T-case Band x T-case Jeep

[Mandruva]

Gostaria de saber qual a vantagem da t-case
band e relação a jeep, pois ja ouvi falar aqui
no forum que a jeep aguenta até v8, se aguenta
porque trocar pela da band, e existe diferenças
de t-case band ano modelo quais são as melhores
e coisas deste tipo?????


:pensativo: Mandruva :pensativo:

[GuTo_Cerulli]

:Eu uso transmissão de Band no CJ...é absurdamente mais robusta a caixa! Mas, tem menos redução, a de Band na reduzida é 1,99:1

[]'s

[Marcelo]

Mandruva,

O problema da T-Case do Willys está nas peças de reposição e na montagem dela. :? :?
A grande maioria das caixas que se encontram já foram mexidas N vezes, muitas vezes por pessoal incapacitado e por peças de baixa qualidade. O que resulta numa caixa frágil e descrente. O difícil é encontrar bons profissionais que saibam repará-la corretamente e peças de boa qualidade. :wink: :roll:

O que não acontece com a T-Case da Toy. Além de existirem boas peças de reposição, essas caixas não são tão "fuçadas" como as de Willys. Resultado, uma caixa mais confiável. :concordo:

Claro, por natureza a caixa da Toy parece mais robusta, mas a caixa Willys não é de vidro como muita gente diz.

[s]

[GuTo_Cerulli]

Esqueci de citar algo importante...ele é maior e mais pesada :mrgreen:

[]s

[rural4x4]

Mandruva

Um amigo meu ta montando uma F75 com motor ford V8 292, cambio da F350 4marchas, e tração toyota( da antiga, só traçada, sem redução) , a F75 basicamente vai ser usada em passeios e trilhas leves por isso optou pela Tcase Toyota antiga (alem do cambio ter uma primeira com 6,32), apostando que ela seja mais resistente que a Tcase do willys.

A hora que andar, nos vamos ver no que dá.

Segue fotos do conjunto

[danilo kid]

Mandruva

Um amigo meu ta montando uma F75 com motor ford V8 292, cambio da F350 4marchas, e tração toyota( da antiga, só traçada, sem redução) , a F75 basicamente vai ser usada em passeios e trilhas leves por isso optou pela Tcase Toyota antiga (alem do cambio ter uma primeira com 6,32), apostando que ela seja mais resistente que a Tcase do willys.

A hora que andar, nos vamos ver no que dá.

Segue fotos do conjunto


...hehehe, estava lendo por acaso este topico e acho que esta F é a minha, será que é mesmo? pois a configuração é esta que vc falou.... e coincidentemente fui buscá-la em mandaguari-pr. por acaso é uma verdinha?..segue duas fotos, a primeira é como está hoje e a segunda é quando fui buscá-la.
...ainda tem o mesmo powertrain...só mudei a relação que era muito longa...se antes ela ia passear agora ela vai pro pau nas trilhas...alias tá na oficina com algumas avarias...hehe


esta caixa das band antigas realmente é muito forte...mas mesmo com este cambio super reduzido faz falta a reduzida...por isso estou pensando em trocar a tcase, provavelmente pela do willys.

estou aceitando palpites, sujestões e ofertas de tcases boas e baratas.

[Skull Crusher]

Amigos, se o problema é falta de mão-de-obra especializada, o problema não existe mais! E concordo quando se diz que a DANA 18 não é caixinha de vidro não...no país de origem do nosso esporte, de onde ela vem, ela ainda aguenta muito abuso em frente V6s e V8s, é só perguntar pro guru de lá, Willie Worth...o cara não viu o Dilúvio, mas pisou na lama...rs...e ele viu teve CJs com as mais diversas configurações de motor em frente da D18 e por décadas ela foi uma ótima opção...tem artigos muito legais e informativos sobre ela nas Revistas Petersen´s 4Wheel & Off Road http://www.4wheeloffroad.com/techarticles/transfer_case_dana_spicer_18/index.html (http://www.4wheeloffroad.com/techarticles/transfer_case_dana_spicer_18/index.html)e Jp Magazine http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_0706_jeep_dana_spicer_18_tansfer_case/index.html (http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_0706_jeep_dana_spicer_18_tansfer_case/index.html)

Assino há anos as Jp magazine, 4Wheel & Off Road, Four Wheeler, 4Wheel Drive & Sport Utility, 4x4 Power, 4x4 Garage....

Acho que posso falar um pouco sobre elas pois as tive toda vida, conhendo-as bem por dentro, por fora, pelo avesso. Tive NP200/205 também.

E concordo e assino que o que falta aqui para nós são peças de qualidade e confiáveis e que são poucas as opções.

Digo também que não se pode fazer uma comparação direta da D18 com as NP205 entre outras t-case empregadas em veículos de maior porte. Entretanto, ela não faz feio não e, quando bem cuidada, partindo-se de uma carcaça de boa procedência, examinada com critério e inspecionada sua dimensões de alojamentos de mancais de rolamento e buchas, quanto a trincas e outros problemas, é uma ótima companheira para muito tempo de trilhas!

E pode também fornecer a opção de 4x2 reduzida, útil muitas vezes quando estamos na cidade e face a subídas íngremes e semáforo, onde necessitamos sair sem pestanejar e nos preocuparmos com o veículos voltando para trás...sei que pra isso tem o ffreio de mão, mas muita gente não usa corretamente ou tem receio desse tipo de manobra.

Não devemos nunca nos esquecer de utilizar lubrificante para transmissões SAE 90 API GL1 e sempre que possível, aditivar com Bissulfeto de Molibdênio (S2Mo).

Nunca utilize óleo tipo hipóide em transmissões que possuem anéis sincronizadores de bronze (incompatibilidade entre aditivo do óleo e a liga dos anéis)

Longe de saber tudo, espero sempre poder ajudar.

Grande abraço!

Skull

[Skull Crusher]

Dana Spicer 18 - The Best Transfer Case Ever?


Can't Stand the Suspense? OK, It's the Dana Spicer 18!
Text & Photography by John Cappa




Here’s a big advantage the 18 has over more modern ’cases. Notice how the boulder can pass under the axles just under the driver seat. No more weaving and backing to clear centered and wrong-sided differentials.


The Spicer 18 was available with three different-sized intermediate shafts. You can measure them without ’case disassembly. This one measures 1 1/8 inches (’46-’53), but a 1 1/4-inch (’53-’79) and a weak 3/4-inch (MB and GPW only) were available.


When looking for an 18, be sure to check the housing for cracks. The Texas-shaped flange is prone to cracking if it has been installed improperly. Also check the intermediate shaft bores for damage and cracks.


Two different locating bores were used on the 18s. The early models used a 3.15-inch bore (shown); later versions had a 4.00-inch locating-bore.


An Advance Adapters Saturn overdrive (installed) bolts to the P.T.O. output of the 18 and replaces the output gear and cover plate (below). No driveshaft modifications are required.


For those with longer wheelbases or strange drivetrains, an adapter is available from Advance Adapters to turn the 18 into a divorced transfer case. Advance has adapters to mate just about any transmission to the Spicer 18.


The intermediate gears are interchangeable (except the 3/4-inch) as long as you use the rest of the related gears. On the right are the bearings and shaft of an 1 1/8-inch ’case, and on the left are the 1 1/4-inch shaft and bearings. The individual rollers on the left are held in place with grease during assembly (shown inside gear).


At least three different P.T.O.s were offered for the 18. They are no longer manufactured but they can be found in wrecking yards if you plan to do some work. Running a winch off of the P.T.O. isn’t a good idea since the transfer case can’t be in gear and run the winch at the same time.


The interlock pill is found between the shift rails. To get to it you have to remove the front bearing retainer. Removing the pill allows the use of two-wheel-drive low-range.


Here’s a little secret for you. You can replace the rear flange yoke (right) with a normal one (left). It offers more angularity, but a small 1/8-inch spacer (lower left) is needed along with some grinding if you use the e-brake type of rear bearing-retainer. The Dana Spicer yoke (PN 2-4-2851X) is for a 1310 U-joint. It’s actually the rear yoke for a Dana 20. Others are available up to a 1350, but the transfer case then becomes the weak link.


Talk about a theft prevention device. Most thieves wouldn’t know what to do with four shifters. One shifter is for the tranny, one is for the overdrive, and two are for the transfer case.



We constantly hear and often find ourselves saying, “They don’t build ’em like they used to.” This generic phrase can also be applied to transfer cases. Long gone are the days of heavy-duty, iron-cased, geardriven transfer cases like the NP205, Rockwell, Dana 20, Dana 300, and the best transfer case ever, the Dana Spicer 18. Oh sure, there are stronger ’cases than the 18, but no ’case has as many desirable off-road features. We commend the NP205 for being bulletproof, but is its extra weight needed when you’re only throwing pebbles at it with your stock V-8, six-cylinder, or four-popper? It’s also too big to use in most short-wheelbase applications and has a measly low-range of 1.96:1.
The 205 has its place in fullsizes where the 18 probably has no business because of the corpulence of such vehicles. Those that need the 205 accept that the low-range leaves something to be desired, or they add a Doubler kit if there is enough space. Interestingly, the gears in the 18 and the 205 are similar in size, hinting at the strength of the smaller Spicer. Manufacturers build aftermarket parts to make lightweights like the NP231 and others more like the early Spicer, with items such as twin-stick shifters, true neutrals, part time kits, 2-low conversions, slip-yoke eliminator kits, and so on. All of this and more is achieved on the 18 without buying these often expensive parts. Come to think of it, the best way to make the 231 off-road ready might be to swap it out for some real iron, the Spicer 18.
The 18 may be a far cry from modern but it does have its advantages. It is perfectly suited in lighter-weight rigs (although it can be found in some larger trucks and wagons), and we have seen versions of the 18 survive in 1,000hp sand drag Jeeps.
For crawling around sharp corners, two-wheel-drive low-range can be obtained simply by removing an interlock pellet (we’ll show how).
Most 18s came with twin-sticks from the factory so there’s no need to purchase them separately like on the 300, or dream about them if you have a Dana 20, NP205 or 231. Adding an overdrive to your 18 is a simple bolt-on procedure, no tranny swap or driveshaft modifications necessary. The overdrive effectively turns your four-speed transmission into an eight-speed with a 25 percent overdrive. Also, if a P.T.O. is your bag then try and put one on an NP231, Dana 300, or 20. Good luck. While P.T.O. units for the 18 are no longer manufactured, used ones can still be found by roaming wrecking yards.



Looking for something to cure vibrations and binding coming from your rear driveshaft? Look no further. The Spicer 18 has a rear output yoke 5 inches lower than any of the other common ’cases. The 18 is also shorter than most transfer cases, allowing a longer driveshaft. No need for expensive CV shafts. Sure, both outputs are to the passenger side, but this is an advantage when traversing the rough stuff. A friend tells us, “Just keep the rocks under the driver seat.” With both differentials on the right side of the vehicle, the rocks pass snag free on the left. That’s much easier than trying to avoid the rock with the front diff only to have it smack your centered rear differential. Besides, if you use your newer Jeep hard then you’ll be replacing the axles anyway. Might as well do it right the first time. Worried about low-range? Well, the 18 has a low of 2.46. That’s lower than the Dana 20 and close to the 2.62 of the Dana 300. It doesn’t quite compare with the 2.72 of the 231, but 4:1 low-range gears are available for the 18 at a much cheaper price than a 4:1 planetary and new front case half for the 231.
The 18 came in several versions. If you are looking to swap one in then it is important to know what you have so you can get the right rebuild kit and adapters. Early Jeeps (’42-’45) used a weaker version of the 18. It had a ¾-inch intermediate shaft. Few of the internals are interchangeable with other 18s. These ’cases should be avoided unless you are putting together a restoration project.
The 1 1/8-inch intermediate shaft ’cases can be found in ’46-’53 Jeeps and some Internationals. It’s not the strongest version but it is adequate for most applications. It has a 26-tooth, six-spline input gear. It can be converted to the 29-tooth, 10-spline version if the accompanying gears (input, intermediate, low-range output, and high-range output) are used as well.
The 1 ¼-inch version can be found in ’53-’79 Jeeps and some Scouts. This ’case has a 29-tooth, six-spline input gear. The 18s mated to the T14 transmission from the factory have a 29-tooth, 10-spline input gear. The 1 ¼-inch Spicer 18 is the most desirable from a strength standpoint. Later versions of this case have a 4.00-inch locating bore and a sturdier design. These versions are interchangeable with Dana 20 housings. All of the 18 parts will bolt onto the Dana 20 case. The internals from a 1 1/8-inch ’case can be used in the 1¼-inch ’case with the exception of the intermediate shaft and bearings. Low-range gearsets are only available for the 4.00-inch bore version of the 18.
If you have a Wrangler or later CJ, the Spicer 18 may be the perfect conversion. Add up the prices of all the parts you’ll need to make your current Jeep ’case off-road ready. You just might find out that it’s less expensive and more beneficial to ditch that new stuff and replace it with the old. Here are a few captions that might sway you to the “right” side. We also threw in a rebuild for those in-the-know.

[danilo kid]

boa Skull!! então vamos dar mais gás pro tópico: aos amigos mais abastados em bagagem de adaptações pergunto: quais cambios se adaptam melhor nas reduzidas DANA 18, além do próprio ogininal willys, quais câmbios podem ser considerados plug&play?

vamos tentar montar abaixo uma lista de possíveis combinações e as adaptações e flanges necessárias, bem como os respectivos graus de dificuldade, viabilidade e resultados das gambiarras.

eu como não manjo pirocas de nada de mecânica, me limito a botar lenha na fogueira e torcer para alguém abraçar a causa, certo Skull?

...e boa páscoa a todos.

kidão

[carlos dias soares]

:eu uso transmissão de band no cj...é absurdamente mais robusta a caixa! Mas, tem menos redução, a de band na reduzida é 1,99:1

[]'s


a toy band é 1.99 e qual a reduçao da t case do willis? Agradeço

[Lucas Nassif]

a toy band é 1.99 e qual a reduçao da t case do willis? Agradeço

Normal: 1:1
Reduzida: 2,46:1


t+

[carlos dias soares]

amigos, se o problema é falta de mão-de-obra especializada, o problema não existe mais! E concordo quando se diz que a dana 18 não é caixinha de vidro não...no país de origem do nosso esporte, de onde ela vem, ela ainda aguenta muito abuso em frente v6s e v8s, é só perguntar pro guru de lá, willie worth...o cara não viu o dilúvio, mas pisou na lama...rs...e ele viu teve cjs com as mais diversas configurações de motor em frente da d18 e por décadas ela foi uma ótima opção...tem artigos muito legais e informativos sobre ela nas revistas petersen´s 4wheel & off road (http://www.4wheeloffroad.com/techarticles/transfer_case_dana_spicer_18/index.html)[/url]http://www.4wheeloffroad.com/techarticles/transfer_case_dana_spicer_18/index.html (http://www.4wheeloffroad.com/techarticles/transfer_case_dana_spicer_18/index.html)e jp magazine (http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_0706_jeep_dana_spicer_18_tansfer_case/index.html)[url]http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_0706_jeep_dana_spicer_18_tansfer_case/index.html (http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_0706_jeep_dana_spicer_18_tansfer_case/index.html)

assino há anos as jp magazine, 4wheel & off road, four wheeler, 4wheel drive & sport utility, 4x4 power, 4x4 garage....

Acho que posso falar um pouco sobre elas pois as tive toda vida, conhendo-as bem por dentro, por fora, pelo avesso. Tive np200/205 também.

E concordo e assino que o que falta aqui para nós são peças de qualidade e confiáveis e que são poucas as opções.

Digo também que não se pode fazer uma comparação direta da d18 com as np205 entre outras t-case empregadas em veículos de maior porte. Entretanto, ela não faz feio não e, quando bem cuidada, partindo-se de uma carcaça de boa procedência, examinada com critério e inspecionada sua dimensões de alojamentos de mancais de rolamento e buchas, quanto a trincas e outros problemas, é uma ótima companheira para muito tempo de trilhas!

E pode também fornecer a opção de 4x2 reduzida, útil muitas vezes quando estamos na cidade e face a subídas íngremes e semáforo, onde necessitamos sair sem pestanejar e nos preocuparmos com o veículos voltando para trás...sei que pra isso tem o ffreio de mão, mas muita gente não usa corretamente ou tem receio desse tipo de manobra.

Não devemos nunca nos esquecer de utilizar lubrificante para transmissões sae 90 api gl1 e sempre que possível, aditivar com bissulfeto de molibdênio (s2mo).

nunca utilize óleo tipo hipóide em transmissões que possuem anéis sincronizadores de bronze (incompatibilidade entre aditivo do óleo e a liga dos anéis)

longe de saber tudo, espero sempre poder ajudar.

Grande abraço!

Skull


amigo boa tarde gostaria de saber se colocar bardal de oleo de carter automotivo nessas cx de willis c 10 e f 1000 é bom ja avi varios jeepeiros fazer isto é bom?

[fernandão]

boa Skull!! então vamos dar mais gás pro tópico: aos amigos mais abastados em bagagem de adaptações pergunto: quais cambios se adaptam melhor nas reduzidas DANA 18, além do próprio ogininal willys, quais câmbios podem ser considerados plug&play?

vamos tentar montar abaixo uma lista de possíveis combinações e as adaptações e flanges necessárias, bem como os respectivos graus de dificuldade, viabilidade e resultados das gambiarras.

eu como não manjo pirocas de nada de mecânica, me limito a botar lenha na fogueira e torcer para alguém abraçar a causa, certo Skull?

...e boa páscoa a todos.

kidão


Kid
Vou cobrar pela dica :twisted::twisted::odedo:

Cara vc pode partir para um infinito numero de adpataçoes contanto que sejam bem feitas devem te atender a contento
hoje vc tem um cambio que vc pode colocar uma dana 18 nele e deve aguentar um tempo !!! é a opção mais em conta !!! não a mais resistente :putz:mas tambem não é tão fraca assim
dá tambem pra partir pra um cambio de toy com a reduzida de toy uma
opção ai de seus 3 a 6 paus bem mais forte tambem
uma opção tambem pode ser de um cambio auto c4 com uma dana 18
deve aguentar bem mas não será indestrutivel dana 18 ponto fraco :parede:
agora se vc quer montar um puta conjunto pra não te encher o saco
parta pra um c4 auto e t-case hilux ai vc tá com O conjunto na verdinha :concordo:
esse seria minha escolha pro Storm nesse Up que ele entrara só não o faço pois não quero perder o guincho mecanico então vou partir pra um cambio
5 marchas da f1000 (mazda) e dana 18 ( que ja tenho ) esse conjunto tambem lhe serve :concordo: pois o nossos motores são compativeis o meu 4.9 e o seu v8


[]´s se não ajudei pelo menos te comfundi mais :mrgreen: isso é o que interessa :odedo:

[Skull Crusher]

U.S.A:

Advance Adapters, Novak, O´Brien, JB Conversions, só para citar alguns dos colaboradores (fabricantes) de flanges, kits e mais um monte de acessórios que fazEm da D18 passível de ser adaptada a quase qualquer power train.

A qualidade dos componentes de reposição daqui para esta caixa são, juntamente com os maus usuários (motoristas) as principais responsáveis pela quebra e problemática envolvendo as D18.

As engrenagens dessas reduzidas poderiaM e deveriam ser confeccionadas em aço SAE 8620 com têmpera por nitretação, material e tratamento estes que garantiriam durabilidade e confiabilidade para as D18.

Eu acho difícil as t-case modernas durarem o que duraram e duram as D18...imaginando que as últimas deixaram nossa linha de montagem em 83, mais de 2 décadas se passaram e as danadas estão por aí, servindo a seus proprietários bravamente, aguentando a pscologia do "pedal to the metal" de alguns...rs

Bom, espero poder ajudar, sendo fã incondicional das D18!

Grande abraço, esperando que alguma empresa como ENFER, ENSIMEC e MACROTORQUE nos ouçam e passem a também produzirem estas engrenagens nesses materiais.

Skull

[rubensx]

Bom a reduzida original é fantástica, mas tme sua limitação como tudo, a MKrawler faz um kit muito bom para a reduzida willys e acho o melhor custo beneficio do mercado!

Claro que existem as NP e outras boas reduzidas, mas custo beneficio é imbativel da D18.

Só que evoluir é preciso, as reduzidas da toyota hilux que tb tem kits da MKrawler são fantásticas tb e eu particularmente como não sou um usuário tão "rock crawling" assim uso uma borg-warner 1354 original da explorer e bronco americano, e ela engata o 4x4 andando e tem uns regimes muito bons de funcionamento, mas claro que a reduzida willys é mais forte sem duvida (em durabilidade).

eu ia de T-case de willys mexida pela Mkrawler... fácil

[Zepi]

Olha só....bem que o Marcel podia abrir um tópico falando sobre kits de reposição.
Será que ele faz engrenagens com reduçoes originais também?


Abraço

[fernandão]

Marcel


Que suas Engrenagens são boas e a redução é otima eu sei :dance::dance:
e recomendo o kit pra dana 18 :concordo::concordo:
Agora quanto ao material utilizado ele supera o original em durabilidade ???

´[]´s

[equipeminas4x4]

Zepi,
Kit de reposição vc acha facilmente no mercado. Sugiro Garra 4x4 e Donatti.

Fernandão,
Os kits devem se igualar às engrenagens originais em durabilidade, pricipalmente na Hilux. Não estou mais vendendo o kit de redução para Willys.

[]´s

[Zepi]

Zepi,
Kit de reposição vc acha facilmente no mercado. Sugiro Garra 4x4 e Donatti.

[]´s



Marcel, seriam os produtos da "will parts"?

Falam muito mal deles...

Abraço

[Lucas Nassif]

Marcel, seriam os produtos da "will parts"?

Falam muito mal deles...

Abraço

X2!!

Se fazem peças pra Tcase com a mesma "qualidade" das ponteiras de direção pra Jeep nós estamos literalmente na bost@!!!

:parede: :parede:

[Skull Crusher]

Concordo ! X2

[Skull Crusher]

Aqui perto existe a Fresadoras Tatu, existem em Sampa a Santanna, um amigo fez alguns conjuntos de engrenagens na Tatu em 8620 para um moto redutor com torque acima de 100 Kg.m...está firme e forte...estou pensando em fazer um jogo de engrenagens de D18 lá, em 8620, quando as minhas partirem dessa pra melhor.

[Zepi]

Aqui perto existe a Fresadoras Tatu, existem em Sampa a Santanna, um amigo fez alguns conjuntos de engrenagens na Tatu em 8620 para um moto redutor com torque acima de 100 Kg.m...está firme e forte...estou pensando em fazer um jogo de engrenagens de D18 lá, em 8620, quando as minhas partirem dessa pra melhor.

Olha, Skull .... estou inclinado a usar a sua idéia...
Seria uma ótima!
Gostaria também de um novo projeto na engrenagem louca...


Abraço

[cidosjb]

sim, meu conjunto esta montado com uma clark 260f e t-case do willys esta perfeito,mais o maior problemas que enfrentamos e a mao de abra pois cada vez que vc precisa alguma manutecao e uma novela, vc paga e sempre retorna pelo mesmo motivo e para quem faz a cagada sempre foi vc que fez alguma bobagem,

[mali9ski]

Bom dia senhores eu já muitas caixas de montanha do willys rasgarem ao meio,muitas mesmo acho que este e o grande problema da dana 18 com potencia elevada :twisted:

meu velho em uma veranaio 4x4 com motor de opala 6cc turbinado, que acorria isto direto, fabricou engrenagens duplas, e isolou a reduzida, e fez a tração traseira na mesma linha como na dana 20 e nunca mais quebrou incrivelmente esta caixa de tranferencia está hoje em uma c10 6x6 com motor mwm diesel 229 turbinado, e o dono carrega ela valendo e esta firme e forte a mais de 15 anos......

hoje ele pretende fazer uma willys com falcon 4.9 e cambio clark com a 1ª trator e caixa de tranferencia da toyota antiga, sem a reduzida......

[Rodolfo Ourique]

Odiada por uns :freaking:e amada por outros :euforico:, na verdade a Caixa de Redução Dana/Spicer é muito resistente sim, hoje estava dando minha velha fuçada naquela que julgo como melhor fonte de consulta pro amante da marca Jeep e achei esta reportagem: Freeway Flattie Part 1 - Jp Magazine (http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_1201_freeway_flattie_part_1/index.html) :pipoca:

Não é que fabricam este kit genial pra "velha" e "famigerada" T18: Search | TeraFlex Suspensions (http://www.teraflex.biz/search/search/?q=18+low) :shock:

Vale a pena dar uma olhada também nesta page: The Dana Spicer Model 18 Transfer Case - Novak Conversions (http://www.novak-adapt.com/knowledge/model_18.htm)

Quem sabe algum torneiro amigo se habilita a fabricar um kit de overdrive + relação 3.15x1 destes? Fica a sugestão pros "Advance Adapters" made in Brazil...:semideia

[equipeminas4x4]

Odiada por uns :freaking:e amada por outros :euforico:, na verdade a Caixa de Redução Dana/Spicer é muito resistente sim, hoje estava dando minha velha fuçada naquela que julgo como melhor fonte de consulta pro amante da marca Jeep e achei esta reportagem: Freeway Flattie Part 1 - Jp Magazine (http://www.jpmagazine.com/techarticles/drivetrain/154_1201_freeway_flattie_part_1/index.html) :pipoca:

Não é que fabricam este kit genial pra "velha" e "famigerada" T18: Search | TeraFlex Suspensions (http://www.teraflex.biz/search/search/?q=18+low) :shock:

Vale a pena dar uma olhada também nesta page: The Dana Spicer Model 18 Transfer Case - Novak Conversions (http://www.novak-adapt.com/knowledge/model_18.htm)

Quem sabe algum torneiro amigo se habilita a fabricar um kit de overdrive + relação 3.15x1 destes? Fica a sugestão pros "Advance Adapters" made in Brazil...:semideia

Rodolfo,

eu acho q esse kit 3.15:1 não serve na dana 18 q temos por aqui. Pra colocar o kit 3:1 já tem q dar uma desbastada na carcaça, sem falar q esses dentes retos fazem um bom barulho quando em reduzida.
Pra quem está trocando motor e câmbio pra algo mais forte eu recomendo tb a troca da tcase por uma de construção mais resistente.

[]'s

[Systema]

Gente, aqui tem pra todos os gostos, acabam-se as duvidas, o problema é onde comprar
Ford Ranger Transfer Cases (http://www.therangerstation.com/tech_library/TransferCases.html)

[equipeminas4x4]

Systema,

falta muita tcase nessa lista aí.

[]'s