Aumento do biodiesel no diesel

[Fabio_318]

BRASÍLIA -
O programa nacional de produção e uso do biodiesel completa dez anos "maduro" e consolidado, sustentou a presidente Dilma Rousseff. Ao anunciar o aumento do percentual de biodiesel - para 6% e 7% - na fórmula do diesel, Dilma ressalvou que a medida "não terá efeito sobre a inflação. "Porque, senão, seríamos inconsequentes", completou. Segundo ela, "não há impacto significativo nos preços", e o que houver será "residual".
"Isto também mostra que, pelo lado do uso do biodiesel, não estamos onerando o conjunto da população brasileira", completou. Dilma relatou que o programa "maturou rápido" porque começou como ideia em 2003, com prática esboçada em 2004 e só em 2005 saiu o marco legal. "A grande conquista é que o programa demonstrou que tem permanência", afirmou.
A presidente observou que o governo não deu nenhum passo que poderia comprometer o programa e lembrou os desafios do começo, principalmente quando se decidiu fazer biodiesel de mamona. "Em dez anos, estabilizamos um processo e demonstramos que ele tem totais garantias para o consumidor."
Dilma afirmou que os novos percentuais na mistura da fórmula do diesel serão atingidos "com tranquilidade e sem estresse", lembrando que a agricultura familiar e a grande agricultura de soja sustentam o programa. "Que casamento bem feito entre a matriz energética e a agricultura", elogiou.
A presidente acrescentou que o programa incrementa a balança comercial de derivados do petróleo porque cada ponto percentual a mais na mistura do biodiesel ao diesel reduz a importação de 600 milhões de litros de óleo diesel.
Ela procurou ressaltar ainda o aspecto ambiental da medida. Afirmou que o programa é "estratégico" porque reduz a emissão de gás carbônico em 23 milhões de toneladas até 2020. Segundo ela, com a redução do desmatamento, essas ações terão efeitos significativos sobre a redução do efeito estufa.

Créditos ao:
Dilma: Aumento do biodiesel no diesel não terá efeito sobre inflação | Valor Econômico (http://www.valor.com.br/brasil/3565916/dilma-aumento-do-biodiesel-no-diesel-nao-tera-efeito-sobre-inflacao#ixzz332BWn7yi)

[Fabio_318]

A questão que quero levantar é se os novos motores com Common Rail e os Bicos Injetores estão preparados para essa nova mistura!!

[Troller-a-vista]

ja era pr estar acima dos 50% de biodiesel e ter b100 disponivel tambem... Mas esse desgovernos caoticamente burro que temos, nem pra ganhar honestamente consegue.

[Walter da Camper]

Importação de 600 milhões de litros de diesel !?!? Há alguns anos o governo propalou aos 4 ventos que o país havia atingido a auto-suficiência em petróleo, e agora estamos importando diesel...

Isso está parecendo a história do livro 1984 em que o Ministério da Fartura altera as notícias para esconder a escassez, enquanto o Ministério da Verdade mente sobre os dados do desenvolvimento do país...

Mas se a Dilma falou que não prejudica os motores, eu acredito, porque de diesel ela deve entender barbaridade...

[Walter da Camper]

Agora, falando sério, foi comprovado em diversos trabalhos científicos (teses de mestrado e doutorado disponíveis na net) que a adição de até 2% de biodiesel aumenta consideravelmente a lubricidade perdida durante o processo de redução do enxofre no diesel (hidrotratamento feito na refinaria). Contudo, quantidades superiores pouco alteram a lubricidade em relação ao ganho obtido com 2%.
Todos os trabalhos que encontrei foram voltados para prever o desgaste de BI's mecânicas, que era a grande preocupação da época. Nada dizem sobre o sistema common-rail.

[SAPO-BOMBA]

O problema ai vai ser a VISCOSIDADE do diesel nos sistemas de altíssima pressão ( 1600 bar pra cima ), pq pra um motor desses render, tem que atomizar o máximo possível o combustível.


Quero só ver os injetores Common Rail "se virando nos 30"...

[Walter da Camper]

Depois eu dou uma procurada nos arquivos e se achar gráficos do quanto aumenta a viscosidade portarei aqui.
De antemão, me parece que quem vai sofrer é a bomba de alta. Dependendo do aumento da viscosidade, poderá haver redução da pressão final do sistema, ou aumento do esforço da bomba para manter a pressão no rail.



O problema ai vai ser a VISCOSIDADE do diesel nos sistemas de altíssima pressão ( 1600 bar pra cima ), pq pra um motor desses render, tem que atomizar o máximo possível o combustível.


Quero só ver os injetores Common Rail "se virando nos 30"...

[Troller-a-vista]

Ja expliquei aqui algumas vezes sobre a adição do biodiesel, basta dar uma pesquisada no forum que irao encontrar informacoes mais extensas..

Vamos lá, diesel de petroleo não é o primeiro diesel que foi criado. O Diesel original nada mais é que o atual biodiesel. No inicio tudo era biodiesel e com o petroleo caminhando a passos largos comeu o diesel original e nos convencionamos a assim chama-lo

Diesel de Petroleo, Biodiesel, Sexodiesel, Aerodiesel, QqrcoisaDiesel é apenas uma nomenclatura de marketing.

Para ser considerado combustivel o entao liquido diesel (seja ele de onde vier), tem que se encaixar em algumas especificacoes universais. Nao sou quimico, entao nao sei explicar, mas basicamente é viscosidade, densidade, lubricidade e explosao por esmagamento/compressão.

Portanto, em termos de lubrificacao, pressao, viscosidade e bla bla bla bla nao importa de onde veem. o motor vai funcionar igual. Tanto é que temos gente colocando oleo usado e funcionado.

Teoricamente nao deveria haver diesel bom e ruim, e sim, dentro ou fora da especificacao, portanto, se esta fora, nao deveria ser comercializado.

Teoricamente... Pq na prática há muita porcaria sendo vendida como milagre. Principalmente por causa da anta do lula que arruinou o biodiesel brasileiro antes mesmo de nascer devido as materias primas vendidas por ele como milagre brasileiro serem ineficientes quando transformadas em diesel (pinhão manso e mamona). Mas isso é papo pra outro post.

Focando nos motores, o biodiesel tem uma acidez maior que o diesel normal, portanto, adição acima de 30 35% demandarao trocas de selos e borrachas, pois irao se deteriorar rapidamente, assim como a quantidade de cetonas irá mudar, havendo necessidade de nova regulagem dos motores antigos a partir de 30% e dos motores modernos acima de 70%.

Sem essa regulagem os motores teriam perda de rendimento em qqr faixa de rotacao e iriam estourar rapidamente, com a regulagem haverá uma significativa melhora entre 7 e 15% no rendimento e consumo final com aumentos significantes em preservacao do ar e contaminacao. Motores biodiesel funcionam mais limpo e melhor.

No dia a dia do usuário, a adição ate uns 20-25% de biodiesel não faz diferença alguma, apenas marketing, nem mesmo altera niveis de poluicao ou consumo que possa ser citados com precisão, acima disso as coisas mudam, o ideal seria estarmos rodando com algo próximo do B100, as mudanças são enormes e muito bem vindas.

Nao vamos comentar sobre os devaneios impronunciaveis que o PT fez com a ROUBOBRAS, pq seria covardia, mas digo uma coisa, seriamos auto suficiente em petroleo e em combustiveis ha mais de 10 anos se tentassem ao menos roubar menos... Mas nao tentaram. Lembrando que petroleo nao é combustivel, ha muitos usos e acredito que somos quase auto suficiente nele, mas muito longe em termos de combustivel, isso é explicado pq nossas refinarias sao horriveis e nao processa nosso petroleo grosso.

Só um adendo, a Alemanha é a maior vendedora e processadora de biodiesel do mundo. Mas nao produz uma unica gota. :putz: Já o Brasil... bem nem conseguimos vender nosso biodiesel internamente, exportar é algo tão ridiculamente excessivo que ninguem nem tenta ehehehhe.

Se tem algo que dá muita dó de ver é o mercado do biodiesel no Brasil. O que era pra ser um divisor de águas nesse planeta é apenas um ralo sem fundo de roubo, ineficiencia, mentiras e ilusões. Não se enganem, todas as usinas estão quebradas, só não fecharam ainda pq o governo com muita maestria ajuda quando estão jogando a toalha com uma miséria e também por que quem está por tras é rico o suficiente pra aguentar as loucuras PTistas.

[DanWBR]

Hoje em dia a gente pode escrever o que quiser, onde quiser... é complicado. Quando um escreve uma coisa, quase sempre o próximo vem com algo completamente diferente do que já foi escrito...

Agora, minha contribuição para o tópico:


Para ser considerado combustivel o entao liquido diesel (seja ele de onde vier), tem que se encaixar em algumas especificacoes universais. Nao sou quimico, entao nao sei explicar, mas basicamente é viscosidade, densidade, lubricidade e explosao por esmagamento/compressão.

Aqui está o link para a especificação do Diesel segundo a ANP: http://nxt.anp.gov.br/nxt/gateway.dll/leg/resolucoes_anp/2011/dezembro/ranp%2065%20-%202011.xml

Se o Diesel B6, B7, B40, B50, etc atender a essas especificações, vai poder ser vendido normalmente. No entanto, qualquer mudança no teor de biodiesel não é simplesmente "empurrada goela abaixo" pelo governo. Existem estudos e mais estudos para garantir que o que já existe vai continuar funcionando. A Petrobras PRODUTORA vai atender as especificações que lhe cabem em relação a teor de enxofre, densidade, etc, enquanto que a Petrobras DISTRIBUIDORA vai atender as especificações que lhe cabem (lubricidade por exemplo) através da mistura de aditivos. Se não tiver jeito para os veículos antigos, podem ter certeza de que uma alternativa para eles vai existir, assim como hoje ainda temos o S500 (cuja comparação com o S10 é outro assunto que atrai um monte de "especialistas" aqui no fórum...). E isso vale para todas as outras empresas envolvidas na cadeia do petróleo, não só no Brasil mas no mundo inteiro. É isso mesmo... biodiesel não é algo exclusivo do Brasil, sabiam?

Alguns artigos interessantes:

http://www2.ifrn.edu.br/ojs/index.php/HOLOS/article/viewFile/453/441
http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/70940/000878644.pdf?sequence=1
http://www.ppgq.quimica.ufpb.br/dissertacoes/Dissertacao_Rebeca_T_Aguiar.pdf

Este aqui é particularmente apropriado ao tema do tópico: http://www.scielo.br/pdf/aa/v39n2/v39n2a17.pdf

Fabio_318, esse é para você: http://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/59263/1/000134663.pdf

SAPO-BOMBA, como eu citei acima, nada na indústria de combustíveis é empurrado goela abaixo. Pode acreditar que tem muita gente boa estudando e pesquisando nesse momento, como esses colegas aqui: http://path.web.ua.pt/publications/j.fuel.2014.01.031.pdf

Vou traduzir um trecho da introdução para você:

"Entre as propriedades mais importantes de um combustível estão a viscosidade e fluidez, que afetam a qualidade da atomização do combustível em motores a diesel. Ao usar os velhos sistemas de injeção de combustível mecânicos, combustíveis muito viscosos bloqueiam os elementos da bomba, e tendem a formar gotas grandes que levam à má atomização do combustível e consequente piora do desempenho do motor e aumento das emissões pelo escape. Combustíveis menos viscosos, por outro lado, vão provocar vazamento de combustível e fazer a pressão de combustível subir mais lentamente no interior da bomba. Estes problemas são minimizados nos modernos sistemas de injeção common rail que utilizam altas pressões (até 200 MPa) para bombear o combustível e evitar vazamentos. Neste ponto, o conhecimento prévio de viscosidades a alta pressão do biodiesel torna-se crucial para visualizar o desempenho do motor e a qualidade das emissões. A maioria dos dados disponíveis na literatura relatam a dependência da temperatura de viscosidade para combustíveis de biodiesel à pressão atmosférica apenas.
Apenas alguns trabalhos se concentraram em medir e prever as viscosidades de alta pressão de combustíveis de biodiesel e suas misturas com diesel mineral. Portanto, este trabalho tem como objetivo relatar novos dados experimentais de viscosidade de alta pressão para três tipos de biodiesel metílico (soja, colza e sua mistura binária), medida a temperaturas de 293,15 a 393,15 K e pressões de até 140 MPa atmosféricos, e propor uma correlação capaz de prever a viscosidade desses fluidos puros bem como de suas misturas com diesel mineral."

Deem uma olhada na página 5 do artigo. Verão que a viscosidade não varia tanto assim com a proporção da mistura (B5, B40 e B80). A altas pressões, são praticamente as mesmas:

464869464870464871

Se tiverem mais alguma dúvida e se eu puder ajudar, o farei com o maior prazer. Sou eng. químico e trabalho na indústria do petróleo. Também já fui pesquisador na universidade, então acho que sei um pouco do que estou escrevendo aqui.

[Troller-a-vista]

DAN:

que ótimo que temos alguém técnico para esclarecer de forma técnica o assunto. Sou administrador, tenho desde 2003 um projeto para usina de biodiesel,aliás, desde então a única planta viável economica e socialmente para a solução caótica do setor. Mas isso nao vem ao caso.

O que eu escrevi é exatamente sua visão, mas de uma forma mais "leiga" visto que náo pretendo discutir as exigencias da ANP (na realidade exigencias mundiais). Também não tenho base para me fundamentar tecnicamente.

O que eu explicitei no post acima é como voce mencionou: estando dentro das exigencias será considerado diesel e poderá ser vendido. Se é verde , amarelo, furta cor ou rosa chock, não importa, precisa funcionar e ponto.

A petrobras distribuidora e refinadora vão seguir esses dados da ANP, esteja b0, b50 ou b100.

Quando começamos a falar de biodiesel ou outras alternativas, ficou claro que haveria uma preocupação com a adaptação dos veículos, assim como ocorreu no passado, haverá essa necessidade de adaptação e portanto, não poderemos simplesmente partir de b0 para b100, essa mistura é gradual e constante.

Quando o projeto biodiesel foi lançado, promovido, vendido e incentivado mundo a fora pelo molusco, tínhamos um cronograma para tal, que andava junto com as necessidades obrigatórias nas convenções mundiais anti-poluição . Para ser sincero, deveria haver um incentivo do governo para que todo mercado fosse adiantado para ter um futuro eco-eficiente mais rápido.

Bla bla bla de governo a parte, teríamos um acréscimo de biodiesel gradual que NÃO foi cumprido, aliás, nem chegamos perto. Isso se deve por MUITOS motivos e a grande maioria deles não se deve a adequação dos motores. Pois isso é rápido e fácil. Além de forçar uma renovação da frota (que convenhamos é mais que necessária!) do país.

Em muitos países existe o biodiesel (e bem melhor que o nosso que caminha a passos morimbundos) e na grande maioria deles, os motores que não se adequaram a nova realidade foram trocados. Alias isso é bem comum na europa e japao por exemplo, onde ter um carro antigo é muito caro, pagasse impostos altíssimos para manter esses carros. O mesmo DEVERIA ocorrer aqui.

Mas sim, concordo com voce, deverá haver uma alternativa ao biodiesel para que esses motores possam conviver com motores mais novos quando tivermos b100 disponível nas bombas.

A questão é que entre 2002 até 2014, muita coisa aconteceu, entre elas, a principal era que o biodiesel deveria ser sob vários pontos de vista, mais barato, rentável e socialmente interessante que o diesel. Acontece que desde 2006 isso não acontece. Hoje o biodiesel brasileiro é MAIS CARO que o diesel, fazendo assim cada aumento de biodiesel no diesel deixando mais caro o produto final.

Nas expectativas iniciais, o biodiesel seria entre 20 a 45% mais barato que o diesel de petroleo, portanto, pela lógica todos iriam querer ter motores mais novos, pois seria mais economico, teria desempenho melhor, consumo melhor e poluiria menos, ou seja, haveria uma cadeia imensa de montadoras e financiadoras rindo sozinho enquanto o povo ficaria mais feliz renovando a frota e o país ganharia em todos os níveis.

Hoje o biodiesel é exatamente o contrário, é mais caro que o diesel, inviabilizando a sua produção. logo, mesmo que consigamos um dia chegar ao sonhado b100, teremos que conviver com bombas fornecendo diesel de petroleo (provavelmente em menor numero e de preco elevado).

De qualquer forma, tenho certeza, que se houvesse tido realmente apreço pelas pesquisas da época, jamais o biodiesel brasileiro teria sido vendido pelo molusco como foi. Acabou que um monte de usinas foram erguidas sem planejamento, sem conhecimento e com total apelo eleitoreiro pelos empresários e BNDES. Por essas razões básicas, pelo que fazem com o etanol e com a nossa gasolina e principalmente por tudo que vejo ha 12 anos, tenho certeza absoluta que se for incentivado ou de interesse DELES , irao enfiar goela abaixo qqr coisa, dentro ou fora das especificaçoes.

Agora em uma coisa eu concordo com vc, ha MUITA gente EXCELENTE estudando MUITO pra chegar a conclusões. Temos genios dentro da industria. Pena que acima deles temos antas vergonhosamente despreparadas tomando decisões.

Se puder e se interessar pelo assunto, sera um prazer conversar via e-mail. É um tema que sempre gostei e vou gostar.

[SAPO-BOMBA]

Galera, vcs estão esquecendo do seguinte: Enquanto vcs tão preocupados com a bomba de alta, eu estou preocupado com os INJETORES. Estes sim, vão sofrer com alterações na viscosidade, se não forem previstos esses fatores no seu projeto.


Caso 1: Amarok de primeira geração roda tanto com diesel comum quanto S10. As de segunda geração ( 180cv no mesmo motor ) precisam EXCLUSIVAMENTE do S10 pra rodar.


Caso 2: Hilux 3.0 tanto as antigas quanto as atuais rodam sem problemas com ambos os combustíveis. Foi adaptação da Toyota ou o sistema deles se "auto-adapta" pra essa situação?


Levem em conta que a clientela e o tipo de uso geral em algumas localidades do país é bem diferente entre Hilux e Amarok.

[Walter da Camper]

Dan WBR, obrigado pelos esclarecimentos. A maioria dos frequentadores desse forum são profissionais de outras áreas e, na condição de entusiastas da mecânica, acabamos nos aventurando em outras áreas do conhecimento para saciar a vontade de entender o que se passa embaixo do capô de nossos jipes e para isso contamos apenas com a vaga compreensão da teoria aliada à grande experiência prática registrada nesse site há mais de 10 anos. Portanto, sua presença nas dicussões é muito valiosa para nós.

Sapo-Bomba, essa questão de modelos novos utilizarem S-10 ou diesel comum não está ligada ao sistema de injeção propriamente, mas sim ao acúmulo de particulas no filtro DPF existente nos carros a partir de 2012, que pode ficar saturado quando se utiliza diesel com alto teor de enxofre.
Nos gráficos postados acima, verifica-se que o aumento de viscosidade é maior nas baixas temperaturas e baixas pressões, tendendo a igualar-se quando quente e sob alta pressão. Ocorre que a bomba de baixa recebe diesel ainda frio à baixa pressão, já que é ela quem se encarrega de elevá-la. Por isso digo que qualquer alteração da viscosidade impactará primeiro nesse componente, pois quando chegar aos bicos já estará mais quente e pressurizado.

Troller à vista, essa questão de atender ou não à especificação não é garantia absoluta acerca de causar ou não prejuízo aos motores novos ou antigos. Na Europa, quando o teor de enxofre foi reduzido para S-500, foram registrados problemas de redução da vida útil nas bombas injetoras rotativas, o que desencadeou a preocupação em relação à lubricidade, com a criação de novos metodos de medição e padronização mais rígida nesse sentido. No Brasil não há estatística confiável, apenas a nossa vaga percepção de que há 10 anos visitava-se menos o bombista do que hoje, mas nada cientificamente verificável, apenas especulação.

[Troller-a-vista]

vou esperar o DAN comentar, pois pelo que muito conversei com estudiosos quimicos do assunto, ele rapidamente vai notar que ha erros de interpretacao nos posts acima e vai esclarecer isso de forma correta, posso erroneamente colocar uma palavra errada na minha explicacao e isso vai gerar 10 paginas de atritos furiosos eeheheh

Mas basicamente temos que entender em definitivo: se as especificacoes da ANP forem atingidas, a viscosidade e lubricidade estarão garantidas. Só que combustivel não é nem de longe somente essas questoes. Alias essas sao as mais básicas e fáceis de serem atingidas. O problema sao as outras 5 quintilhoes de coisas que podem interferir.

Se vai ter x ou y motor que nao vai aguentar, vou ser bastante franco, tudo se inova e portanto: PACIENCIA, ja deu, nada é eterno! Tudo um dia vai morrer, quer os apaixonados queiram ou nao. Temos que EVOLUIR e ficar batendo na tecla nostálgica nao vai resolver. Por mim, sendo sincero, quero mais que sumam aqueles 1113 das rodovias e cidades, quero que os scanias jacares e 113 tambem vao pra bem longe! QUE VENHAM OS NOVOS MOTORES! HEEEYYY vamos evoluir?

Entao ta ok...

Ha muita coisa no mercado e muita coisa precisa se adequar, inclusive as refinarias, processo de biodiesel e principalmente os postos.

O biodiesel é um produto que degrada facilmente se nao bem feito, principalmente depois de um tempo. O que isso tem haver alem do obvio?

Vamos la, hoje o b5 e todo o biodiesel é feito com um blend (mistura) de varios tipos de biodiesel e de materias primas, isso tudo reage de uma forma diferente e com o tempo causa diferencas que os postos e distribuidoras nao estao adequadas, originando um produto final inconstante. Equanto estivermos lidando que apenas aditivo (ou seja, qqr valor abaixo de B30) esse blend e suas consequencias serao pouco ou nada notados para o consumidor final. Quando falarmos de diluição real ou realmente biodiesel de fato, aí a conversa muda de figura.

Os postos terao que realizar limpeza em bombas, filtros e tanques, terao que ter um prazo de venda menor, e um controle muito maior da filtragem (preferencialmente filtragem antes e pós tanque, com filtros novos! hoje nao existe nem filtragem ANTES do tanque... e qdo tem estao com filtros saturados, ja os filtros pos tanque sao em grande maioria pior do que podemos escrever, isso é um problema desde ja com os diesel s10 e outras variacoes, sera um problema maior depois).

Todo o problema se comeca (e portanto pode fazer oq ue for depois que nao vai resolver) logo na idéia do biodiesel: a matriz energética.

Vejamos, qqr ser não petista, sabe que para se ter um produto, precisa ter uma padronizacao e constancia do mesmo, quando esse produto for em altissima escala, grandes alteracoes de espaco, tempo, temperatura, umidade etc enfrentar, mais ainda essa padronizacao e uniformidade deve ser obcecadamente realizada.

Assim é com o diesel de petroleo, ou seja, independente se o petroleo é grosso , fino, pre sal, pos sal, astrofisico etc, o diesel é diesel e sua materia prima sempre a mesma: petroleo ou sangue de dinossauro.

E o biodiesel? Bem, o biodiesel é diferente, ele pode vir de diversas coisas, de oleo velho , de planta, de alga, de frutos, de peixe, de gordura animal, ate de coco de nariz se tiver em quantidade.

O que a principio é muito salutar ... E é mesmo, por que assim teríamos uma fonte inesgotável e renovável de combustivel.

O problema é que embora quase tudo produza alguma porcentagem de oleo e quase todo oleo pode se transformar em biodiesel, nem tudo produz um BOM biodiesel.

Ai entra o problema, onde eu insisto em dizer: problema causado pelo molusco que nao ouviu os quimicos e cientistas da area e saiu fazendo cagada por tudo que eh lado!

Ha diversos oleos vegetais (vou focar neles pra diminuir o post), por exemplo: oleo de soja, de mamona, pinhao manso, coco, girassol, algodao, linhaca etc. Todos podem sofrer processo de craqueamento e se tornar biodiesel. Nem todos um biodiesel de boa qualidade.

Vejamos, sem duvida um dos melhores oleos pro biodiesel é o oleo de soja pq as propriedades finais sao quase identicas ao diesel de petroleo. Mas sua producao é baixa (cerca de 400kilos ou menos por hectare).

Logo temos outras opcoes. como girassol, linhaca, palma, etc. todas com o dobro ou triplo de producao por hectare, mas que de outro modo, ninguem planta e o pior, como se trata de produtos da alimentacao humana, tiveram um custo elevado as alturas inviabilizando o biodiesel desses materiais . (biodiesel tem que ser mais barato que o diesel para todos os 6 bilhoes de habitantes no globo, exceto pros PTralhas).

Quando o preco elevou, o molusco nao poderia simplesmente parar de vender o biodiesel, entao a solucao fantastica deles foi? AHHHHAAA!! Pegadinha do malandro!

Buscaram plantas com alto poder de producao de oleo por hectare: pinhao manso e mamona.

(respirem)...

O pinhao manso produz um excelente oleo para o biodiesel. Em contrapartida é altamente alcalino, acido, o que estoura os motores, alem disso é toxico, ninguem aguenta trabalhar com essa nhaca, contamina o solo, as pessoas ficam doentes e o produto que sobra (bagaço, pinhao, folhas, tuberculos etc) se tornou um enorme problema de toxidade e poluicao.

A mamona, ahhh a mamona... é uma PRAGA, onde cai nasce, nada no solo cresce depois dela, desvaloriza a terra do produto, também é toxica (menos que pinhao manso) e produz muito oleo. Oleo maravilhoso para um monte de coisas, menos pro biodiesel, pois fica fora de algumas propriedades exigidas pela ANP. Logo nao é biodiesel de verdade.

A solucao? !!! NAO CONTAVAM COM A MINHAS ASTUCIA !!!! Diria o moluscao! Mistura tudo , dilui tudo, bate bem e vende como produtao bonzao!

De certa forma fazer um blend de materias primas resolve momentaneamente, pois vc chega aum produto final aceitavel.

Seria lindo... Mas nao é. Cada producao precisa de um blend diferente, cada usina produz um produto diferente, em especial as de bateladas e nao contínuas.

Assim a petrobras nao pode ter um biodiesel constante, principalmente acima de b30. Ai complica muito o meio de campo.

COmo cada um reage de uma forma, em pouco tempo o biodiesel na bomba se deteriora. NAO PORQUE BIODIESEL é RUIM e sim por que tudo comecou errado. O problema nao é o boidiesel e sim as gambiarras no meio do caminho.

Tudo isso pode ser resolvido, mas para tanto, deveriamos ter escala de producao, e nao temos, a petrobras nao incentivou o acrescimo de biodiesel, as usinas quebradas nao puderam melhorar nem se reestruturar, o governo nao pode desistir ou mudar tudo por que ai prejudica o santo molusco e a dona dilmá...

Vejam é um efeito bola de neve que o maior prejudicado é o consumidor final.

As previsoes eram que ha 5 anos atras teríamos o maior parque produtivo e exportador do mundo em biodiesel. Hoje temos um parque defasado, mal cuidado, endividado e quebrado, produzindo muito pouco, com uma capacidade ociosa de 60% ou mais e pra piorar, muito abaixo do que podemos produzir.

Fechando a conta temos:
1- matriz energica errada
2- politica economica uma catastrofe
3- ineficiencia de todos o setores, areas e envolvidos
4- incentivo zero
5- sustentabilidade nao atingida
6- socialmente ridiculo
7- custos elevadissimos
8- baixissima producao
9- erros de percursos crassos
10- vixi qtas linhas cabem nesse post? Tem um zilhao de problemas.

Novamente o problema nao é BIODIESEL ser ruim pro motor, ao contrario, biodiesel só tem a melhorar pro motor e pro planeta. O problema é justamente nas pecinhas que apertam os botoes e tomam decisoes.

Nao culpem o inocente ...

[Poison]

ainda não tenho certeza se o troller veio pra falar do biodiesel ou pra falar mal do governo...

goste vc ou não troller essa é a realidade cara, ficar pensando no SE ou em mundo ideal não vai melhorar nada...
Melhor fazer com o que da com o que se tem na mão no momento...

[Troller-a-vista]

AuehauehuAHehaue

pra quem entende de biodiesel soh um tiquinho é IMPOSSIVEL falar dele sem cravar os dentes e ficar furioso com o PT, pq afinal td q tev ede errado veio deles. Infelizmente, perdemos uma das maiores chances de sermos expoentes e resolver as questoes sociais desse pais em provavelmente 5 seculos.

veja, td foi feito no governo deles e destruido pelo governo deles, tudo de impossivel foi feito de forma errada heheeh nao tem como meu caro.

e acredite, lutamos muito pra nao ocorrer problemas q qqr um visualizaria ... e ocorreram.

faco o que eu posso com o que tenho e tb com o que nao tenho... mas eu sou só eu, sozinho. Qdo falamos num mercado de biodiesel e combustivel o governo dita as regras

[DanWBR]

Eu prefiro me ater às questões técnicas porque não tenho como dizer que a situação em que nos encontramos politicamente seria diferente se tivéssemos com outra equipe de governo... é complicado.

O que eu observo é o seguinte: a nossa especificação de Diesel/Biodiesel segue os padrões europeus com mais ou menos um nível de atraso. Lá eles já estão no Biodiesel B7 + S10 (Fuels: European Union: Automotive Diesel Fuel (http://www.dieselnet.com/standards/eu/fuel_automotive.php)), então a tendência é a gente parar no B7 até que eles atualizem a legislação por lá. Porque isso? Hoje em dia os motores a Diesel são produzidos em escala global, é o mesmo motor em todos os mercados (Toyota, Mit, Nissan...). Então como lá na europa o mercado é bem mais regulado, com os fabricantes de motores se adaptando à legislação vigente de lá (tudo negociado), naturalmente e automaticamente depois de um ano eles já vão atender à atualização da nossa, que se equiparará com a européia de um ano antes. Tem sido assim nos últimos anos.

Agora, com certeza é de interesse total da Petrobras atender à demanda de mercado. Ela vai "ter" que oferecer um Diesel que atenda aos veículos antigos, porque sempre existirá demanda. A não ser que o governo proíba a circulação desses veículos, o que eu acho muito difícil. Ele (o governo) pode exigir manutenção, inspeções, etc. como é feito no CONTROLAR em SP. E regular a fabricação de novos veículos exigindo o atendimento à uma especificação de Diesel definida e atualizada pela ANP.

Essa especificação da ANP tem negociação de prazo. Na europa eles já tinham o S50 desde 2004. Porque acham que demorou tanto para chegar aqui? Ela não pode simplesmente enfiar goela abaixo a mudança porque a Petrobras tem que ter condições de oferecer esse combustível na data estipulada. Aí na hora do "vamo ver" ela tem duas opções: ou produz ou importa. Na época da introdução do S50, a Petrobras já tinha projetos para adaptar e melhorar todas as suas refinarias. Alguns projetos atrasaram e outros entraram a tempo. Ouvi dizer que os que atrasaram o fizeram, além da nossa burocracia normal de sempre, por causa da China, que na época comprou tudo e ocupou todas as empresas projetistas e fornecedoras dos equipamentos para a planta de hidrotratamento (HDT)... aí o que a Petrobras podia fazer? Sentar e esperar. E continuar importando até conseguir atender a demanda com produção própria. São poucas as empresas que projetam essas unidades de HDT no mundo, logo a concorrência é muito alta.

A definição do teor de biodiesel no produto final é responsabilidade do governo, a Petrobras DISTRIBUIDORA não pode fazer nada a não ser obedecer a lei. Em termos de especificação estamos mais ou menos seguindo o resto do mundo. Já em termos de execução, como realmente fazemos para atender... são outros quinhentos.

[Moipessoa]

Off topic

DanWBR,

já usou o óleo bruto de urucum no seu carro?
:pipoca:

[Nando Pires]

:palmas:
Desculpem, não vim acrescentar nada, mas fiz questão de aplaudir esta discussão de alto nível!
Obrigado!

[Fabio_318]

"...O que eu observo é o seguinte: a nossa especificação de Diesel/Biodiesel segue os padrões europeus com mais ou menos um nível de atraso. Lá eles já estão no Biodiesel B7 + S10 (Fuels: European Union: Automotive Diesel Fuel (http://www.dieselnet.com/standards/eu/fuel_automotive.php)), então a tendência é a gente parar no B7 até que eles atualizem a legislação por lá. Porque isso? Hoje em dia os motores a Diesel são produzidos em escala global, é o mesmo motor em todos os mercados (Toyota, Mit, Nissan...). Então como lá na europa o mercado é bem mais regulado, com os fabricantes de motores se adaptando à legislação vigente de lá (tudo negociado), naturalmente e automaticamente depois de um ano eles já vão atender à atualização da nossa, que se equiparará com a européia de um ano antes. Tem sido assim nos últimos anos.

Gostaria de ter esse seu otimismo! Infelizmente não tenho. A conta dos desencontros vai sobrar para a parte final dessa cadeia!!

Achei ótimas as explicações técnicas e políticas, mas ainda vou aguardar para ver o que vai sobrar no r. do consumidor.

[Ipiabas/RJ]

Sou mais um leigo que vai dar um palpite na discussão. O que já li a respeito do biodiesel é sobre os motores marítimos em função da quantidade de água produzida pelo biodiesel e pela rápida deteriorização do combustível em longo tempo de armazenamento.
Vamos adiante que atrás vem gente.
Segue a palavra com os técnicos de plantão.

[Troller-a-vista]

bom nao sou tecnico, mas digo sim, realmente o atual biodiesel tem problemas com agua e tb de deterioracao.

Isso é um problema gigantesco? NAO.

Isso é insoluvel? NAO.

Pq nao foi resolvido? Lembra da historinha dos blends, producao incontínua, sem homogeniedade? Sem uma especificacao ou algo mais concreto sobre isso, é bem mais dispendioso e complicado resolver essas questoes (mas nao impossiveis!).

Vamos lembrar que o biodiesel tem pouco tempo relativo de vida , ja o diesel tem algumas decadas de massivo investimento mundial a respeito, por isso é tao consistente...

Alem do mais, eqto nao falarmos de qqr coisa acima de B70 ou B80, pra que que irao resolver problemas assim gastando tempo e dinheiro?

Mas enfim, nao é nenhum problema digno de enlouquecer. Com o simples ajuste produtivo e de armazenagem já resolvem 90% dos problemas

[DanWBR]

Off topic

DanWBR,

já usou o óleo bruto de urucum no seu carro?
:pipoca:

Você quer dizer o de Urucu, certo? Se for, ainda não... mas nunca vi um Diesel tão bonito quanto o de lá. Nós temos uma pequena planta que produz Diesel para consumo interno, e acredite, temos dificuldade em especificá-lo porque a densidade fica próxima do limite inferior! É muito transparente, e quase não sai fumaça dos carros que funcionam com ele. Além do cheiro do escapamento que é bem mais "agradável", poderia dizer "cheiroso" até... haha


"...O que eu observo é o seguinte: a nossa especificação de Diesel/Biodiesel segue os padrões europeus com mais ou menos um nível de atraso. Lá eles já estão no Biodiesel B7 + S10 (Fuels: European Union: Automotive Diesel Fuel (http://www.dieselnet.com/standards/eu/fuel_automotive.php)), então a tendência é a gente parar no B7 até que eles atualizem a legislação por lá. Porque isso? Hoje em dia os motores a Diesel são produzidos em escala global, é o mesmo motor em todos os mercados (Toyota, Mit, Nissan...). Então como lá na europa o mercado é bem mais regulado, com os fabricantes de motores se adaptando à legislação vigente de lá (tudo negociado), naturalmente e automaticamente depois de um ano eles já vão atender à atualização da nossa, que se equiparará com a européia de um ano antes. Tem sido assim nos últimos anos.

Gostaria de ter esse seu otimismo! Infelizmente não tenho. A conta dos desencontros vai sobrar para a parte final dessa cadeia!!

Achei ótimas as explicações técnicas e políticas, mas ainda vou aguardar para ver o que vai sobrar no r. do consumidor.

Fábio, eu quis dizer que quando a nossa especificação é atualizada, pelo fato de os fabricantes dos motores já terem se adaptado às mesmas exigências impostas pela Europa anteriormente, acabam não necessitando fazer esforço nenhum para nos atender. Não precisam modificar o projeto. Aliás, não sei se vocês sabem, mas o motor 2.5 da MIT saiu de linha na Pajero/L200 porque não atendia mais às exigências de emissões, mas também foi vendido enquanto pôde. Agora só common-rail mesmo. Mas essa não é minha área, posso estar escrevendo besteira hein...

Acho que, nos casos das motos, o Brasil está bem mais adiantado. Se não fosse pela legislação apertada, estaríamos ainda na era dos carburadores. De modo geral, eu acho muito importantes essas atualizações na legislação ambiental, porque sem elas a indústria não evoluiria. Se dependermos só dos fabricantes, eles não vão mover um só dedo, porque esse tipo de investimento não dá retorno nenhum. Afinal, quanto menor o custo, maior o lucro...

[Moipessoa]

Você quer dizer o de Urucu, certo? Se for, ainda não... mas nunca vi um Diesel tão bonito quanto o de lá. Nós temos uma pequena planta que produz Diesel para consumo interno, e acredite, temos dificuldade em especificá-lo porque a densidade fica próxima do limite inferior! É muito transparente, e quase não sai fumaça dos carros que funcionam com ele. Além do cheiro do escapamento que é bem mais "agradável", poderia dizer "cheiroso" até... haha
...

eu imaginei isso, rsrsrsrs.
grau API próximo dos 40 não é pra qq um.

depois posta umas fotos das ranjolas "preparadas" que faziam os serviços de "campo."

[DanWBR]

Essa aqui né? Mas parece que não deu muito certo... quando cheguei por lá em 2008 elas nem estavam mais. :(

http://i164.photobucket.com/albums/u6/lzoega/DSC02520.jpg

[Walter da Camper]

Está correto. A partir de 2006 quando os limites de emissão ficaram mais rígidos, quase todos os fabricantes substituiram as bombas macânicas por common-rail. Exceto a Mit, que utilizou um meio-termo, adaptando um gerenciamento eletrônico na bomba rotativa de seu motor 4d56 (L-200 e Pajero Sport), tal como já existia na Pajero Full desde 2001 (que passou a CR em 2008).
O atingimento das metas de emissões com esse sistema só foi possível porque a Mit antecipou a utilização do sistema EGR (realimentação da admissão de ar com gases de escape), que só veio a tornar-se obrigatório em 2012 mesmo nos veículos que já utilizavam common-rail.
Não conheço nenhum outro motor diesel aplicado no Brasil, que tenha mantido bomba mecânica após 2006.



... Aliás, não sei se vocês sabem, mas o motor 2.5 da MIT saiu de linha na Pajero/L200 porque não atendia mais às exigências de emissões, mas também foi vendido enquanto pôde. Agora só common-rail mesmo. Mas essa não é minha área, posso estar escrevendo besteira hein...