Torque de motores - Banco de Dados [Arquivo] - 4x4 Brasil - Portal Off-Road

André-4WD

30/09/2005, 21:54

Salve!!
Sempre é ressaltado que um bom motor para um 4x4 é aquele que tem torque em baixa rotação. Achei nas minhas papeladas alguns dados de torque de motores quando estava a procura da viatura.
Estou postando para servir de subsídio aos colegas que estao a procura de um bom motor!! Cabe salientar que atualizações e colaborações são sempre bem-vindas para completar e expandir a listagem :concordo:

Em ordem decrescente de torque:

Torque RPM
(Kgf.m)
Troller Motor 2.8 Turbo Diesel.....................................32..... .1800 RPM
Opala 4.1 Alcool ( motor 250).....................................30......2 000 RPM
Land Rover ano 1990.............................................. ..30......1950 RPM
Opala 4.1 gasolina ( motor 250).................................28......2000 RPM
Opala 4.1S gasolina ( motor 250s)............................27,8....2300 RPM
Bandeirante motor Toyota 14B...................................24,4....2200 RPM
Willys 3000.............................................. .................22,3....2000 RPM
Opala 2.5 litros alcool – carburação dupla (motor 151).19,4....2500 RPM
Engesa 4 – motor original 4cc opala alcool..................19,4....2500 RPM
BF - 161............................................... ...................18,67...2000RPM
JPX motor XUD ( 1996)............................................. 17,4.....2250 RPM
AP 2.0 Mi gasolina.......................................... ..........17,3.....3000 RPM
Golf 2.0............................................... ....................17,3.....2400 RPM
Opala 2.5 lts gasol – carburação simples (motor 151)..17,1.....2500 RPM
OHC 2.3............................................... ...................17........3000 RPM
Opala 2.5 litros gasol – carburação dupla (motor 151).16,7.....2500 RPM
Hurricane 4cc............................................... ...........15,7.....2000 RPM
AP 1.8 Mi gasolina.......................................... ..........15,5.....3000 RPM
AP 1.6 Mi Alcool............................................ ...........14,4.....3250 RPM
Niva motor 1.6............................................... ..........12.......3200 RPM

Luca

02/10/2005, 18:50

Hilux motor 2.8 diesel............................................ ...............17,7.... 2.000 RPM

Henrique Josino

02/10/2005, 20:26

S4T plus.............................................. ...........46,5kgfm...1600rpm
MWM 6,07T............................................. ....... 43,0kgfm...2000rpm
Cummins 5.9 L............................................... 81,0kgfm...1600rpm

http://www.4x4brasil.com.br/forum/download.php?id=9354

[]'s

Rodrigo Luvison

03/10/2005, 00:16

Prezados,

o correto do Maxion S4T Plus é:

S4T Plus............................................. 46,5 Kgfm......1400rpm
S4T............................................... .....38,2 Kgfm......1600rpm
S4................................................ ......28,1 Kgfm......1600rpm

Perkins:
Q20B4............................................. ....26,1 Kgfm......1400rpm

Abraços

Eriksom Teixeira Lima

03/10/2005, 11:07

Eu acho que vocês fizeram uma salada mista de verduras, legumes e frutas.

1- NUNCA se deve misturar dados de motores turbinados com não turbinados.
Leiam a mensagem do Rodrigo e vejam a diferença brutal que existe em um mesmo motor S4 e S4T, só pela diferença de uma turbina. Com mais algumas mudanças, tipo comando de válvulas e conexos, a gente chega ao S4TPlus :twisted:

2- dos motores a gasolina, os dados do 250S e o 151 são dados do motor básico, com algumas preparações básicas, ele aumenta pelo menos 50%, e, indiscutivelmente, é um dos melhores e mais ROBUSTOS motores disponíveis para serviços brutos :concordo:

3- os dados do Toyota 14B são 25,5 e 27kgfm, dependende da série do motor. Lembre-se trata-se de motor aspirado (qui-nem-qui) o S4. Coloque turbina nela e confira a diferença. Além do mais, é motor a diesel com uma larga curva de torque/potência. A potência máxima está em 3400rpm, e a rotação máxima atinge 4150 rpm. Palavra de quem usa, você pode botar ele na estrada rodando o dia inteiro a 3400 rpm e ela não vai reclamar ..... já certos motorzinhos de dentista 2.8 abrem o bico fácil se vocês tentarem manter o mesmo ritmo :parede:

4- o Cummins 5.9L é motor de baixa rotação e deve ser pensado como motor de baixa rotação. O dado de torque está errado, pois o torque desse motor na versão básica é de 56kgfm. (na minha Ram, segundo o que descobri, ele deve estar preparado para 61kgfm/225cv). Se optar por commonrail, gerenciamento eletrônico, etc etc, ele atinge os 81kgfm. Mas com tanta geringonça, os opalas também mudam muito :wink:

5- finalmente, essa coisa de ter torque em baixa rotação também é relativa, o que importa é a combinação torque + relação de diferencial = velocidade mínima com torque máximo. Afinal, os motores dos Unimog mais antigos têm torque vagabundo, mas a multiplicação final é o que faz a diferença :idea:

Eriksom

Kako

03/10/2005, 13:47

Ronaldo B.

03/10/2005, 15:24

Eriksom,

No item 2, do seu comentário, citou o 151 do opala. Que tipo de preparação básica está falando, p/ conseguir uma melhora de 50% no torque. Gostei dessa! :concordo:

Valeu Camarada!

[]'s querendo mais torque :shock: , no motor! no motor! :mrgreen: .

Kako,

Dá uma olhada no link:

http://www.amigosdoopala.com.br/site/vernoticia.php?id_noticia=40

Na teoria é fácil, só não sei se funciona na prática..... :mrgreen:

[]´s

Kako

03/10/2005, 16:30

Veleu Ronaldo! :concordo:

Beto Ferrari

03/10/2005, 16:37

GM SOHC 2.0 (ASTRA)

Gasolina - 18,3 mKgf (179,5 Nm) @ 2600 rpm
Álcool - 19,6 mKgf (192,3 Nm) @ 2400 rpm

guilhermekrug

03/10/2005, 17:49

TEm um anúncio do TRoller novo (3.0) como o maior torque da categoria, é claro que ele esta falando de motores originais como estão saindo na fábrica no carro.... Também não sei quem esta competindo na categoria, mas acho que o torque deve ser maior que o 2.8 :twisted:

Henrique Josino

03/10/2005, 17:50

4- o Cummins 5.9L é motor de baixa rotação e deve ser pensado como motor de baixa rotação. O dado de torque está errado, pois o torque desse motor na versão básica é de 56kgfm. (na minha Ram, segundo o que descobri, ele deve estar preparado para 61kgfm/225cv). Se optar por commonrail, gerenciamento eletrônico, etc etc, ele atinge os 81kgfm. Mas com tanta geringonça, os opalas também mudam muito :wink:

Eriksom

Bom então, errado não esta........estou informando os dados q tenho da versão mais atual desse motor, não a versão ultrapassada.... :pensativo:

[]'s

André-4WD

03/10/2005, 18:04

Gente,
Muito legal a colaboração de vcs para enriquecer a lista. Quando pesquisei, usei como fonte de consulta a propria Web mesmo, o que pode ter gerado dados discordantes se confrontados com o cosntante em manual de proprietario ou folhetos tecnicos das Montadoras. Parece que foi o caso do 14B da Toyota.
Tirei algumas coisas do site da Rural Willys (no tripod.com), do opala.com, do envenenado.com.br e algum outro, mas fundamentalmente desses 3 sites.
Estou pensando em atualizar a minha lista e quem sabe disponibilizar na area de download. O que acham?

Bem lembrado que a relação tem muito a ver com o desempenho off-road, duas viaturas com o mesmo motor podem ter comportamentos bem diferenciados se uma delas possuir relação mais reduzida.
É isso ai,
Andre

Eriksom Teixeira Lima

03/10/2005, 18:08

Desculpe, Henrique, você está falando do motor com a melhor preparação possível. A Cummins produz o motor chamado 6BT5.9 em várias versões. Você selecionou a versão que equipa os caminhões VW 15.180. Ou seja, ele é usado desde as Dodge Ram até nos 15.180 citado, ou nos ônibus VW-Titan, absolutamente é o mesmo motor com diferentes preparações.

Mais um dado. Existe a versão desse mesmo motor em 4 cil, o 4BT3.9 que equipa desde caminhonetes até os caminhões 8.150 (ou será o 11.150?). Ele varia de 43kgfm até 56kgfm. O detalhe interessante é que ela cabe direitinho numa F-250, numa M-715 e em muitas coisas de bom tamanho :concordo:

Eriksom

leopoldo

03/10/2005, 18:34

Minha contribuição:

Motor FORD 302 V8: 39,8 kgf.m a 2 400 rpm - pot 197 cv gas ou 199 alcool
Motor FORD 292 V8: 36 kgf.m a 2 400 rpm
Motor FORD 272 V8: 33 kgf.m a 2 400 rpm

ramiro_eli

04/10/2005, 12:37

Minha contriuição:

Motor FORD 302 V8: 39,8 kgf.m a 2 400 rpm
Motor FORD 292 V8: 36 kgf.m a 2 400 rpm
Motor FORD 272 V8: 33 kgf.m a 2 400 rpm

Leopoldo,

Estes motores usam comandos c/ graduação e cruzamento iguais? Pergunto isso pois todos eles tem o pico de torque no mesmo giro.
Esse valores não brutos né? :pensativo:

leopoldo

04/10/2005, 14:49

Ramiro,

Esses valores coletei do manual de manutenção do GALAXIE/LANDAU.

Não há maiores informações além de serem valores SAE convertidos.

Engels Kbça

04/10/2005, 21:12

Existe a versão desse mesmo motor em 4 cil, o 4BT3.9 que equipa desde caminhonetes até os caminhões 8.150 (ou será o 11.150?)

O detalhe interessante é que ela cabe direitinho numa F-250,

Erikson
Esse motor equipa os 8.150 e as F 350, por isso cabe direitinho na F 250.

Um abraço

billj

04/10/2005, 21:40

Motores Suzuki

1.3-liter, 8-valve SOHC
Horsepower (SAE net) 69 hp @ 6000 rpm
Torque (SAE net) 10,5 kg-m @ 3500 rpm

1.6-liter, 8-valve SOHC
Horsepower (SAE net) 80 hp @ 6000 rpm
Torque (SAE net) 13,0 kg-m @ 3300 rpm

1.6-liter, 16-valve DOHC
Horsepower (SAE net) 97 hp @ 6500 rpm
Torque (SAE net) 13,6 kg-m. @ 3500 rpm

1.8-liter, 16-valve DOHC
Horsepower (SAE net) 120 hp @ 6500 rpm
Torque (SAE net) 15,8 kg-m. @ 3500 rpm

2.0-liter, 16-valve DOHC
Horsepower (SAE net) 127 hp @ 5600 rpm
Torque (SAE net) 18,5 kg-m. @ 4000 rpm

2.5-liter, 24-valve DOHC
Horsepower (SAE net) 155 hp @ 6500 rpm
Torque (SAE net) 22,1 kg-m. @ 4000 rpm

2.7-liter, 24-valve DOHC
Horsepower (SAE net) 185 hp @ 6000 rpm
Torque (SAE net) 25,4 kg-m. @ 4000 rpm

sachetjr

04/10/2005, 22:35

Motores Mercedes OM que equiparam as toyotas bandeirantes até 1994

OM 314 até 1990
85 Cv à 2800 rpm
24 Mkgf à 1800 rpm

OM 364 entre 1990 e 1994
90 Cv à 2800 rpm
27 Mkgf à 1400 rpm

* dados obtido junto aos manuais de proprietário.

Alexandre X

05/10/2005, 22:54

Meu proximo motor :mrgreen:
GM Vortec V6

Tipo: Longitudinal, dianteiro
Número de cilindros: 6, em V
Número de mancais principais: 4
Ordem de ignição / injeção: 1 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2
Diâmetro interno do cilindro: 101,6 mm
Curso do êmbolo: 88,4 mm
Razão de compressão: 9,1:1
Cilindrada: 4300 cm3
Rotação da marcha-lenta: 600 – 700 rpm
Potência máxima líquida: 132,3 kW (180 CV) a 4200 rpm
Momento de força (torque) máximo líquido: 34,0 daN.m (34,7 kgf.m)

p.peleje

06/10/2005, 20:44

O AP 2.0 Mi gasolina é 17.7 e ñ 17.3.

O golf 2.0 ñ tem o mesmo torque do AP 2.0 Mi ñ, eu ñ sei o numero exato mas é mais, é algo em torno de 20kgf/m. E mesmo assim depende do ano e do modelo.

[]s

Peleje

elcio

06/10/2005, 22:41

ford falcon 3.6 29 k a 1800 rpm
ford falcon 4.9 40 k a 1700 rpm

Martin Melcop

07/10/2005, 12:52

3- os dados do Toyota 14B são 25,5 e 27kgfm, dependende da série do motor. Lembre-se trata-se de motor aspirado (qui-nem-qui) o S4. Coloque turbina nela e confira a diferença. Além do mais, é motor a diesel com uma larga curva de torque/potência. A potência máxima está em 3400rpm, e a rotação máxima atinge 4150 rpm. Palavra de quem usa, você pode botar ele na estrada rodando o dia inteiro a 3400 rpm e ela não vai reclamar ..... já certos motorzinhos de dentista 2.8 abrem o bico fácil se vocês tentarem manter o mesmo ritmo

Bem discordo deste ponto, fiz uma viagem de 6 horas, aprox. 550 km, nunca andando abaixo de 2800 RPM em alguns pontos mantive 3700 RPM, só nos pedágio que diminuia o giro, o mesmo não "abriu o bico" conforme informado. De onde veio esta informação? O que define como abrir o bico?

Além do mais pq usar um motor que tem um projeto de giro baixo em giro alto? Pra isso uso meu outro carro, onde em velocidade semelhante (<120 Km/h) estou rodando em um regime de giro bem menor ~2200 RPM mas tudo bem cada um faz o que quer :parede:

Eriksom Teixeira Lima

07/10/2005, 15:36

... Toyota 14B ..... você pode botar ele na estrada rodando o dia inteiro a 3400 rpm e ele não vai reclamar ..... já certos motorzinhos de dentista 2.8 abrem o bico fácil se vocês tentarem manter o mesmo ritmo

Bem discordo deste ponto, fiz uma viagem de 6 horas, aprox. 550 km, nunca andando abaixo de 2800 RPM em alguns pontos mantive 3700 RPM, só nos pedágio que diminuia o giro, o mesmo não "abriu o bico" conforme informado. De onde veio esta informação? O que define como abrir o bico?

Além do mais pq usar um motor que tem um projeto de giro baixo em giro alto? Pra isso uso meu outro carro, onde em velocidade semelhante (<120 Km/h) estou rodando em um regime de giro bem menor ~2200 RPM mas tudo bem cada um faz o que quer :parede:

Martin,

Eu escrevi que você pode rodar com o 14B a 3400rpm o dia inteiro se precisar, que ele aguenta (coisa que já fiz devido ao cansaço e pressa de voltar para casa). Note que meu dia de estrada tem 1.000 km no mínimo. Coisa como Itabuna-Rio, Brusque-Rio, Rio-Januária. Para mim, estrada é deslocamento. 8)

Você escreveu que rodou a 2800 rpm por 550 km. Logo, você está falando de rotações muiiiittttto diferentes e distâncias percorridas muito menores. :roll:

Outra coisa, o 14B tem potência máxima a 3400rpm e giro máximo a 4150 rpm, logo ele não é um motor de baixo giro, se considerarmos que baixo giro normalmente é definido como regimes em motores superquadrados como o Cummins B5.9TA que equipa minha Ram.

Note ainda que na Ram a relação dos diferenciais é 3,54:1, o câmbio automático tem 4ª marcha desmultiplicada, e na Camper, a relação é 3,70:1 e a 5ª marcha é 1:1 (caixa 2615). Logo, em viagens com a Camper eu sou obrigado a rodar em cruzeiro de 110/120kmh na faixa de 2800 rpm. Se eu estiver com pressa, a única solução é subir o giro e deixar que o radiador monstro que a equipa faça o serviço de resfriar a água. :dance:

Será que um 2.8 aguenta manter esse ritmo por dois a três dias consecutivos numa viagem do Rio a Rio Grande do Norte? Amigos meus que tem esse motor preferem não arriscar e vivem muito felizes com eles. Esse é o segredo da vida, saber o que tem, valorizá-lo, sem ignorar suas limitações. :concordo:

Eriksom

axel

14/10/2005, 23:13

ola a todos,

Será que um 2.8 aguenta manter esse ritmo por dois a três dias consecutivos numa viagem do Rio a Rio Grande do Norte? Amigos meus que tem esse motor preferem não arriscar e vivem muito felizes com eles. Esse é o segredo da vida, saber o que tem, valorizá-lo, sem ignorar suas limitações.

as minhas, viajem de fim de ano sempre para o nordeste (jipa-RO / Campina-PB) mais ou menos 5.000 Km, rodo entre 3.000/3.500, depende do trecho, e nunca vi nem suar o motor (2.8 power stoker).

grande Eriksom, vc poderia informar se posso ta incurtando a vida util do motor???

obrigado

Michel

Edintruder

14/10/2005, 23:34

O Maxion 2.5 suporta numa boa rpms elevadas por longos períodos de tempo. Já andei por um trecho onde mantive a velocidade máxima da minha Ranger por 118 km (entre a reserva ecológica do Taim até Chui). A média de consumo vai pro espaço, mas a temperatura fica no meio sem problemas também.

Kako

22/11/2005, 14:45

:shock:

http://www1.uol.com.br/bestcars/cp-diplo.htm

Esse link diz que, com essa preparação no motor do opala, a potência sobe de 121cv(4.250rpm) p/ 313cv!(5.850rmp) e o torque de 29mkgf a (2.000 rpm) p/ 75,1mkgf a 1950 rpm
:shock:
Uma receita mais leve e barata, adequada a seu outro Opala, envolve apenas turbo e intercooler a 1,5 kg/cm², com redução da taxa de compressão em 1 ponto.

:shock: :shock: :shock:

marcelo nunes

20/12/2005, 02:00

Essa comparação está completamente furada....

Estão misturando valores de torque BRUTO com torque LÍQUIDO, então não há como comparar, pois a diferença entre os dois valores num mesmo motor pode chegar a 25%.

Marcelo R. A. da Cunha

27/12/2005, 14:50

Marcelo R. A. da Cunha

27/12/2005, 15:35

Segue uma planilha de todos os motores MWM.

Os dados foram retirados da pagina da MWM.

rgds

leogc

03/01/2006, 14:13

Salve galera,

Desculpa a pergunta idiota. mas qual a diferença entre o torque líquido e o bruto?!

:oops:

abs

marcelo nunes

03/01/2006, 14:49

Salve galera,

Desculpa a pergunta idiota. mas qual a diferença entre o torque líquido e o bruto?!

:oops:

abs

A forma de medição.

Contrariando o que comumente se pensa, em um dinamômetro de motor, o que se mede não é a potência, mas sim o torque.

O torque é medido diretamente no volante do motor, onde é fixada a embreagem. O dinamômetro nada mais é do que um equipamento que freia o motor, aplicando um momento torsor (torque), em sentido contrário ao do motor.

O ensaio no dinamômetro é efetuado em diversas rotações diferentes, crescendo a cada 50 ou 100 rpm dependendo da norma técnica que será seguida, tipo de motor, etc. O motor é acelerado e aplicada a frenagem no dinamômetro se tem a leitura de torque naquela rotação.

Obtidos vários valores, em diferentes RPM, se obtém a curva de torque daquele motor.

Para obter o valor de potência máxima, aplica-se os valores de torque na equação matemática Mt=716,2 N/n, onde "Mt" é o torque, "N" é a potência e "n" a rotação , que dará os valores de potência naquelas mesmas rotações. Daí se obterá a curva de potência.

Mas há procedimentos diversos a serem seguidos quando se faz essa medição. Esses procedimentos são ditados por associações de engenharia, como a SAE, a DIN, a JIS e a ABNT.

Até fins dos anos 70, exceto na Europa, o mundo inteiro aplicava a norma SAE. Por essa norma, se obtia o torque e potência brutos, um valor artificialmente elevado, utilizado para impressionar os compradores.

Por essa norma, se remove todo periférico que utilize a potência do motor para funcionar, como a bomba de óleo, bomba d'água e alternador, ou que criem restrições, como o filtro de ar.
O ponto de ignição, a alimentação e o ponto de distribuição podem ser alterados a cada 200 rpm.
Coletores de escape são padronizados, não são os que o motor utilizará na "vida real".

Na Europa se utilizava a norma DIN, que fornece valores líquidos. Por essa norma, do jeito que o motor entra no dinamômetro, ele sai, sem sofrer mudanças nas regulagens. Todos os periféricos permenecem e o coletor de escape utilizado é o do motor.

Em fins dos anos 70, a norma SAE passou a ser muito parecida com a DIN, também trazendo valores líquidos. A norma ABNT, de 1981, também mede valores líquidos.

A diferença entre um valor líquido e um bruto, tanto para potência como para o torque é claro, fica entre 20 e 25%. em alguns casos supera muito esse percentual.

Por exemplo, o motor Ford 302 do Maverick Gt e do Galaxie de 76 em diante tem potência de 199HP SAE brutos e de 135 cv ABNT líquidos.

Mourão GP

03/01/2006, 18:55

Dá uma olhada neste: http://www.mwm.com.br/

marcelo nunes

03/01/2006, 19:06

Dá uma olhada neste: http://www.mwm.com.br/

Hehehe
Meu primeiro emprego foi lá.
Posso dizer muita coisa boa e outras nem tanto dos Perkins-Maxion-International. Mas na média a nota é boa.

leogc

03/01/2006, 23:13

Salve Marcelo,

Obrigado pela Aula...agora me tira umas dúvidas técnicas (abusando da boa vontade)

existem dinamometros ligados na roda do carro?!

com as reduções eu multiplico o torque aplicado sobre o eixo?!

e por fim, eu já vi aqui no forum uma formula para o cálculo da velocidade de acordo com as reduções e a rotação do motor, mas nessas formulas não apareciam (pelo menos diretamente) o torque ou a potencia do motor...a dúvida é: como eu calculo a necessidade de alongar ou encurtar a relação em função de um aumento no torque (por exemplo, colocando um turbo)?

abs

marcelo nunes

04/01/2006, 10:41

Salve Marcelo,

Obrigado pela Aula...agora me tira umas dúvidas técnicas (abusando da boa vontade)

existem dinamometros ligados na roda do carro?!

São bastante comuns dinamômetros de eixo (ligados no eixo de tração) para fins motociclísticos, nessa condição se mede a potência que chega ao eixo da roda, já passando por toda a transmissão.
Em aplicação automobilística já foram usados sim, quando eu achar umas fotos antigas eu posto aqui. Mas como é uma instalação complexa, é atualmente (de uns 40 anos para cá, na verdade) empregado dinamômetro de rolos, onde se ensaia o veículo por completo.

com as reduções eu multiplico o torque aplicado sobre o eixo?!

Exatamente. E seria na razão diretamente proporcional se não houvesse perda mecânica. Redução de 4:1 gera torque 4 vezes maior na saída do eixo multiplicado por um fator de rendimento da transmissão.

e por fim, eu já vi aqui no forum uma formula para o cálculo da velocidade de acordo com as reduções e a rotação do motor, mas nessas formulas não apareciam (pelo menos diretamente) o torque ou a potencia do motor...a dúvida é: como eu calculo a necessidade de alongar ou encurtar a relação em função de um aumento no torque (por exemplo, colocando um turbo)?

Bom, aqui eu vou ter que resumir muito e mesmo assim vai ficar longo demais.

Na verdade, tudo depende da rotação que se consegue alcançar e do quanto se vai aumentar o torque. Se o ganho de torque não for muito expressivo, mexer na relaçao final pode ser pura perda de tempo, dinheiro e paciência.

Um veículo pode alcançar sua velocidade final na última marcha ou não. Em automóveis com 5 marchas, a velocidade final pode ser alcançada em 4º, pois o motor não tem torque suficiente nos giros mais altos para fazer o veículo ganhar velocidade na última marcha.
Nessa situação a 5º é uma marcha de "repouso" ou de "economia".

Um turbinamento gera maior torque nessa situação aproveitando melhor a relação final, fazendo que a velocidade final seja em 5º, por exemplo.

O problema é que há diversos outros fatores envolvidos, como o diâmetro dos pneus e, principalmente, a aerodinâmica.

Além disso, nas marchas intermediárias, nem sempre o aumento de torque vai gerar ganhos expressivos de aceleração. Isto porque a relação pode estar "curta" demais. O motor ganha giros tão depressa que há problemas de tração e um número exagerado de trocas de marchas.

Afinal, se um veículo (um Jeep) alcança 100km/h em 3ª e nessa velocidade e marcha ele está no seu limite de giro, turbinar o motor vai fazer com que ele continue cheguando a mesma velocidade nessa marcha. Acima disso ele estará com as válvulas flutuando do mesmo jeito. Só que ele vai chegar lá extremamente mais rápido.

Então as trocas de marcha que seriam feitas em uns 20 segundos, vão ser feitas em 10, por exemplo (num turbinamento bem forte...), ainda está razoável, não se está mudando marcha demais. Se você alongar a relação, vai ganhar final, vai poupar motor e vai ter uma aceleração ainda muito boa, dependendo do caso até melhor que com a relação mais curta por aproveitar melhor a 1ª e a 2ª.

Para turbinamento o problema não é relação final, é a relação de 1ª e 2ª, que destracionam e fazem o motor sair de giro com muita frequência.

Para um fabricante é fácil:
Há uma infinidade de programas de cálculo no mercado que traçam as curvas de aceleração, permitindo avaliar se a aceleração não vai ficar prejudicada por uma relação curta ou longa demais.

Na verdade são muito simples, não passam de planilhas um pouco mais elaboradas em excell... :lol: Onde se insere as variáveis de relação de transmissão, rendimento mecânico, diâmetro de roda, etc.

Nessas planilhas você sabe qual a velocidade teórica em cada marcha, mas não sabe se o motor vai conseguir chegar até tal rotação "arrastando" todo o carro. Nem sabe como ele vai fazer isso, só consegue intuir ( se as curvas ficam muito próximas e verticais por exemplo, mas isso é só com muita experiência na leitura dessas curvas)

Porém, somente alguns desses programas admitem variáveis de torque do motor e variáveis aerodinâmicas. Nestes se consegue simular um pouco melhor o comportamento do veículo e a margem de erro é menor.

Por isso, a avaliação em laboratório sempre é a última etapa.

E para quem não é fabricante e quer calcular para o seu próprio carro? (aqui quase ninguém faz isso, não é?)

Deve-se levar em conta se o motor ganha rotação nas faixas intermediárias com a excessiva rapidez, o destracionamento e tendo que mudar marchas em intervalos excessivamente curtos. Ocorrendo isso, está curto demais. Se ele não chega no giros limite nas marchas finais, perde velocidade em subida, elas estão muito longas ou a relação final está muito longa.

Por isso o melhor casamento motor x câmbio é aquele que já vem pronto, não é mesmo. A gente começa a inventar e tem que quebrar a cabeça mesmo...

Não pode usar o método de tentativa e erro? Tente perguntar para quem já apanhou muito com aquele mesmo conjunto motor x transmissão.

leogc

04/01/2006, 13:26

Excelente explicação....

a grande questão que me aflige é justamente diminuir o número de tentativas e erros....então me de sua opinião sobre a minha idéia...

Preciso colocar um motor e uma caixa novas no meu JPX e, claro, pneus maiores....então tava pensando no seguinte: usar um carro (qq um) que eu acredite que as relações me são agradáveis...então eu procuraria o torque líquido máximo (multiplicado pelas reduções) e compararia este com o momento de inércia do conjunto pneu/roda que é usado...

feito isso, eu poderia usar essa mesma relação na "construção" da minha viatura. Acredito que essa questão resolveria também o aumento do peso dos pneus maiores....mas confesso que não sei se funcionaria.

Aí vêm outras perguntas: existe algum coeficiente aproximado para as perdas de rendimento na transmissão?! (assim a conta poderia ficar mais aproximada)

Nas especificações do eixo do JPX existe o máximo de torque que ele resiste. este número geralmente é associado ao diferencial ou à alguma outra coisa?! aí vem um outro problema...quando eu uso um pneu maior eu to alongando as relações, consequentemente reduzindo o torque...no entanto, o impacto sobre os eixos é maior. correto?! vale a pena levar isso em consideração ou eu to viajando demais?!

não repara na viagem não, mas é que ainda não achei um motor pro meu carro então fico pensando merda...

desculpa a encheção de saco.

abs

Martin Melcop

04/01/2006, 14:14

Aí vêm outras perguntas: existe algum coeficiente aproximado para as perdas de rendimento na transmissão?! (assim a conta poderia ficar mais aproximada)

isso vai variar muito de carro para carro, depende dos materias utilizados.

Acho que qualquer valor seria um mero "eu acho"

GustavoRisso

04/01/2006, 17:54

marcelo nunes

04/01/2006, 19:39

Preciso colocar um motor e uma caixa novas no meu JPX e, claro, pneus maiores....então tava pensando no seguinte: usar um carro (qq um) que eu acredite que as relações me são agradáveis...então eu procuraria o torque líquido máximo (multiplicado pelas reduções) e compararia este com o momento de inércia do conjunto pneu/roda que é usado...

Não precisa se preocupar com o MI, mas sim com o diâmetro do conjunto roda/pneu. A diferença de MI será pouco significativa ao resultado final.

Aí vêm outras perguntas: existe algum coeficiente aproximado para as perdas de rendimento na transmissão?! (assim a conta poderia ficar mais aproximada)

Os valores são muito variáveis e, pior, mudam com o tempo, dependendo do desgaste das engrenagens, do lubrificante, de eventuais desalinhamentos, desbalanceamentos...melhor nem ir por esse lado.

Nas especificações do eixo do JPX existe o máximo de torque que ele resiste. este número geralmente é associado ao diferencial ou à alguma outra coisa?! aí vem um outro problema...quando eu uso um pneu maior eu to alongando as relações, consequentemente reduzindo o torque...no entanto, o impacto sobre os eixos é maior. correto?! vale a pena levar isso em consideração ou eu to viajando demais?!

Não conheço a especificação do eixo do JPX, mas o dimensionamento de um eixo à torção, sem exceção, leva em consideração o torque que chega até ele e nisso está previsto todo o conjunto motor e transmissão.

Embora todo eixo tenha um coeficiente de segurança, você sabe qual foi esse coeficiente no projeto do eixo do JPX? Qual o tratamento térmico? Qual a liga de aço de que ele é feito? Nem eu...Então não dá para saber se ele suporta 10%, 20%, 30% a mais de torque. Seria a mais pura adivinhação a não ser que se tenha dados de projeto.

Mudando o pneu não muda a relação final da transmissão em si, apesar do efeito de um pneu maior ser o mesmo de um diferencial mais longo. O torque, quando chega ao pneu, já "passou" pelo eixo, por isso não afetará seu dimensionamento nesse particular.

No entanto, o atrito do pneu com o solo faz parte do cálculo. E pneus bem mais largos e com borracha de aderência diferenciada tenderão a patinar menos, fazendo que uma parte do torque que seria desperdiçada em escorregamento de pneus finos acabe torcendo mais um pouco o eixo.

Por isso, pneus maiores podem gerar esforço de torção ainda maior no eixo, por causa do menor escorregamento.

Já que você viaja na maionese, eu vou fazer o mesmo. Exagerando, imagine um Formula 1 com pneus de bicicleta. Ao acelerar minimamente os pneus já patinariam e os eixos não sofreriam torção, porque não haveria a correspondente reação dos pneus.
Agora coloque pneus de Dragster e cole-os no chão. Ao acelerar os eixos iriam quebrar em torção no mesmo instante.

E não esqueça o efeito principal de pneus majorados: a flexão no eixo devido à alavanca maior que exercem, além do aumento de peso não suspenso.

E os esforços combinados de flexo-torção são os de cálculo mais delicado e complexo.

Se vale a pena levar em conta? eu acho que vale muito à pena.

[/quote]

leogc

04/01/2006, 20:01

Mais ou menos martin,

Apesar das diferenças, esses coeficientes tendem a ser os mesmo para sistemas semelhantes (tipo cambio mecanico, redução e diferencial), pelo menos é o que eu acho.

A proposito, nas minhas contas loucas teria que levar em conta tb o peso do carro.

abs

marcelo nunes

04/01/2006, 20:38

O rendimento mecânico de transmissões mecânicas novas, pelo menos só das que tenho aqui em arquivo técnico varia entre 65 e 91%...

O peso do veículo não tem interferência na torção do eixo pelo torque transmitido em si, mas sim na reação que o pneu imporá à essa torção, aumentando ou reduzindo o escorregamento dos pneus que mencionei antes. Escorregando menos, maior reação, maior torção.

marcelo nunes

04/01/2006, 20:41

Estas preparações do motor de opala 4.1 são preocupantes pois ... não existe almoço grátis ... :pensativo: .... principalmente a questão consumo ... se o 4.1 já faz 5-6 km/l ... com um motor um pouco mais preparado vejo que o consumo será mais alto ... se turbinar então ....
[]'s

Prepare-se para 2,5a 3 km/l de álcool na cidade com motor turbinado.

Minha a20 trubinada fazia 1,8 no começo, depois com preparação bem mais pesada piorou um pouco...Mas era divertida demais.

leogc

04/01/2006, 21:08

Mas fala aí Marcelo,

vc acha a minha idéia muito ridicula?!

abs

dero

04/01/2006, 21:51

leogc,

Interesante as dúvidas, vamos por parte

A parte de usar "relações q me são agradáveis...então eu procuraria o torque líquido máximo (multiplicado pelas reduções)" e compararia este com o momento de inércia do conjunto pneu/roda que é usado..." é complicada pq de muita coisa depende a quebra, muitas vezes até ela é "desejável" em alguns componentes mais baratos pq funcionam com fusível do sistema protegendo componentes mais caros de quebrar (como no caso das famigeradas cruzetas), então a idéia é até boa mas tem q se considerar várias outras variantes e no fim tem ainda q se considerar q se por acaso se super dimensionou uma peça outra peça passa a ser o ponto fraco (afinal é um sistema). :concordo:

Qto as "perdas de rendimento na transmissão" comumente se usa 20% para perdas num 4x2, para um 4x4 esse nr tende a aumentar exponencialmente.

Qto a questão de qto torque o eixo aguenta é a mesma explicação do primeiro item, afinal essa peça tb faz parte do sistema, deve ser levado em conta um dimensionamento adequado.

Qto a perguntar muito nao esquenta nao, estamos aqui para isso mesmo, afinal aqui ninguém é melhor q ninguém. :mrgreen:

valeu

leogc

04/01/2006, 22:28

Salve Dero,

Na verdade, faz tempo que eu to com essas duvidas mas ainda não tinha tido coragem de perguntar.

a questão é se eu tenho uma idéia aproximada de como funciona tudo...eu posso tentar dimensionar as partes principais e depois ir acertando aos poucos na teoria e depois na prática...pelo menos assim acho que podemos gastar menos dinheiro.

em relação ao torque, o que eu quero é ter uma noção de "quanto" o carro vai andar...seja na trilha seja no asfalto (veja bem, eu não quero um carro de corrida, mas tb não quero continuar a achar que meu fusca anda mais que o jpx).

além do mais, acho que o principal é conseguir as especificações...pq aí daria para ter uma idéia aproximada do conjunto.

ainda em relação aos eixos, vc poderia citar alguns destes outros fatores que teriam maior importância?!

bom, vamos lá...continuando...outro ponto que teria importancia seria a embreagem, ela também poderia ser um fusivel do sistema, correto?! nesse caso, o torque seria menos importante, e sim a carga do disco e a área útil do revestimento do disco...mas não sei se isso é possível...

tava pensando em começar a montar uma lista do que seria importante e quais características que teriam maior peso, tipo (está em ordem do que eu fui lembrando):

1 Motor (torque)
2 cambio (relações, e a resistência - nem sei se é possível essa informação)
3 reduçao
4 diferencial
5 semi eixos
6 pneu (peso, diametro)
7
8
9

sera que alguem pode me ajudar?!

agora me animei em perguntar...

abs

dero

04/01/2006, 22:41

Nesse caso o interessante é saber o uso prioritário, assim se definiria o motor e assim todo o restante do conjunto, tudo em função dessas 2 diretrizes.

Note q tudo depende do uso, se mais off do q on road, uso diario, so final de semana, onde usar, trials, enduros, diversão, tudo bem q tem características q se anulam, mas saber o uso já é um bom início.

valeu

leogc

04/01/2006, 22:41

Embora todo eixo tenha um coeficiente de segurança, você sabe qual foi esse coeficiente no projeto do eixo do JPX? Qual o tratamento térmico? Qual a liga de aço de que ele é feito? Nem eu...Então não dá para saber se ele suporta 10%, 20%, 30% a mais de torque. Seria a mais pura adivinhação a não ser que se tenha dados de projeto.

Fala Marcelo, não tinha visto essa resposta sua... a idéia é trabalhar no limite da especificação. assumindo que ela já contem um coeficiente de cagaço e que os eixos não vão estar o tempo todo submetido ao máximo de torque.

Mudando o pneu não muda a relação final da transmissão em si, apesar do efeito de um pneu maior ser o mesmo de um diferencial mais longo. O torque, quando chega ao pneu, já "passou" pelo eixo, por isso não afetará seu dimensionamento nesse particular.

No entanto, o atrito do pneu com o solo faz parte do cálculo. E pneus bem mais largos e com borracha de aderência diferenciada tenderão a patinar menos, fazendo que uma parte do torque que seria desperdiçada em escorregamento de pneus finos acabe torcendo mais um pouco o eixo.

Entendi...se eu aproximar a área do pneu em contato com o solo, assumir um coeficiente de atrito eu poderia ter o torque que faria pneu derrapar, certo?! esse torque não seria o de maior risco de quebra por torção?!

E não esqueça o efeito principal de pneus majorados: a flexão no eixo devido à alavanca maior que exercem, além do aumento de peso não suspenso.

:pensativo: acho que matei aulas de fisica e mecanica demais...preciso pesquisar o que isso significa...vc tem alguma referencia de como calcular isso!?

pode ser que não sirva para nada...mas depois das cervas...esse assunto vai bombar...

valeu pelas ajudas..

abs

marcelo nunes

05/01/2006, 00:06

Ok, mas cuidado ao trabalhar no limite da especificação, porque afinal qual é o Coeficiente de segurança dentro desse limite que você estará extrapolando?

Quando ao coeficiente de atrito ( não achei como escrever "mi" aqui), em projeto se admite o índice 1, ou seja, sem deslizamento e pronto. O restante da sua idéia está ok.
Quando o pneu já está derrapando, se ultrapassou o limite de atrito estático ( rodas sem escorregamento: velocidade da roda igual a velocidade do piso), que é bem maior que o dinâmico (roda escorregando: velocidade da roda < ou > que a do piso), trabalhe com o "mi" estático.

A dúvida é a alavanca ou a relação peso suspenso x peso não suspenso?
Que a alavanca aumenta acho que fica claro pela própria visualização do carro com rodas e pneus mais largos, imaginando a força aplicada sobre o eixo com o carro somente com a borda externa do pneu sobre uma guia, por exemplo.

Peso não suspenso é o peso dos componentes que não repousam sobre as molas da suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Quanto menor for esse valor em relação ao "peso suspenso" (carroceria, motor, câmbio etc.), melhor será o comportamento dinâmico do veículo.

Com o aumento desse peso, a exigência sobre o eixo aumenta em condições em que essa massa esteja sendo movimentada verticalmente. Imagine (novamente) o efeito fletor causado pela inércia dessa massa num eixo em que ela seja muito elevada e seja continuamente jogada de baixo para cima.

Explicou ou complicou?

proença

05/01/2006, 09:15

salve pessoal

vi recentemente num tópico deste fórum uma equação utilizada para calcular a velocidade, com base na rotação do motor, relação do câmbio (não me recordo se usava tb a relação do diferencial) e diâmetro dos pneus
aproveitando a conversa matemática deste assunto, gostaria de pedir aos entendidos no assunto, a citação desta fórmula

[ ]´s matemáticos

Martin Melcop

05/01/2006, 09:21

Marcelo R. A. da Cunha

05/01/2006, 09:53

Proença

RPM x 60 = Y / Rel. final da Caixa (ultima marcha) = W / Relação do Diferencial = S x Distancia percorrida pelo pneu para completar uma volta completa (Mesmo sendo uma diferença simbólica nesta ultima medida é importante que o pneu esteja calibrado e o carro no chão) = P / 1000 = Velocidade

Qualquer coisa e so falar :wink:

rgds

marcelo nunes

05/01/2006, 10:07

A fórmula é muito simples e fácilmente dedutível, eu já a postei algumas vezes neste forum, mas se for pesquisar compensa escrever de novo.

O perímetro do pneu é a medida de quantos metros ele anda a cada volta.
Se quiser saber, é só multiplicar o diâmetro do pneu por 3,1416
Não quer fazer conta? É só marcar um ponto no pneu, rolar por uma volta no chão e medir quanto ele andou.

Multiplicando essa medida por quantas voltas ele gira por hora, você terá quantos metros ( ou quilômetros) ele roda por hora.

Rotação do motor em rpm x relação da marcha da qual se quer calcular a velocidade x relação de diferencial x perímetro externo do pneu = velocidade em metros por minuto

Se houver alguma redução intermediária ( reduzida em T-case ou uma redução nos cubos como as Kombis antigas), multiplique por ela também.

Multiplique o resultado por 60= metros por hora
Divida por 1000= quilômetros por hora

Acabou...Só que essa é a velocidade máxima TEÒRICA.

Quando roda, o pneu sofre deformações que diminuem ligeiramente o perímetro por esmagamento, mas não chega a diminuir o resultado em 1%.
Em velocidades mais altas o pneu "cresce" devido à força centrífuga, especialmente se for radial, o perímetro (e a velocidade) aumenta até 2%.

Exceto nos mais antigos ou com relações muito curtas ( como um CJ original, por exemplo), na maioria dos veículos o motor não tem força para alcançar o limite de giros na última marcha, devido à barreira aerodinâmica e atrito de rolamento.

Por isso a velocidade máxima teórica calculada para um carro de passeio não será alcançada na maioria dos casos. Mas para um off-road ou utilitário, com relações curtas, o motor "chega lá" e a velocidade calculada fica muito perto da real.

spinelli

05/01/2006, 11:27

opala alcool 4cc trubinado 30kgfm

leogc

05/01/2006, 20:27

continuando....

Ok, mas cuidado ao trabalhar no limite da especificação, porque afinal qual é o Coeficiente de segurança dentro desse limite que você estará extrapolando?

pois é...to pensando em trabalhar em valores até 10% menores do que o máximo especificado. Isso, assumindo que no máximo da especificação ainda seja subdimensionado...o que, para mim, faz sentido.

Quando ao coeficiente de atrito ( não achei como escrever "mi" aqui), em projeto se admite o índice 1, ou seja, sem deslizamento e pronto. O restante da sua idéia está ok.
Quando o pneu já está derrapando, se ultrapassou o limite de atrito estático ( rodas sem escorregamento: velocidade da roda igual a velocidade do piso), que é bem maior que o dinâmico (roda escorregando: velocidade da roda < ou > que a do piso), trabalhe com o "mi" estático.

concordo...mas acho que o problema vai ser conseguir as especificações dos eixos quanto a torções...tenho que pesquisar mais esse problema.

Peso não suspenso é o peso dos componentes que não repousam sobre as molas da suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Quanto menor for esse valor em relação ao "peso suspenso" (carroceria, motor, câmbio etc.), melhor será o comportamento dinâmico do veículo.

isso sim será um problema...pq mesmo que o novo motor seja mais pesado (coisa fácil em se tratando do jpx), eu tava querendo aliviar o peso do carro, tirando a capota+portas (não sei se é significativo). mas, com certeza, o peso adicional dos pneus será maior do que o peso adicional do motor..quais seriam os principais problemas práticos de eu aumentar significativamente o peso não suspenso do veículo?!

..aumentando esse peso eu não estaria também abaixando o centro de gravidade do veículo (confesso que não sei se a diferença seria significativa)..ou so o peso suspenso influencia o centro de gravidade do veículo? essa parte é bem mais difícil de calcular...talvez a solução seja calcular apenas a variação de peso do pneu e do motor (assumindo que o cambio tenha o mesmo peso)....ou simplesmente ignorar essa questão...uma vez que o carro será destinado para trilhas apenas (com baixas velocidades). isso faz sentido?!

Que a alavanca aumenta acho que fica claro pela própria visualização do carro com rodas e pneus mais largos, imaginando a força aplicada sobre o eixo com o carro somente com a borda externa do pneu sobre uma guia, por exemplo.

essa parte da alavanca eu confesso que não entendi a relação com os pneus...

voltando ao assunto do peso, me ocorreu uma dúvida...se eu coloco um motor de 17 kgf de torque máximo em um carro com 3 toneladas....eu precisaria de uma redução maior do que em um carro de 1 tonelada...certo?! eu não sei qual a relação com o peso (se fosse usa-la, ia mante-la proporcional) e isso não é só questão de atrito (conforme o seu exemplo), concorda?! então eu devo levar em consideração a relação peso x torque? e nesse torque, eu tb tenho que considerar o tamanho do pneu na relação final...correto?!

abs

marcelo nunes

05/01/2006, 22:02

Aumentando o peso não suspenso você aumenta a carga de trabalho dos amortecedores em situações em que haja uma frequência de irregularidades maior ( as rodas ficam pulando demais em costelas de vaca, por exemplo.)

Sem dúvida o maior peso de pneus e rodas abaixa ligeiramente o CG (que não fica muito acima do centro das rodas num jipe), só que o aumento do diâmetro aumenta a altura do veículo e o CG sobe novamente. Um outro efeito é sentido: maior estabilidade direcional nas retas e direção um pouco mais "teimosa", por causa do efeito giroscópico das rodas.

Sim a redução teria que ser maior, afinal com 17kgfm em 3 toneladas o carro não anda, se arrasta.
a questão do atrito é só rlativa a reação sobre o eixo. Se o atrito roda x solo for menor, o "fusível" do sistema é o patinamento do pneu. Se o atrito for elevado e o torque exagerado, o fusível vai acabar sendo alguma peça do conjunto mecânico. Em dragsters ( caso extremo) acontece de ser o próprio virabrequim...

A relação peso x torque deve ser levada em conta, é claro. Como a potência é calculada em uma função matemática a partir do torque, você nada mais estará mantendo uma mesma relação peso x potência, e disso eu tenho certeza que você já ouviu falar.

O diâmetro do pneu deve ser levado em conta nesse aspecto do cálculo do desempenho teórico do veículo. Só não tem relação com o dimensionamento dos eixos ou do restante da transmissão, enquanto estamos falando em tamanhos normais de pneu, é claro. Se você estiver fazendo um big foot aí aquele Momento de Inércia que eu disse que podia ser desprezado volta a ter importância

leogc

06/01/2006, 13:36

:palmas: :palmas: :palmas: grandes explicações Marcelo,

valeu mesmo..entendi!!

agora vou continuar nas minhas contas enquanto não compro meu motor...

abs

leogc

20/01/2006, 17:53

Retomando a sessão de perguntas...

qdo eu ligo o 4x4, caso não houvesse as perdas da caixa de transferência, o torque aplicado sobre os eixos seria igual ao torque aplicado sobre o eixo traseiro em 4x2?!

Faço essa pergunta pelo seguinte, o JPX tem, originais, 17 kgf.m de torque. Eu tenho uma relação de 1ª reduzida de 7,471 e de diferencial de 5,375, "dando" um total de 40,15. Multiplicando-se a redução pelo torque do motor daria cerca de 682 kgf.m ou ~6800 N.m .o problema é que na especificação dos eixos, o limite de torque do eixo traseiro é 4200 N.m e do dianteiro 2800 N.m. O que está errado nessa conta?! mesmo que eu tivesse perdas de 40% no total, o torque resultante seria cerca de 4100 N.m.. bem acima do limite do eixo frontal.

abs

Eriksom Teixeira Lima

21/01/2006, 12:10

O rendimento mecânico de transmissões mecânicas novas, pelo menos só das que tenho aqui em arquivo técnico varia entre 65 e 91%...

Marcelo,

Esse arquivo que você mencionou poderia ser postado aqui?

Meu pedido tem uma razão simples: há tempos eu tento mostrar para uns amigos que possuem uma adaptações rocambolescas em Campers que elas vão quebrar. Todos são teimosos.

Como eu já cansei de escrever para nossa lista envemo_camper, sempre alertando novatos, para não copiar essas receitas, um arquivo técnico seria interessante. Você imagina que tem gente adaptando as caixas de hilux 2.8 em motores opala 6 bocas ou nos da Silverdado, ou pior, colocando caixas de hilux 3.0 em motores S4T.

Pelo que deduzi de sua mensagem, é possível que uma caixa 240V ou 2615 "coma" um pouco do torque (de 9 a35%) e entregue um torque de entrada na caixa de transferência de hilux suficientemente baixo para não quebrar na hora ou nem quebrar? Obviamente, muitos deles não fazem uso intenso da 1ª dessas caixas de marchas.

Isso explicaria porque algumas adaptações explodem e outras AINDA não explodiram?

Eriksom

dero

21/01/2006, 12:28

Eriksom,

Cada vez mais penso q o q determina essas adaptações rocambolescas são:

1º lugar) Pouco dinheiro q o dono do carro tem;
2º lugar) Um meca ganancioso q acaba empurrando uma transmissão q ninguem comprava;
3º lugar) Falta de conhecimento técnico q os mecas tem na hora de adaptar, tudo funciona na base do "acho q guenta doutor" e do "acho q não guenta doutor".
4º lugar) Falta de vontade dos donos de pesquisar melhor antes de adaptar.

No fundo acho q vc só consegue mudar um pouco a opiniao do último grupo, pq com os outros pouco se pode fazer, por isso q muitos alertas não tem eco para os "novatos".

O único consolo é saber que a economia (na hora da compra) e a preguiça (na hora de pesquisar) é a base da porcaria :mrgreen: :mrgreen: o dinheiro disperdiçado sempre é uma boa escola..... :mrgreen:

valeu

marcelo nunes

25/01/2006, 15:55

Cara, quando eu disse "arquivo", quis dizer "arquivo" mesmo, daqueles com gavetas de metal e tudo :mrgreen:

Sendo aqui uma empresa de engenharia Automotiva, temos arquivados manuais técnicos e também projetos que efetuamos, inclusive para montadoras.

Como são projetos para clientes determinados, não podem ser copiados, difundidos, divulgados, etc,etc, por razões legais. Mas os valores ficam entre esses dois extremos, o que significa que o método "schultz"( chutar o valor) não funciona nesses casos.

dero

25/01/2006, 20:24

Eriksom,

Se a questão for so o rendimento da transmissão, e não de todo trem de força, na web vc encontra algumas coisas palpáveis.

Nada q seja cabalístico ou etéreo.

valeu

valmor

06/05/2007, 09:46

http://opalaterapia.gadelha.net/

sobre opala , tem tudo .

[]'s

jdutra

08/05/2007, 00:16

Motores Willys

http://ruralwillys.tripod.com/diversos/motoreswillys.htm

Faltam os MWM, os V8....vamos galera...vamos reunir informações...quero montar um arquivo com todas as informações consolidadas para disponibilizarn o fórum.

SmootH_

08/05/2007, 00:54

http://www.carrosnaweb.com.br/Resbuscainicial.asp?aprocedencia=&curpage=1&anoini=&varnome=charger%20r/t&anofim=&valini=&valfim=&Ordem=&aporte=&aconfig=&Acilindrada=&aFabric=&Codigo=482&Imagem=dodgecharger.jpg&PosIni=&Nome=Charger%20R/T%20V8%205.2&Fabricante=Dodge&Ano=1976&Valor=4000&Procedencia=Nacional&Velocidade=180,9&Aceleracao=12&Potencia=216&Torque=42,9&manutencao=2&conforto=3&configuracao=Esportivo&porte=Grande&consumourbano=6&consumorodoviario=9&coeficiente=65,1584&ranking=325&atualizacao=29/4/2007&Notas=03/76&peso=1594&cilindrada=5212&pesopot=7,37962962962963&potesp=41,4428242517268&Pont=1&Portamalas=436&Tanque=100&rottor=2400&rotpot=4400&combust=G

ficha tecnica do v8 318 do charger rt

franzlana

08/05/2007, 22:21

Colegas.
Li estas oito páginas e pude verificar o seguinte:
O foco desviou. O tópico é sobre tabela de torques de motores- Banco de Dados. Se é motor turbinado, aspirado torque líquido ou bruto não é relevante. Se alguém gosta de motor de toyota legal, mas este tópico não foi aberto para pixar os outros motores, mesmo porque fazia tempo que não houvia algo tão estranho como isto de motor não agüentar um dia de viagem. Olha as S10 e L200 aí meu. Só dá elas e o troller em tudo quanto é rally. Menos vaidade e mais humildade ajudarão muito o forun que vai ficar mais interessante.
Não há receita exata do bolo. Sou Eng. Mecânico com 21 anos de manutenção nos ombros, boa parte deles dedicados a pick ups, jeeps, caminhões, tratores, carregadeiras, etc e já ví de quase tudo um pouco e anida não ví nada, não sei nada, porque hoje tudo é muito complexo. Não há especialista por que sempre a especialidade cresce e alguém se especializa num item da especialidade. Tudo funciona dependendo do uso que se quer fazer. É lógico que os compartimentos ou componentes problemáticos já conhecidos por muitos terão maior facilidade de quebrar, mas por outro lado mesmo estes componentes "marginalizados" se adaptados com criatividade, bom senso e qualidade de serviços e peças, irão atender ao usuário dentro da sua realidade financeira e de recursos. Sem falar que no mundo do off road como no do Hot o que conta é a diversão, o prazer de criar, o resultado da coisa, mesmo que apenas por um mês, uma trilha, uma arrancada, já valeu. É cada um é feliz como pode ou como quer. Alem do mais se a ford lançou o cambio 5 marchas (foguetinho) na F1000 com motorização MWM 229 e foi homologado pelo IMETRO e todos que compramos trocamos engrenagens quebradas da 5ª e da 3ª; se a GM lançou o mesmo câmbio nas C20 e A20 e quebrava do mesmo jeito, se a Fiat lançou o motor 2.5 do Marea e todo mundo comprou, se a VW lançou aquele câmbio legal no Passat 73 com aquele radiador fervedor igual ao dos Tempras até 1995 e todo mundo comprou e poderíamos ficar aqui o resto dos tempos comentando os fiascos lançados no mercado e seus compradores ficariam outro tempo defendendo a idoneidade de seus veículos, enfim, por que nos simples e mortais jipeiros não podemos fazer nossas adaptações. No mais todo este papo sobre cálculo de rendimento de transmissões e resistência de eixos a torques é muito bonito, interessante e quem quiser pode até buscar um doutorado sobre a coisa, que vale a pena, mas que para se fazer um bom Jipe ou JEEP ou Gaiola ou Protótipo, ou seja, lá o nome que quiserem não precisa nada disso, isto eu garanto e provo: é só olhar para todos os colegas aqui do fórum e suas máquinas maravilhosas e infernais que quando passam nas ruas chamam a atenção de todos, do padre ao pivete, do policial á vovozinha e vale ainda lembrar que nem todos tem o privilégio de ter as verdinhas sobrando para realizar os sonhos e assim os sonhos são convertidos em realidades mais módicas más merecedoras de muito crédito e louvor. Fica aqui o desabafo de quem é novato aqui no fórum e admira muito este fórum exatamente pela capacidade que ele tem de somar, de diminuir diferenças, de distribuir conhecimentos, amizades e solidariedades. Finalizo ainda lembrando que o tópico aberto é muito importante e entendi, me corrija quem o abriu se eu estiver errado, que tinha por objetivo criar uma referência para consulta em caso de dúvida sobre motores e seus torques. Este é um ponto importante e que faz a diferença na hora de escolher corretamente um motor para um "projeto", independente se é torque isto ou torque aquilo é apenas uma referência do fabricante que indica se o motor tem torque na alta e você precisa de redução na caixa para as trilhas porque você quer torque em baixa velocidade do veículo e se o motor tem força em alta rotação então será necessário reduzir esta rotação através do câmbio ou se um motor tem torque em baixa você precisa de um câmbio longo porque se não seu veículo será lerdo no asfalto, ou ainda para as duas condições acima qual será o diferencial correto e qual o tamanho dos pneus. A tabela de torque ainda serve para você comparar motores com torques e faixas de giros similares na hora de uma substituição dos motores originais ou instalados.
Foi assim que optei pelo 2.8 MWM do meu Engesa indicado por Igor e João da Rota além de outros paulistas gente boa: Motor original = opala 4 cil torque de 19,4 Kgf ma 2000 rpm, potência max 88 cv a 4000 rpm (rotação de máxima potência). Motor proposto MWM 2.8 giro de potência máxima 3600 rpm 132CV, torque 34 Kgf m a 1800 rpm. Conclusão:
1ª - Torque de sobra( 34 x 19) em rotação mais baixa = melhoria em relação ao original.
2ª – Potência de sobra ( 132 x 88) em rotação de máxima potencia inferior = Potência de sobra e perda significativa de velocidade final conservando câmbio + diferencial + pneus. Solução uso do 33” x 12,5 R15 que depois de cálculos de velocidades finais considerando-se as rotações de máximo torque de cada motor ainda dava ganho.
OK MOTOR APROVADO.
Então voltando à vaca fria envio mais alguns dados para a tabela:
Motor Maxion 2.5 F1000 97 : 26,5 Kgfm à 1800 rpm. 115 cv à 4000 rpm
Motor Maxion 2.5 Land Defender : 27 Kgfm à 1800 rpm. 115 cv à 4000 rpm
Motor S10 2.4 Gasol : 21,9 Kgfm à 2600 rpm. 128 cv à 4800 rpm
Motor Vectra 2.2 : 20,7 Kgfm à 4000 rpm. 138 cv à 4800 rpm
Motor Blaser V6 : 34,7 Kgfm à 2600 rpm. 180 cv à 4200 rpm
Motor Javali CBT 3 cil. 25,5 Kgfm à 1600 rpm 84 cv à 3000 rpm
Motor JPX : 17,4 Kgfm à 2250 rpm. 90 cv à 4600 rpm

Obs.: Estes dados são dos motores originais assim como os postados pelo colega que iniciou o tópico. Todos podem ser modificados por venenos leves ou pesados.
Espero estar ajudando e também não ofender ninguém, pois aqui devemos ser uma comunidade, uma irmandade e não uma facção.
Abraços a todos.

Wanderband

15/09/2016, 11:01