produção de combustíveis renováveis, aplicável a etanol, biodiesel, bioquerosene e biometano.

A calculadora avalia emissões de gases de efeito estufa nas diferentes etapas do ciclo de vida dos biocombustíveis e faz parte do programa RenovaBio, do governo federal, previsto para entrar em plena operação a partir de 2020.

Os avanços no cumprimento das metas do Acordo de Paris serão levadas para discussão pelo presidente da República, Michel Temer, para discussão na 14ª Cúpula do G20, marcada para sexta (30) e sábado (1º/12). Para o Brasil, as regras previstas estimulam o investimento no desenvolvimento sustentável.

Entre os temas previstos para discussão, estão mudança no clima e formas para garantir a alimentação da população. “Nada do que foi previsto nas metas brasileiras interrompe o desenvolvimento econômico. É um estímulo para construção de uma agenda de investimento em atividade de desenvolvimento sustentável”, afirmou o secretário de Mudanças no Clima e Florestas do Ministério do Meio Ambiente, Thiago Mendes.

De acordo com o secretário, as metas do Brasil foram construídas em um amplo processo de discussão entre o setor privado, o governo e a comunidade acadêmica. Elas se tornaram oficiais após passarem por promulgação presidencial em julho de 2017.

No Acordo de Paris, o País se comprometeu a reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 37% abaixo dos níveis de 2005 até 2025. Para 2030, a previsão é a diminuição em 43%. Entre 2016 e 2017, o Brasil reduziu 2,6 bilhões de toneladas de carbono, o que antecipa em três anos o cumprimento de sua meta para 2020 em relação à Amazônia e ao Cerrado.

Também aceitou aumentar a participação de bioenergia sustentável na sua matriz energética para aproximadamente 18% até 2030, além de restaurar e reflorestar 12 milhões de hectares de florestas.

Nas energias renováveis, a previsão é que o Brasil alcance uma participação estimada de 45% na composição da matriz energética em 2030.

RenovaBio
Sancionada pelo presidente da República em dezembro de 2017, a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) contribui para o cumprimento das metas brasileiras assumidas no Acordo de Paris e incentiva a produção de biocombustíveis como etanol, biodiesel e biogás, além de garantir a redução da emissão de gases do efeito estufa e a eficiência energética.

Segundo maior produtor mundial de biocombustíveis, o Brasil já tem cerca de 45% de toda demanda de gasolina no Brasil atendida pelo etanol. "Isso não tem precedente em lugar nenhum do mundo”, disse Thiago Mendes.

Preservação
A implantação do Código Florestal e do Cadastro Ambiental Rural também é referência mundial. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, são mais de 6 milhões de propriedades cadastradas que preservam mais de 100 milhões de florestas nativas no Brasil.

Além disso, o Brasil tem investido em novas fontes de energia e faz parte da Plataforma para o Biofuturo, que abrange alguns dos países mais relevantes para mercados e inovação em biocombustíveis avançados e biomateriais.

BIOCOM

16/11/2020, 17:33

Carros movidos a oleo de cozinha cruzarao Europa - Geral - Estadao (https://www.estadao.com.br/noticias/geral,carros-movidos-a-oleo-de-cozinha-cruzarao-europa,175452)
O material jornalístico produzido pelo Estadão é protegido por lei. As regras têm como objetivo proteger o investimento feito pelo Estadão na qualidade constante de seu jornalismo. Para compartilhar este conteúdo, utilize o link: Carros movidos a oleo de cozinha cruzarao Europa - Geral - Estadao (https://www.estadao.com.br/noticias/geral,carros-movidos-a-oleo-de-cozinha-cruzarao-europa,175452)

BIOCOM

04/12/2020, 03:02

A Petrobras vem defendendo a possibilidade de introdução do diesel renovável na matriz de biocombustíveis do Brasil. O diesel renovável é um biocombustível moderno, feito com matérias-primas como óleos vegetais, gordura animal e até mesmo óleo de cozinha usado, que pode ser misturado ao diesel derivado do petróleo.

A companhia concluiu este ano testes em escala industrial, onde produziu diesel R5 em sua refinaria no Paraná, ou seja, óleo diesel com 5 % de parcela renovável e aguarda a autorização do Conselho Nacional de Política Energética para que esta parcela renovável do diesel seja aceita como alternativa para cumprimento do teor obrigatório de biocombustíveis no Brasil, atualmente ocupado exclusivamente pelo biodiesel
fonte: agencia petrobras

BIOCOM

19/01/2021, 18:36

Fonte : Com avanco de carros eletricos e hibridos, petroleiras correm para fazer combustivel verde - Jornal O Globo (https://oglobo.globo.com/economia/com-avanco-de-carros-eletricos-hibridos-petroleiras-correm-para-fazer-combustivel-verde-24834328)
Com avanço de carros elétricos e híbridos, petroleiras correm para fazer combustível verde
Transição para um novo modelo no setor automotivo é um dos fatores para o fim da fabricação de automóveis da Ford no Brasil
Bruno Rosa
18/01/2021 - 11:00 / Atualizado em 18/01/2021 - 12:48
Um carro elétrico da Mini é exibido no estande da fabricante no Salão do Automóvel de Frankfurt Foto: Tobias Schwarz / AFP
Um carro elétrico da Mini é exibido no estande da fabricante no Salão do Automóvel de Frankfurt Foto: Tobias Schwarz / AFP
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RIO — O crescente cerco às emissões de carbono dos automóveis tradicionais tem levado petroleiras a aumentarem os investimentos em combustíveis verdes, com uma combinação de óleos vegetais e petróleo durante o processo de refino. O movimento, acelerado pela pandemia do coronavírus, ocorre ao mesmo tempo em que diversos países desenvolvem políticas para eliminar carros movidos a gasolina e diesel ao longo desta década.
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No Brasil, a Petrobras está à frente dessa tendência. A companhia pretende investir US$ 1 bilhão, nos próximos cinco anos, em uma área de combustíveis verdes. A estatal já desenvolveu o chamado diesel renovável e só espera regulamentação do governo para vender o novo combustível ao setor de transporte de carga.

Entrevista: Saída da F

BIOCOM

28/02/2021, 15:09

Apreensao de veiculo movido a oleo vegetal - capitulo 2, versiculo 3... - Noticias Agricolas (https://www.noticiasagricolas.com.br/noticias/biocombustivel/57192-apreensao-de-veiculo-movido-a-oleo-vegetal---capitulo-2--versiculo-3.html#.YDvYfk6SkdU)

BIOCOM

04/04/2021, 08:29

Fonte :Oleo de soja ganha espaco nos tanques
| BiodieselBR.com (https://www.biodieselbr.com/noticias/biodiesel/oleo-de-soja-ganha-espaco-nos-tanques-08-03-06)
Óleo de soja ganha espaço nos tanques
Valor Econômico - 08 mar 2006 - 07:07 - Última atualização em: 09 nov 2011 - 19:22

Em meados de fevereiro, o agricultor Geraldo Campagnolli, de 69 anos, foi a um supermercado de Maringá, no noroeste do Paraná, e comprou 80 frascos de óleo de soja. Ele não planejava mudar de profissão e abrir um restaurante, nem fazer estoque do produto.

Queria, como outros colegas, experimentar um combustível mais barato. O primeiro teste foi em sua caminhonete ano 1990. Alguns dias depois, foram usados como "cobaias" quatro tratores, que no plantio de milho na propriedade que possui em Floresta (PR) foram abastecidos com 50% de óleo diesel e 50% de óleo de soja. Aprovada a mistura, ele se prepara para usá-la em duas colheitadeiras.

Campagnolli é um dos muitos produtores rurais do país que, para baixar custo em um período de vacas magras, estão ampliando os testes com esse combustível não só no Paraná, mas também em Goiás, Mato Grosso e Minas, entre outros Estados. Particularmente no Centro-Oeste, onde as longas distâncias resultam em custos elevados, a aposta ganhou relevância desde 1994, quando a maré no mercado de soja começou a mudar.

A estratégia não esperou adaptações de motores ou a descoberta da melhor fórmula para substituir o diesel por óleo de soja. Misturado em diferentes proporções ao derivado de petróleo ou usado puro, o produto deixou a cozinha e tem sido colocado no tanque dos veículos. "Comecei a usar há seis meses, meio a meio. Hoje uso 20% de óleo de soja e faço uma boa economia", contou o também paranaense Vicente Gesualdo.

Estudos e experiências da substituição tinham sido feitos em geradores de energia e outros motores, mas o movimento em direção às lavouras é mais recente. A Cocamar, cooperativa de Maringá, percebeu a demanda no fim de 2005, quando cooperados passaram a comprar latas com 18 litros de óleo de soja, embalagem normalmente vendida para restaurantes.

A pedido dos produtores, em janeiro passado ela iniciou a venda do produto a granel, em tambores de 200 litros. Até agora, vendeu cerca de 40 toneladas do produto para uso em máquinas agrícolas.

A granel, o litro do óleo de soja é vendido pela cooperativa por R$ 1,33, enquanto nos postos da região o litro do diesel sai por R$ 1,90.

"Não temos a expectativa de ter demanda alta nesse segmento", ressalvou o superintendente da Cocamar, Celso Carlos dos Santos Júnior, que considera absurda essa diferença de valores, criada a partir do aumento de preço dos derivados de petróleo e da queda da soja.

O executivo informou que uma caixa com 20 frascos de óleo costuma custar o mesmo preço de um saco do grão, que em 2004 chegou a ser negociado por R$ 54 e, hoje, vale aproximadamente R$ 24.

Santos Júnior estima em 50 o número de cooperados que estão abastecendo suas máquinas com óleo de soja da Cocamar. Mas novos usuários chegam a cada dia na região. "Falei para um amigo que estava usando e ele passou a usar", disse Campagnolli, que chegou a experimentar óleo de soja puro em sua caminhonete e citou duas razões para incentivar o uso do produto. "Além de diminuir o custo de quem vive da lavoura, o aumento no consumo pode melhorar o preço da soja".

Na área de atuação da Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), de Rio Verde, houve uma febre de uso de óleo vegetal como combustível no fim de 2005. Mas, segundo o superintendente José Walter Vilela de Lima, ela esfriou um pouco. "Soubemos que algumas pessoas tiveram problema porque o motor não consegue queimar a glicerina do óleo de soja, que fica acumulada no motor". A granel, a cooperativa vendeu cerca de 20 toneladas.

"Recebo consultas sobre o assunto do Brasil inteiro", disse o pesquisador Bill Jorge Costa, gerente da Divisão de Biocombustíveis do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar), ligado ao governo do Estado. Em resposta, ele avisa que o motor funciona com óleo vegetal, mas não foi concebido para o uso desse produto, e sim para o diesel. Por isso não são descartados problemas posteriores.

"Essa prática se acentuou nos últimos meses e algumas pessoas argumentam que, mesmo que o motor estrague, compensa o uso, mas temos sugerido cautela", contou Costa, que no mês passado escreveu o artigo "Cuidado: óleo vegetal puro não é biodiesel", para colocar no site do instituto.

Em meados de fevereiro, o agricultor Geraldo Campagnolli, de 69 anos, foi a um supermercado de Maringá, no noroeste do Paraná, e comprou 80 frascos de óleo de soja. Ele não planejava mudar de profissão e abrir um restaurante, nem fazer estoque do produto.

Queria, como outros colegas, experimentar um combustível mais barato. O primeiro teste foi em sua caminhonete ano 1990. Alguns dias depois, foram usados como "cobaias" quatro tratores, que no plantio de milho na propriedade que possui em Floresta (PR) foram abastecidos com 50% de óleo diesel e 50% de óleo de soja. Aprovada a mistura, ele se prepara para usá-la em duas colheitadeiras.

Campagnolli é um dos muitos produtores rurais do país que, para baixar custo em um período de vacas magras, estão ampliando os testes com esse combustível não só no Paraná, mas também em Goiás, Mato Grosso e Minas, entre outros Estados. Particularmente no Centro-Oeste, onde as longas distâncias resultam em custos elevados, a aposta ganhou relevância desde 1994, quando a maré no mercado de soja começou a mudar.

A estratégia não esperou adaptações de motores ou a descoberta da melhor fórmula para substituir o diesel por óleo de soja. Misturado em diferentes proporções ao derivado de petróleo ou usado puro, o produto deixou a cozinha e tem sido colocado no tanque dos veículos. "Comecei a usar há seis meses, meio a meio. Hoje uso 20% de óleo de soja e faço uma boa economia", contou o também paranaense Vicente Gesualdo.

Estudos e experiências da substituição tinham sido feitos em geradores de energia e outros motores, mas o movimento em direção às lavouras é mais recente. A Cocamar, cooperativa de Maringá, percebeu a demanda no fim de 2005, quando cooperados passaram a comprar latas com 18 litros de óleo de soja, embalagem normalmente vendida para restaurantes.

A pedido dos produtores, em janeiro passado ela iniciou a venda do produto a granel, em tambores de 200 litros. Até agora, vendeu cerca de 40 toneladas do produto para uso em máquinas agrícolas.

A granel, o litro do óleo de soja é vendido pela cooperativa por R$ 1,33, enquanto nos postos da região o litro do diesel sai por R$ 1,90.

"Não temos a expectativa de ter demanda alta nesse segmento", ressalvou o superintendente da Cocamar, Celso Carlos dos Santos Júnior, que considera absurda essa diferença de valores, criada a partir do aumento de preço dos derivados de petróleo e da queda da soja.

O executivo informou que uma caixa com 20 frascos de óleo costuma custar o mesmo preço de um saco do grão, que em 2004 chegou a ser negociado por R$ 54 e, hoje, vale aproximadamente R$ 24.

Santos Júnior estima em 50 o número de cooperados que estão abastecendo suas máquinas com óleo de soja da Cocamar. Mas novos usuários chegam a cada dia na região. "Falei para um amigo que estava usando e ele passou a usar", disse Campagnolli, que chegou a experimentar óleo de soja puro em sua caminhonete e citou duas razões para incentivar o uso do produto. "Além de diminuir o custo de quem vive da lavoura, o aumento no consumo pode melhorar o preço da soja".

Na área de atuação da Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), de Rio Verde, houve uma febre de uso de óleo vegetal como combustível no fim de 2005. Mas, segundo o superintendente José Walter Vilela de Lima, ela esfriou um pouco. "Soubemos que algumas pessoas tiveram problema porque o motor não consegue queimar a glicerina do óleo de soja, que fica acumulada no motor". A granel, a cooperativa vendeu cerca de 20 toneladas.

"Recebo consultas sobre o assunto do Brasil inteiro", disse o pesquisador Bill Jorge Costa, gerente da Divisão de Biocombustíveis do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar), ligado ao governo do Estado. Em resposta, ele avisa que o motor funciona com óleo vegetal, mas não foi concebido para o uso desse produto, e sim para o diesel. Por isso não são descartados problemas posteriores.

"Essa prática se acentuou nos últimos meses e algumas pessoas argumentam que, mesmo que o motor estrague, compensa o uso, mas temos sugerido cautela", contou Costa, que no mês passado escreveu o artigo "Cuidado: óleo vegetal puro não é biodiesel", para colocar no site do instituto.

Marli Lima
Evonik

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Mudança na política de biodiesel opõe indústria de óleos vegetais e Petrobras
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BIOCOM

07/04/2021, 13:21

Vejam essa dissertação da PUC sobre uso de OV nos MD:

HCampos-1980

31/08/2021, 11:30

Pessoal desculpe encomodar mas quais seriam os melhores motores para trabalhar com b100 e oleo de cozinha ?

BIOCOM

13/09/2021, 01:53

Tranquilo, todos os motores podem trabalhar com OV, nas proporções descritas de acordo com o sistema que você pretende usar: mono tanque ou dual tanque, vai instalar pré-aquecedor ? Qual o tipo de Bomba injetora? já olhou a tabela do site nova energia.net ? até 50% de OV misturado ao diesel não precisa de alteração nenhuma.

HCampos-1980

14/09/2021, 02:02

Amigo voce teria recomendacao de motores para trabalhar com b100 e oleo vegetal 100 % ?

BIOCOM

14/09/2021, 05:30

Amigo voce teria recomendacao de motores para trabalhar com b100 e oleo vegetal 100 % ?

Sim Caro HCampos, todos os motores diesel podem trabalhar a 100% de OV, sem problemas, basta usar a adaptação adequada. VEja esses anexos,demonstram como fazer através de estudos, testes e analises.
Thomas Fendel, Bautista Vidal, Pastor Fuchs e outros acadêmicos e estudiosos já tem seus motores rodando de forma permanente com óleos vegetais.

Abraços
Evandro

BIOCOM

30/09/2021, 02:31

P&D
Combustível vegetal
Página Rural
17-Jun-2009 08:29 - Atualizado em 20/04/2016 14:39
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Leia mais sobre esse assunto em Suinocultura Industrial (https://www.suinoculturaindustrial.com.br/imprensa/combustivel-vegetal)

BIOCOM

05/10/2021, 15:05

fonte: Oleo vegetal combustivel - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor | Cursos a Distancia CPT (https://www.cpt.com.br/cursos-agroindustria-biocombustivel/artigos/oleo-vegetal-combustivel-mais-seguro-que-o-diesel-e-de-baixo-custo-para-o-produtor)

Óleo vegetal combustível - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor
O óleo vegetal, ao contrário da gasolina e do diesel obtido do petróleo, é regenerativo, neutro quanto à emissão de CO2 e livre de enxofre, metais pesados e radioatividade
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óleo vegetal
No início da década de 1940, foram realizados estudos no sentido de usar óleos vegetais in natura ou hidrocarbonetos obtidos pelo seu craqueamento como combustíveis alternativos ao óleo diesel. Entre as alternativas, destacam-se o uso direto do óleo vegetal (puro ou em misturas com diesel de petróleo) e uso de hidrocarbonetos obtidos pela quebra termo-catalítica destes. No final da década de 1970, o professor Hernani de Sá, pioneiro em biocombustíveis no Brasil, demonstrou o uso de óleo de dendê, soja e amendoim em motores, obtendo bastante êxito.

Já no Projeto das Miniusinas Comunitárias de Óleo Vegetal, foi aplicado óleo vegetal extraído a frio e microfiltrado em uma caminhonete Toyota Hylux, com sistema de injeção eletrônica commom rail, em mistura de 20% com óleo diesel. Esta experiência também obteve ótimos resultados, avaliada periodicamente pela própria agência (leituras de injeção) e pelo Instituto Tecnológico do Paraná - TECPAR até os 76 mil Km .

“Em Pinhais, no Paraná, foi realizado um teste de 20% de óleo vegetal em trator CNH, já com 600 horas avaliadas pela empresa fabricante e pelo TECPAR ”, afirmam os professores Werner Fuchs e Edson Perez Guerra, do curso Produção de Óleo Vegetal Comestível e Biocombustível, elaborado pelo CPT – Centro de Produções Técnicas.

Tipos de biocombustíveis

Em decorrência da crise energética mundial, intensifica-se a procura por alternativas que devem ser ambientalmente corretas e sustentáveis. Entre os combustíveis biológicos usados atualmente, destacam-se o biodiesel, o álcool, o biogás e o óleo vegetal.

- O biodiesel é usado nos motores a diesel, tradicionais, sem necessidade de adaptações.

- O álcool combustível é utilizado em motores adaptados.

- O biogás é utilizado para geração de energia térmica, energia elétrica ou mecânica, em motores apropriados.

- O óleo vegetal, em estado natural, é menos conhecido como combustível para motores, mas seu uso está se intensificando nos motores a diesel, desenvolvidos ou convertidos para esse fim.

Óleo vegetal como biocombustível

Ao contrário da gasolina e do diesel obtido do petróleo, o óleo vegetal é regenerativo, neutro quanto à emissão de CO2 e livre de enxofre, metais pesados e radioatividade. Além disso, o óleo vegetal é um combustível abundante e renovável, não finito como os derivados de petróleo. Pode ser produzido em todos os países e sob as mais variadas condições climáticas. É um combustível seguro e de baixo custo.

Da mesma forma, o óleo vegetal não é volátil e tem um ponto de fulgor em torno de 200°C, de modo que não é inflamável, nem explosivo, podendo ser armazenado sem riscos, por longos períodos. Também, é biodegradável, não prejudicando nem a terra, nem o ar, nem a água. Também é bom salientar que o Brasil possui um grande potencial de produção de óleo vegetal, capaz de alimentar boa parte da população mundial e de produzir energia.

No caso mais simples, os óleos vegetais são obtidos pelo esmagamento dos grãos das mais diversas plantas oleaginosas. São elas: dendê, macaúba, babaçu, tucum, coco, juriti, noz-pecã, castanha, macadâmia, pinhão, amendoim, soja, canola, nabo forrageiro, pinhão-manso, tungue, girassol, algodão, linhaça, gergelim, crambe, cártamo, nim e moringa, entre muitas outras.

Além disso, o cultivo de oleaginosas pelos pequenos agricultores é uma forma de aumentar a renda, sem comprometer a produção de suas lavouras tradicionais, pois podem ser produzidas na entressafra das outras culturas.

Índices de qualidade de óleo vegetal combustível

A venda de óleo virgem comestível e medicinal certamente assegura ganhos maiores que seu uso como combustível. Por isso, recomenda-se usar o óleo vegetal como combustível apenas em segundo lugar. No entanto, existem oleaginosas não comestíveis (por exemplo, pinhão-manso e tungue), cujo óleo é um excelente combustível e pode ser extraído na entressafra de outras culturas. Além disso, com um custo de produção em torno de R$1,00, qualquer óleo vegetal se torna vantajoso em relação ao diesel. Da mesma forma, chega a ser 40% mais barato que o biodiesel, motivo pelo qual, na Europa, já existem inúmeros veículos movidos a óleo vegetal, principalmente, de canola.

O óleo vegetal pode ser misturado ao diesel, sem adaptação, dependendo do tipo de motor a diesel (injeção direta, indireta, turbo, eletrônica, entre outros), de 15 a 50% de óleo vegetal. É importante ter cuidado com o óleo do cárter e verificar semanalmente os bicos injetores. Por causa de uma maior lubricidade, o desempenho dos motores movidos a óleo vegetal é equivalente ao diesel e um pouco melhor que o biodiesel. Contudo, o óleo vegetal requer rigorosa padronização e controle de qualidade, conseguidos principalmente pela extração a frio e pela microfiltragem.

No Brasil, o óleo vegetal ainda não é um combustível autorizado pela Agência Nacional de Petróleo (ANP). Portanto, não pode ser comercializado como combustível. No entanto, nada impede que um agricultor produza seu próprio combustível e use em suas máquinas agrícolas, sob seu risco, ou que uma empresa beneficie óleo combustível para sua frota de caminhões.

Um grupo de 15 agricultores poderá adquirir a miniusina por meio do Pronaf D – “agroindústria familiar” para cada família, com juros baixos, com dois anos de carência e oito anos para pagar. Foto: reprodução

Custos de implantação da miniusina

Os equipamentos que compõem a miniusina são:

- micro-ondas para 150 Kg/hora (opcional);

- miniusina de extração a frio para 50 kg de grãos/hora ou para 100 kg de grãos/hora.

Para utilizar plenamente o equipamento e obter a melhor relação custo/benefício, uma miniusina de óleo vegetal que processa 100 kg/h requer uma área cultivada de 200ha de oleaginosas por ano, dependendo da espécie e do rendimento. Funcionando 24 horas por dia, a área necessária será maior. Isso significa que o pequeno agricultor precisa formar grupos ou associações, que planejem juntos o plantio, o uso da miniusina e, de preferência, a comercialização.

O treinamento do pessoal e a implementação da miniusina comunitária podem ser realizados em uma safra (quatro meses), um período bem mais rápido que outras opções de sustentabilidade oferecidas ao pequeno agricultor. Quem tem vacas leiteiras pode aproveitar a casca e a torta como ração. A versatilidade do equipamento e as muitas opções de plantio asseguram menor dependência do mercado e, portanto, maior autonomia.

Por exemplo, um grupo de 15 agricultores poderá adquirir a miniusina por meio do Pronaf D – “agroindústria familiar” para cada família, com juros baixos, com dois anos de carência e oito anos para pagar. Com a receita de óleo e subprodutos de uma saca de soja por mês, cada família pode pagar a prestação. Um grupo maior terá ainda mais facilidade para pagar o financiamento.

Confira mais informações, acessando os cursos da área Biocombustíveis.

Por Andréa Oliveira

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Comentários

Rony
21 de set. de 2019
Tenho uma empresa de transportes de cargas e gostaria de usar o óleo vegetal como combustível

Resposta do Portal Cursos CPT
24 de set. de 2019
Olá Rony,

Agradecemos sua visita e comentário em nosso site.

A utilização do biodiesel é de grande importância para a preservação ambiental, para a utilização em sua transportadora, o ideal é buscar parcerias com empresas especializadas no setor.

Atenciosamente,
Victor Sampaio

Francisco Germano
14 de jun. de 2018
eu estou me preparando para produzir etanol e posteriormente produzir o biodiesel de óleo de cozinha e de babasu e utilizar o combustível para consumo proprio. e quero ajuda para fazer isso acontecer.

Resposta do Portal Cursos CPT
19 de jun. de 2018
Bom dia Francisco,

Para mais informações com cursos que vão te auxiliar, nossas consultoras entraram em contato.

Atenciosamente,

Mariana Caliman Falqueto

Jose de mello pereira filho
8 de jun. de 2018
Bom dia.gostaria de saber como fazer um curso para produzir oleo vegetal como combustivel. Gostaria de saber onde comprar a maquina.gostaria de saber mais informações sobre a possibilidade de pruduzir para conssumo proprio.a anos vejo falar sobre esse assunto mas nunca pesquisei. Moro em Ibiporã pr. Obtigado.

Resposta do Portal Cursos CPT
19 de jun. de 2018
Boa tarde Jose de Mello,

Para mais informações sobre o Curso Produção de Óleo Vegetal Comestível e Biocombustível, nossas consultoras entraram em contato.

Atenciosamente,

Mariana Caliman Falqueto

Francisco de Assis Dias
10 de jul. de 2017
Fico contente de saber essas notícias sobre a produção de óleo vejetal como combustível. Pessoalmente já uso óleo vejetal como combustível à uns 3 anos no meu veiculo.

Resposta do Portal Cursos CPT
11 de jul. de 2017
Olá, Francisco.

Agradecemos sua visita e comentário em nosso site!

Atenciosamente,

Renato Rodrigues.

Letícia Rodrigues dos Santos Silva
25 de jun. de 2017
Muito interessante, e inovador

Resposta do Portal Cursos CPT
26 de jun. de 2017
Olá, Letícia.

Agradecemos sua visita e comentário em nosso site.

Atenciosamente,

Renato Rodrigues.

BIOCOM

09/11/2021, 11:28

Reciclagem de oleo vegetal (vegetable oil recycling); criando um combustivel verde (https://www.linkedin.com/pulse/reciclagem-de-%25C3%25B3leo-vegetal-vegetable-oil-recycling-um/?trackingId=W7k2uO9mR0ipo1iMLXufqw%3D%3D)
Why Used Cooking Oil Recycling is Important? (https://www.grandnaturalinc.com/blog/why-used-cooking-oil-recycling-is-important.html)
Why Used Cooking Oil Recycling is Important? (https://www.grandnaturalinc.com/blog/why-used-cooking-oil-recycling-is-important.html)
Reciclagem de óleo vegetal (vegetable oil recycling); criando um combustível verde
Publicado em 15 de julho de 2021
Cucina Delicatta - Cibele Firmino e Maurício Barufaldi
Cucina Delicatta - Cibele Firmino e Maurício Barufaldi
Consultor na Cucina Dellicatta
1.941 artigos
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A reciclagem de óleo vegetal está cada vez mais sendo realizada para produzir um combustível de óleo vegetal.

O óleo vegetal pode ser usado como combustível alternativo em motores a diesel e em queimadores de óleo de aquecimento.

Quando o óleo vegetal é usado diretamente como combustível, em equipamentos modificados ou não, é denominado óleo vegetal puro (SVO) ou óleo vegetal puro (PPO).

Os motores a diesel convencionais podem ser modificados para ajudar a garantir que a viscosidade do óleo vegetal seja baixa o suficiente para permitir a atomização adequada do combustível.

Não foi fornecido texto alternativo para esta imagem
Isso evita a combustão incompleta, que danificaria o motor, causando um acúmulo de carbono.

O óleo vegetal puro também pode ser misturado com diesel convencional ou processado em biodiesel, HVO ou biolíquidos para uso em uma ampla gama de condições.

No Reino Unido, a coleta de óleo de cozinha residual é administrada pela Agência Ambiental.

Todas as coletas de resíduos de óleo de cozinha devem ser realizadas por uma empresa registrada como transportadora de resíduos pela Agência Ambiental.

Em cada coleta, uma nota de transferência de resíduos deve ser preenchida e cópias mantidas por ambas as partes por um período mínimo de 3 anos.

As notas de transferência de resíduos devem conter:

• Detalhes completos da empresa sobre para quem os resíduos estão sendo transferidos

• Seus detalhes de registro de resíduos

• Todos os detalhes de quem os resíduos estão sendo transferidos

• Data

• Assinaturas de ambas as partes

As notas de transferência de resíduos podem ser cópias em papel ou versões eletrônicas.

Aqui está um exemplo de uma nota de transferência de resíduos atualmente em uso por uma empresa de resíduos de óleo de cozinha do Reino Unido.

As oportunidades para empresas e consumidores reciclarem óleo de cozinha usado (graxa amarela) aumentaram.

Não foi fornecido texto alternativo para esta imagem
A graxa amarela, também chamada de óleo de cozinha usado (OAU), óleo vegetal usado (UVO), óleo vegetal reciclado ou óleo vegetal residual (WVO), é recuperada de empresas e indústrias que usam o óleo para cozinhar.

É usado na alimentação do gado e na fabricação de sabão, maquiagem, roupas, borracha e detergentes.

Devido à concorrência desses outros setores industriais, o EIA estima que menos de um terço da graxa amarela pode ser poupado para a produção de biodiesel anualmente.

É distinto da gordura marrom; a graxa amarela é normalmente usada em óleos de fritura de fritadeiras, enquanto a graxa marrom é proveniente de interceptores de graxa.

Uma fritadeira, ou fritadeira de gordura, é um aparelho de cozinha usado para fritar.

A fritura profunda é um método de cozinhar submergindo os alimentos em óleo em fogo alto, normalmente entre as temperaturas de 175°C a 190°C.

Embora comumente usados em cozinhas comerciais, modelos domésticos estão disponíveis e se tornaram cada vez mais prevalentes.

A fritura profunda tornou-se bem conhecida nos Estados Unidos, desde a fritura em palitos de manteiga até Twinkies, mas o método remonta à época romana

O óleo de cozinha usado pode ser refinado em diferentes tipos de biocombustíveis usados para geração de energia e aquecimento.

Um benefício significativo é que os biocombustíveis derivados de óleo de cozinha reciclado geralmente queimam de maneira limpa, têm baixo teor de carbono e não produzem monóxido de carbono.

Isso ajuda as comunidades a reduzir suas pegadas de carbono.

A reciclagem de óleo de cozinha também fornece uma forma de receita para restaurantes, que às vezes são compensados por recicladores de óleo de cozinha por seu óleo de fritadeira usado.

A reciclagem de óleo de cozinha também resulta em menos óleo usado sendo descartado em ralos, o que pode entupir as linhas de esgoto devido ao acúmulo de gorduras e deve ser coletado como graxa marrom por caixas de gordura.

Não foi fornecido texto alternativo para esta imagem
O refino de óleo vegetal é um processo para transformar óleo vegetal em combustível por hidrocraqueamento ou hidrogenação.

O hidrocraqueamento divide moléculas maiores em menores usando hidrogênio, enquanto a hidrogenação adiciona hidrogênio às moléculas.

Esses métodos podem ser usados para a produção de gasolina, diesel e propano.

O óleo diesel produzido tem vários nomes, incluindo diesel verde ou diesel renovável.

No passado, os óleos usados eram coletados por criadores de suínos como parte dos resíduos alimentares de lixeiras de suínos.

A graxa era retirada dos tanques de lavado e vendida para processamento posterior, enquanto o resíduo restante era processado em ração para suínos.

Desejo aos meus leitores uma ótima Quinta Feira!!

BIOCOM

04/12/2021, 13:18

agora o SAF óleo de fritura, já é usado como aditivo de querosene de aviação na França
Aviao Voa Com Oleo de Cozinha Como Combustivel - Avioes e Musicas (https://avioesemusicas.com/aviao-voa-com-oleo-de-cozinha-como-combustivel.html)

BIOCOM

14/01/2022, 18:59

Essa é a resposta técnica assinada pelos pesquisadores Bill Jorge Costa
Sonia Maria Marques de Oliveira
Instituto de Tecnologia do Paraná - TECPAR

BIOCOM

14/01/2022, 19:02

Abastecer veículos com óleo de soja chama atenção do Tecpar.

fonte: Abastecer veiculos com oleo de soja chama atencao do Tecpar
| BiodieselBR.com (https://www.biodieselbr.com/noticias/biodiesel/r1-abastecer-veiculos-com-oleo-de-soja-chama-atencao-do-tecpar-27-03-06)
A prática cada vez maior entre os agricultores do Paraná de abastecer veículos - tratores, colheitadeiras e até caminhonetes - com óleo de soja misturado ao diesel despertou a atenção do Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar) devido ao número de consultas que passou a receber sobre os efeitos do produto vegetal no desempenho e durabilidade do motor.

O químico Bill Jorge Costa, da Divisão de Biocombustíveis do Tecpar, recomenda cautela, já que a combinação dos óleos combustíveis pode provocar de entupimento de bico a travamento do motor. Mas, ressalva, "não há resultados comprovados sobre o comportamento do motor a médio prazo".

A alta dos combustíveis e a queda do preço da principal commodity brasileira, a soja, está reativando o projeto de Rudolf Diesel (1858-1913), o inventor do motor que leva seu nome e que foi acionado pela primeira vez em 1893 com óleo de amendoim: produtores rurais de vários estados estão misturando óleo de soja com o óleo diesel, em proporção que varia de 30% a 50%, para movimentar tratores, máquinas e até suas caminhonetes. Em alguns casos, não há mistura - utiliza-se apenas o óleo de soja.

Diesel defendia a utilização de óleos vegetais em sua engenhoca para ajudar "no desenvolvimento agrário dos países que o utilizarem". O invento de Diesel se disseminou, mas seu desejo foi contrariado pelo desenvolvimento do óleo diesel (derivado de petróleo), utilizado desde então para movimentar sua invenção. O biodiesel, composto sugerido pelo governo brasileiro, atende parcialmente ao desejo do inventor do motor, por prever a adição de 2% de óleo vegetal ao óleo diesel.

A Cooperativa Agroindustrial de Maringá (Cocamar) notou o surgimento desta tendência no final do ano passado, quando um número cada vez maior de cooperados passou a adquirir latas de 18 litros ou tambores de 200. Desde então, a cooperativa comercializou cerca de 100 mil litros do produto, a R$ 1,29 o litro. O litro do óleo diesel é vendido na região de Maringá entre R$ 1,76 e R$ 1,92. "Só com um trator e uma colheitadeira, vou economizar quase R$ 100 por dia com combustível", calcula o agricultor Leonardo Chavenco Neto, de Maringá.

João Luiz Ryzik, produtor no município de Floresta, estima que a economia, para quem combine metade de óleo de soja com metade de óleo diesel, é de 40%. A prática é adotada também por agricultores de Mato Grosso do Sul, São Paulo e Goiás.

O superintendente da Cocamar, Celso Carlos dos Santos Júnior, disse lamentar a utilização do óleo de soja como combustível, já que o produto é o derivado mais nobre da oleaginosa, mas essa prática, segundo ele, comprova as dificuldades pelas quais os sojicultores estão passando.

Em março de 2004 a soja era comercializada a R$ 54 a saca e hoje, a R$ 23. "O diesel", comparou, "é um produto subsidiado, que não demanda tanta tecnologia no processo de produção como a soja e, mesmo assim, o óleo comestível consegue ser muito mais barato". Esta desproporção, segundo ele, "é uma aberração".

xibiu!!!

20/03/2022, 19:24

Conheca o HVO, o diesel do futuro ecologicamente correto (https://garagem360.com.br/conheca-o-hvo-o-diesel-do-futuro-ecologicamente-correto/)

578640578641

BIOCOM

20/03/2022, 20:20

Em um momento eles vão se trair como agora, vejam que o hidrotratamento de óleo vegetal é o mesmo que transformar óleo em margarina, e a gente vai mugindo pagar 8 reais o litro.
A desobediência civil, o povo no poder de seus combustíveis começa com o uso de OVB no motor diesel. direito de ir e vir de verdade, usando OVF(fritura) a R$0,10 o litro ou OVB (direto do grão) a 1 real o litro.
Se somente os motores diesel dos proprietários que lêem esse humilde artigo passassem a usar o óleo vegetal, a revolução verde estaria garantida, e o ideal do Dr Rudolf Diesel estaria cumprido. Ele foi assassinado por isso.

BIOCOM

21/03/2022, 07:30

Vejam aqui: pelo menos tem alguém pensando as possibilidades. O Brasil é o país do combustível barato, podemos rodar com biocombustíveis e trazer mais prosperidade a cadeia produtiva, como muitos brasileiros já estão fazendo.
se usarmos óleo vegetal "in natura" nos motores diesel, já será uma grande contribuição para o meio ambiente,veja mais nos anexos e links.

PS: mais sites
links do forum nova energia:Oleo Vegetal Directo - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewforum.php?f=18)

1- para iniciantes no OV - I : Introducao ao OVD - parte 2 - Chave de uso do OV nos carros - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=2221)
2- iniciantes de ov - II :Introducao ao OVD - parte 3 - Como tratar OV usado - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=2864)
3- Abertura e estado do motor após 25.000Km a OVD: Abertura e estado do motor apos 25.000Km a OVD - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3171)
4- Anexo(s) Parte Eléctrica e Electronica: Parte Electrica e Electronica - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=6278)
5- Tipo de bomba injectora, percentagem do OV recomendada e % de OV: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3200
6-Anexo(s) Introdução ao OVD - parte 3 - Como tratar OV usado:Introducao ao OVD - parte 3 - Como tratar OV usado - NovaEnergia (http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=2864)
7-aspectos a considerar na aquisição de um kit:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3259
8-cuidados para a proteção dos nossos investimentos: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3840
9- Guia do uso do Óleo Vegetal - para novatos:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3201
10-montagem do equipamento:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=6540
11-aquecimento do combustivel: http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=5922
12-Misturar Correctamente o OV com o Diesel:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=5893
13-Quais são as restrições:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=5891
14- Motores e veículos que podem consumir OVD:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=1251
15-Etanol no OV - Estudos revelam vantagens:http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=3622

BIOCOM

21/03/2022, 07:46

Consegui a explicação mais simples, para o óbvio: nós aqui na empresa começamos a misturar OV no diesel, depois te venderemos somente OV e vamos dizer que é diesel verde.
"Segundo informações da Petrobrás, o processamento do H-BIO foi desenvolvido para inserir matéria-prima renovável no esquema de refino de petróleo e permitir a utilização das instalações já existentes da Petrobrás. O óleo vegetal ou animal é misturado com frações de diesel de petróleo para ser hidroconvertido em Unidades de Hidrotratamento (HDT), que são empregadas nas refinarias principalmente para a redução do teor de enxofre e melhoria da qualidade do óleo diesel, ajustando as características do combustível às especificações da ANP. Desenvolvido pelo Cenpes (Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Petrobrás), o produto consumiu 18 meses de estudos realizados com óleo de soja. Inicialmente, os testes em planta piloto utilizavam até 30% de óleo vegetal na carga do HDT, em mistura com frações de diesel, gerando um produto que tem as mesmas características do diesel de petróleo. Porém, o uso dessa alta proporção de óleo vegetal nas unidades industriais de HDT existentes encontrou restrições operacionais devido ao maior consumo de hidrogênio e limitações de alguns equipamentos, que não foram dimensionados para tal no seu projeto original."
fonte: H-Bio substituto do diesel...e do biodiesel? (https://www.udop.com.br/noticia/2007/03/20/h-bio-substituto-do-diesel-e-do-biodiesely.html#:~:text=O%20%C3%B3leo%20vegetal%20 ou%20animal,caracter%C3%ADsticas%20do%20combust%C3 %ADvel%20%C3%A0s%20especifica%C3%A7%C3%B5es)

BIOCOM

21/03/2022, 07:55

O impulso que os biocombustíveis estão tendo nos EUA como opção imediata para reduzir as emissões de gases de efeito estufa no transporte rodoviário e aéreo comercial também passa para o processamento de grãos para obtenção das matérias-primas necessárias à sua produção. Recentemente, Nick Bowdish, CEO da N. Bowdish Company com sede em Iowa, EUA, revelou planos de investir US$ 350 milhões em uma planta de esmagamento de oleaginosas a ser instalada em Norfolk, Nebraska.

A nova empresa Norfolk Crush poderá iniciar as operações em meados de 2024 e processará um milhão de toneladas de soja por ano (3 mil toneladas por dia) para produzir 847.000 toneladas de farelo de soja por ano (2.420 toneladas por dia). , 225.000 toneladas de óleo de soja bruto por ano (640 toneladas por dia) e 77.000 toneladas de casca de soja peletizada por ano (220 toneladas por dia).

BIOCOM

21/03/2022, 08:03

BIOCOM

21/03/2022, 10:32

muitos proprietários já estão usando OV nos seus motores, sabendo que toda a tecnologia já está disponível para uso.
Curitibano testa oleo de cozinha como combustivel em veiculo - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=92YBLG57r-k)

BIOCOM

22/03/2022, 07:06

FONTE: http://www.morrodacutia.org/#
Para que converter um motor diesel para óleo vegetal?

Óleos vegetais não colaboram para o aumento do efeito estufa – quando o motor queima combustível libera CO2, que é o grande vilão do aumento do efeito estufa e consequente aquecimento global. Porém, no caso dos biocombustíveis (como o óleo vegetal) todo o carbono expelido foi anteriormente sequestrado da atmosfera pelas plantas, ou seja é um ciclo fechado.

Óleos vegetais são a grande solução para a substituição dos combustíveis fósseis – óleos vegetais podem ser produzidos praticamente em todos os cantos do planeta, existem milhares de variedades e espécies de oleoginosas pelo mundo afora. É possível produzir óleo vegetal dentro de florestas como amazônia sem desmatá-las, como no caso do Dendê. Em regiões desérticas e possível utilizar água do mar e produzir óleo vegetal até mesmo de algas por exemplo.

Muito melhor que biodiesel – o óleo é uma excelente estratégia da natureza para se acumular energia solar, óleos vegetais são alimento, combustível e até mesmo remédio. Então pra quê transformá-lo em um produto tóxico, sujo, e perigoso como o biodiesel? Óleo vegetal já pode ser utilizado como combustível diretamente, a tecnologia já existe e é simples, converter um motor diesel para óleo vegetal é relativamente barato e os novos motores podem ser fabricados já com as adaptações para o funcionamento direto com óleo vegetal. O biodiesel é em torno de 30% mais caro que o óleo vegetal, é toxico e inflamável, requer instalações centralizadas, complexas, produtos químicos, gera resíduos na fabricação e cria monopólio. Pequenos agricultores podem produzir o óleo vegetal extra virgem em suas propriedades, tirar uma parte para a alimentação saudável, outra parte para alimentar tratores, geradores, veículos, maquinários, etc. , e vender o excesso para vizinhos e amigos. Criando uma propriedade completamente independe de rede elétrica e de combustíveis fósseis.

Muito melhor que etanol – motores Diesel são muito mais eficientes do que motores a álcool/gasolina que perdem em torno de 70% da energia do combustível em calor e outras perdas. Alguns veículos Diesel chegam a fazer mais de 30Km/Litro e já existe um protótipo alemão capaz de fazer 70Km com um litro de óleo vegetal! Os motores Diesel são muito mais duráveis, podendo fazer mais de 1 milhão de quilômetros. É muito mais fácil produzir óleo vegetal do que etanol, o óleo vegetal pode ser produzido a partir de uma prensa e um sistema super simples de filtragem enquanto que o álcool demanda instalações complexas. No caso do Brasil, a cana-de-açúcar demanda monocultura em extensas áreas de terra e explora mão de obra num regime de semi-escravidão

Muito melhor que hidrogênio - hoje em dia muito se fala em células de hidrogênio como alternativa de combustível limpo, porém, seus defensores só enxergam parte da solução e não consideram todo o processo caro e complexo de produção e armazenagem do hidrogênio.

Emissões da queima do óleo vegetal – Além de não colaborar com o aumento do efeito estufa, alguns testes apontam que o uso de óleo vegetal como combustível causa redução de 40% na emissão de fuligem, e são 50-70% mais limpas no geral do que o diesel.

Vida útil do motor – algumas teorias afirmam que as propriedades lubrificantes do óleo vegetal podem até aumentar a vida útil do motor, já que diminuem o atrito que o grande causador do desgaste no final das contas. O consumo de óleo vegetal do motor é o mesmo do que o de diesel e não á mudança significativa na potência, porém alguns boatos na internet sugerem um leve ganho de potência com o óleo vegetal.

Economia financeira – no caso de óleo reciclado de restaurantes ou mesmo óleo doméstico a economia é enorme, a maioria dos estabelecimentos doa o óleo de fritura usado, sobrando apenas o baixíssimo custo da coleta e limpeza do óleo usado. O processo de limpeza é muito simples e barato, basicamente decantação e filtragem.

Bom para o meio ambiente – Além de todas as vantagens já citadas do uso de óleo vegetal como combustível, no caso do uso de óleo de fritura reciclado os benefícios para o meio ambiente são ainda maiores. Nas grandes cidades a maior parte do óleo usado é jogado no esgoto, apesar de não ser tóxico o óleo vegetal causa um impacto tremendo nos mananciais hídricos e dificultam muito o processo de tratamento de água, por ser um resíduo de lenta decomposição. Técnicos de uma empresa de saneamento do Brasil estimam o consumo de óleo de cozinha em 1 litro/mês por habitante. Isto significa que numa cidade de 50 mil habitantes aproximadamente 50 mil litros de óleo podem ir parar no esgoto todo o mês! Imaginem o impacto que isto pode causar no sistema de esgoto de uma cidade e se todo este óleo acabar parando nos rios! E imagine a economia de todo este resíduo sendo aproveitado como combustível limpo
- Descrição

qualquer tipo de óleo de cozinha serve
o veículo vai funcionar com óleo vegetal puro, não necessita ser convertido em biodiesel
não colabora com o efeito estufa
grande economia, no caso de óleo reciclado o custo pode chegar a R$0,25/litro!
Não causa nenhum dano ao motor
Não espere mais por soluções tecnológicas complexas e a longo prazo , dirija um carro ecológico hoje!

Acesse a seção de downloads, baixe o passo-a-passo e descubra como reciclar óleo de fritura dos restaurantes da sua cidade. Ajude a eliminar este resíduo do ambiente e abasteça seu veículo a um custo muito baixo.

O Kit inclui:
filtro para óleo vegetal com elemento filtrante
5 elementos filtrantes de 5microns para reposição, com estimativa de 5000Km cada
válvula solenóide
registro de três vias
aquecedor elétrico auxiliar e sonda de temperatura já instalados dentro do filtro
aquecedor de óleo vegetal
controlador com visor de temperatura
interruptor elétrico
serpentina para o tanque de óleo vegetal
mangueira para combustível 3/8
metros de mangueira para combustível ½
“T's” e conexões
abraçadeiras
manual de instalação passo-a-passo
Imagens Anexas

BIOCOM

22/03/2022, 07:13

Óleo vegetal combustível - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor
O óleo vegetal, ao contrário da gasolina e do diesel obtido do petróleo, é regenerativo, neutro quanto à emissão de CO2 e livre de enxofre, metais pesados e radioatividade
Oleo vegetal combustivel - mais seguro que o diesel e de baixo custo para o produtor | Cursos a Distancia CPT (https://www.cpt.com.br/cursos-agroindustria-biocombustivel/artigos/oleo-vegetal-combustivel-mais-seguro-que-o-diesel-e-de-baixo-custo-para-o-produtor#:~:text=O%20%C3%B3leo%20vegetal%20pode%20 ser,verificar%20semanalmente%20os%20bicos%20injeto res).
Óleo vegetal como biocombustível

Ao contrário da gasolina e do diesel obtido do petróleo, o óleo vegetal é regenerativo, neutro quanto à emissão de CO2 e livre de enxofre, metais pesados e radioatividade. Além disso, o óleo vegetal é um combustível abundante e renovável, não finito como os derivados de petróleo. Pode ser produzido em todos os países e sob as mais variadas condições climáticas. É um combustível seguro e de baixo custo.

Da mesma forma, o óleo vegetal não é volátil e tem um ponto de fulgor em torno de 200°C, de modo que não é inflamável, nem explosivo, podendo ser armazenado sem riscos, por longos períodos. Também, é biodegradável, não prejudicando nem a terra, nem o ar, nem a água. Também é bom salientar que o Brasil possui um grande potencial de produção de óleo vegetal, capaz de alimentar boa parte da população mundial e de produzir energia.

No caso mais simples, os óleos vegetais são obtidos pelo esmagamento dos grãos das mais diversas plantas oleaginosas. São elas: dendê, macaúba, babaçu, tucum, coco, juriti, noz-pecã, castanha, macadâmia, pinhão, amendoim, soja, canola, nabo forrageiro, pinhão-manso, tungue, girassol, algodão, linhaça, gergelim, crambe, cártamo, nim e moringa, entre muitas outras.

Além disso, o cultivo de oleaginosas pelos pequenos agricultores é uma forma de aumentar a renda, sem comprometer a produção de suas lavouras tradicionais, pois podem ser produzidas na entressafra das outras culturas.

BIOCOM

22/03/2022, 07:15

A mistura adotada há mais de dois anos, diz Júlio César, é em proporções superiores a 50% do óleo vegetal, porém explica que antes de ser usado o produto passa por um processo de refino para reduzir os problemas causados ao bico injetor, principalmente. Produzido pelas cooperativas agrícolas, o óleo vegetal é vendido apenas em grandes quantidades, por isso este tipo de mistura está fora do alcance do motorista autônomo, sendo mais utilizado, portanto, por caminhões de frotas.

“O óleo vetegal para ser usado misturado ao diesel é comprado em mais de um lugar, mas nós pegamos aqui em Cascavel, na Diplomata. Carregamos em carretas de 30 mil litros e 45 mil, no caso do bitrem”, explica Rodnei Souza Rodrigues, chefe de manutenção da Transpanorama, uma das empresas do grupo G-10, formado atualmente por sete transportadoras. Ainda de acordo com Rodrigues, outros fornecedores no Paraná são a Ourinhos (óleo de algodão) e Bumge, que tem óleo de girassol e mamona, estes com maior preço, R$ 1,12 e R$ 1,16 o litro. Em Mato Grosso, o produto vem da Coimbra e da ADM, em Rondonópolis, cidade onde o grupo mantém uma base.
FONTE:
Oleo vegetal no motor - Portal O Carreteiro (https://ocarreteiro.com.br/artigos-revistas/oleo-vegetal-no-motor/)

BIOCOM

23/03/2022, 08:20

parágrafo único: todos os motores diesel podem usar óleo vegetal em percentuais que variam de acordo com sua construção. IMPORTANTE: as dúvidas geradas por essa frase não podem ser suficientemente sanadas por listas de discussão. Temos que pôr mãos a obra.

1- O motor diesel foi feito para usar oleo vegetal e assim funcionou nos 16 anos apos sua invencao pelo Dr Rudolf Diesel. (consulte aqui: Rudolf Diesel – Wikipedia, a enciclopedia livre (http://pt.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel))
2- não há um kit padrão para todos os motores diesel, há diferentes motores com suas construções, bombas injetoras e tecnologias próprias.
3- os princípios básicos da conversão do motor diesel para diesel de petróleo, foram:
a) instalação de sistema de arrefecimento: o motor diesel original não necessita refrigeração ( veja aqui:Elsbett) – Wikipedia, a enciclopedia livre (http://pt.wikipedia.org/wiki/Elsbett);)
b) especificação de oleo lubrificante incompativel com OV. Ao entrar em contato com OV esse tipo de lubrificante vai polimerizar e formar uma goma ou borra e vai quebrar o motor por falta de lubrificação.

4- O retorno do motor para funcionar com OV usa dois principios:

a) o pré aquecimento do OV para alcancar a especificacao de bombeabilidade (Computer Science Department : Hajim School of Engineering & Applied Sciences (http://www.cs.rochester.edu/u/jag/vw...i/injpump.html)) e combustao completa. (duvidas releia o item 3)
b) a instalacao de valvulas adequadas ainda nao existentes no Brasil para alternar entre diesel e OV nas partidas e paradas do motor (veja aqui: http://reviews.ebay.com/POLLAK-FUEL-...00000004252364)
c) alternativamente podemos instalar outro tipo de valvula e usar somente na alta rotacao o Ov, isto oferece riscos mas o custo é baixissimo.
vou parar aqui, mas volto com outro post, este está ficando muito longo.abs
Evandro

BIOCOM

23/03/2022, 08:40

https://www.elsbett.com/
Motores de óleo vegetal / O que funciona?

Se você deseja operar seu motor a diesel de maneira confiável e a longo prazo com óleo vegetal, deve prepará-lo cuidadosamente para o novo combustível e convertê-lo de acordo. Somos mais conhecidos por nossos robustos sistemas de conversão de motores a diesel de 1 tanque, que oferecemos para uma ampla gama de carros de passeio, microônibus e SUVs. Além disso, também desenvolvemos um sistema de conversão de 2 tanques muito poderoso, que leva particularmente em conta os requisitos dos sistemas de injeção modernos. Após a conversão, ambos os sistemas permitem a operação com óleos vegetais novos ou usados (de acordo com as normas por nós publicadas) e também com óleo diesel convencional. Você pode descobrir o que é atualmente possível como uma solução de 1 ou 2 tanques nas seções abaixo.

Motores de óleo vegetal / O que funciona?
Kit de 1 tanque - o que funciona e o que não funciona?
Os kits de 1 tanque teoricamente podem ser realizados para todos os motores a diesel com injeção indireta (motores de pré-câmara e câmara de turbulência). Para motores de injeção direta, os kits de 1 tanque estão disponíveis apenas para motores muito populares porque os custos de desenvolvimento são muito altos aqui. A viabilidade técnica também depende dos sistemas de injeção e sistemas de pós-tratamento de exaustão utilizados. Uma visão geral detalhada e regularmente revisada pode ser encontrada aqui.

Kit de 2 tanques - o que funciona e o que não funciona?
Os kits de 2 tanques estão teoricamente disponíveis para todos os motores a diesel. Se for oferecido um kit de 1 tanque como alternativa ao kit de 2 tanques, recomendamos sempre o uso do kit de 1 tanque. Isso geralmente é mais fácil de instalar e operar . No entanto , as condições técnicas, climáticas e/ou legais de enquadramento às vezes obrigam a instalação de um kit de 2 tanques. No entanto, a viabilidade técnica aqui também depende dos sistemas de injeção e sistemas de pós-tratamento de exaustão usados. Uma visão geral detalhada e regularmente revisada pode ser encontrada aqui.

BIOCOM

23/03/2022, 08:50

O conceito BioCarGas

posição inicial
Desde 2008 e de forma particularmente intensa nas últimas semanas (OPEL), têm-se discutido como se pode desenvolver uma estratégia global mais abrangente para ramos da indústria em dificuldades a partir da situação económica actual. Ao mesmo tempo, no entanto, também há questões sem resposta relacionadas à redução da poluição pelo uso de energia fóssil. Das opiniões publicadas até agora, pode-se ver que uma saída para a depressão profunda da crise econômica está sendo buscada com montantes de empréstimos de tamanho anteriormente desconhecido e um general "Continue, apenas um pouco diferente". Isso é causado essencialmente pelo colapso das vendas de carros nos EUA e os problemas subsequentes na indústria fornecedora. Essa queda sem precedentes nas vendas de carros foi desencadeada pelo aumento do preço do petróleo bruto para US$ 150 o barril. Durante esse período, ficou claro para os usuários e fabricantes de automóveis o quão absurdo era se fixar no petróleo bruto como fornecedor de energia. Nenhum dos países com grande produção automobilística possui o petróleo bruto necessário para a operação. De fato, as maiores reservas de petróleo estão em países não considerados benevolentes pelos EUA (Oriente Médio, Líbia, Venezuela, ex-URSS). Ao mesmo tempo, os fabricantes de automóveis não conseguiram fornecer alternativas em tempo útil ou desenvolvê-las suficientemente. Embora o fim das reservas de petróleo bruto seja discutido há décadas e, como pode ser visto pela evolução dos preços, o momento da escassez perceptível esteja se aproximando, não foi previsto. Pelo contrário, especialmente na Alemanha, com o extermínio do setor de biocombustíveis baseado no óleo de colza doméstico, a tributação insana acelerou a mudança para os combustíveis fósseis, que estão se tornando cada vez mais escassos (o biodiesel e o óleo de colza puro são atualmente mais caros que o diesel fóssil) . Não há dúvida, porém, de que, uma vez que a indústria automobilística volte às fases de crescimento, os combustíveis fósseis voltarão a ficar mais caros, o que, após uma breve recuperação, levará a uma nova queda nas vendas. Infelizmente, é da natureza de uma economia de mercado não regulamentada que as fases de alta e baixa sejam repetidas porque a oferta e a demanda determinam os preços. As necessidades dos consumidores associadas às crises não interessam muito aos decisores das grandes empresas, porque não são visivelmente afetados pelo desemprego e pelo aumento do preço dos bens essenciais. Nem a família real holandesa (Royal Dutch/Shell) nem o Sr. Zetzsche (Mercedes) percebem quando o combustível no posto de gasolina de repente custa o dobro. Ninguém nos órgãos decisórios das empresas automobilísticas jamais se surpreendeu diante das prateleiras de óleo vegetal da ALDI ou da Penny quando os preços nas bombas de óleo vegetal também tornaram o óleo de salada nas prateleiras mais caro. Simplesmente não podia ficar do jeito que 1 litro de óleo de colza custava 0,89 no Penny/LIDL e 1,09 na bomba (verão de 2008). constantemente pago. Isso se chama economia de mercado. O Estado ganha dinheiro com cada aumento no preço dos bens através do IVA pago pelo consumidor final. Nunca houve uma escassez que possa ser atribuída ao aumento do preço do óleo de colza. A escassez de petróleo bruto e todas as outras matérias-primas fósseis virá definitivamente e as crises associadas são previsíveis. No entanto, as crises e suas consequências só podem ser evitadas se as precauções necessárias forem tomadas hoje. O afastamento do petróleo bruto como combustível para a mobilidade é imperativo e, como os preparativos levarão tempo, os responsáveis devem agir agora. Digo "responsável" deliberadamente, porque quando as pessoas sofrem ou morrem como resultado da falta de recursos para atender às necessidades básicas, os responsáveis são os culpados. (A semiesquecida guerra do Iraque forneceu um antegozo das guerras de energia que estão por vir.O afastamento do petróleo bruto como base de nosso fornecimento de combustível já começou com a introdução de combustíveis à base de óleo vegetal. Recorrer a fontes de energia gasosas a partir do equilíbrio natural (biometano) é mais uma oportunidade para se libertar da dependência do petróleo bruto e seus derivados.

BIOCOM

23/03/2022, 08:55

O lixo de um homem é o combustível de outro homem.

Combustível limpo é essencial para operar seu Greasecar de forma confiável. Um plano bem pensado sobre como você vai transformar o óleo usado em combustível limpo e barato aumentará drasticamente seu sucesso com o óleo vegetal residual (WVO). Você só deve usar óleo vegetal em motores diesel convertidos, caso contrário, você correrá o risco de arruinar seu motor (motores a gás não podem ser modificados para usar WVO).

Terminologia:

· Pré-filtragem

É o processo de transformação de resíduos em combustível. Para fazer isso, você deve separar a água, partículas de alimentos e óleos hidrogenados do óleo que deseja usar como combustível. A maioria dos sistemas de pré-filtragem usa calor, gravidade e tempo para fazer o trabalho.

Em

· Filtro de combustível

Este filtro fica sob o capô do seu veículo e filtra qualquer lixo no último segundo que possa ter entrado no combustível depois que você derramou o combustível no tanque e antes de entrar no motor.

Para produzir combustível de qualidade, você precisará de:
Em
· Uma fonte de bom óleo

Um bom óleo não contém água, bactérias e muito pouca matéria sólida. A pré-filtragem de óleo altamente contaminado é mais tempo, problemas e dinheiro do que vale a pena. Se você mora na zona de entrega de uma empresa como a SmarterFuel , pode receber óleo filtrado profissionalmente à sua porta.

Em

· Um sistema de pré-filtragem eficiente

Um sistema de pré-filtragem lida com o processo de separação de água, partículas de alimentos e óleos hidrogenados das coisas boas.

Nota lateral: Uma boa medida para a qualidade da sua fonte e a eficácia do seu sistema de pré-filtragem é o seu filtro de combustível. Quanto mais tempo seu filtro de combustível durar, melhor será sua fonte e sistema de pré-filtragem. A fonte média e o sistema de pré-filtragem devem tirar cerca de três mil quilômetros do filtro de combustível. O óleo filtrado profissionalmente o levará a cerca de dez mil milhas.

Fontes de óleo residual
Existem três fontes principais de óleo usado não filtrado:
· Distribuidores de óleo

Grandes distribuidores de petróleo geralmente têm óleo fora das especificações ou resíduos que requerem descarte. Essas empresas são difíceis de encontrar, mas podem fornecer vários milhares de galões por mês. O óleo não foi usado para cozinhar e geralmente requer um processamento mínimo. Apenas grandes consumidores, capazes de se comprometer a levar TODO o seu óleo, devem considerar entrar em contato com essas fontes.

Em

· Empresas de lanches

As empresas de salgadinhos também produzem grandes quantidades de óleo. Ele tem sido usado para cozinhar, mas geralmente é muito mais limpo do que o óleo usado em restaurantes. Muitas grandes empresas de salgadinhos não descartam seu óleo de fritura regularmente. Eles só têm óleo para descartar quando há um problema e uma fritadeira precisa ser drenada. Isso pode acontecer algumas vezes por ano, exigindo que 500-2.500 galões de óleo sejam descartados. Novamente, apenas pessoas com capacidade de entregar tanto óleo em uma única coleta devem considerar entrar em contato com essas fontes.

· Restaurantes

Os restaurantes são a fonte mais comum de óleo usado. Uma boa regra geral é que quanto melhor o restaurante, melhor o óleo. Você vai querer encontrar um lugar que troque o óleo com frequência e não frite muitos alimentos muito batidos – a farinha no óleo pode entupir um filtro muito rapidamente. Certifique-se também de que a água usada para lavar as fritadeiras não se misture com o óleo usado e que o óleo seja armazenado em ambientes fechados ou em recipientes à prova d'água.

Em

· Outras fontes

Pessoas com fritadeiras de peru, carnavais e feiras locais

Qualidade do Óleo

Existem vários fatores importantes a serem considerados ao julgar a qualidade do óleo:

Se o óleo ou o recipiente de armazenamento tiver um odor rançoso ou uma superfície espumosa, é provável que esteja contaminado com água, bactérias e fungos das caixas de gordura da grelha.

· Água

É imperativo que o seu combustível não contenha água. A água pode causar danos rápidos ao motor e à bomba injetora. Certifique-se de que sua fonte de óleo armazene o óleo dentro de casa ou em um recipiente à prova d'água. Para testar a água, deixe um lote de óleo descansar por 24 horas em um recipiente transparente. A água formará uma camada na parte inferior. É complicado, demorado e pouco confiável separar a água do óleo. Em vez disso, encontre uma fonte de óleo que não contenha água.

· Contaminação bacteriana

A contaminação bacteriana pode ser identificada por um odor rançoso ou uma superfície espumosa. Não use óleo rançoso ou contaminado. Se você estiver reutilizando um recipiente que continha óleo rançoso, adicione um biocida ao seu óleo e ao tanque de combustível do seu veículo. Marinas e lojas de suprimentos náuticos geralmente carregam biocidas para uso em aplicações marítimas.

· Limpeza

Seu óleo deve ser translúcido e de cor âmbar e deve conter o mínimo de matéria sólida possível. Cuidado com o óleo que foi usado para cozinhar alimentos muito maltratados; a farinha pode entupir um filtro muito rapidamente.

Tipos de óleo

Você encontrará três tipos diferentes de óleo:

· Óleo puro ou não hidrogenado

O óleo puro ou não hidrogenado é o combustível ideal para o seu Greasecar. A cor varia de âmbar escuro a ouro claro, sem camadas brancas.

· Óleo hidrogenado

O óleo hidrogenado pode ser espesso ou sólido em temperaturas de até 100ºF. Por causa disso, a transferência e a filtragem são extremamente difíceis. O óleo hidrogenado não é recomendado para uso com o sistema Greasecar.

· Óleo parcialmente hidrogenado (também conhecido como óleo cremoso)

O óleo parcialmente hidrogenado é uma mistura de óleos puros e hidrogenados e deve ser evitado sempre que possível. Pode ser identificado pela espessa camada branca de óleo hidrogenado no fundo dos recipientes assentados. É possível derramar ou bombear a camada superior de óleo puro, mas isso adiciona uma etapa potencialmente muito confusa, e o armazenamento e o descarte da camada hidrogenada sempre serão um problema.

Óleo hidrogenado e não hidrogenado

Recipientes de armazenamento de restaurante

Os restaurantes geralmente armazenam seu óleo usado em um dos três tipos diferentes de recipientes:

· Lixeiras

As lixeiras podem conter várias centenas de galões, um volume que pode oferecer o benefício de se acomodar. Em uma lixeira cheia, os primeiros centímetros de óleo geralmente estão muito limpos. Certifique-se de que a lixeira tenha uma tampa à prova d'água que esteja devidamente fechada para impedir a entrada de água da chuva e detritos. Sempre extraia óleo logo abaixo da superfície; contaminantes terão se depositado no fundo.

· Barris

Barris são comumente tambores de 55 galões. Muitas vezes a tampa não está segura e o óleo contém água da chuva e detritos.

· Jarros

Estes são os de 4,5 galões, 35 libras. jarros em que o óleo fresco é entregue. Muitas vezes, o óleo usado é drenado

de volta para esses recipientes para descarte. Uma vez que são transparentes, é fácil verificar a qualidade do óleo no interior. Eles também são muito portáteis.

Organizando a coleta de óleo de um restaurante

Há várias coisas importantes a serem lembradas ao abordar um restaurante para obter acesso ao óleo usado:

· Seja profissional e organizado

Embora nenhum dinheiro esteja mudando de mãos, você está propondo um relacionamento comercial com a fonte. Ligue com antecedência e marque uma reunião, ou aborde o gerente durante um período de silêncio, em vez de interromper durante um almoço ou jantar apressado. Traga uma cópia deste manual ou outra literatura para ajudá-los a entender o que você pretende fazer.

· Seja respeitoso e cortês

Não aja como se estivesse fazendo um favor a eles; você pode estar economizando dinheiro para eles, mas eles estão fornecendo um serviço em troca. Assegure-lhes que a operação eficiente do restaurante é uma prioridade e que sua coleta de óleo não incomodará seus clientes ou distrairá seus funcionários. Os contêineres de armazenamento geralmente pertencem à empresa de beneficiamento que tem convênio com o restaurante para coletar seu óleo. Você deve sempre entrar em contato com o restaurante antes de retirar o óleo desses recipientes, pois pode ser considerado roubo pela empresa de processamento.

· Planejar com antecedência

Venha preparado com ideias para filtragem, coleta e armazenamento e proponha um cronograma de coleta com base na quantidade de óleo que eles produzem. Consulte a seção abaixo para obter informações sobre coleta e transporte de óleo vegetal usado do restaurante.

Coleta e Transporte

É importante que sua coleta de óleo seja limpa e eficiente. Um bom planejamento pode tornar esse processo bastante rápido e simples:

· Bombeie, não despeje.

Sempre que possível, use uma bomba para transferir o óleo de um recipiente para outro. Derramamentos são inevitáveis ao derramar. Uma bomba de 12 volts pode ser instalada em seu veículo para facilitar a transferência de óleo de grandes recipientes para portáteis. No entanto, o bombeamento será impossível em climas frios, portanto, a menos que você consiga o óleo enquanto estiver quente, veja se você pode providenciar que as fritadeiras sejam drenadas em recipientes portáteis.

· Usando jarras de plástico

Os restaurantes geralmente drenam o óleo usado de volta para esses recipientes para descarte. Isso é conveniente, mas os jarros de plástico perfuram facilmente e não toleram óleo quente. Não os reutilize por muito tempo.

· Usando latas de gás de metal

As latas de gás de metal estão disponíveis em lojas de ferragens e de departamentos, e pode ser possível drenar as fritadeiras diretamente para elas. Muitos restaurantes filtram seu óleo para reutilização no final do dia, então às vezes é possível fazer com que ele seja filtrado primeiro também. Os filtros de restaurante são muito grossos para uso de combustível, mas essa pré-filtragem prolongará a vida útil de seus filtros mais finos e eliminará grandes partículas de alimentos.

· Leve os seguintes itens:

- Luvas

- Panos e toalhas de papel

- Agente de limpeza

- Areia de gatinho (para absorver eventuais derrames)

- Uma lona ou papelão (para ajudar a manter seu veículo limpo)

- Alguma literatura explicando o básico do Greasecar (para afastar espectadores curiosos)

Projetando um sistema de filtragem

Há muitas opções diferentes para fazer na concepção de um sistema de filtragem doméstica eficiente . Excelentes e abrangentes sistemas de filtragem doméstica estão disponíveis na Greasecar , mas muitas pessoas optam por construir os seus próprios. Existem vários componentes-chave em todos os sistemas de filtragem domésticos bem-sucedidos:

Kit de Filtração Estacionária

Filtro e bomba a bordo

· Bombas

É importante escolher a bomba certa para o trabalho. Escolha uma bomba classificada para transferência de óleo usado ou diesel.

- As bombas elétricas são a escolha mais comum. Você pode usar uma bomba de 12 volts DC a bordo do seu veículo ou conectar uma bomba de 110 volts AC na tomada de parede em casa. Os preços variam de cinquenta a várias centenas de dólares.

- As bombas operadas manualmente são acionadas por uma alavanca ou manivela e podem ser um exercício e tanto. Para certificar-se de que você está adquirindo um resistente, gaste pelo menos US $ 50.

- As bombas pneumáticas ou pneumáticas podem ser usadas com segurança com líquidos viscosos com pouco risco de danos. As bombas pneumáticas são acionadas por um compressor de ar.

· Filtros

Os filtros vêm em uma grande variedade de tamanhos, estilos e classificações.

- A classificação em mícron de um filtro informa o tamanho das partículas que ele filtrará. (Um mícron é um milésimo de milímetro.) Você vai querer filtrar seu óleo para cinco mícrons. Uma classificação absoluta significa que ela filtrará mais de 95% das partículas para as quais está classificada. Uma classificação nominal significa que ele pegará uma porcentagem muito menor, e o óleo deve ser executado duas ou três vezes.

- Filtros de manga como o que acompanha o kit são projetados para serem usados dentro de um recipiente pressurizado, e os tamanhos maiores também são adequados para filtração por gravidade. Para acelerar este processo, aqueça o óleo a 110-130ºF antes de despejá-lo no filtro.

- Filtros em linha, como o sistema de bordo , requerem uma bomba para forçar o óleo através deles. Não use filtros de óleo de motor, pois eles contêm uma válvula de alívio de pressão interna que permitirá que o óleo contorne o filtro quando eles começarem a entupir.

- Calças jeans e camisetas velhas podem ser usadas como pré-filtro para remover partículas maiores de alimentos e prolongar a vida útil do filtro

· Aquecedores

Se você usar um barril de aço para armazenamento de óleo, poderá usar um aquecedor de barril para aquecer o óleo para transferência ou filtragem. Estes estão incluídos nos kits de filtragem doméstica Greasecar, mas podem ser difíceis de encontrar em outros lugares.

· Containers

Se você precisar armazenar seu óleo, uma escolha comum é um tambor de 55 galões recondicionado com uma tampa segura. Estes estão prontamente disponíveis por cerca de US $ 20 de um fornecedor local de barris. Verifique as páginas amarelas para obter informações de contato.

O armazenamento por longos períodos de tempo pode ser realizado com um recipiente selado, temperaturas moderadas e uma dose de biocida para evitar contaminação bacteriana.

Recapitular
Use sempre óleo não hidrogenado

Use o óleo da melhor qualidade possível, requer menos filtragem

Sempre retire o óleo logo abaixo da superfície

O tempo gasto na configuração de um bom sistema de filtragem economiza tempo!

Seja respeitoso com os empresários ao adquirir óleo vegetal usado

Use o método de filtragem mais limpo e conveniente para atender às suas necessidades

Processadores de óleo em escala industrial, como o SmarterFuel, produzem um óleo de maior qualidade do que é possível em sistemas de filtragem domésticos

Combustível sujo é a principal causa de problemas com baixo desempenho do veículo, portanto, um bom sistema de filtragem é a chave para uma operação confiável. Haverá uma curva de aprendizado inicial, mas você logo descobrirá que o controle independente do seu suprimento de combustível é uma experiência altamente recompensadora.

Copyright © Greasecar Vegetal Fuel Systems, LLC 2007

BIOCOM

25/03/2022, 08:14

Agentes Comunitari@s para a Transicao Energetica - Areas Livres de Petroleo (https://areaslivresdepetroleo.org/agentestransicaoenergetica/)

1) Links de produtos:
Válvula solenóide: Valvula Solenoide-corta Combustivel-motores Diesel Mwm 229, | Frete gratis (https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-1348604663-valvula-solenoide-corta-combustivel-motores-diesel-mwm-229-_JM)
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2) Artigo: “O fim do Petróleo Barato e do mundo como conhecemos” - Artigo muito relevante! Dá uma perspectiva boa da nossa situação de dependência energética.
AEPET (https://www.aepet.org.br/w3/index.php/conteudo-geral/item/755-o-fim-do-petroleo-barato-e-do-mundo-que-conhecemos?fbclid=IwAR0DWBf83HizBmcyZvbYrNDnAaE7PM vfPFgIaaHtbS3bKIDec1Anuag_aEg)
3) Site da Elsbett (fábrica de motores multicombustivel alemã): http://www.elsbett.com/gb/about-us/introduction.html
(esse site tem opção de tradução pro português nele mesmo, clicar na bandeirinha)
4) Matéria sobre o motor Elko que veio pro Brasil na década 80 funcionando com óleo de mamona: ELKO | Lexicar Brasil (https://www.lexicarbrasil.com.br/elko/)
5) Empresa européia que vende kits prontos para carros de diversas categorias:
https://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/pt_BR/?ViewObjectPath=%2FShops%2F63102114%2FCategories (tem opção de tradução no próprio site)
6) Empresa brasileira desenvolvendo tecnologias para o uso de óleos vegetais nas indústrias e outros, como alternativa ao insalubre óleo mineral. https://brclarus.com/pagina/substituto-oleo-mineral-industrias

BIOCOM

25/03/2022, 13:01

CARRO MOVIDO A ÓLEO VEGETAL
CONTATO E MAIS INFORMAÇÕES
campanhanemumpocoamais@gmail.com
areaslivresdepetroleo@riseup.net
27 999549302
Revista Nem Um Poco a Mais! - Areas Livres de Petroleo (http://www.areaslivresdepetroleo.wordpress.com)
No contexto da Campanha antipetroleira Nem Um Poço a Mais e em coerência com seus objetivos, estamos convertendo um motor movido a óleo diesel para o uso de óleo vegetal. O objetivo é apresentar o carro na Semana Sem Petróleo que acontecerá em Vitória no Espírito Santo de 27 a 30 de setembro. O carro está sendo convertido em Belo Horizonte e queremos levá-lo para Vitória entre os dias 20 e 25 de setembro, para tal iniciamos uma coleta de óleo residual de soja. A viagem será registrada bem como todo o processo de conversão. Neste projeto apresentamos alguns detalhes da conversão e da história dessa tecnologia. História e funcionamento dos motores diesel
foi inventado em 1893 pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel. O combustível usado foi o óleo de amendoim [óleo vegetal], e seu funcionamento é praticamente o mesmo até hoje nos motores a diesel modernos, em que a combustão acontece pelo aumento da temperatura provocada pela compressão do ar.
Para deixar claro de forma didática o funcionamento da conversão, é necessário uma breve explicação de como funciona um motor a diesel: Fazendo a conversão diesel para óleo vegetal reciclado (OVR)
A princípio todos os motores diesel podem ser transformados para funcionar com óleo vegetal. Pois óleos vegetais em sua maioria são inflamáveis quando atingem temperaturas elevadas. O diesel é obtido a partir da destilação do petróleo à temperaturas de 250°C e 350 °C. O OVR quando coletado é 14 x mais grosso que o diesel e para usá-lo como combustível, antes de abastecer o tanque, é necessário um tempo para a decantação, lavagem e fervura, afim de eliminar todas as impurezas [resíduos sólidos] e a água. A adaptação do motor é basicamente um sistema de pré aquecimento do OVR, que quando aquecido a 80°C

Descrição breve do que será feito
Optamos pelo Kia Sportage 2001 por ser um carro relativamente barato tratando-se de veículos com motor diesel, ser dotado de tração nas 4 rodas e por possuir o mesmo motor da Van Besta [carro de fácil manutenção por ser muito popular].
Externamente será feito um sistema de decantação, lavagem e fervura do OVR coletado, com tonéis de ferro e bombonas de plástico de 200 litros. A conversão do motor do Kia Sportage 2001 a óleo diesel para óleo vegetal reciclado consistirá na instalação de um segundo tanque para o óleo vegetal reciclado e um sistema de pré aquecimento antes da entrada do combustível na bomba injetora. O veículo continuará com o diesel normalmente, mas terá a opção de funcionar com o combustível vegetal também, como na maioria dos carros a gasolina adaptados para GNV.
Esse sistema de pré aquecimento será feito em duas etapas, uma elétrica [resistência elétrica], e outra via indução de calor [serpentina] aproveitando o calor desperdiçado da água do radiador e/ou calor do cano de descarga.

Esse primeiro estágio é ligado junto com o motor de arranque enquanto o carro ainda funciona com o óleo diesel. Nesse momento uma pequena parte do OVR é aquecido eletricamente em um tanque auxiliar de 1 litro [aproximadamente], até alcançar a temperatura de 80 °C em aproximadamente 3 minutos. Sua viscosidade praticamente cano de descarga.
Após esse primeiro ciclo, se seleciona [chave no painel] a mudança do diesel para
OVR, daí em diante entra em funcionamento o segundo sistema de pré aquecimento [via serpentina] e o motor segue consumindo o OVR. Os resultados
O óleo vegetal queimado na combustão do motor é aproximadamente 78% menos poluente, que o óleo diesel. Pois não emite carbono tirado da terra e jogado no ar. O óleo vegetal, assim como o álcool, o biogás e carvão vegetal são de atmosfera limpa, porque saem de vegetais, que nada mais são do que gás carbônico seqüestrado do ar através da energia solar, da fotossíntese, da água.
Além disso naturalmente o motor deve passar a emitir 40% menos fumaça, pois sua queima tende a ser mais completa. Usuários desse combustível tem relatado um aumento de 10% na potência do motor e no consumo km/lt. Alguns veículos não sofrem nenhuma alteração na relação potência/consumo.

Almanaque Campanha Nem Um Poço a Mais Almanaque Campanha Nem Um Poço a Mais
Alguns detalhes sobre o funcionamento
O motor frio inicia o funcionamento a óleo diesel e após aquecimento indicado por um termômetro no painel do carro, muda-se para o óleo vegetal. É necessário o processo reverso momentos antes de desligar o motor, voltando para o óleo diesel, para que o OVR não esfrie no interior da bomba injetora e no próximo arranque a frio o carro possa arrancar a óleo diesel novamente.

BIOCOM

25/03/2022, 14:29

Na Europa, Ford apresenta van Transit que roda com combustivel de oleo de cozinha usado • InovaSocial (https://inovasocial.com.br/investimento-social-privado/ford-combustivel-oleo-de-cozinha/)

erivados de petróleo. A Ford anunciou que a sua linha de vans Transit foi aprovada para rodar com HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um tipo de diesel renovável que, além de óleo de cozinha usado, pode incluir gordura animal, óleo de peixe e subprodutos de processos industriais em sua composição.

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Por usar hidrogênio como catalisador no processo de produção, o HVO queima mais limpo e tem uma vida útil mais longa que o biodiesel convencional. Ele reduz em até 90% os gases de efeito estufa, emite menos NOx e partículas e também facilita a partida do motor em baixas temperaturas.

Há empresas na Europa dedicadas à coleta de óleo de cozinha usado em restaurantes, indústrias e escolas, e a União Europeia mantém um programa, chamado RecOil, para aumentar o seu reaproveitamento na produção de biodiesel.

A Ford testou o uso do HVO no motor EcoBlue 2.0 da Transit para garantir seu desempenho e durabilidade, sem a necessidade de nenhuma modificação no combustível. O HVO é vendido em postos de combustível selecionados da Europa, principalmente na Escandinávia e nos países bálticos, tanto na forma pura como adicionado ao diesel comum. Em outros mercados, ele também é adotado por frotistas que precisam melhorar sua pegada ecológica, adquirido diretamente de fornecedores especializados.

Se o veículo precisar abastecer em uma região onde o HVO não é disponível, o motorista pode usar diesel convencional – os combustíveis podem se misturar no tanque sem problemas.

“Permitir que nossas vans funcionem com combustível feito de resíduos, como óleo de cozinha usado, pode parecer absurdo, mas o HVO é, de fato, uma solução para os motoristas e frotistas ajudarem a melhorar a qualidade do ar para todos”, diz Hans Schep, gerente geral de Veículos Comerciais da Ford Europa.

Junto com a Europa, o Brasil é um dos maiores produtores de biodiesel do mundo. No ano passado, a ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis autorizou o aumento de 10% para 11% da mistura de biodiesel no diesel. A meta é elevar a mistura para 15% (B15) até 2023. Atualmente, cerca de 80% do biodiesel no Brasil é produzido a partir do óleo de soja.

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Créditos: Imagem Destaque – ben bryant / Shutterstock

BIOCOM

14/04/2022, 13:35

FONTE: []Page not found | ATG (https://www.atg-germany.com/vegetable-oil-conversion-system/)

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+49 (0)9075 8644 | info@atg-germany.com

ATG
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ALEMÃO
SISTEMA DE CONVERSÃO DE ÓLEO VEGETAL ATG
Conversão de motores e veículos a diesel para operação com óleo vegetal

Sistema de conversão de óleo vegetal ATG

Permite o funcionamento de motores diesel e veículos com óleo vegetal puro (SVO/PPO) ou óleo vegetal residual (WVO/UCO)
Partida suave do motor com sistema de combustível duplo
Segurança operacional devido à comutação automática e purga rápida de diesel
Tecnologia comprovada – Fabricado na Alemanha
Adequado para veículos a diesel e motores a diesel de todos os tipos: Carros, SUVs, vans, caminhões, ônibus, tratores, máquinas agrícolas, máquinas de construção, geradores, etc.
Operação a diesel puro ainda é possível
Sistema sem manutenção

POR QUE ÓLEO VEGETAL?
Óleo vegetal em linha reta e resíduos
À luz do aumento dos preços dos combustíveis e das mudanças climáticas, os combustíveis alternativos, como o óleo vegetal, oferecem uma alternativa econômica e ecologicamente correta ao diesel convencional.

Os óleos vegetais puros (por exemplo, óleo de colza, óleo de canola, óleo de soja, óleo de girassol, óleo de pinhão-manso, óleo de coco, óleo de palma) são neutros em CO 2 , livres de enxofre e não tóxicos. Além dos óleos vegetais puros, também é possível o uso de óleos de cozinha usados, desde que limpos e isentos de água.

Os óleos vegetais não devem ser confundidos com o biodiesel (RME). O biodiesel é processado quimicamente e é muito mais caro para produzir.

Comparado ao diesel fóssil, o consumo e a potência do motor com óleo vegetal permanecem praticamente os mesmos.

POR QUE CONVERTER?
Injetores de óleo vegetal

Óleos vegetais puros ou óleos de cozinha usados têm viscosidade e temperatura de ignição significativamente mais altas do que o diesel e, portanto, devem ser aquecidos para operar motores a diesel.

Óleos vegetais não aquecidos causam dificuldades de partida e afetam negativamente o desempenho e a vida útil do motor. Óleo vegetal frio e viscoso sobrecarrega o sistema de injeção e queima incompletamente. A longo prazo, resíduos de combustível não queimados podem levar a injetores carbonizados e depósitos na câmara de combustão do motor.

Por fim, para uma operação suave e de longo prazo com óleo vegetal, a conversão do motor é imperativa.

O SISTEMA DE CONVERSÃO DE ÓLEO VEGETAL ATG
O SISTEMA DE CONVERSÃO DE ÓLEO VEGETAL ATG (sistema de 2 tanques com pré-aquecimento de combustível) é uma solução comprovada para a operação de motores diesel com óleos vegetais não tratados.

Os principais componentes são

Controlador ATG
Controlador com display LED
Unidade de comutação elétrica para comutação de tanques
Pré-aquecedor de combustível elétrico
Permutador de calor para circuito de água de refrigeração
Eletrônica de controle para troca automática e purga rápida de diesel
tear de cabo pré-montado
Tanque de combustível adicional (opcional)
O tanque de combustível adicional está disponível em várias formas e tamanhos (ver tanques de combustível ) e pode ser instalado em qualquer local adequado.

A unidade de comutação elétrica é usada para alternar entre os tanques de combustível e para lavar o sistema de combustível.

Para proteger o motor frio e o sistema de injeção, a partida a frio geralmente é feita com óleo diesel.

Assim que o motor atingir sua temperatura de operação, ele será automaticamente alterado para óleo vegetal. Há uma transição suave do diesel para o óleo vegetal.

O trocador de calor (instalado no circuito de água de resfriamento) aquece em combinação com o pré-aquecedor elétrico de combustível o óleo vegetal até uma temperatura ideal. O combustível aquecido alivia o sistema de injeção e é mais finamente atomizado pelos injetores. Acende e queima com mais eficiência, resultando em economia de combustível e menos desgaste no motor.

Desde que o motor tenha sua temperatura de operação, ele pode ser parado e reiniciado no modo vegetal. Somente quando o motor estiver desligado por mais de uma hora, ele deve ser comutado novamente para o modo diesel antes do final da operação. Uma purga rápida ativada automaticamente libera o combustível e o sistema de injeção rapidamente com óleo diesel e garante uma partida a frio sem problemas.

Para evitar uma parada involuntária do motor, um breve aviso sonoro lembra a mudança para diesel quando o motor é desligado no modo de óleo vegetal.

INSTALAÇÃO E ESCOPO DE ENTREGA
ATG Pflanzenöl-Umrüstkit

O SISTEMA DE CONVERSÃO DE ÓLEO VEGETAL ATG está disponível na versão de 12 e 24 volts para várias classes de desempenho do motor (até 50 kW, 75 kW, 150 kW, 250 kW, 500 kW, 1 MW).

Todos os componentes relevantes estão incluídos no escopo de entrega:

Controlador (modo de comutação automática ou manual), unidade de comutação elétrica (comutação do tanque, lavagem/ventilação) com pré-aquecedor de combustível elétrico integrado DIESELTHERM, interruptor de temperatura (controle de temperatura), eletrônica de controle (purga rápida de diesel, aviso acústico), trocador de calor (instalado circuito de água de refrigeração), linhas de combustível, pré-filtro de combustível, relés, cablagem pré-montada com conectores, fusíveis e tampas de proteção, materiais diversos, instruções detalhadas de instalação

REFERÊNCIAS
Com mais de 20 anos de experiência, a ATG é um fornecedor líder na área de conversão de óleo vegetal. Entretanto, cerca de 10.000 motores diesel e veículos de todos os tipos foram adaptados com o comprovado e testado SISTEMA DE CONVERSÃO DE ÓLEO VEGETAL ATG . Da mesma aprox.

5000 carros e vans: Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Citroën, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Holden, Hyundai, Isuzu, Iveco, Jeep, Kia, Land Rover, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel , Peugeot, Proton, Renault, Smart, Seat, Skoda, Ssangyong, Toyota, Vauxhall, Volkswagen, Volvo

3.000 caminhões e ônibus: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Iveco, Renault, Scania, Setra, Volvo

1000 tratores, máquinas agrícolas e de construção: AGCO, Case IH, CAT, Claas, Deutz-Fahr, Fendt, Fiat, IHC, JCB Fastrac, John Deere, Lamborghini, Massey Ferguson, MB-Trac, New Holland, Pasquali, Renault, Same , Steyr

1000 motores estacionários, geradores e CHPs (plantas combinadas de calor e energia): CAT, Deutz, Fiat Powertrain FPT, Iveco, John Deere, Kubota, Lister Petter, Lombardini, Mitsubishi, MWM, Perkins, Scania, Volvo, Volvo Penta, Yanmar

FAQ – PERGUNTAS FREQUENTES
O meu motor/veículo pode ser convertido com o sistema de conversão?
Onde posso encomendar um kit de conversão?
Onde posso fazer a conversão do meu veículo?
A conversão é permanente?
Existem estudos de longo prazo sobre o funcionamento de motores diesel com óleo vegetal?
Posso usar óleo vegetal no inverno ou em temperaturas negativas?
Como o óleo vegetal afeta as propriedades dos motores?
Os aquecedores de estacionamento podem ser operados com óleo vegetal?
Quão caro é o óleo vegetal e onde posso obtê-lo?
É geralmente permitido usar óleo vegetal como combustível?
Qual a diferença entre óleo vegetal e biodiesel?

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BIOCOM

31/12/2022, 14:55

RossanoBR

17/01/2023, 00:07

Este conteudo foi enviado para a equipe de transição do governo Lula, através do sindicalista Deyvid Bacelar, que o apresentou ao ministro das minas e energia em dezembro de 2022. Aguardemos novidades.

Opa! Show de bola! Você usa óleo vegetal em algum veículo já? Sou daqui de Maquiné - RS.

BIOCOM

17/01/2023, 00:26

Opa! Show de bola! Você usa óleo vegetal em algum veículo já? Sou daqui de Maquiné - RS.

Buenas, Tchê. Saudações me chama no privado, vamos começar a agitar a querência. Vendi a D-20 com motor Q20B rodando OV, e fizemos outras conversões.

Grande Abraço

Evandro

BIOCOM

26/12/2023, 19:03

Redação do Site Inovação Tecnológica - 12/11/2002

Óleo de cozinha auxilia a diminuir a emissão de poluentes em motores diesel, além de melhorar o desempenho dos lubrificantes internos do motor. A descoberta é resultado das pesquisas feitas por engenheiros da Penn State University (Estados Unidos). Os pesquisadores produziram versões especialmente tratadas de óleos comestíveis, como óleos de soja, canola e girassol.

"Nós demonstramos que a adição de 10 por cento de uma mistura de óleos vegetais e óleo combustível reduz tanto a fricção quanto o desgaste do motor." disse o Dr. Joseph Perez, líder dos pesquisadores. "Diesel com baixos níveis de enxofre, obrigatório na Califórnia, irá ser logo exigido em todos os estados a fim de atender às exigências da Lei [de redução da emissão de poluentes em] 2004. A retirada do enxofre do combustível causa sérios problemas de durabilidade nos sistemas de injeção de combustível."

"Há uma preocupação quanto ao fato de que o volume de óleo vegetal é insuficiente para atender tanto à demanda por alimentos quanto por combustível.", acrescentou Perez. "Entretanto, nossas pesquisas mostraram que, quando a mistura óleo vegetal-combustível é tratada com oxigênio, necessita-se apenas de 2 por cento de óleo vegetal para produzir o mesmo desempenho de lubrificação e durabilidade que o atual combustível à base de enxofre."

A equipe de pesquisadores também fez testes com quatro óleos à base de vegetais misturados com aditivos comerciais e comparou-os com o óleo tradicional à base de petróleo. Embora diferenças tenham sido encontradas entre os óleos, todos os lubrificantes à base de óleos vegetais mostraram desempenho equivalente nos testes de laboratório e aumento da lubrificação em comparação com os produtos à base de petróleo.

Segundo Perez, "a atual regulamentação da emissão de poluentes por motores diesel exige significativa redução da emissão de material particulado e de óxidos de nitrogênio. Para atender à essas exigências, muitos motores utilizam o resfriamento do gás expelido através de sistemas de recirculação, os quais forçam de 5 a 15 por cento do ar a voltar através de um intercooler para dentro da câmera de combustão. Embora benéfico para a redução da emissão de poluentes, o sistema impõe severas pressões sobre o lubrificante, já que ele deve lidar com maior volume de particulados, componentes ácidos e água."
fonte :Óleo de cozinha em motores diesel (https://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=010170021112)

BIOCOM

26/12/2023, 19:05

Motor diesel funcionando com 100% oleo de frituras!!! Danifica ou nao ? Eis a questao!!! PARTE 1 - YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=W10n0z0cZI4)

BIOCOM

26/12/2023, 19:10

Rafael Lozano Espasandin
Tese de fim de curso do
Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Realizada na
Universidade Técnica de Liberec
https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/71282/1/000146705.pdf

BIOCOM

26/12/2023, 19:13

Conversão de motores a diesel para o funcionamento de óleo vegetal - Kits

Se você quiser desfrutar de uma operação de óleo vegetal diretamente no seu motor diesel, você deve estar bem preparado para isso com o óleo e até mesmo seu motor. Estamos bem conhecida e famosa por nossos robustos kits único tanque de conversão para muitos motores a diesel de pequeno e médio porte. Mas ao lado deste que desenvolvemos até mesmo uma solução muito original 2-tanque, que especialmente concebido para os sistemas de injeção de novos e mais sensíveis. Ambos os sistemas permitem operar o motor com óleo vegetal ou óleo vegetal usado (que vai atender aos padrões de nossos combustíveis) e também sobre o combustível diesel.

1-Tanque-conversão kit - o que funciona eo que não funciona?
Kits de conversão 1-tanque estão disponíveis para todos os tipos de motores a diesel com um sistema de pré-combustão ou Swirlchamber (injeção indireta-IDI) Na verdade nós não oferecemos sistemas para estes motores se eles estão equipados com bombas rotativas dos construtores seguintes:. CAV, Delphi, Rotodiesel, Stanadyne ou Lucas.
Ao lado disso nós oferecemos sistemas de conversão simples tanque para quase todos os motores TDI da empresa-VAG (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen, alguns motores da Ford, Mitsubishi e Volvo), se eles estão equipados com sistemas de injeção Bosch-rotativos ou Bosch unidade sistemas de injeção (UI). Nós não oferecem sistemas para estes motores se estiverem equipados com um filtro de partículas (DPF) * ou um Bosch VP44 bomba rotativa. (* fazemos oferecer assistência eletrônica, se você deseja remover ou substituir este sistema)

Um tanque de kit de conversão - como é que funciona? Loja online

2-Tanque-conversão kit - o que funciona eo que não funciona?
2-Tanque conversão kits estão disponíveis para quase todos os tipos
fonte: Oleo vegetal em motores a diesel (https://www.anc.me/pt/produtos-e-servicos/oleo-vegetal-em-motores-a-diesel/)

BIOCOM

26/12/2023, 19:19

Kit desenvolvido por produtor rural aquece o óleo, que pode ser usado em máquinas agrícolas

Niza Souza

Um kit simples, formado por duas resistências, pode tornar viável o uso de óleo vegetal como combustível em máquinas movidas a diesel, sem danificar o motor. Há cinco anos os produtores Luiz Fernando Nasorri, de Maracaju (MS), e Paulo Galvão, do Paraná, em parceria com a Coordenadoria de Assistência Técnica Integral (Cati), da Secretaria de Agricultura, pesquisam o óleo de girassol em máquinas agrícolas.

Esta semana, iniciaram a última etapa da pesquisa. Uma máquina, equipada com o kit, trabalhará 24 horas por dia, até completar 2 mil horas de trabalho, abastecida apenas com óleo vegetal bruto.

“Já fizemos vários testes pequenos, não com trabalho pesado”, diz Nasorri. Depois de completar a carga horária, o motor do trator será aberto para avaliação. A expectativa é a de que não haja danos, nem redução na durabilidade do motor. Além disso, espera-se ainda reduzir o consumo de combustível.

Segundo o produtor, o rendimento esperado, com base em testes anteriores, é de um gasto cerca de 10% menor, em comparação com o diesel. “Um trator que gaste em média 10 litros de diesel por hora, com o óleo vegetal deve gastar 9 litros.” Se as pesquisas confirmarem os resultados dos testes, a economia no custo da produção deve ser considerável. “Pagamos em torno de R$ 2 o litro do diesel. O óleo de soja bruto, prensado na fazenda, sai por R$ 1,20.”

FONTES ALTERNATIVAS
A idéia dos produtores surgiu com a necessidade de encontrar fontes de energia alternativas em função dos consecutivos aumentos de preço do óleo diesel. O grande entrave, porém, para o uso do óleo vegetal em motores é a viscosidade desse tipo de óleo, que é muito grosso. “A grossura do óleo vegetal é dez vezes superior à do diesel”, diz o agrônomo Sylmar Denucci, da Cati. “A razão de transformar óleo vegetal in natura em biodiesel é torná-lo mais fino. Se tivermos um mecanismo para fazer isso, com custo menor, é mais viável usar o óleo vegetal”, acredita Denucci. E o aquecimento do óleo vegetal o torna mais fino.

E é justamente isso que o kit criado pelos produtores faz. As resistências aquecem o óleo, a uma temperatura de 75 graus, antes que ele chegue à bomba injetora. “Se o óleo vegetal atingir os bicos das bombas injetoras a uma temperatura superior a 70 graus já tem viscosidade semelhante à do diesel”, diz.

Depois das 2 mil horas de trabalho e da avaliação definitiva do kit, os produtores pretendem começar a produzi-lo em escala comercial e colocá-lo à venda em todo o País. Nasorri estima que o preço do kit deverá ser em torno de R$ 4 mil.

Enquanto os kits não chegam ao mercado, o agrônomo da Cati afirma que uma receitinha simples – 30% de óleo vegetal (soja, girassol), 65% de diesel e 5% de gasolina (funciona como solvente, para diluir o óleo vegetal) – pode ser usada tranqüilamente pelos produtores em máquinas a diesel. “É compatível com os equipamentos que temos hoje e não causa dano aos motores.”

SAIBA MAIS: Cati, tel. (0–19) 3743-3700https://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/na-imprensa/oleo-vegetal-move-maquina-sem-danificar-motor/
fonte:

BIOCOM

26/12/2023, 19:21

Óleo de cozinha vira combustível
Óleo de cozinha vira combustível
É possível transformar carros a diesel em veículos movido a óleo vegetal reciclado. Veja infográfico sobre como é feita a reciclagem e como funciona o motor.

FLÁVIA MORAES · 22 de dezembro de 2011 · 12 anos atrás
biocombustíveis
clima e energia
mobilidade

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Motor a diesel movido a óleo vegetal: uma idéia do passado pode ser a resposta para o futuro.
Motor a diesel movido a óleo vegetal: uma idéia do passado pode ser a resposta para o futuro.
Você acha que o óleo vegetal depois de usado não tem mais utilidade? Não sabe como descartá-lo e acaba juntando potes de óleo usados ou até mesmo jogando no ralo e poluindo os cursos d’água? Pois saiba que ele pode virar um ótimo combustível para o seu carro, barato e pouco poluente, além de deixá-lo livre das idas recorrentes ao posto de gasolina.
No Rio Grande do Sul, o ecologista Paulo Roberto Lenhardt foi o primeiro a instalar um sistema que permite ao motor a diesel funcionar com óleo vegetal. Desde ANO, ele passou a reciclar o óleo vegetal utilizado e adaptou a sua S10, motor MWM 2.8 turbo, para funcionar também com esse produto que seria descartado.

“Na verdade a questão do uso do óleo vegetal como combustível é muito antiga, eu não inventei nada. O motor a diesel foi apresentado em 1910 com a finalidade de utilizar o óleo vegetal. Como era um combustível de baixo custo, com possibilidade de cada pessoa ser auto-suficiente, desafiou a indústria do petróleo, que se sentiu ameaçada e reagiu, criando a necessidade do uso do óleo diesel”, explica.

Saiba como funciona um motor movido a óleo de cozinha. Clique em Ligar o Motor para ver as informações.

Membro do Instituto Morro da Cutia de Agroecologia, Lenhardt viajou o mundo buscando exemplos de uso de óleo vegetal nos automóveis. Essa ideia está ligada aos princípios do Instituto, que é promover o desenvolvimento rural sustentável, por meio da agroecologia, do comércio ético, justo e solidário e da educação ambiental, atuando regional, nacional e internacionalmente.
Gordura Nova: Óleo de cozinha usado pode ser vendido para fazer sabão ou biodiesel
Da frigideira para o tanque

A partir dessa lógica, veio a ideia de substituir o uso do combustível fóssil e poluente por um combustível sustentável. Paulo ressalta que atualmente, com a questão das mudanças climáticas e o desenvolvimento sustentável, o óleo vegetal seria uma saída ambientalmente correta. No entanto, “a indústria do petróleo não quer perder o poder e, por isso, criou o biodiesel”, argumenta o ecologista.
Combustível na estrada

Entrevista com Felipe Viana da ONG Econsciência

Felipe Viana, da ONG Econsciência, passou a utilizar o kit desenvolvido por Lenhardt em seu automóvel, uma Rural com motor a diesel de F1000. “Ando de 8 a 10 km com um litro de diesel, até o motor esquentar, depois o sistema troca para o óleo vegetal e eu posso ir para qualquer lugar com esse biocombustível. O consumo é próximo a quilometragem que faz usando o diesel, mas já aconteceu casos de ficar mais econômico com o óleo de cozinha”, conta.
Entre os benefícios dessa troca de combustível, os ambientalistas destacam a redução em 75% de emissão de gases estufa, se comparado aos combustíveis fósseis. A disponibilidade de óleos vegetais no Brasil também é outro ponto positivo. Lenhardt afirma que só contando com a quantidade disponível no país de óleo de dendê, poderíamos ter a riqueza equivalente a da Arábia Saudita em reserva de combustível. Assim, ele garante que “usar o óleo vegetal é a estratégia mais inteligente que a natureza inventou para gerar energia”.

Outro benefício é a possibilidade de auto-suficiência de cada cidadão com o seu próprio óleo. Atualmente, em Porto Alegre, do total de óleo vendido, 75% é para uso doméstico e 25% para restaurantes. Dessa quantidade de uso doméstico, só 5% do total é recolhida na capital gaúcha, o que indica que há muito biocombustível sendo desperdiçado e descartado em locais impróprios, como ralos de pia, vaso sanitário, no solo.

Outro ponto a favor desse biocombustível é que ele lubrifica mais o motor, o que tende a aumentar a vida útil dele, inclusive dificultando que a bomba injetora fique entupida. “Meu carro já tem 250 mil km e, desde os 64 mil km, ele funciona a óleo vegetal. Já fui até Brasília, Goiás e Bahia assim. Sabe-se de carros, na Alemanha, que chegaram a 1 milhão de km rodados”, conta Lenhardt.
FONTE : Oleo de cozinha vira combustivel - ((o))eco (https://oeco.org.br/reportagens/25547-oleo-de-cozinha-vira-combustivel/)

BIOCOM

26/12/2023, 19:23

Uso de óleos vegetais puros como combustíveis
para motores diesel
Moreira, Deny Cesar

Elias A

15/09/2024, 17:18

Cada qual, faça como bem lhe aprouver, sobre o " bio" combustível. Eu tenho carro há diesel, a quase 18 anos. Nunca coloquei nem vou colocar bio diesel. Nossos motores só funcionam bem e com a manutenção normal, com diesel puro. Alterando isto, começam problemas de entupimento de filtros, bomba injetora, bicos e excesso de carbonização na cabeça de cilindros e coletor de saída, cabeça de válvula,, tudo isto vai sofrer quebra ou manutenção precoce. E daí? O prejuízo vai compensar esta " pegada ambiental"??? Ou, quem defende esta idéia ridícula de " diesel ecológico" vai dizer que foi mau uso do veículo ? Por favor, não entrem neste Titanic.....A comparação com motor diesel de 1910, é ridículo! Pq ? Por uma simples razão: em 1910, em estradas sem pavimentação, quanto rodava por mês um veículo a diesel? 30...50 km ? Anualmente daria uns 500 km....ok. ocorre, que muitos de nós rodam esta km, por semana, ou o dobro disto, no mês. Usando biodiesel, VAI dar oficina com certeza, a desproporção de uso de 1910 pra hj, é descomunal. Aqueles motores tinham 8 CV, os motores de hoje nas camionetes possuem 120 CV e nos caminhões, na casa dos 400 CV......estes motores precisam de combustível de qualidade superior, que o biodiesel simplesmente NÃO entrega. Isto é fato. Todo o resto é falácia ambiental.

BIOCOM

15/09/2024, 21:28

Claro que sim Elias, ninguém é obrigado a usar óleo vegetal no motor Diesel. Cada pessoa fará como desejar. Aqueles que quiserem usar encontram aqui material de estudo e prática comprovada. Existe diversos tipos de combustíveis no Brasil e cada um escolhe o seu. Abraço