luisofflimits
24/01/2014, 16:03
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Acertando o Carro com os Amortecedores, Parte I
Entendendo o básico da performance dos Amortecedores.
Muitos Pilotos dizem que uma das partes mais misteriosas em um automóvel é o Amortecedor. É consenso , no entanto que existe um enorme potencial para ganhos de performance testando diferentes Amortecedores.
Mas andar rápido não é uma questão de apenas colocar Amortecedores diferentes. Apesar de ser absolutamente correto dizer que ganhos em performance são possíveis e falta de performance muitas vezes está diretamente relacionada com os Amortecedores errados, a regra é uma só: problemas de acerto básico no chassis que existam, devem ser resolvidos antes de começar a se testar Amortecedores. Com isso em mente é a hora de olhar aquilo que os Amortecedores Fazem e Não Fazem.
O Que os Amortecedores Não Fazem
1. Amortecedores não sustentam o carro.
2. Amortecedores não controlam a transferência de peso.
3. Amortecedores não afetam o equilíbrio do chassis no meio da curva.
4. Amortecedores não são a solução para todos os problemas básicos de dirigibilidade.
O Que os Amortecedores Fazem
1. Amortecedores controlam (limitam a velocidade) o movimento do chassis e da suspensão.
2. Amortecedores, com diferentes perfis de resistência, permitem movimentos mais ou menos rápidos de um canto da suspensão do que o dos cantos opostos.
3. Amortecedores regulam o tempo que um canto do carro, enquanto em transição, demora para assumir uma nova altura.
4. Amortecedores podem ser usados para distribuir a quantidade de peso nos quatro cantos do carro enquanto esse estiver em um momento de transição na entrada e na saída das curvas.
Como Funcionam os Amortecedores
Os Amortecedores fazem resistência ao movimento usando um pistão e válvulas que são montadas em uma extremidade de um eixo e que se movimentam através de um ambiente líquido de óleo fino. Esse fluido precisa passar através de furos, válvulas e aberturas nesse pistão, ao mesmo tempo em que o eixo é movimentado para dentro e para fora. A resistência é criada quando o fluido é forçado através das aberturas em cada um dos ciclos (compressão e extensão) do movimento. Todos os Amortecedores de competição são, em princípio, de dois tipos: Tubo Duplo e Monotubo que podem ser pressurizados a gás ou não (“baixa” pressão). No Amortecedor de Tubo Duplo, o Tubo Interno é onde o trabalho é feito e o Tubo externo é um reservatório que contém quantidade extra de fluido.
Amortecedores são Atenuadores das Molas
Os Amortecedores são instalados nos carros de corrida, como em todos os veículo, para em princípio controlar as oscilações causadas pelo movimento das molas, especialmente as helicoidais. Quando é colocado peso em uma mola (aquela que suporta o peso do carro) não amortecida e um dos cantos do carro é empurrado para baixo e imediatamente solto, a mola vai se comprimir e descomprimir em uma série de oscilações cada vez menores, durante um período relativamente longo. Não existe nenhuma vantagem conhecida para esse tipo de reação e sim muitas desvantagens, assim é que os Amortecedores são usados para controlar o movimento das molas.
Em qualquer veículo os Amortecedores e as molas resistem às compressões ou golpes em qualquer um dos seus 4 cantos. Quando o mesmo canto tenta voltar à sua altura normal, a mola proporciona esse movimento, enquanto o Amortecedor resiste a ele. O controle desses dois movimentos de compressão (bump) e extensão (rebound) é a função primária do Amortecedor.
Compressão e Extensão
O lado de controle da Compressão em um Amortecedor resiste: 1. ao movimento de um canto do veículo quando saliências ou depressões na pista são atingidos; 2. ao movimento devido à transferência de peso para a parte dianteira durante a desaceleração/frenagem; 3. ao movimento devido à transferência de peso para a parte traseira na aceleração e 4. à tendência do chassis de rolar quando forças laterais são aplicadas quando desviamos de uma linha reta e viramos, por exemplo, á esquerda.
Já a função de controle da Extensão em um Amortecedor resiste ao seguinte: 1. movimento de extensão vertical da parte traseira do chassis causado pelas desacelerações e freadas; 2. movimento de extensão vertical da parte dianteira do chassis causado pelas acelerações e 3. movimento de extensão vertical na parte esquerda do carro (no caso de curva à esquerda) causado pela transferência de peso e carga lateral durante a curva.
O projeto de um amortecedor usa um eixo e um pistão que se movimenta atrvés de um líquido (óleo fino) nos ciclos de compressão e extensão. O líquido circula através desses furos de baixa velocidade e através de rasgos de alta velocidade moldaddos no pistão e através de válvulas-disco colocadas na face do pistão.
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Um amortecedor mono-tubo, pressurizado a gás tem um pistão separador que fornece uma selagem entre o nitrogênio pressurizado e o fluido do amortecedor. Quando o eixo do amortecedor é empurrado para dentro do tubo e através do fluido ele desloca parte do fluido para baixo do pistão separador. O gás então é comprimido ao mesmo tempo em que o pistão separador se move dando espaço para o deslocamento.
A quantidade de resistência que cada movimento de Compressão e Extensão gera na realidade aumenta com a velocidade com a qual o Amortecedor é forçado a se movimentar. Velocidade Baixas geram Resistências Baixas e movimentos em alta velocidade criam Resistências Altas. Existem então duas áreas relativas à resistência: Alta e Baixa Velocidades.
Controle em Baixa Velocidade
O movimento do amortecedor em Baixa Velocidade é aquele onde a velocidade de deslocamento do eixo está entre 1 e 10 polegadas de movimento (2,5 a 25 cm) por segundo. Essas velocidades mais baixas são principalmente associadas com os movimentos de suspensão causados pela rolagem do chassis e possivelmente pelo “dive” na entrada da curva quando a repentina perda de velocidade é moderada. O controle de Baixa Velocidade determina muito do lado do comportamento do projeto do amortecedor e dos ganhos de desempenho relacionados apenas com o equilíbrio do chassis e a re-distribuição de peso.
Cada amortecedor tem um pistão montado na extremidade do eixo e um ou mais pequenos buracos no pistão que permite que o fluido dentro do amortecedor possa fuir de um lado para o outro O tamanho desses buracos de “sangramento” regulam a velocidade que o fluido vai e volta e é assim que os diferentes níveis de resistência são criados para o Controle em Baixa Velocidade. Todos os ajustes de Baixa Velocidade, nos amortecedores que têm essa possibilidade, são conseguidos com a mudança do tamanho da abertura de “sangramento” para controlar a quantidade do fluxo.
Controle em Alta Velocidade
Quando aumentam as velocidades de movimento do eixo passamos para o que é conhecido como Controle em Alta Velocidade cpm velocidades de eixo de 10 a 25 polegadas de movimento (25 a 62,5 cm) por segundo. Os tipos de movimentos das suspensões que geram as maiores velocidades de eixo nos amortecdores são: 1. saliências e reentrâncias na superfície (criam altíssimas velocidades) 2. o piloto freando forte na entrada das curvas e acelerando fote na saída delas; ou 3. uma mudança repentina no ângulo da superfície da pista de rolagem.
Acertando o Carro com os Amortecedores, Parte I
Entendendo o básico da performance dos Amortecedores.
Muitos Pilotos dizem que uma das partes mais misteriosas em um automóvel é o Amortecedor. É consenso , no entanto que existe um enorme potencial para ganhos de performance testando diferentes Amortecedores.
Mas andar rápido não é uma questão de apenas colocar Amortecedores diferentes. Apesar de ser absolutamente correto dizer que ganhos em performance são possíveis e falta de performance muitas vezes está diretamente relacionada com os Amortecedores errados, a regra é uma só: problemas de acerto básico no chassis que existam, devem ser resolvidos antes de começar a se testar Amortecedores. Com isso em mente é a hora de olhar aquilo que os Amortecedores Fazem e Não Fazem.
O Que os Amortecedores Não Fazem
1. Amortecedores não sustentam o carro.
2. Amortecedores não controlam a transferência de peso.
3. Amortecedores não afetam o equilíbrio do chassis no meio da curva.
4. Amortecedores não são a solução para todos os problemas básicos de dirigibilidade.
O Que os Amortecedores Fazem
1. Amortecedores controlam (limitam a velocidade) o movimento do chassis e da suspensão.
2. Amortecedores, com diferentes perfis de resistência, permitem movimentos mais ou menos rápidos de um canto da suspensão do que o dos cantos opostos.
3. Amortecedores regulam o tempo que um canto do carro, enquanto em transição, demora para assumir uma nova altura.
4. Amortecedores podem ser usados para distribuir a quantidade de peso nos quatro cantos do carro enquanto esse estiver em um momento de transição na entrada e na saída das curvas.
Como Funcionam os Amortecedores
Os Amortecedores fazem resistência ao movimento usando um pistão e válvulas que são montadas em uma extremidade de um eixo e que se movimentam através de um ambiente líquido de óleo fino. Esse fluido precisa passar através de furos, válvulas e aberturas nesse pistão, ao mesmo tempo em que o eixo é movimentado para dentro e para fora. A resistência é criada quando o fluido é forçado através das aberturas em cada um dos ciclos (compressão e extensão) do movimento. Todos os Amortecedores de competição são, em princípio, de dois tipos: Tubo Duplo e Monotubo que podem ser pressurizados a gás ou não (“baixa” pressão). No Amortecedor de Tubo Duplo, o Tubo Interno é onde o trabalho é feito e o Tubo externo é um reservatório que contém quantidade extra de fluido.
Amortecedores são Atenuadores das Molas
Os Amortecedores são instalados nos carros de corrida, como em todos os veículo, para em princípio controlar as oscilações causadas pelo movimento das molas, especialmente as helicoidais. Quando é colocado peso em uma mola (aquela que suporta o peso do carro) não amortecida e um dos cantos do carro é empurrado para baixo e imediatamente solto, a mola vai se comprimir e descomprimir em uma série de oscilações cada vez menores, durante um período relativamente longo. Não existe nenhuma vantagem conhecida para esse tipo de reação e sim muitas desvantagens, assim é que os Amortecedores são usados para controlar o movimento das molas.
Em qualquer veículo os Amortecedores e as molas resistem às compressões ou golpes em qualquer um dos seus 4 cantos. Quando o mesmo canto tenta voltar à sua altura normal, a mola proporciona esse movimento, enquanto o Amortecedor resiste a ele. O controle desses dois movimentos de compressão (bump) e extensão (rebound) é a função primária do Amortecedor.
Compressão e Extensão
O lado de controle da Compressão em um Amortecedor resiste: 1. ao movimento de um canto do veículo quando saliências ou depressões na pista são atingidos; 2. ao movimento devido à transferência de peso para a parte dianteira durante a desaceleração/frenagem; 3. ao movimento devido à transferência de peso para a parte traseira na aceleração e 4. à tendência do chassis de rolar quando forças laterais são aplicadas quando desviamos de uma linha reta e viramos, por exemplo, á esquerda.
Já a função de controle da Extensão em um Amortecedor resiste ao seguinte: 1. movimento de extensão vertical da parte traseira do chassis causado pelas desacelerações e freadas; 2. movimento de extensão vertical da parte dianteira do chassis causado pelas acelerações e 3. movimento de extensão vertical na parte esquerda do carro (no caso de curva à esquerda) causado pela transferência de peso e carga lateral durante a curva.
O projeto de um amortecedor usa um eixo e um pistão que se movimenta atrvés de um líquido (óleo fino) nos ciclos de compressão e extensão. O líquido circula através desses furos de baixa velocidade e através de rasgos de alta velocidade moldaddos no pistão e através de válvulas-disco colocadas na face do pistão.
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Um amortecedor mono-tubo, pressurizado a gás tem um pistão separador que fornece uma selagem entre o nitrogênio pressurizado e o fluido do amortecedor. Quando o eixo do amortecedor é empurrado para dentro do tubo e através do fluido ele desloca parte do fluido para baixo do pistão separador. O gás então é comprimido ao mesmo tempo em que o pistão separador se move dando espaço para o deslocamento.
A quantidade de resistência que cada movimento de Compressão e Extensão gera na realidade aumenta com a velocidade com a qual o Amortecedor é forçado a se movimentar. Velocidade Baixas geram Resistências Baixas e movimentos em alta velocidade criam Resistências Altas. Existem então duas áreas relativas à resistência: Alta e Baixa Velocidades.
Controle em Baixa Velocidade
O movimento do amortecedor em Baixa Velocidade é aquele onde a velocidade de deslocamento do eixo está entre 1 e 10 polegadas de movimento (2,5 a 25 cm) por segundo. Essas velocidades mais baixas são principalmente associadas com os movimentos de suspensão causados pela rolagem do chassis e possivelmente pelo “dive” na entrada da curva quando a repentina perda de velocidade é moderada. O controle de Baixa Velocidade determina muito do lado do comportamento do projeto do amortecedor e dos ganhos de desempenho relacionados apenas com o equilíbrio do chassis e a re-distribuição de peso.
Cada amortecedor tem um pistão montado na extremidade do eixo e um ou mais pequenos buracos no pistão que permite que o fluido dentro do amortecedor possa fuir de um lado para o outro O tamanho desses buracos de “sangramento” regulam a velocidade que o fluido vai e volta e é assim que os diferentes níveis de resistência são criados para o Controle em Baixa Velocidade. Todos os ajustes de Baixa Velocidade, nos amortecedores que têm essa possibilidade, são conseguidos com a mudança do tamanho da abertura de “sangramento” para controlar a quantidade do fluxo.
Controle em Alta Velocidade
Quando aumentam as velocidades de movimento do eixo passamos para o que é conhecido como Controle em Alta Velocidade cpm velocidades de eixo de 10 a 25 polegadas de movimento (25 a 62,5 cm) por segundo. Os tipos de movimentos das suspensões que geram as maiores velocidades de eixo nos amortecdores são: 1. saliências e reentrâncias na superfície (criam altíssimas velocidades) 2. o piloto freando forte na entrada das curvas e acelerando fote na saída delas; ou 3. uma mudança repentina no ângulo da superfície da pista de rolagem.