jeep cj3, 53 motor opala 4 cil com rodas 16 pol e com pneus 37x 14/5 e setor maverik

[rodrigo fonseca]

bom pessoal, pesquisei mas não encontrei nada falando sobre meu problema! seguinte estou com este Jeep com o seguinte defeito esta passando demais os trancos das rodas para a direção, chegando a tirar a mão do volante de tão forte é os trancos! o setor e maverik na ponta do chassis! alguém ai pode me da uma dica do q posso fazer para melhorar? sei que o setor do maverik tem bastante volta, mas isto não e o problema para mim, o único problema são os impactos!

[squinzani]

bom pessoal, pesquisei mas não encontrei nada falando sobre meu problema! seguinte estou com este Jeep com o seguinte defeito esta passando demais os trancos das rodas para a direção, chegando a tirar a mão do volante de tão forte é os trancos! o setor e maverik na ponta do chassis! alguém ai pode me da uma dica do q posso fazer para melhorar? sei que o setor do maverik tem bastante volta, mas isto não e o problema para mim, o único problema são os impactos!


tem amortecedor de direção? se não tiver procure adaptar um.. pode ser um da D20 ou algo assim...
vai aguentar muito bem esses trancos, pessoal usa as vezes umas gambi com amortecedor de fusca/kombi... sou mais um de veiculo mais pesado mesmo.

[rodrigo fonseca]

ola amigo, muito obrigado pela ajuda ai, mas ja tem um amortecedor de direção só não sei do que é mas pareçe ser bem forte ele é bem REFORÇADO

[Denis Takashi]

ola amigo, muito obrigado pela ajuda ai, mas ja tem um amortecedor de direção só não sei do que é mas pareçe ser bem forte ele é bem REFORÇADO

Rodrigo,

Posta fotos de como estão suas barras, se a suspensão eh modificada e etc... parece ser um caso de bumpsteer , mas só vendo mesmo para dar algum palpite..

()´s

[tuna]

Rodrigo,

Posta fotos de como estão suas barras, se a suspensão eh modificada e etc... parece ser um caso de bumpsteer , mas só vendo mesmo para dar algum palpite..

()´s

X2,
Rodrigo, sem fotos não dá pra tecer qualquer comentário, e mais, amortecedor de direção não é, nem de longe, o milagre que se fala aqui no fórum.
Tudo o que alguém pergunta sobre direçao, aparece alguém para dizer que tem que adaptar um amortecedor de direção para resolver o problema.
Eu discordo disso, porém, essa é só a MINHA opinião, já tive mais de 6 jeeps, sendo que construí 4 deles do zero, e nunca usei amortecedor de direção...
Talvez seja até caso de tirar esse que está aí...
Se o jeep estiver com o ângulo de cáster correto, terminais de direção ok, jumelos de tamanho correto (jumelões são ótimos para f#@%der com o sistema de direção e até causar os sintomas relatados por vc) terminais ok, pré carga dos rolamentos correta, molas e buchas corretas, geometria das molas, suportes de molas, suporte de jumelo, drag link e tie rod corretas, não é pra acontecer nada disso...
Mas pra opinar de maneira assertiva, só com fotos.

Uma pergunta de pronto pra vc: quantas libras de calibragem está usando nos 37?

[]'s

[rodrigo fonseca]

506034506035

[rodrigo fonseca]

506036506037

[rodrigo fonseca]

amigo, desculpa não te colocado fotos antes! o caster esta correto! terminais todos novos, jumelo estçao maior q os originais em cinco centimetros, rolamentos ok, molas e buchas ok, suporte das molas ok, não sei o q é drag lonk e tie rod? estou usando 8 libras!

[tuna]

o cáster foi corrigido para o jumelo maior? já experimentou colocar jumelos do tamanho original para testar?

[]'s

[Denis Takashi]

amigo, desculpa não te colocado fotos antes! o caster esta correto! terminais todos novos, jumelo estçao maior q os originais em cinco centimetros, rolamentos ok, molas e buchas ok, suporte das molas ok, não sei o q é drag lonk e tie rod? estou usando 8 libras!

Aparentemente não tem nada de muito grave nas fotos, mas pode ter outras coisas influenciando..

1- A caixa do maverick é bem desmultiplicada, bom porque é leve, porém a qualquer esforço na roda, o angulo virado no volante é muito maior, se conselho fosse bom ninguém dava... mas com pneus desse tamanho uma direção hidráulica passa a ser questão de segurança já.

2- Quando se coloca pneus maiores, alargadores, rodas de tala maior, se altera outra propriedade : O Scrub radius, em eixos rigidos ele é menos perceptível, mas com esse tamanho de pneu, passa a ser uma variável a avaliar.

3- Os terminais são originais ?? Com esse tamanho de pneu o mais seguro seria reforça-los.

()´s

[rodrigo fonseca]

ola amigo,o caster esta corrigido! não fiz a troca para jumelos originais ainda! mas não sei se voces entenderam o meu problema! não são as rodas que ficam tremendo e desbalançando! e simplesmente jna direção que ta muito sensivel!

[georgevalle]

Exatamente Rodrigo, é o velho conhecido efeito da alavanca, quando você colocou pneu gigante você também aumentou a alavanca que entre o solo e o centro da roda e quanto maior a alavanca menor o esforço para mover (veja que aqui estou explanando sobre o movimento do solo em relação ao pneu e não da direção, que com certeza deve ter ficado mais pesada pois é exatamente ao contrário) e neste caso ou você compensa com uma caixa de direção que resista ao movimento (hidraulica) ou coloca um volante de caminhão fazendo assim a alavanca maior também no volante.

[rodrigo fonseca]

bom dia amigo, concordo com voçe! mas ele ja tinha este mesmo defeito quando estava com pneus 750 /16.

[Marcos ET]

PessoALL, também concordo de que amortecedor de direção ajuda, mas não é o "salvador da pátria", tanto que nestes 36 anos andando de jeep, nunca usei. MAS, olhando bem a foto, Rodrigo, será que você não está usando um amortecedor de suspensão aí? Amortecedores de suspensão não funcionam na horizontal.. rs

[rodrigo fonseca]

ola, marcos. realmente não sei se é de direção! porq ja veio no jeep! mas testando ele na mesma posição que ta no jeep esta atuando bem!

[Marcos ET]

Eu uso pneus 33" com o mesmo setor de direção que o seu, e não sindo estes problemas de bumpster que você citou... pelas suas fotos, acho que as maiores diferenças entre o seu jeep e o meu (além dos pneus maiores) é que eu uso um hi-steer mais longo apenas para a drag-bar (barra que vai do setor de direção até a roda), que reduz o efeito alavanca (coisa boa), mas torna a resposta da direção mais "lerda" (coisa ruim).

Outra coisa que vi nas fotos, e que os colegas me corrijam se eu estiver errado, mas acho que pelo tamanho dos seus pneus, suas barras de direção e terminais estão subdimensionados, pode ser que empenem ou venham a se partir, dê sempre uma conferida em busca de trincas e barras tortas antes e depois de andar de jeep.

grande abraço!

[rodrigo fonseca]

marcos, oque seria o hi steer mais longo? concordo com voçe sobre as barras serem fracas ,mas mesmo assim nao poderia dar este impacto na direção

[Denis Takashi]

marcos, oque seria o hi steer mais longo? concordo com voçe sobre as barras serem fracas ,mas mesmo assim nao poderia dar este impacto na direção

High steer : Aquela peça que vai em cima do toquinho do munhão do lado do passageiro, ele atua como um braço de direção.

O que dá pra ser feito :

Solta esse amortecedor de direção, vai que ele está com defeito e tende a ficar sempre aberto ou tem uma limitação geométrica mesmo e acaba causando esses trancos na direção.

O High steer eu vou discordar um pouco do Marcos : Se você reduzir o braço do HS, a distancia percorrida pela barra da caixa ( Drag link) é menor, logo, o deslocamento do volante é menor também.... ficaria mais duro o volante, porém quando a roda levasse um tranco, este seria menos percebido no volante...

[Marcos ET]

O High steer eu vou discordar um pouco do Marcos : Se você reduzir o braço do HS, a distancia percorrida pela barra da caixa ( Drag link) é menor, logo, o deslocamento do volante é menor também.... ficaria mais duro o volante, porém quando a roda levasse um tranco, este seria menos percebido no volante...

Fala Denis! Dissemos exatamente a mesma coisa, só que ao contrário... enquanto você disse que o copo estava meio cheio, eu disse que era meio vazio!

Eu disse que aumentei o braço do HS para aumentar a distancia percorrida pelo link entre ele e o setor de direção, aumentando o deslocamento do volante (comportamento mais lerdo). Só que agora, quem discorda da sua conclusão sou eu, pelo seguinte motivo:

o "tranco" da roda é medido do ponto do tranco (superfície de rodagem do pneu) até o centro de articulação da roda (munhão).

Para o pneu de 37", vou "chutar" (como exemplo), que ele tenha 150cm de diâmetro e, por conseqüência, 75cm de raio.

Então, o tranco aconteceria (para fins didáticos) a 75cm do ponto de articulação, certo? Se o HS tem 10cm, e o ponto de articulação é o mesmo (o munhão), então a razão da alavanca entre ambos é de 7,5, pois o HS é 7,5 vezes menor que a alavanca do pneu.

Se eu uso um HS de 20 cm com o mesmo pneu, a razão entre ambos cai para 3,75, pois o HS é 3,75 menor...

Ou seja, se eu recebo uma pancada equivalente a 30 kg na borda do pneu, isso significa uma força de 225kg no terminal de direção do Hi-Steer mais curto, e de uma força de 112,5kg no terminal de direção para o Hi-Steer mais longo.

Creio que você mesmo tenha explicado bem este princípio quando falou que o volante fica mais duro com o HS menor (pois a alavanca diminui na mesma proporção do Hi-Steer), ou seja, é mais difícil para o mesmo setor, girar o mesmo pneu, porque é mais fácil para o mesmo pneu girar o mesmo setor...

Grande abraço!

[georgevalle]

Infelizmente ambos estão errados, considerando o mesmo braço da caixa de direção e o hi-steer curto o volante irá girar menos porém precisará fazer mais força e por consequência o tranco da roda pela alavanca do hi-steer ser menor não é sentido tanto na direção, agora se o hi-steer for longo precisará girar mais o volante mas a direção fica mais leve porém o tanco da direção é maior pois o braço do hi-steer que é quem vai transmitir o tranco é maior que o braço da direção, o resultado prático do comprimento do hi-steer será ou opta por direção leve mas o raio de giro do jeep grande e resposta da direção lenta, ou a direção mais pesada raio de giro pequeno e direção mais precisa e rápida.
Com certeza o tranco sentido no volante é decorrente do jumelo alto que alterou o ângulo do munhão causando com isso um peso excessivo na direção pois ao girar as rodas precisa "erguer" mais o carro causando inclusive desgaste irregular nos pneus fazendo um efeito parecido com o movimento das "patrolas" onde o pneu deita ao fazer a curva.

[Denis Takashi]

Fala Denis! Dissemos exatamente a mesma coisa, só que ao contrário... enquanto você disse que o copo estava meio cheio, eu disse que era meio vazio!

Eu disse que aumentei o braço do HS para aumentar a distancia percorrida pelo link entre ele e o setor de direção, aumentando o deslocamento do volante (comportamento mais lerdo). Só que agora, quem discorda da sua conclusão sou eu, pelo seguinte motivo:

o "tranco" da roda é medido do ponto do tranco (superfície de rodagem do pneu) até o centro de articulação da roda (munhão).

Para o pneu de 37", vou "chutar" (como exemplo), que ele tenha 150cm de diâmetro e, por conseqüência, 75cm de raio.

Então, o tranco aconteceria (para fins didáticos) a 75cm do ponto de articulação, certo? Se o HS tem 10cm, e o ponto de articulação é o mesmo (o munhão), então a razão da alavanca entre ambos é de 7,5, pois o HS é 7,5 vezes menor que a alavanca do pneu.

Se eu uso um HS de 20 cm com o mesmo pneu, a razão entre ambos cai para 3,75, pois o HS é 3,75 menor...

Ou seja, se eu recebo uma pancada equivalente a 30 kg na borda do pneu, isso significa uma força de 225kg no terminal de direção do Hi-Steer mais curto, e de uma força de 112,5kg no terminal de direção para o Hi-Steer mais longo.

Creio que você mesmo tenha explicado bem este princípio quando falou que o volante fica mais duro com o HS menor (pois a alavanca diminui na mesma proporção do Hi-Steer), ou seja, é mais difícil para o mesmo setor, girar o mesmo pneu, porque é mais fácil para o mesmo pneu girar o mesmo setor...

Grande abraço!

Marcos,

Acredito que concordamos quanto ao princípio dos trancos, talvez o que não esteja em sintonia seja como evitá-los :

Opção 1 - reduzir o braço do HS, com isso, ao levar um tranco inesperado , o Drag link percorrerá uma distancia pequena, e o volante girará pouco , porém, para segurar outros trancos corriqueiros, será mais difícil de segurar, pois o poder gerado pela caixa de direção se torna menor pelo HS pequeno.

Opção 2- Aumentar o HS, com isso, um tranco inesperado fará o volante girar muito e com mais velocidade , em virtude do maior deslocamento do DL, porém, o carro ficará mais macio de esterçar e mais fácil de segurar eventuais trancos em função do maior poder da caixa.

Esse lance que o george comentou da roda " levantar" o carro é em função da alteração do ponto de passagem do KPI em função da bitola das rodas, diametro dos pneus e etc, com isso tem o afastamento do Scrub radius que citei anteriormente.

O mais fácil para o rodrigo é instalar uma caixa menos desmultiplicada, tipo a do opala mecanica, ou hidráulica.

[Marcos ET]

Infelizmente ambos estão errados, considerando o mesmo braço da caixa de direção e o hi-steer curto o volante irá girar menos porém precisará fazer mais força (...)

- Concordo com você neste ponto! tem que fazer mais força no volante porque ficou mais difícil de virar a roda.


(...) e por consequência o tranco da roda pela alavanca do hi-steer ser menor não é sentido tanto na direção

- Errado, pois a função da alavanca é multiplicar a força do ponto mais distante para o mais curto, desmultiplicando o deslocamento. Ou seja, para o mesmo momento de força (torque, que é a resultante no ponto de "rotação" da alavanca), os resultados são inversamente proporcionais na alavanca menor. Diminuiu a alavanca menor, aumentou a resultante que será "devolvida" para a caixa de direção. O tranco fica maior na proporção inversa da redução da alavanca menor (Hi-Steer), ou da proporção do aumento da alavanca maior (pneu). Quanto maior a diferença entra ambos (pneu e Hi-Steer), maior a multiplicação de força e a desmultiplicação em movimento.


(...) agora se o hi-steer for longo precisará girar mais o volante mas a direção fica mais leve

- Certíssimo, pois a alavanca do Hi-Steer sendo maior, diminui a resultante que será "devolvida" para a caixa de direção. O tranco é multiplicado na mesma proporção da redução da alavanca menor (Hi-Steer). Se o Hi-Steer é maior, a multiplicação de força é menor.


porém o tanco da direção é maior pois o braço do hi-steer que é quem vai transmitir o tranco é maior que o braço da direção

- Erradíssimo, pois quanto maior a alavanca que transmite a força (não confundir com a que recebe a força), menor sua resultante. É como dizer que você quer usar uma alavanca para levantar algo pesado, e achar que o objeto a ser movido fica mais leve se estiver mais perto da sua mão. Sua mão é a origem da força, a diferença entre as distancias da sua mão e a ponta da alavanca (onde há o momento de força), com a distancia da ponta da alavanca até o objeto a ser levantado, é que vai indicar o quanto a alavanca multiplicará sua força, desmultiplicando seu movimento. Ou seja, se o Hi-Steer é mais longo, a diferença entre as alavancas é menor e, por consequência, a multiplicação da força e desmultiplicação do movimento também será menor (mas apenas no sentido da força da roda para o Hi-Seer).


(...) o resultado prático do comprimento do hi-steer será ou optar por direção leve mas o raio de giro do jeep grande e resposta da direção lenta, ou a direção mais pesada raio de giro pequeno e direção mais precisa e rápida.

- Certo! Isso eu senti "na pele", pois fiz um Hi-Steer regulável, com um furo mais longo e outro mais curto...

Acho que a confusão toda entre nós é que tudo que eu disse se aplica APENAS para ver o quanto de força da pancada (força na alavanca maior - pneu) é sentida no voltante (multiplicada pelo Hi-Steer para a caixa de direção). O problema é que quando falamos em direção mais leve e mais pesada, o sentido das forças se inverte, e o fator de multiplicação também! Confundimos duas situações distintas, a força vindo do pneu para a caixa de direção, e a força vinda no caminho inverso.

- Fiz um desenho para explicar melhor sobre as coisas que disse com relação à projeção das forças.


Com certeza o tranco sentido no volante é decorrente do jumelo alto que alterou o ângulo do munhão causando com isso um peso excessivo na direção pois ao girar as rodas precisa "erguer" mais o carro causando inclusive desgaste irregular nos pneus fazendo um efeito parecido com o movimento das "patrolas" onde o pneu deita ao fazer a curva.

Se os jumelos forem na frente do eixo, o angulo que você se refere é o Cáster, certo? então, quanto maior o jumelo, menos positivo o angulo de cáster (angulo formado entre a linha vertical, que termina com o ponto de contado do pneu no chão, e a inclinação do eixo de rotação da roda), e mais leve a direção, pois o ponto de "arrasto" dos pneus com o solo vai ficando cada vez mais próximo do eixo de rotação da roda. Se o cáster ficar muito positivo, temos problemas como, por exemplo, o de shimmy (sei lá como escreve isso), e em casos extremos até mesmo a tendencia do jeep "puxar para dentro da curva" (para ambos os lados). Se os jumelos ficam atrás do eixo (estilo CJ5), o resultado é inverso...

[Marcos ET]

Rodrigo, só pra responder sua antiga pergunta, estou postando duas fotos, a primeira (muita ferrugem, solda e um trabalho feio) é do meu jeep, com o Hi-Seer suuuper "longo" (exagerei ma medida) que venho falando... a segunda eu peguei da internet, desmontado, para ver melhor onde vai a "criança".

Como eu disse, usamos o mesmo setor de direção, mas eu não sinto tanto os efeitos do bumpsteer como você, pois além do Hi-Steer mais longo, meus pneus são menores (33"). De curiosidade, qual o volante que você usa?