Ver Versão Completa : Engesa F1 + motor de Silverado GM 4.1 MPFI + 240V
Bom dia pessoal,
Novamente recorro aos senhores a fim de coletar algumas informações e, principalmente, sugestões.
Como a maioria de vocês já sabe eu possuo um Engesa F1, 1987, 4 cilindros e transmissão original (240V). O meu carro é utilizado exclusivamente no offroad e pequenos deslocamentos, sendo que no início do mês pretendo pará-lo no "estaleiro" a fim de instalar uma reduzida (diga-se de passagem, esta fazendo muita falta).
Eu que sempre faço toda a mecânica e adaptações em meus carros, por tal razão sempre busco alternativas fáceis ou mesmo "Plug & Play", isso sem dizer baratas. Rssss.....
Heis que durante a busca por uma boa reduzida me ofertaram a mecânica completa de uma silverado (GM 4.1 MPFI) em ótimo estado de conservação. O cara comprou esse carro "baixado", o reformou, no entanto não conseguiu documentá-lo por já terem baixado o chassis. O carro esta 0KM de mecânica e completo, somente sem o compressor do ar condicionado e bomba da direção hidráulica. Chicotes, parte elétrica e central parecem novos. O motor e caixa não tem nenhum escorrido de óleo se quer, mas não o liguei ainda pois não havia bateria no carro (claro que antes de comprá-lo vou dar uma virada no veículo).
Minhas dúvidas são as seguintes:
Esse motor realmente é "Plug & Play" na capa seca de C10 e câmbio 240V?
Aproveito a embreagem original do engesa?
Eu acho que ele até cabe no cofre do engesa, no entanto o radiador é monstruoso e não entrará de forma alguma. Alguém conhece alguma alternativa de radiador barata e que não envolva grandes adaptações? Não se esqueçam que esse carro será utilizado somente em trilhas, sendo assim apenas andará em baixas velocidades com pouca ventilação natural.
Quanto a documentação do motor, caso o mesmo ainda não tenha sido cadastrado, OK! Mas e se houver algum cadastro? Eu consigo legalizá-lo caso o vendedor me emita apenas uma nota fiscal de venda? Como descobrir se o motor possui cadastro ou não?
A parte elétrica desse motor exigirá muito conhecimento específico a fim de ser refeita (instalada). Pois uma amigo comprou uma Cherokee 97 e depois de tentar mexer na parte elétrica dele acabei ficado traumatizado. Rssss....
E por fim, quanto aos calço do motor. Esse motor é apoiado originalmente por baixo e não pelo lado como costuma ser nos jeeps mais antigos. O que vocês sugerem, fazer o suporte do motor do zero ou criar uma travessa entre longarinas a fim de utilizar os calços originais? Vou providenciar uma foto.
Desde já agradeço pela ajuda e atenção de todos.
Julio Cesar.
374599
Essa foi a alternativa de adaptação dos calços realizada em um jeep willys. Ele preferiu criar uma nova travessa e reaproveitar os calços originais completos.
Acabei de receber uma ótima noticia do pessoal da Casa da Transmissão 4x4.
De acordo com eles tanto o opala 4, opala 6, GM 4.1 MPFI possuem a mesma furacão e é só desaparafusar um do 240V e aparafusar o outro. Adaptação mesmo apenas o suporte do motor sofrerá! E nenhuma flange faz-se necessária.
Vejam abaixo uma parte da conversa:
"Julio, e so parafusar a capa seca da C-20 tanto no motor 4 ou 6cc, e do mesmo modo a frente do câmbio do 240V e do 2215/2205 e a mesma frente do 240V, já o 2215 (tel:2215) do jpx muda a capa seca, porem e so trocar a parte da frente do câmbio que ele volta a ser o2215 (tel:2215) da GM. Apesar do preço da raduzida com a flange ter ficado cara eu posso ver se podemos parcelar no cheque sem juros para você. Eu ate consigo um 2215 porem não vai ser do JPX. O 240V e duro mais se colocar uma MOLYCOTE já ajuda bastante nos engates de macha."
Sim Julhos,
mesma furação e cabe sem maiores problemas no cofre do F1..
Abraços,
Então pelo visto eu poderei aproveitar tudo, inclusive a embreagem original. O único problema será achar um radiador pequeno e que de vazão a um motor desse tamanho.
Além disso alguém sabe me informar se eu precisarei mudar a posição original da caixa a fim de comportar esse motor que é bem maior?
Novamente grato.
carlinhosilha
10/10/2012, 15:55
Julho
Não tenho muito conhecimento sobre o Engesa.
Se não me engano ele também saiu com o motor de Opala 6c.
Então acredito que as medidas sejas as mesmas... "no máximo a altura e a largura possam mudar um pouco. Devido ao coletor de admissão do 4.1 Powertech" ela passa sobre a tampa do cabeçote, elevando a altura do motor em alguns cm.
Abraço
Carlinhos
Julhos.
Segue
https://lh3.googleusercontent.com/-csjB8GX-6Bk/Rw7QKmd-hPI/AAAAAAAAAWk/IJO6j_sxDts/s800/Retirada%2520de%2520outro%2520%25C3%25A2ngulo.JPG
https://lh6.googleusercontent.com/-tCNpREBfPMU/Rw7QSWd-hTI/AAAAAAAAAXE/SLyRPmQOrbU/s800/Outro%2520detalhe%2520do%2520suporte%2520do%2520mo tor.JPG
Recorte do capô, o radiador tem que ir o mais para frente possível.
https://lh6.googleusercontent.com/-YUQmWFT_34Y/Rw7QUWd-hUI/AAAAAAAAAXM/ggiqXo8RYZk/s800/Recorte%2520no%2520cap%25C3%25B4.JPG
O radiador original da conta, no meu caso, eu fiz um sistema selado.
https://lh5.googleusercontent.com/-Nl4OfyfopVk/Rw7LYGd-e0I/AAAAAAAAAC8/LYE4UnNu-BE/s800/6cc%2520de%2520frente.JPG
Walter da Camper
11/10/2012, 20:14
Quanto à reduzida, recomendo fortemente a de Bandeirante mantendo o 240V.
Na trilha não tem igual. A reduzida da t-case junto com a 1ª da 240V dá pra subir erosões em baixíssima velocidade sem usar a embreagem.
Se tiver um bloqueio então...
Luciano Mariussi
11/10/2012, 20:52
No meu caso esta bem parecido com o exemplo do Kim: corte no Capo^, no painel dianteiro e ventoinha elétrica para ajudar. Outro detalhe com a forca deste motor nao e necessário a reduzida, e claro que depende da trilha, pelo menos até hj. A 1a marcha deu conta do recado nos meus "passeios".
Quanto à reduzida, recomendo fortemente a de Bandeirante mantendo o 240V.
Na trilha não tem igual. A reduzida da t-case junto com a 1ª da 240V dá pra subir erosões em baixíssima velocidade sem usar a embreagem.
Se tiver um bloqueio então...
Concordo plenamente, sem contar que poderá ser sociavel ao andar a 80km/h!!!
Pois a ct do FI, não permite, devido ao alto nível de ruido, algo comparado com um motor a jato em carga plena!
Lembrando, que para um excelente proveito desse motor, uma 11x45 ou 11x47 é primordial, a 9x44, que é original do 4cil, deixará extremamente reduzido, prejudicando demasiadamente o motor.
Com a relação 11x45 ou 47, poderá ir até pneu 35" sem problemas, isso usando a ct de band.
Luciano, acho que já expliquei o motivo da ct da band, alonga a relação, ficando econômico para uso diário, e forte para trilhas, sem ruídos!
Casa da transmissão4x4
12/10/2012, 12:05
Concordo plenamente, sem contar que poderá ser sociavel ao andar a 80km/h!!!
Pois a ct do FI, não permite, devido ao alto nível de ruido, algo comparado com um motor a jato em carga plena!
Lembrando, que para um excelente proveito desse motor, uma 11x45 ou 11x47 é primordial, a 9x44, que é original do 4cil, deixará extremamente reduzido, prejudicando demasiadamente o motor.
Com a relação 11x45 ou 47, poderá ir até pneu 35" sem problemas, isso usando a ct de band.
Luciano, acho que já expliquei o motivo da ct da band, alonga a relação, ficando econômico para uso diário, e forte para trilhas, sem ruídos!
Esse ruido da caixa de transferencia do engesa e terrivel, direto o pessoal me liga "quase chorando" que não aguenta mais o ruido....rsrs...
Danilo.
Luciano Mariussi
12/10/2012, 20:53
Sinceramente nao tinha conhecimento destes benefícios: economia e sem ruídos. Mais um item para a relacao de melhorias a serem feitas no Brutus.
Casa da transmissão4x4
12/10/2012, 21:25
Sinceramente nao tinha conhecimento destes benefícios: economia e sem ruídos. Mais um item para a relacao de melhorias a serem feitas no Brutus.
Então, fora a solução da economia e ruido e caixa de reduzida/tração da toyota e facil de achar peças e bem mais robusta que a caixa de tração do engesa....
Danilo.
Boa noite pessoal!
Agradeço por todas as dicas e sugestões recebidas até o momento. Todas foram muito bem recebidas e esclarecedoras, no entanto creio que o fim do meu Engesa não tenha ficado muito claro.
Utilizo esse carro exclusivamente em trilhas, sendo assim não possuo grandes preocupações quanto a consumo ou ruídos. Como rodo muito pouco com ele em estradas pavimentadas, apenas pequenos deslocamentos, quanto mais reduzido melhor, sendo assim irei manter a relação original do carro.
Mesmo possuindo um motor original 4 cilindros sem nenhum tipo de modificação ou preparação o meu carro costuma ferver em trilhas muito pesadas e lentas, sendo assim tenho receio de reaproveitar o radiador original do carro, mesmo selando e adaptando um reservatório de expensão. Vocês tem certeza que ele dará conto apenas instalando uma ventoinha elétrica na grade?
Ok!
Entendido.
Mais para um bom radiador, terá que trocar a caixa de direção, partir para uma de S10, onde a frente ficará livre para um bom radiador.
Eu, gnecchi, doc Guilherme dentre tantos outros partimos para troca, e valeu a pena, tanto em resistência da caixa, quanto em alojamento de radiador.
Abraços.
Kim.
Quanto a transmissão, sem querer gerar polêmica, pesquisei muito antes de optar pela reduzida de JPX ao invés da Toyota.
Tenho ciência de que a reduzida Toyota também é uma ótima opção, no entanto, EM MINHA OPINIÃO, a JPX a supera em quase todos os quesitos.
Para começar a reduzida JPX custa cerca de R$1.000,00 enquanto a Toyota custa R$3.500,00. Sendo assim, mesmo com maior dificuldade de sobressalentes, podemos quebrá-la e jogá-la fora por completo três vezes que ainda sim sairá mais em conta que a Toyota.
Quanto a durabilidade, ambas possuem exatamente a mesma. As duas são superdimensionadas, sendo que a JPX inclusive era utilizada em caminhões de pequeno porte.
A reduzida JPX possui relação de 2.08:1, sendo assim mais reduzida que a Toyota.
A reduzida JPX possui a possibilidade de utilizar 4x2 reduzido.
Além de ser mais leve e menor que a da Toyota, também possui a vantagem de adaptação simples sem necessidade de modificar o posicionamento das alavancas (as alavancas são fixadas na própria carcaça da reduzida).
Como ela é menor não é necessário torcê-la para caber evitando assim recortes no chassis ou lataria. Além disso, como sua posição é mais "original" ela também não fica tão baixa quanto a da Toyota dificultando impacto por pedras, barrancos ou mesmo agarrando em "kings".
A grande vantagem da reduzida Toyota é a existência de flanges pré-fabricadas, no entanto como o preço esta em torno de R$1.100,00 (com necessidade de torneiro a fim de adaptar a engrenagem) ou R$1.400,00 na plug & play, não vi grande vantagem.
Mesmo assim todas as sugestões foram muito bem vindas e estou aberto a novas opiniões.
Um grande abraço a todos e felicidades.
Ok!
Entendido.
Mais para um bom radiador, terá que trocar a caixa de direção, partir para uma de S10, onde a frente ficará livre para um bom radiador.
Eu, gnecchi, doc Guilherme dentre tantos outros partimos para troca, e valeu a pena, tanto em resistência da caixa, quanto em alojamento de radiador.
Abraços.
Kim.
Kim o Engesa 87 vem com direção hidráulica de fábrica? Pois o meu carro tem uma bastante robusta, no entanto não consegui identificar de que carro ela é.
Realmente a minha direção hidráulica será um problema e eu havia me esquecido completamente dela. Quando eu voltar para o RJ vou analisá-la para ver se é possível reutilizá-la apenas cortando a grade e a movendo um pouco mais para frente.
Depois postarei algumas fotografias.
Novamente obrigado.
PS: A capota do meu carro era a do Fuzileiro, lembra-se?
Opa, lembro sim!
Lembro que vc gostou até da embalagem!!! kkkk
A caixa de direção original de sua viatura, é a do Opala, sei, pois eu troquei a mecânica de meu FI, por uma hidráulica.
A original, que usava não aguentou por muito tempo os 33", como hoje uso 37", a da S10 da conta do recado tranqüilamente.
Posta umas fotos de seu jipe para vermos.
Abraços.
Kim.
Julhos,
Uso reduzida de JPX e digo a vc.. é forte porem quando qualquer coisa quebra é SUPER DIFICIL de achar..
Não va pensando que uma reduzida custa R$1.000 ... ta ficando cada vez mais dificil de achar.. e digo não acho por menos de 2500..
Pra vc ter ideia a minha quebrou recentemente.. gaster 1000 reais em duas engrenagens + rolamentos..
Abraços,
Eduardo Velo
14/10/2012, 11:21
Julio , o radiador deve estar com muitos dutos entupidos , o radiador original da conta muito bem de refrigerar o motor , mas conforme passa o tempo , vai furando alguns dutos e o pessoal que repara sela 2 ou 3 dutos de passagem de água até achar qual está furado , trocaria apenas a parte de colméia mantendo a parte superior e inferior , as colméias novas vem com uma carreira de dutos a mais , o radiador fica ótimo , mesmo tendo que deixar uma vaga pra cx de dir. hidr. ele vai dar conta de esfriar o motor ...
Qto a reduzida , se for colcar na Jabiraca vai ser o cjto da F250 4x4 , cambio e red. , se tivesse um Fase 1 , colocaria o cjto do Wrangler ... gasta só uma vez ...
abs ...
Julio , o radiador deve estar com muitos dutos entupidos , o radiador original da conta muito bem de refrigerar o motor , mas conforme passa o tempo , vai furando alguns dutos e o pessoal que repara sela 2 ou 3 dutos de passagem de água até achar qual está furado , trocaria apenas a parte de colméia mantendo a parte superior e inferior , as colméias novas vem com uma carreira de dutos a mais , o radiador fica ótimo , mesmo tendo que deixar uma vaga pra cx de dir. hidr. ele vai dar conta de esfriar o motor ...
Qto a reduzida , se for colcar na Jabiraca vai ser o cjto da F250 4x4 , cambio e red. , se tivesse um Fase 1 , colocaria o cjto do Wrangler ... gasta só uma vez ...
abs ...
Boa noite Eduardo,
Se não me engano as saídas da transmissão do Wrangler e F250 não coincidem com as do engesa F1 (ambas as saídas, dianteira e traseira, saem pela direita), me obrigando assim a trocar, além da transmissão, os diferenciais do carro.
Não quero gastar muito, assim como não busco nada indestrutível, apenas uma adaptação confiável e com bom custo x benefício.
Mesmo assim sou grato por sua sugestão.
PS: Além disso vou analisar o meu radiador mais de perto e buscar por possíveis reparos.
Novamente grato.
Julhos,
Uso reduzida de JPX e digo a vc.. é forte porem quando qualquer coisa quebra é SUPER DIFICIL de achar..
Não va pensando que uma reduzida custa R$1.000 ... ta ficando cada vez mais dificil de achar.. e digo não acho por menos de 2500..
Pra vc ter ideia a minha quebrou recentemente.. gaster 1000 reais em duas engrenagens + rolamentos..
Abraços,
Que ótimo saber que alguém já possui tal adaptação!
Por favor MaGoa poste algumas fotografias da flange e maiores informações de como a adaptação foi feita.
Você soldou eixo com eixo ou fabricou uma luva 240V / Peugeot?
Utilizou a cruzeta do JPX ou adaptou as originais engesa?
Como fixou a reduzida JPX no chassis?
Precisou alterar o comprimento dos eixos?
Quanto ao preço da reduzida, realmente elas variam muito de estado para estado. Em SP estão custando por volta de R$1.500 a R$2.000 , já no RJ de R$1.000 a R$1.500. Tem um cara aqui no RJ (Carlos do Jeep) que é especializado em JPX e tem várias reduzidas completas me estoque. Se eu fosse vc comprava uma sobressalente completa e a guardava só para retirar peças caso necessário seja. Sai mais barato que comprar as peças a vulso.
Desde já grato.
Julhos,
Foi Fabricado uma luva.. cortando a engrenagem do JPX e cortanto a engrenagem da transferência do engesa.. assim soldando e fazendo a LUVA.
Cruzeta uso na traseira cruzeta de willys na parte da caixa e de toyota na parte do eixos e na dianteira tudo de willys.
Fixação é feita atravez da flange que fixa no cambio.. não tem fixação da tcase.. ela fica "pendurada" no cambio.
Comprimento não foi alterado dos eixos não.. vc se refere ao comprimento da transmissão? se sim... foi alterado sim..
Me passa o contato desse rapaz por mensagem privada.. vou comprar umas reduzidas pra deixar de estoque hehe
Abraços,
Agora sim! O projeto acaba de sair do papel e começa a tomar forma. Pena que estarei viajando pelos próximos 30 dias e por tal razão o carro ficará novamente abandonado em minha garagem.
Vou postar os preços pois assim teremos uma boa referência e parâmetro de comparação em relação ao conjunto 240V + reduzida Toyota Bandeirantes.
- Reduzida JPX completa + cruzetas + ponteiras da transmissão para adaptação em meu cardã original + suporte da caixa original JPX a fim de fortalecer a fixação do conjunto = R$1.000,00
- Eixo primário da caixa Peugeot para poder cortar a ponta do eixo a fim de confeccionar a luva + engrenagem extra com a estria da reduzida JPX + guarda pó novo em silicone para utilizar nas alavancas do 4x4 + borne de desengate rápido da bateria (JPX militar) = R$50,00.
375637
Só ficou faltando as alavancas da reduzida, no entanto as encontrei no Mercado Livre por R$50,00 o par + frete.
Opa, lembro sim!
Lembro que vc gostou até da embalagem!!! kkkk
A caixa de direção original de sua viatura, é a do Opala, sei, pois eu troquei a mecânica de meu FI, por uma hidráulica.
A original, que usava não aguentou por muito tempo os 33", como hoje uso 37", a da S10 da conta do recado tranqüilamente.
Posta umas fotos de seu jipe para vermos.
Abraços.
Kim.
Kim hoje eu dei uma olhadinha em minha direção hidráulica e percebi que novamente você tem toda razão. Para trocar o radiador por um maior infelizmente precisarei alterar a posição da direção hidráulica.
Veja a foto abaixo:
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Eu posso tentar encontrar algum radiador mais grosso/espesso no entanto mais estreito ou igual ao original do carro. Além disso vou instalar uma ventoinha elétrica na grade a fim de auxiliar nas trilhas e engarrafamentos.
Outra alternativa seria simplesmente baixar a posição da direção hidráulica uns 15 cm pois assim ele ficará abaixo do radiador e na altura da longarina do carro.
Veja o meu carro como exemplo:
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Julhos,
Tem um problema em baixar a caixa de direção.. As barras de direção tem que ter uma angulação minima se não me engano de 7 graus.. se tu baixar elas vão ficar paralelas ou ate mesmo mais para baixo que a barra que liga os dois munhões.. Melhor mesmo é por a caixa de S10..
Abraços,
Julhos,
Tem um problema em baixar a caixa de direção.. As barras de direção tem que ter uma angulação minima se não me engano de 7 graus.. se tu baixar elas vão ficar paralelas ou ate mesmo mais para baixo que a barra que liga os dois munhões.. Melhor mesmo é por a caixa de S10..
Abraços,
Acabei de dar uma olhada rápida no Mercado Livre e achei o preço meio "salgado" (R$300,00).
Além da caixa de direção também precisarei trocar a bomba original do meu carro (opala 4 cilindros) ou a original dará conta do recado?
As mangueiras e conexões do opala poderão ser reaproveitadas na da S10?
Desde já grato a todos.
Só a caixa de direção, e trocar os terminais onde rosqueia na caixa, pois na S10, o maior é pressão, e o menor, retorno, o que é contrário ao do opala.
Também, tem que trocar a cruzeta que encaixa na caixa de direção.
Pessoal só mais uma dúvida mas agora em relação aos garfos desliantes da semi-árvore do eixo (luvas).
No meu caso eu comprei conjunto completo JPX a fim de soldá-las em meus cardãs e assim aparafusá-las "plug & play" na nova transmissão JPX sem maiores adaptações ou flanges.
No lado dos diferencias eu pretendo manter o conjunto original engesa, no entanto na outra extremidade eu utilizaria os garfos JPX a fim de facilitar e baratear o processo. Após uma rápida olhada parece que as cruzetas JPX são um pouco menores que as originais DANA. Será que elas darão conta do recado? Se não me engano as cruzetas utilizadas nos engesas são as mesmas do Jeep Willys.
375708
Eduardo Velo
17/10/2012, 09:05
O cardam tras. do Engesa usa yoke de 92 mm no dana 44 e o diant. é de 82 mm no dana 30 ... esse da foto parece ser de 82 mm ...
Vc pode usar o estriado da f1000 com flange 82 mm , esse estriado é mais grosso que o diant. do engesa e tem mais firmeza e durabilidade , tb pode adapatar o flange de 92 mm no de 82 mm pra poder usar de 92 mm na saída da CT e no cardam tras. , fazendo um flange de adaptação ... acho que seria o recomendado ... no diant. não vai ter nenhum problema pq o flange já é de 82 mm ...
abs ...
Léo_Babiski
17/10/2012, 09:37
O Renato das caixas aqui de BH faz o flange da redução jpx para o cambio 240v com a luva de ligação entre as caixas sem solda. Meu jpx usa originalmente a mesma cruzeta do jeep willys. Abs.
O Renato das caixas aqui de BH faz o flange da redução jpx para o cambio 240v com a luva de ligação entre as caixas sem solda. Meu jpx usa originalmente a mesma cruzeta do jeep willys. Abs.
Fala ai Léo, beleza?
Você acaba de me dar uma ótima notícia, pois minha intensão seria criar uma flange por mim mesmo, no entanto se já existe alguém que a fabrique, não custa nada cotar.
Eu já havia lido em algum lugar aqui no fórum que uma outra oficia ai de BH chamada Novo Progresso 4x4 também estava fabricando tal flange e adaptando a reduzida de JPX em Marrua 0 Km. Perguntei se alguém possuía os contatos da oficina, no entanto como todos os participantes eram do RJ e SP ninguém soube me informar.
Por acaso você tem o e-mail do tal Renato e o Contatato dessa Novo Progresso?
Desde já grato por sua atenção e colaboração.
O cardam tras. do Engesa usa yoke de 92 mm no dana 44 e o diant. é de 82 mm no dana 30 ... esse da foto parece ser de 82 mm ...
Vc pode usar o estriado da f1000 com flange 82 mm , esse estriado é mais grosso que o diant. do engesa e tem mais firmeza e durabilidade , tb pode adapatar o flange de 92 mm no de 82 mm pra poder usar de 92 mm na saída da CT e no cardam tras. , fazendo um flange de adaptação ... acho que seria o recomendado ... no diant. não vai ter nenhum problema pq o flange já é de 82 mm ...
abs ...
Olá Edu, bom dia!
Você saberia me informar se a diferença de resistência entre essas cruzetas de 82 e 92 mm é realmente significativa?
A única intensão desse meu carro é ser utilizado em trilhas pesados, por isso estou buscando por alterativas robustas sem deixar de lado o Custo x Benefício.
Dei uma olhada por alto nas luvas do JPX e Engesa e não faço a menor ideia de como adaptá-la. Na dianteira irei utilizar a do JPX por ser a mesma coisa e dispensar qualquer tipo de adaptação (é só aparafusar), no entanto já na traseira?
Tem uma cara aqui no fórum que utiliza as cruzetas originais do JPX, após adaptar a reduzida, em seu Marrua equipado com eixo Dana 70. Ele nunca quebrou, no entanto também não faz trilhas...
Enquanto os garfos da transmissão Engesa são inteiriços e fazem parte da própria transmissão, no caso do JPX são peças a parte aparafusadas em uma chapa. A vantagem no caso do JPX é que se quebrar é só desaparafusar, trocar e aparafusar outra peça. Operação esta que não leva mais de 15 minutos e não precisa nem mesmo tocar na reduzida.
Mas vou ser sincero que ainda não consegui entender como adaptar a cruzeta de 92 mm na saída da transmissão traseira?
375806375807
MARCIO GLAUSS BH
17/10/2012, 14:50
Boa tarde Julhos,
Uso no meu engesa acaixa 240v com reduzida de J ficou muito bom,foi o Renato (novo progresso) quem fez
tel 31 34624029
Eduardo Velo
17/10/2012, 18:17
Agora que vi essa saída da CT do JPX , não é flange , é yoke de 82 mm , vc pode usar a ponteira da F1000 soldada no tubo no lado da CT e manter como está , usa a luva de 92 mm no lado do diferencial e de 82 mm no lado da CT com ponteira de F1000 ... vc pode mandar fazer um cardam novo ou pode aproveitar o tubo com a luva de 92 mm e mandar soldar a ponteira no outro lado ... a ponteira de F1000 é pra Yoke de 82 mm , se aguenta uma F1000 com certeza aguenta um Engesa ...
Vai numa casa de cardam aí no Rio e explica que vc quer colocar a ponteira de F1000 com luva de 82 mm de um lado e manter a de 92 mm do outro lado , mede o comprimento com trabalho da ponteira sem deixar enforcar e passa essa medida pra quem vai fazer o serviço , é só isso , não tem que adaptar nada , vai manter a CT como está ...
abs ...
Eduardo Velo
17/10/2012, 20:06
Fiz confusão ... a CT com os Yokes é do Fase 1 , coisa raríssima de se ver , na verdade nenhum fase 1 que conheço usa essa CT ... guarda como relíquia ... rs
Está mais fácil ainda , é só mandar soldar a ponteira de F1000 no cardam , vai usar as mesmas luvas parafusadas no flange ...
RogérioNunes
19/10/2012, 11:09
Julhos, minha contribuição na sua empreitada:
Adaptei tração do J num cambio um 240FS modificando a estria do eixo entalhado e fabricando a flange usando a peça original do cambio na versão 4x2. Seguem as fotos:
.376141376142376143376144376145
Casa da transmissão4x4
19/10/2012, 11:21
Julhos, minha contribuição na sua empreitada:
Adaptei tração do J num cambio um 240FS modificando a estria do eixo entalhado e fabricando a flange usando a peça original do cambio na versão 4x2. Seguem as fotos:
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Esse e o cara......rs...
Casa da transmissão4x4
19/10/2012, 11:23
Roger, só complementando :
Julhos, no seu caso dá para fazer igual ao Roger nunes falou, mas você terá que trocar o eixo entalhado, ou corta-lo pois o eixo do entalhado do engesa e grosso e não entra nesta flange traseira que esta na foto do Roger.
RogérioNunes
19/10/2012, 11:34
Danilo, só corrigindo:
Tem um cambio clark da linha GM onde a estria é grossa igual ao entalhdo utilizado no engesa,então, existe a peça que foi usada que serve no clark do engesa. Fiz a modificação na estria sem cortar nem trocar o eixo por opção, poderia ser feito de outras formas.
Casa da transmissão4x4
19/10/2012, 11:40
Danilo, só corrigindo:
Tem um cambio clark da linha GM onde a estria é grossa igual ao entalhdo utilizado no engesa,então, existe a peça que foi usada que serve no clark do engesa. Fiz a modificação na estria sem cortar nem trocar o eixo por opção, poderia ser feito de outras formas.
Deve ser do D-40 com a tampa, porem ela e diferente não ?
Danilo, só corrigindo:
Tem um cambio clark da linha GM onde a estria é grossa igual ao entalhdo utilizado no engesa,então, existe a peça que foi usada que serve no clark do engesa. Fiz a modificação na estria sem cortar nem trocar o eixo por opção, poderia ser feito de outras formas.
Nossa Roger, realmente a sua adaptação ficou ótima e como uma aparência muito profissional e original.
O que você fez é mais ou menos o que eu estou planejando. Além da reduzida comprei mais algumas peças e fim de facilitar a adaptação e evitar alterar a originalidade do conjunto (tanto a caixa quanto a reduzida). Como irei utilizar esse carro somente em trilhas pesadas estou com receio de refazer a estria do eixo entalhado (a fim de casar com a reduzida do JPX) e no caso de uma possível quebra ter que substituir a caixa sendo abrigado assim a refazer a estria na nova caixa (serviço esse que costuma não ser nada barato).
Minha ideia inicial é um pouco mais básica onde as etapas principias seriam:
- Do lado da reduzida utilizar a própria travesa da caixa original do JPX a fim de funcionar como um lado da flange.
- Do outro lado da flange, onde será aparafusada na 240V, apenas recortar uma chapa de aço bastante robusta com a furação para passagem do eixo entalhado e parafusos de fixação.
- Um tubo de aço, também bastante robusto, seria utilizado a fim de unir as duas extremidades soldadas com MIG (Travessa da caixa original JPX + tubo de aço + chapa confeccionada por mim).
- Para unir o eixo entalhado da 240V com a estria da reduzida do JPX eu comprei um eixo original da caixa Peugeot e minha intenção seria cortar sua extremidade estriada (onde entra na reduzida JPX) e soldá-lo a alguma engrenagem que case com e eixo entalhado do 240V. Eu irei fazer uma luva que trabalhará dentro da flange onde uma ponta será a estria original do eixo entalhado Peugeot cortado e do outro lado uma engrenagem qualquer com a estria do 240V.
Assim se algo quebrar na trilha, ou caixa ou reduzida, é epenas comprar uma outra e instalar "plug & play" já ambas continuarão completamente originais.
Só me resta saber se sobrará espaço para isso tudo, uma vez que tanto o eixo entalhado da 240V quanto a reduzida do JPX possuem seus eixos projetados para fora. Talvez o conjunto fique logo de mais me obrigando assim a mexer no comprimento dos cardãs.
Alguma sugestão?
Roger seria possível você postar algumas ideias de preço a fim de podermos compará-las chegando assim ao melhor custo benefício?
- Refazer a estria do entalhado 240V para caber na reduzida JPX ou simplesmente fazer uma luva?
- Comprar a extremidade da caixa da D-40 a fim de adaptá-la ou mandar a fazer a chapa com a furação apropriada + tubo em algum torneiro?
Desde já muito grato a todos,
Julio Cesar.
Fiz confusão ... a CT com os Yokes é do Fase 1 , coisa raríssima de se ver , na verdade nenhum fase 1 que conheço usa essa CT ... guarda como relíquia ... rs
Está mais fácil ainda , é só mandar soldar a ponteira de F1000 no cardam , vai usar as mesmas luvas parafusadas no flange ...
Pessoal por completo desconhecimento técnico de minha parte ainda estou com algumas dúvidas em como adaptar os eixos cardãs de forma simples, confiável e barato.
Todas as alternativas que eu havia cogitado envolviam soldagem, no entanto soldar um eixo não é tão fácil quando parece e o serviço tem que ficar muito bem feito a fim de evitar trepidações e sobrecarga nas cruzetas. Um serviço de tal porte requer mão de obra especializada e até balanceamento, encarecendo assim o projeto.
O pessoal da Casa da Transmissão fez uma citação que abriu os meus olhas para uma nova alternativa que eu não havia imaginado ainda.
No caso de não precisar mechar no tamanho dos cardãs, será que o que se segue abaixo é possível?
- Desmontar conjunto completo do cardã traseiro original do engesa (luva + cruzeta de 92mm + garfo) e aproveitar apenas a LUVA e a CRUZETA ORIGINAL.
- Comprar a flange original do cardã da Toyota bandeirantes, que se não me engano utiliza a mesma cruzeta original do engesa (92mm) e montá-la com minha cruzeta original + minha luva original engesa.
- Como a flange da Toyota Bandeirantes também é aparafusada como as originais do JPX (4 parafusos) tudo que eu teria que fazer é refazer a furação no suporte da flange da reduzida do JPX e fim de casar a furação.
Como a tal flange da Toyota Bandeirantes custa apenas R$45,00 e é a única peça que será preciso, o custo x benefício seria ótimo e evitaria qualquer tipo de solda ou emendas.
Veja as fotos:
376246 + 376247= 376248
Luva Engesa + Grafo Toyota = Flange JPX
Casa da transmissão4x4
19/10/2012, 22:35
Pessoal por completo desconhecimento técnico de minha parte ainda estou com algumas dúvidas em como adaptar os eixos cardãs de forma simples, confiável e barato.
Todas as alternativas que eu havia cogitado envolviam soldagem, no entanto soldar um eixo não é tão fácil quando parece e o serviço tem que ficar muito bem feito a fim de evitar trepidações e sobrecarga nas cruzetas. Um serviço de tal porte requer mão de obra especializada e até balanceamento, encarecendo assim o projeto.
O pessoal da Casa da Transmissão fez uma citação que abriu os meus olhas para uma nova alternativa que eu não havia imaginado ainda.
No caso de não precisar mechar no tamanho dos cardãs, será que o que se segue abaixo é possível?
- Desmontar conjunto completo do cardã traseiro original do engesa (luva + cruzeta de 92mm + garfo) e aproveitar apenas a LUVA e a CRUZETA ORIGINAL.
- Comprar a flange original do cardã da Toyota bandeirantes, que se não me engano utiliza a mesma cruzeta original do engesa (92mm) e montá-la com minha cruzeta original + minha luva original engesa.
- Como a flange da Toyota Bandeirantes também é aparafusada como as originais do JPX (4 parafusos) tudo que eu teria que fazer é refazer a furação no suporte da flange da reduzida do JPX e fim de casar a furação.
Como a tal flange da Toyota Bandeirantes custa apenas R$45,00 e é a única peça que será preciso, o custo x benefício seria ótimo e evitaria qualquer tipo de solda ou emendas.
Veja as fotos:
376246 + 376247= 376248
Luva Engesa + Grafo Toyota = Flange JPX
Julho, segue em anexo a foto desta flange do meio junto a flange da reduzida do jpx, a foto ficou pessima.....rs...
Att.
Danilo.
Eduardo Velo
19/10/2012, 22:59
Julio , não tem como casar ... vai ter que soldar ... o serviço envolve mesmo solda específica e balanceamento do cardam , mas só faz o serviço uma vez , depois é pra vida toda mais 6 meses ... rsrs
Se vc ovalizar a furação pra casar , vai ter que soldar os parafusos de fixação , se deixar os parafusos trabalhando só com aperto vai acabar cisalhado ... já vi isso e não foi uma vez ...
A ponteira de F1000 vai deixar o cardam com 92 mm do lado do dif. e 82 mm do lado da CT , sem mexer no diam. do tubo ... esse serviço deve ficar uns R$ 350,00 , se for diluir no tempo de vida útil não é tão caro ...
abs ...
Julio , não tem como casar ... vai ter que soldar ... o serviço envolve mesmo solda específica e balanceamento do cardam , mas só faz o serviço uma vez , depois é pra vida toda mais 6 meses ... rsrs
Se vc ovalizar a furação pra casar , vai ter que soldar os parafusos de fixação , se deixar os parafusos trabalhando só com aperto vai acabar cisalhado ... já vi isso e não foi uma vez ...
A ponteira de F1000 vai deixar o cardam com 92 mm do lado do dif. e 82 mm do lado da CT , sem mexer no diam. do tubo ... esse serviço deve ficar uns R$ 350,00 , se for diluir no tempo de vida útil não é tão caro ...
abs ...
Eduardo desde já desculpe-me por minha ignorância no assunto, no enanto eu ainda não consegui entender o que significa essa ponteira de F1000 ou mesmo como adaptá-la?
Você esta sugerindo substituir a minha luva original (cruzeta de 92mm) pela luva original da F1000 (cruzeta de 82mm)? Tanto a estria engesa quanto F1000 são as mesmas e podem ser intercambiáveis?
Já no meu diferencial dianteiro pretendo utilizar a luva original engesa de 82 mm + cruzeta original engesa + garfo original JPX (82 mm). Não tenho certeza, mas se for fácil como parece será uma manobra barata e Plug & Play como eu gosto.
Julho, segue em anexo a foto desta flange do meio junto a flange da reduzida do jpx, a foto ficou pessima.....rs...
Att.
Danilo.
Sua foto ficou ótima Danilo e muito elucidativa.
É exatamente o que eu estava procurando!
Pena que não casou 100% e conforme o Eduardo já citou, caso eu alargue a furação para caber, pode ser que ela afrouxe ou fique sambando devido ou auto esforço rotacional, quebrando assim os parafusos por cisalhamento.
No enanto vou insistir nesse ideia uma vez que a diferença de preço será MUITO grande.
Uma alternativa que acabou de vir na minha cabeça seria ao invés de alargar a furação para caber eu soldar quatro parafusos na flange da reduzida do JPX que funcionarão assim como um estojo. Isso evitaria o tal cisalhamento e coma já existe a furação ficará muito fácil de centralizar dispensando assim mão de obra específica.
Será que irá prestar? Posso soldar de MIG a fim de aumentar a resistência do conjunto a esforços.
E quanto a cruzeta, saberia me informar se a da Toyota e Engesa são exatamente as mesmas?
Novamente grato.
Eduardo Velo
19/10/2012, 23:55
Julio , ou vc solda os parafusos na flange como vc falou ou usa ponteira de F1000 soldada no tubo do diferencial e não mexe nos flanges ... acho essa solução melhor pq ficaria a Ct como está , sem solda ...
A ponteira de F1000 usa estria pra luva de 82 mm e pode ser soldada no tubo do cardam no lugar da ponteira original Engesa que é pra 92 mm ...
A ponteira é parecida com essa da foto -
Mazon Peas Automotivas - Peas para caminhes - Peas para Pickups - Peas para Onibus (http://mazonpecas.com.br/detalhes.asp?id=44&produto=381)
abs ... Edu
Casa da transmissão4x4
20/10/2012, 07:46
Julho, a cruzeta esta dando + ou - 91mm de largura e o olhal esta + ou - 29,7 mm, eu medi na flange pois estou sem cruzeta hoje. Mas o que o Eduardo disse e a melhor solução "soldar o garfo da F-1000", cuidado que existe uns 3 ou 4 modelos desta garfos viu.....
Abraço.
Eduardo Velo
20/10/2012, 08:59
Fui ver meu tópico e lembrei o que fiz , na verdade a luva é que tem que ser de F1000 , a ponteira pode ser de qqer vtr que usa yoke de 92 mm ...
No meu caso tive que usainar a parte de encaixe do tubo do cardam pq a ponteira vem pra uso em tubo pra 92 mm , e foi usada no cardam diant. que usa 82 mm . foi usinada e soldada na casa de cardam , escolhi no balcão entre as amostras uma ponteira com estriado longo pra usar com a luva de F1000 ...
http://www.4x4brasil.com.br/forum/frota-4x4-brasil/2222-engesa-f3-edu-jabiraca-39.html
ficou muito bom , não tem mais aquele baita barulhão qdo aciono 4x4 ...
abs ...
Pessoal hoje na hora do almoço desenhei, ou melhor, esbocei minha ideia de flange na toalha da mesa do restaurante.
É mais ou menos isso que eu quero fazer.
Além do mais alguém tem o e-mail do Renato da Novo Progresso 4x4?
Desde já grato a todos,
Julio Cesar.
376586
RogérioNunes
22/10/2012, 11:17
Roger seria possível você postar algumas ideias de preço a fim de podermos compará-las chegando assim ao melhor custo benefício?
Fica difícil cotar preços uma vez que todo serviço de fresamento da estria, confecção de flanges,soldas, etc foi feito por mim.Não sei qto ficaria esse serviço aí no Rio.
- Refazer a estria do entalhado 240V para caber na reduzida JPX ou simplesmente fazer uma luva?
Refazer a estria foi a solução que adotei para que não houvesse solda no eixo do câmbio,não é inviável soldá-lo, mas preferí da outra forma.
A modificação que fiz na estria do entalhado para o padrão peugeot seguiu de tratamento térmico de cementação e alívio de tensão posterior ficando com dureza aproximada do original. Essa foi a única modificação feita e a possibilidade de quebra é muito pequena...
Tem um detalhe no seu projeto de fazer a luva para acoplar as duas caixas que vc desconhece: No eixo do cambio tem que ter a porca para ajustar o conjunto de engrenagens dentro da caixa, pergunto: Como vc fará isso com a luva já que um lado dela será fechado pela ponta estriada do cambio peugeot?
- Comprar a extremidade da caixa da D-40 a fim de adaptá-la ou mandar a fazer a chapa com a furação apropriada + tubo em algum torneiro?
Não me lembro de ter a"falado" que usei peça da D40... a peça que usei para fazer o acoplamento das duas caixas foi do próprio 240FS e não da D40.
Sobre os cardãs, não tem pra onde correr, vai ter que cortar e soldar para ajustar os comprimentos.
A sugestão do Danilo para usar o flange de acoplamento da Band é boa, PORÉM, a cruzeta da band tem 91 de comprimento x 30 de diâmetro e a sua cruzeta tem 92 x 27.
abraço
valmirzuge
17/02/2013, 17:05
estou comprando uma reduzida jpx para meu f1 e queria saber como ficou a adaptacao do Julhos?
estou comprando uma reduzida jpx para meu f1 e queria saber como ficou a adaptacao do Julhos?
Por incrível que pareça eu ainda não realizei a adaptação. Acabei vendendo o meu Troller e por enquanto o engesa tornou-se o meu primeiro carro (carro do dia a dia).
Estou com todas as peças em casa apenas aguardando por uma oportunidade.
Desde já um grande abraço e vamos manter contato a fim de aprendermos com os erros e acertos do outro.
PS: Já descobriu um bom torneiro a fim de fazer a flange?
valmirzuge
28/02/2013, 21:11
julhos,
segue fotos da flange e luva comprados num desmanche. A luva foi cortada e soldada ao eixo da reduzida, encaixando perfeitamente.
397892397893
julhos,
segue fotos da flange e luva comprados num desmanche. A luva foi cortada e soldada ao eixo da reduzida, encaixando perfeitamente.
397892397893
Bom dia Valmir,
Essa flange que vc comprou é "plug & play" na reduzida do JPX?
Saberia me informar de que carro ela é?
O seu fornecedor tem mais alguma em estoque?
Já montou o conjunto a fim de conferir o alinhamento?
Só fiquei com uma dúvida, pois a caixa do Engesa termina em "eixo" e a reduzida do JPX também, ou seja, ambas conexões são macho.
Desde já um grande abraço e felicidades.
Julhos!
A falange é do cambio, vem quando o cambio é usado em pkps e caminhãzinhos (3/4).
Ela vem na D20, D10, D40, F4000, ou todos os veículos 4x2 que use o 240V.
Pelo que entendi, foi usinado um york de cruzeta , que servirá de luva, pois tem que colocar a porca no eixo do cambio.
Estou antecipando, mais haverá mais explicações.
Julhos!
A falange é do cambio, vem quando o cambio é usado em pkps e caminhãzinhos (3/4).
Ela vem na D20, D10, D40, F4000, ou todos os veículos 4x2 que use o 240V.
Pelo que entendi, foi usinado um york de cruzeta , que servirá de luva, pois tem que colocar a porca no eixo do cambio.
Estou antecipando, mais haverá mais explicações.
Valeu pelo esclarecimento Kim, no entanto ainda não consegui entender como será a união dos dois eixos (câmbio e reduzida).
A reduzida do JPX tem cerca de uns 10cm de eixo para fora onde encaixava na caixa original Peugeot. Já a caixa do Engesa possui um sistema semelhante no entanto o eixo que fica exposto e faz o encaixe fica na caixa 240V.
Com 10cm do eixo da reduzida JPX + uns 10cm do eixo da 240V + luva de união essa flange teria que ter uns 30cm de comprimento, ou seja, maior do que o espaço que eu possuo.
E quanto ao encaixe na reduzida JPX? É a mesma furacão? Acho que irei procurar uma para comprar pois isso facilitará em muito o meu trabalho.
valmirzuge
01/03/2013, 21:17
Julhos,
É exatamente como o kim explicou. Acho que voce está equivocado com a entrada da reduzida jpx, a minha era com luva estria fina, o torneiro cortou fora e soldou a luva com estria grossa da foto, que encaixou no eixo entalhado do cambio 240v. Amanha vou na oficina tirar mais umas fotos.
Kim, o mecanico me falou que com esta flange nao há necessidade da porca do eixo, alem disso o eixo ficará bem justo dentro da flange da reduzida, nao havendo possibilidade de folga horizontal, vamos ver no que vai dar.
Valmirzuge!
Bem, na minha opinião, deveria ter a porca sim.
A porca é que segura o eixo da árvore primária, sem ela, o eixo correrá dentro das engrenagens causando estragos consideráveis nelas, bem como mandará o eixo piloto para o céu das peças usadas...
Olhe a imagem
https://lh4.googleusercontent.com/-RjpyHj54jng/SvgaTVkW-JI/AAAAAAAAEQQ/AcN97r4DIJw/s800/09112009.jpg
O eixo vai da direita, até dentro da primeira engrenagem da esquerda.
Causando isso
https://lh4.googleusercontent.com/-uBkIcPxvxUk/UIgjDieBOyI/AAAAAAAAKAI/1ulX4N6DxiE/s800/2012-10-24-165.jpg
Isso
https://lh4.googleusercontent.com/-GvS7z-3m5g8/UIgjHGdPhyI/AAAAAAAAKAo/hE_gaRyBb-Q/s800/2012-10-24-174.jpg
Peça mais opiniões, para não ter prejuízos.
valmirzuge
01/03/2013, 21:49
kim,
Acho que voce tem razao, o eixo apesar de nao poder correr pra fora, pode correr pra dentro da caixa. Agora nao sei como resolver isso, pois a luva já está soldada no eixo da reduzida, mas ele é todo oco, entao talves dê para usinar ele por tras pra colocar a porca, vai ser bem complicado.
RogérioNunes
02/03/2013, 18:56
Todo conjunto do trem de engrenagens superior do cambio é preso pela porca na ponta do eixo entalhado,se não tiver, o conjunto fica solto provocando o desalinhamento das engrenagens,dificuldade de engrenar as marchas e até a quebra do cambio.
A porca aperta a engrenagem contra o rolamento e este estando preso a carcaça por um anel de retenção,não deixa o eixo se deslocar longitudinalmente.
398194398195
kim,
Acho que voce tem razao, o eixo apesar de nao poder correr pra fora, pode correr pra dentro da caixa. Agora nao sei como resolver isso, pois a luva já está soldada no eixo da reduzida, mas ele é todo oco, entao talves dê para usinar ele por tras pra colocar a porca, vai ser bem complicado.
valmirzuge
02/03/2013, 20:34
Roger
Eu já entendi e confirmei com o mecanico, pensei na seguinte soluçao: furar o eixo da reduzida e usinar um parafuso de aço no comprimento certo, colocando uma porca larga na ponta que sirva no entalhado da caixa, assim daria para introduzi-lo pela trazeira do eixo e dar o aperto por fora.
398204
Pode ser!
Faça em barra sextavada,
398206
use locktite, pois na por porca original, existe uma aba para travar, como nas porcas de homocinética.
valmirzuge
02/03/2013, 22:03
kim,
pensei num pingo de solda, como vai ser na parte externa da extremidade do eixo fica facil de remover com esmerilhadeira. Semana que vem levo a ideia pro torneiro e volto a contar as novidades.
URSO 4X4
10/04/2013, 14:57
Eu fiz no meu javali o cambio 240v e a reduzida do jpx separadas unidas por um eixo de peugeot e outro da vw,ja que na saída do cambio usinei uma tulipa da kombi com seu deslizante,agora fiz uns testes fortes e quebrou a solda do eixo,(um lado vw outro peugeot)tudo indica que o torneiro fez um serviço ruim,mais fico na duvida se não foi por elas trabalharem separadas e isso na hora que trepidava quebrou por elas fazerem força em sentido oposto.
Agora estou pesquisando antes de soldar novamente ou usar outro recurso,para unir os dos cambios como esta descrito acima,deveria fazer novos cardans,mudar assoalho pelo fato das alavancas e refazer os coxins da t case,sinceramente espero que não seja essa a unica solução pois então fora o custo vou que refazer meio jipe.
Srs aceito sugestões,palpites e soluções que eu desconheça ou simplesmente não tenha pensado nas mesmas.
desde ja agradeço
Todo conjunto do trem de engrenagens superior do cambio é preso pela porca na ponta do eixo entalhado,se não tiver, o conjunto fica solto provocando o desalinhamento das engrenagens,dificuldade de engrenar as marchas e até a quebra do cambio.
A porca aperta a engrenagem contra o rolamento e este estando preso a carcaça por um anel de retenção,não deixa o eixo se deslocar longitudinalmente.
Meus amigos Kim e Roger, desde já peço desculpas pela minha ignorância e falta de conhecimento, no entanto não estou conseguindo "visualizar" essa tal porca de forma alguma.
Já estou com a reduzida e todas as peças na mão pronto para dar andamento a adaptação, no entanto não estou conseguindo compreender como fazer e onde colocar essa porca.
Gostaria de ter certeza antes de dar segmento ao serviço já que depois de usinar e meter solda pode ser tarde de mais.
Desde já um grande abraço a todos,
Julio Cesar.
Walter da Camper
10/04/2013, 18:09
É bem provável que a quebra tenha sido ocasionada pela movimentação desigual entre as caixas. O câmbio acompanha a torção do motor sobre seus coxins e a t-case separada não o faz, recaindo a diferença sobre o eixo.
Se tiver que manter a reduzida divorciada do câmbio, terá que usar um eixo com 2 cruzetas (ou quem sabe 2 tulipas...)
Eu fiz no meu javali o cambio 240v e a reduzida do jpx separadas unidas por um eixo de peugeot e outro da vw,ja que na saída do cambio usinei uma tulipa da kombi com seu deslizante,agora fiz uns testes fortes e quebrou a solda do eixo,(um lado vw outro peugeot)tudo indica que o torneiro fez um serviço ruim,mais fico na duvida se não foi por elas trabalharem separadas e isso na hora que trepidava quebrou por elas fazerem força em sentido oposto.
Agora estou pesquisando antes de soldar novamente ou usar outro recurso,para unir os dos cambios como esta descrito acima,deveria fazer novos cardans,mudar assoalho pelo fato das alavancas e refazer os coxins da t case,sinceramente espero que não seja essa a unica solução pois então fora o custo vou que refazer meio jipe.
Srs aceito sugestões,palpites e soluções que eu desconheça ou simplesmente não tenha pensado nas mesmas.
desde ja agradeço
valmirzuge
11/04/2013, 08:43
aí vai as fotos da minha adaptacao.
405378405379405380405381405382
URSO 4X4
11/04/2013, 19:54
É bem provável que a quebra tenha sido ocasionada pela movimentação desigual entre as caixas. O câmbio acompanha a torção do motor sobre seus coxins e a t-case separada não o faz, recaindo a diferença sobre o eixo.
Se tiver que manter a reduzida divorciada do câmbio, terá que usar um eixo com 2 cruzetas (ou quem sabe 2 tulipas...)
Acredito q vc esteja certo estou pensando em colocar uma cruzeta central,assim ela absorveria as diferencias,aguardo mais opiniões.
desde ja obrigado
URSO 4X4
11/04/2013, 20:11
Sres,a quem possa interesar,pensei em tornear novamente a peça que sai do cambio,onde originalmente parafusa a cruzeta,e eu soldei o soporte para tulipa da kombi,colocar uma flange parafusada fixa,e colocar como falei encima uma cruzeta no meio.
Outra opção seria colocar duas cruzetas,tenho que pegar a estria macho peugeot que entra na reduzida jpx,soldar um yoke para cruzeta,e fazer o mesmo do outro lado so que não tem espaço fisico para duas cruzetas e mais o eixo.
Então acho que a solução mais viavel,sería a primeira ja que olhando redutores de caminhões usam uma cruzeta central,as caçambas também usam uma cruzeta central para acionar o pistão;
mais uma vez espero suas opiniões antes de refazer o serviço,grato mais uma vez
RogérioNunes
11/04/2013, 21:14
Sres,a quem possa interesar,pensei em tornear novamente a peça que sai do cambio,onde originalmente parafusa a cruzeta,e eu soldei o soporte para tulipa da kombi,colocar uma flange parafusada fixa,e colocar como falei encima uma cruzeta no meio.
Outra opção seria colocar duas cruzetas,tenho que pegar a estria macho peugeot que entra na reduzida jpx,soldar um yoke para cruzeta,e fazer o mesmo do outro lado so que não tem espaço fisico para duas cruzetas e mais o eixo.
Então acho que a solução mais viavel,sería a primeira ja que olhando redutores de caminhões usam uma cruzeta central,as caçambas também usam uma cruzeta central para acionar o pistão;
mais uma vez espero suas opiniões antes de refazer o serviço,grato mais uma vez
Fotos ajudariam muito a visualização do que foi feito e o que pode ser melhorado!
RogérioNunes
11/04/2013, 21:26
Meus amigos Kim e Roger, desde já peço desculpas pela minha ignorância e falta de conhecimento, no entanto não estou conseguindo "visualizar" essa tal porca de forma alguma.
Já estou com a reduzida e todas as peças na mão pronto para dar andamento a adaptação, no entanto não estou conseguindo compreender como fazer e onde colocar essa porca.
Gostaria de ter certeza antes de dar segmento ao serviço já que depois de usinar e meter solda pode ser tarde de mais.
Desde já um grande abraço a todos,
Julio Cesar.
Julhos, a solução encontrada pelo Valmirzuge pode servir para você clarear as idéias. Ou não?
URSO 4X4
12/04/2013, 22:41
Fotos ajudariam muito a visualização do que foi feito e o que pode ser melhorado!
Ok amanha postarei fotos obrigado
Boa tarde pessoal.
Fiquei um tempo afastado no entanto decidi ressuscitar o Engesa e finalizar, de uma vez por todas, o meu projeto de adaptação da reduzida JPX.
Li e reli o tópico e decidi colocar de lado o meu projeto inicial e copiar a ideia do Valmir que pareceu ser bem mais simples e barata do que a minha.
Ao invés de retrabalhar o eixo entalhado do meu câmbio, comprei uma Yoke que servirá como luva e será soldada sobre a luva original da reduzida JPX. Além disso, ao invés de perder tempo confeccionando uma flange ou mesmo soldando aço fundido, que com o tempo quebra, optei por novamente seguir a ideia do Valmir e simplesmente comprar a saída / focinho do cambio 240f / 280f que será aparafusado a travessa da reduzida do JPX.
Um mecânico amigo meu comentou, mas não tinha plena certeza, que existe um eixo entalhado com a estria do JPX (que é clark) e cabe "plug&play" na Clark 240V não sendo necessário assim confeccionar a tal luva. Alguém já ouviu falar sobre esse tal eixo?
Fora isso, minha maior dúvida no momento, é sobre o tópico levantado pelo Kim em relação ao tal parafuso que deveria fixar o eixo entalhado não deixando que o mesmo deslize.
Vi que o Valmir fez uma espécie de parafuso, mas não entendi bem a sua função. O objetivo é "puxar" o eixo entalhado contra a carcaça do câmbio para que o mesmo não deslize para dentro do câmbio? Pois após uma rápida olhada em meu câmbio acredito que o eixo não deslizará para dentro pois existe um anel sigma junto ao rolamento que parece funcionar como limitador.
De qualquer forma irei tentar entrar em contato com o Valmir e descobrir se o sistema tem funcionado bem até o momento.
Desde já obrigado a todos pela ajuda!
valmirzuge
23/09/2014, 08:33
Julhos,
Eu achei que nao precisaria desse parafuso, ainda bem que o kim me alertou e passamos a achar uma soluçao pra isso. Esse parafuso faz a funçao da porca que está no entalhado e prende-o firmemente ao rolamento, se nao fizer isso vai correr o eixo pra dentro da caixa e oscilar, detonando os roletes e consequentemente o cambio todo.
Creio ser bem dificil achar um eixo que seja "plug&play" para esse conjunto, acho que ainda vale a pena investir o serviço de torno e fazer tudo bem acertado. O problema maior é achar um torneiro bom e disposto a fazer o serviço.
Estou muito contente com a adaptaçao, já faz um ano e meio e nunca mais o cambio/tcase foi mexido, e olha que faço muito trilha, e trilha pesada.
Boa tarde pessoal.
Fiquei um tempo afastado no entanto decidi ressuscitar o Engesa e finalizar, de uma vez por todas, o meu projeto de adaptação da reduzida JPX.
Li e reli o tópico e decidi colocar de lado o meu projeto inicial e copiar a ideia do Valmir que pareceu ser bem mais simples e barata do que a minha.
Ao invés de retrabalhar o eixo entalhado do meu câmbio, comprei uma Yoke que servirá como luva e será soldada sobre a luva original da reduzida JPX. Além disso, ao invés de perder tempo confeccionando uma flange ou mesmo soldando aço fundido, que com o tempo quebra, optei por novamente seguir a ideia do Valmir e simplesmente comprar a saída / focinho do cambio 240f / 280f que será aparafusado a travessa da reduzida do JPX.
Um mecânico amigo meu comentou, mas não tinha plena certeza, que existe um eixo entalhado com a estria do JPX (que é clark) e cabe "plug&play" na Clark 240V não sendo necessário assim confeccionar a tal luva. Alguém já ouviu falar sobre esse tal eixo?
Fora isso, minha maior dúvida no momento, é sobre o tópico levantado pelo Kim em relação ao tal parafuso que deveria fixar o eixo entalhado não deixando que o mesmo deslize.
Vi que o Valmir fez uma espécie de parafuso, mas não entendi bem a sua função. O objetivo é "puxar" o eixo entalhado contra a carcaça do câmbio para que o mesmo não deslize para dentro do câmbio? Pois após uma rápida olhada em meu câmbio acredito que o eixo não deslizará para dentro pois existe um anel sigma junto ao rolamento que parece funcionar como limitador.
De qualquer forma irei tentar entrar em contato com o Valmir e descobrir se o sistema tem funcionado bem até o momento.
Desde já obrigado a todos pela ajuda!
Boa tarde Valmir e novamente obrigado pela ajuda!
Conforme havíamos conversado por mensagem privada e visando facilitar a vida dos demais que possivelmente se interessem em realizar tal adaptação, o tal "focinho" que será utilizado como flange é do câmbio 280f 4x2 que possuía freio de mão na caixa de câmbio (por isso ele possui furação em ambos os lados diferente do 240f 4x2).
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Mas agora restam as dificuldades com os cardãs, o tal parafuso para não deixar o eixo "deslizar" e o suporte do conjunto.
No caso da transmissão do meu F1, todo o conjunto era fixado por uma travessa que era aparafusada em um suporte na t-case. Como a t-case original foi removida e a t-case do JPX não possui suporte posterior (extremidade) estou pensando em utilizar as "orelhas" da travessa que originalmente fixam o conjunto no JPX. Sendo que no caso do Valmir eu notei que ele removeu tais orelhas.
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Valmir você possui alguma foto de como foi feita a fixação do conjunto em seu carro?
No caso de utilizar a própria travessa do JPX alguém me aconselha algum calço resistente e com bom custo x benefício? Eu pretendo fazer algo realmente robusto mas tenho receio de ficar muito rígido e com isso quebrar na flange.
Minha outra dúvida seria sobre a melhor solução em relação a modificação dos cardãs.
Eu pretendo utilizar peças feitas e o mínimo de serviço de torneiro possível. No caso do Valmir ele relatou que cortou as forquilhas originais da transmissão do engesa e refez suas bases no torneiro a fim de aparafusá-las na flange de acoplamento do JPX.
Eu até já comprei o conjunto "forquilhas + cruzeta + luva" do JPX visando simplesmente substituí-las, no entanto as cruzetas originais do Engesa parecem ser MUITO mais robustas e por tal razão estou descartando a possibilidade.
Ainda de acordo com o tópico, as cruzetas do Engesa F1 originalmente são 82mm na saída dianteira (semelhante ao Jeep Willys e JPX) e 92mm na saída traseira. Eu pretendo manter essa configuração.
Minha ideia, também já comentada no tópico, seria utilizar a flange (garfo) original da Toyota Bandeirante, que também trabalha com cruzetas 92 mm, e manter o restante do conjunto original Engesa. Eu queria apenas remover o garfo original e substituí-lo por um que pudesse ser aparafusado.
Será que as cruzetas original do engesa serão "plug&play" na flange (garfo) da toyota e JPX? Espero que sim.
Esses são os conjuntos que comprei. Ambos originais JPX:
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Essa é a flange da Toyota que pretendo adaptar no conjunto de cardã original engesa e aparafusá-la na saída da t-case do JPX:
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A furação infelizmente não bate, mas pretendo resolver isso abrindo uma nova furação ou fazendo estojos.
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Essa é a flange original JPX:
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Sugestões?
Léo_Babiski
23/09/2014, 20:02
Está sofrendo à toa... usa o flange do J com cruzeta de willys/f1000 (skf 25,00). Rodo com esse conjunto desde 2009 quando comprei o jipe. A espiga da luva jpx é a mesma da c10.
Está sofrendo à toa... usa o flange do J com cruzeta de willys/f1000 (skf 25,00). Rodo com esse conjunto desde 2009 quando comprei o jipe. A espiga da luva jpx é a mesma da c10.
Léo na verdade minha maior preocupação é fazer uma adaptação com bom custo x benefício. Meu objetivo, antes de partir para uma adaptação com substituição das espigas, garfos e cruzetas, é tentar aproveitar ao máximo as peças que já possuo (originais).
Pretendo manter a cruzeta de 92mm pois esta já está montada no conjunto garfo + cardã original do meu carro. Minha intensão é apenas "casar" uma flange, que também terá que ser de 92mm, no conjunto original. O problema está sendo encontrar uma flange, com base de aparafusar, que case exatamente com o garfo original do cardã do engesa (talvez a da toyota caiba mas ainda não testei).
Já na dianteira pretendo fazer exatamente a mesma coisa, ou seja, utilizar a flange do JPX (que já tenho) e tentar montá-la no conjunto garfo + cardã original do engesa utilizando a cruzeta de um deles (teoricamente é a mesma).
Provavelmente terei que alterar o comprimento dos cardãs, embora eu espere que não, e neste caso penso em aumentar o tamanho das luvas dos garfos a fim de obter maior curso (após a reduzida o próximo passo será aumentar radicalmente o curso de suspensão e já quero estar preparado para isso) embora ainda não tenha certeza de como fazê-lo. Talvez comprar outro garfo com luva, cortar o garfo propriamente dito e soldar uma luva na outra e depois encamisar ambas em um tubo um pouco mais grosso.
Léo_Babiski
24/09/2014, 07:12
Entendi Julhos, provavelmente trocar apenas a espiga resolve seu problema, e se, realmente precisar mexer nos cardans, é mais uma boa justificativa para tal. Eu não me recordo ao certo se o troller usa a mesma cruzeta da band, da uma conferida no flange do trolha. abs.
Pessoal só para atualizar o tópico e tentar esclarecer mais uma dúvida que surgiu durante o processo de adaptação.
Primeiro eu comprei a flange do cambio 280F pois não encontrei o modelo do 240 como o Valmir deu a sorte de encontrar. Procurei em todo o RJ + internet e nada! Nem uma foto se quer! Se realmente existe uma "mosca branca com olhos azuis" é esse tal flange. Como a furação inferior do flange da 280 e 240 são diferentes, tive que reposicionar os dois estojos inferiores.
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A única vantagem do Flange da 280 sobre o original da 240 é que por serem extremamente comuns, são bem baratinhos. Paguei R$75,00 por esse sendo que um novo custa cerca de R$400,00. Mas de qualquer forma fui obrigado a perder um trocado no torneiro a fim de reposicionar os estojos.
Agora vem uma cruel dúvida!
Acabei de notar que o off-set do diferencial Dana é um pouco menor que o off-set da t-case do JPX. Enquanto os diferencias do engesa possuem cerca de 11 cm de off-set a t-case do JPX possui quase uns 30 cm, ou seja, se eu mantiver a inclinação original da t-case do JPX criarei um ângulo nos cardãs.
Pontos positivos e negativos:
Se eu mantiver a inclinação original da t-case do JPX poderei utilizar a travessa original JPX a fim de fixar todo o conjunto. Fora isso a t-case trabalhará na angulação de projeto e com isso certamente não terei problemas relativos a lubrificação e nível de óleo. Por outro lado o cardã trabalhará um pouco inclinado lateralmente.
Já se eu "torcer" (inclinar para baixo) a t-case do JPX reduzirei esse ângulo, mas com isso não será possível utilizar a travessa original JPX e tenho receio quanto a lubrificação.
Pelas fotos do Valmir ele inclinou o conjunto uns 35 graus, ou seja, acredito que ele tenha optado pelo alinhamento.
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Mas com isso ele foi obrigado a cortar a travessa original (suas abas) e não faço a mínima ideia de como o conjunto foi fixado no chassis.
Minha ideia inicial seria fazer algo parecido com isso:
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E aí, qual será a melhor solução?
RogérioNunes
15/10/2014, 16:33
Julhos, não entendi esse preocupação com lubrificação...
Essas últimas fotos que vc postou são daqui de Campos dos Goytacazes de um JPX que adaptei o câmbio 240F.
Julhos, não entendi esse preocupação com lubrificação...
Essas últimas fotos que vc postou são daqui de Campos dos Goytacazes de um JPX que adaptei o câmbio 240F.
Como sempre e, desde já, obrigado pela ajuda Rogério.
Eu peguei todas essas fotos na internet e, até o momento, estou me baseando por elas.
Minha dúvida é basicamente quanto ao ângulo da reduzida em relação ao câmbio. Parece que os diferencias do JPX possuem a "bola" um pouco mais "deslocadas" que as do Engesa e por tal razão o cardã ficaria trabalhando com um ângulo lateral.
Nas duas primeiras fotos a solução aparentemente foi "torcer" a reduzida em sentido horário (ele até teve que cortar as abas da travessa) e montá-la com um ângulo de 35 graus ou mais a fim de minimizar essa diferença. Com isso o nível interno de óleo, e possivelmente sua lubrificação, serão afetados tendo em vista a t-case trabalhar com um ângulo elevado em tempo integral. Eu acho!
Nas duas últimas fotos, as de Campos, o conjunto foi montado mantendo seu alinhamento original e assim aproveitando, inclusive, a travessa como suporte do conjunto. No enanto fiquei curioso quando ao resultado pois, neste caso, ao se manter o alinhamento da T-case, quem ficará "desalinhado" serão os cardãs. Levando em consideração uma linha imaginária longitudinal e central, o offset da "bola" do diferencial Engesa é de cerca de 11 cm enquanto a t-case deve ter quase 30 cm, ou seja, existem quase 20 cm de desalinhamento levando em consideração o centro do veículo.
Algo assim:
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FUKETEIRO
09/11/2014, 19:33
Vou acompanhar o tópico, estou com ideia de fazer o mesmo, obrigado.
valmirzuge
26/11/2014, 21:32
Julhos,
A tcase fica mesmo um pouco inclinada, uma vez que bate no chassis e não quis recortá-lo. Foi feito um alinhamento favorecendo o cardã traseiro, ficando o dianteiro mais inclinado e feito um desbaste nos garfos das cruzetas para dar mais curso.
O suporte da caixa foi aproveitado o original feito alguns ajustes.
Se tiver alguma duvida tiro umas fotos.
Essa adaptação junto com o motor de omega 4.1 já vai fazer 2 anos e é só alegria, devo ter feito umas 50 trilhas já.
Agora vem uma cruel dúvida!
Acabei de notar que o off-set do diferencial Dana é um pouco menor que o off-set da t-case do JPX. Enquanto os diferencias do engesa possuem cerca de 11 cm de off-set a t-case do JPX possui quase uns 30 cm, ou seja, se eu mantiver a inclinação original da t-case do JPX criarei um ângulo nos cardãs.
Pontos positivos e negativos:
Se eu mantiver a inclinação original da t-case do JPX poderei utilizar a travessa original JPX a fim de fixar todo o conjunto. Fora isso a t-case trabalhará na angulação de projeto e com isso certamente não terei problemas relativos a lubrificação e nível de óleo. Por outro lado o cardã trabalhará um pouco inclinado lateralmente.
Já se eu "torcer" (inclinar para baixo) a t-case do JPX reduzirei esse ângulo, mas com isso não será possível utilizar a travessa original JPX e tenho receio quanto a lubrificação.
Pelas fotos do Valmir ele inclinou o conjunto uns 35 graus, ou seja, acredito que ele tenha optado pelo alinhamento.
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Mas com isso ele foi obrigado a cortar a travessa original (suas abas) e não faço a mínima ideia de como o conjunto foi fixado no chassis.
Minha ideia inicial seria fazer algo parecido com isso:
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E aí, qual será a melhor solução?
Vicente Guimaraes
08/12/2014, 17:08
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Mais informaçõs em XIX Encontro Nacional de Engesas, Campers e Outros 4x4: dias 4,5,6,7 de Junho de 2015 (http://zip.net/bjqn77)
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