Torque ou potência: Qual interessa mais?

[Jera]

estava navegando na net e acabei indo no site "auto entusiastas", um blog de colunistas automotivos, dentre eles o famoso Bob Sharp. fazem tem as melhores avaliações sobre os veículos. bem mais técnica, mas com linguagem simples.
até que clico no link: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?
aí vejo que o autor do texto é o nosso amigo Daniel Shimomoto! e q texto!

cliquem e vejam o texto do nosso amigo!

AUTOentusiastas: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS? (http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/04/torque-ou-potencia-qual-interessa-mais.html)

[Cachoeira]

estava navegando na net e acabei indo no site "auto entusiastas", um blog de colunistas automotivos, dentre eles o famoso Bob Sharp. fazem tem as melhores avaliações sobre os veículos. bem mais técnica, mas com linguagem simples.
até que clico no link: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?
aí vejo que o autor do texto é o nosso amigo Daniel Shimomoto! e q texto!

cliquem e vejam o texto do nosso amigo!

AUTOentusiastas: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS? (http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/04/torque-ou-potencia-qual-interessa-mais.html)

Aí turma, saudações a todos

Não li o texto ainda mas com certeza vou lê-lo...
Para mim torque é o principal...aquela força que aplicamos na tampa de um vidro de maionese para abri-lo (eh eh)
Se bem observarmos os dados dos nossos veículos, as potências máximas são conseguidas em rotações quase fundo de escala (eu sou capaz de afirmar que nunca usei os 163 cv de minha ranger). Ao contrário, torque máximo geralmente acontece em rotações que utilizamos quase o tempo todo. Quer andar de forma econômica? Rode na rotação de torque máximo.
Pelo dito, a julgar somente por motor, se eu tiver que escolher entre duas pickups, farei minha escolha naquela de torque maior. Alguns motores possuem curva de torque com máximo quadrado (entre uma rotação x até uma rotação Y), aí melhor ainda.

Até mais.

[Imperador!]

Pelo que eu aprendi com os textos do Shimomoto, o que importa na verdade é a potência disponível.
Mas ela isoladamente não resolve. É preciso ter uma curva de torque interessante e um regime de potência elevado disponível em rotação o mais baixa possível.

Por isso que o motor da Nova Ranger 3.2 tem tudo pra ser fenomenal: torque alto e constante entre 1500-2700 rpm e, logo após, a faixa de torque máximo, inicia o regime de potência máxima 200cv@3000 rpm, com uma TGV, fazendo que haja um desperdício de energia menor do que nos motores convencionais.

Á título de exemplo, o NGD tem faixa de torque 1600-2200 rpm, mas o regime de potência máxima só é atingido em 3800 rpm, fazendo com que no intervalo 2200-3800 rpm o motor não trabalhe na sua forma mais eficiente, aumentando o consumo, a temperatura e com desempenho (talvez) menor.

Se eu estiver errado em alguma coisa, por favor, não hesitem em corrigir.

[LuizBHZ]

Olhem o comparativo da Car & drive das pickups. A hilux com bem menos cv e cambio de 5 marchas tem desempenho igual ou superior das rivais mais potentes. Na minha opniao deve ao fato do toruqe max(mesmo que seja menor das rivais), entrar muito cedo devido ao tgv. Ou seja, fez toda a diferenca.
Ah, e claro, o excelente acerto do novo cambio de 5 marchas.

[Daniel.Shimomoto]

estava navegando na net e acabei indo no site "auto entusiastas", um blog de colunistas automotivos, dentre eles o famoso Bob Sharp. fazem tem as melhores avaliações sobre os veículos. bem mais técnica, mas com linguagem simples.
até que clico no link: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?
aí vejo que o autor do texto é o nosso amigo Daniel Shimomoto! e q texto!

cliquem e vejam o texto do nosso amigo!

AUTOentusiastas: TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS? (http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/04/torque-ou-potencia-qual-interessa-mais.html)

O Jera meu amigo!

Elogio de amigo não vale é suspeito!!!!

Valeu mesmo!!!

Fortissimo Abraço!!!

[Daniel.Shimomoto]

Olhem o comparativo da Car & drive das pickups. A hilux com bem menos cv e cambio de 5 marchas tem desempenho igual ou superior das rivais mais potentes. Na minha opniao deve ao fato do toruqe max(mesmo que seja menor das rivais), entrar muito cedo devido ao tgv. Ou seja, fez toda a diferenca.
Ah, e claro, o excelente acerto do novo cambio de 5 marchas.

LuizBHZ;

No seu comentário existe algumas questões:

Torque interessa? Claro que interessa mas ele dito sozinho não quer dizer ABSOLUTAMENTE NADA!!!!

O bacana seria se nas especificações, houvesse o detalhamento da curva de potencia. Mas como isso não existe, usamos o torque, uma vez que em linhas gerais, Torque vezes Rotação = Potência.

E ai entra aquilo que você falou: A Hilux tem melhor desempenho pois apesar do menor torque, ele entra mais cedo. Ai analisamos a coisa da seguinte forma

1-) O Torque máximo da Hilux de 36,7m.kgf é ligeiramente inferior ao das concorrentes diretas certo? Certo! Vejamos a rotação

2-) A rotação do torque máximo da Hilux é entre 1400 e 3200 rpms. Assim, se esse torque de 36,7m.kgf já se manifesta em 1400rpms e as concorrentes tem valores inferiores, logo pelo CONCEITO de potência temos que a PONTECIA DISPONIVEL DA HILUX em 1400 rpms é SUPERIOR ao das concorrentes, no caso de uma arrancada, representando toda a diferença. Mas quem FAZ A DIFERENÇA É A POTÊNCIA e não o torque.

O torque sozinho nada quer dizer. Quer um exemplo? Ranger 2.8L e a 3.0: Uma com 38.2m.kgf e a outra com 38.7m.kgf, respectivamente. Qual será mais forte? A 2.8 ou a 3.0? Acho que nem preciso dizer que é a mais potente....
___________________________________

Falo isso pois o torque que chega as rodas é diferente do torque do motor. Totalmente diferente. O torque que chega as rodas é multiplicado pela relação de cambio, CT e diferencial, invalidando relações elaboradas pelas revistas (a exemplo da 4 Rodas) que inventou um indice chamado "torque/peso" Não serve para nada. A potencia sim, a potência gerada pelo motor é a mesma que chega as rodas. E isso é tão relevante que no segmento de máquinas agricolas ninguém quer saber de torque: Quer saber de potência!

Um catalogo de implementos agricolas por exemplo, dimensiona tamanho de grades e plantadeiras pela potência do motor do trator. Uma linha de plantio de uma plantadeira por exemplo consome de 10 a 15cv do motor! Um gradão com 14 discos de 28 pol requer um trator de uns 100 cv's!
___________________________________

O cambio nessa brincadeira entra exatamente para conciliar a velocidade do motor com a velocidade do veiculo. Uso sempre o exemplo do caminhão Volkswagen Titan Tractor 18-310: O VW 18-310 é projetado para tracionar implementos e ter 43.500kg de PBT.

Entretanto os 303cv do Cummins 6CT8.3 são extremamente limitados para o veiculo, assim a VW introduziu uma transmissão ZF de 16 marchas que, dos zero aos 90km/h (velocidade máxima do caminhão carregado), haverá sempre uma marcha que permita, na velocidade em que estiver o veiculo, o motor trabalhar entre 1800 e 2200rpms, faixa de trabalho onde a curva de potência se mostra mais elevada e próxima do máximo desenvolvido pelo motor.

E isso é tão verdade que descarregado, ninguém dirige um Titan usando 16 marchas. Se usar seis, usa muito. Mas carregado, ai o motorista tem que se valer da caixa de mudanças para que o veiculo ofereça um desempenho no minimo satisfatorio em aclives, e retas.

O exemplo acima citado é valido para caminhões, mas pode ser extrapolado para veiculos e caminhonetes.

Abraços!

[marciomeurer]

agora me responda, no caso da S10 2.8 mecânica vs a Ranger 2.8 mecanico... a ranger tem mais potencia, mais torque, e atinge os dois em menor rotação... e tambem em mesmas rotações estão em mesma velocidade... na logica ela deveria andar mais, porem é ao contrário, onde esta o outro ponto que se deve calcular a "perda" desta potencia alem do peso da pick-up!

Edit: e a s10 ainda é mais econômica...

[Daniel.Shimomoto]

agora me responda, no caso da S10 2.8 mecânica vs a Ranger 2.8 mecanico... a ranger tem mais potencia, mais torque, e atinge os dois em menor rotação... e tambem em mesmas rotações estão em mesma velocidade... na logica ela deveria andar mais, porem é ao contrário, onde esta o outro ponto que se deve calcular a "perda" desta potencia alem do peso da pick-up!

Edit: e a s10 ainda é mais econômica...

Marcio;

Só uma correção: A potência máxima da S-10 é 132cv em 3400 rpms e a Ranger, 135cv (com TGV) em 3800 rpms. Só ai já temos uma pequena (grande) diferença: Em 3400rpms a cavalaria da Ranger é inferior ao da S-10

A maior parte das Rangers 2.8 tem diferencial bem mais longo que a S-10: Enquanto a S-10 usa 4,10:1, a Ranger tem relacão de 3.73:1 o que ai representa uma diferença pois o incremento da velocidade gera o incremento de potencia dispendida para aumentar e manter a velocidade. E esse incremento de potencia requeria não cresce de maneira linear com a velocidade. Ao contrário, ele aumeneta proporcionalmente mais que a velocidade. Só ai já temos uma diferença.

Soma-se ai uma transmissão longa (caso da Ranger) o aumento de potencia com o aumento de rotação em aceleração (a curva de potencia) pode não acompanhar a demanda de potencia requeria para o incremento de velocidade. Assim, a Ranger pode acabar mais lenta que a S-10. Tudo depende, mais uma vez repito, da CURVA DE POTENCIA!!!!!!

Agora de boa, nunca soube da S-10 ser uma caminhonete veloz (mais de 150km/h)...

Abraços

PS: Quanto a S-10 gastar menos, isso é incontestável mesmo que a S-10 tem um consumo bem inferior às concorrentes. Mas para isso existem outras variáveis como construção do motor, rotação de trabalho, etc. etc. etc.

[dalmolin]

a potencia eh medida com o motor na lenta , se sendo acelerado a pleno , fazendo a curva pra frente.

o torque eh ao contrario , com o motor acelerado ao maximo , vai sendo freado e medindo quantos kg produz em cada rotaçao , por isso faz uma curva estranha , parece ao contrario da potencia , e realmente eh.

[marciomeurer]

Agora de boa, nunca soube da S-10 ser uma caminhonete veloz (mais de 150km/h)...



sim ela é bem ruim de passar disto e força muito o motor, a ranger é melhor nesta condição, mais no que eu me referi era a respeito de retomadas, por exemplo: de 80 a 120~130 em uma ultrapassagem a s10 da um baile na "minha" ranger... eu sei que podem existir outros fatores do tipo o motor tem que ter 135cv mais sera que com 200 mil km ainda tem isto? pode ter algum vazamento de pressão ou sei la... bomba? mais isto me decepcionou na ranger, pois eu tinha uma visão que ela era muito "forte"... outra comparação é com uma L200 quadradinha 2.5 TD... ela praticamente me massacrou na rodovia! até desliguei o AR para ver se conseguia acompanhar e não deu jeito... só fui pegar ela mesmo acima dos 130 (ele deve ter tirado o pé para n esquentar"... ela estava erguida (acredito pneus grandes também) e a minha esta com original (235-75/15)

[Daniel.Shimomoto]

sim ela é bem ruim de passar disto e força muito o motor, a ranger é melhor nesta condição, mais no que eu me referi era a respeito de retomadas, por exemplo: de 80 a 120~130 em uma ultrapassagem a s10 da um baile na "minha" ranger... eu sei que podem existir outros fatores do tipo o motor tem que ter 135cv mais sera que com 200 mil km ainda tem isto? pode ter algum vazamento de pressão ou sei la... bomba? mais isto me decepcionou na ranger, pois eu tinha uma visão que ela era muito "forte"... outra comparação é com uma L200 quadradinha 2.5 TD... ela praticamente me massacrou na rodovia! até desliguei o AR para ver se conseguia acompanhar e não deu jeito... só fui pegar ela mesmo acima dos 130 (ele deve ter tirado o pé para n esquentar"... ela estava erguida (acredito pneus grandes também) e a minha esta com original (235-75/15)

Hummm...ai entra a questão do cambio...

O cambio da L-200 é bastante curto...Curto mesmo devido a relação do diferencial de 4,875:1 (Ranger 2,8L = 3,73:1 excetuando uma minuscula série que saiu com diferencial 4,10:1).

A L-200 com um cambio curto trabalha sempre com o motor cheio, "full power" a 120km/h enquanto nossas Rangers trabalham com o motor vazio. Tem essa.

Vazamento em intercooler é até factivel (embora eu ache dificil) agora a quilometragem...o Powerstroke aguenta os seus 400 mil km rodando sempre com o "pé no porão", como diz meu amigo Pequeno Jr (A Ranger 2,5L dele fundiu com 389 mil km).

Abraços

EDIT: Uma vez tive a oportunidade de experimentar uma Ranger 2,8L e diferencial 4,10:1, das primeiras Powerstroke e o carro saindo do zero (parada) acelerava pra caramba, especialmente morro acima! A minha 3.0 não faz igual!

[Raposo]

LuizBHZ;


O cambio nessa brincadeira entra exatamente para conciliar a velocidade do motor com a velocidade do veiculo. Uso sempre o exemplo do caminhão Volkswagen Titan Tractor 18-310: O VW 18-310 é projetado para tracionar implementos e ter 43.500kg de PBT.

Entretanto os 303cv do Cummins 6CT8.3 são extremamente limitados para o veiculo, assim a VW introduziu uma transmissão ZF de 16 marchas que, dos zero aos 90km/h (velocidade máxima do caminhão carregado), haverá sempre uma marcha que permita, na velocidade em que estiver o veiculo, o motor trabalhar entre 1800 e 2200rpms, faixa de trabalho onde a curva de potência se mostra mais elevada e próxima do máximo desenvolvido pelo motor.

E isso é tão verdade que descarregado, ninguém dirige um Titan usando 16 marchas. Se usar seis, usa muito. Mas carregado, ai o motorista tem que se valer da caixa de mudanças para que o veiculo ofereça um desempenho no minimo satisfatorio em aclives, e retas.

O exemplo acima citado é valido para caminhões, mas pode ser extrapolado para veiculos e caminhonetes.

Abraços!

Então deve ser por isso que a VW lançou o cambio AT de 08 (OITO) marchas na Amarok. Para ver se os pôneis malditos dão conta do recado.
Abs.

[gmilani]

Bom, vou falar das ranger's... tive uma CS 2.5 4x4, uma 2.8 PS (2005) e agora com uma 3.0 (2010)...
Sem duvida a 3.0 anda muito mais que as outras (final), Poremmmmm a PS 2.8 era absurdamente mais torcuda, podia esta a 1000 RPM, se mandasse o pé pra baixo, o motor respondia na hora,MUITO mais torque em baixa, é muito mais gostoso dirigir uma PS2.8, do que uma 3.0 (por ex. na cidade) o 3.0 se sai melhor em estradas , onde se pode andar acima de 110km/h pq 100km/h é velocidade pra 4.a marcha.
o motor da 3.0 só enche depois de 2000/2200 rpm, ai é um canhao, mas abaixo disto..... e xoxo!!!

Foi o que me desanimou em um test drive da amarok 163cv (na epoca), parece gol 1.0 16v, tem andar em giro alto, coisa que detesto em diesel, gosto de TORQUE EM BAIXO GIRO....

Daniel, obrigado pela AULA.....

[marciomeurer]

Hummm...ai entra a questão do cambio...

O cambio da L-200 é bastante curto...Curto mesmo devido a relação do diferencial de 4,875:1 (Ranger 2,8L = 3,73:1 excetuando uma minuscula série que saiu com diferencial 4,10:1).

A L-200 com um cambio curto trabalha sempre com o motor cheio, "full power" a 120km/h enquanto nossas Rangers trabalham com o motor vazio. Tem essa.

Vazamento em intercooler é até factivel (embora eu ache dificil) agora a quilometragem...o Powerstroke aguenta os seus 400 mil km rodando sempre com o "pé no porão", como diz meu amigo Pequeno Jr (A Ranger 2,5L dele fundiu com 389 mil km).

Abraços

EDIT: Uma vez tive a oportunidade de experimentar uma Ranger 2,8L e diferencial 4,10:1, das primeiras Powerstroke e o carro saindo do zero (parada) acelerava pra caramba, especialmente morro acima! A minha 3.0 não faz igual!

então chegamos a conclusão do seguinte... o que importa não é nem potencia, nem torque... é o conjunto inteiro... faça um teste drive e descubra qual anda mais... eu ainda fico pé atras com a nova ranger... ainda digo que a S10 poderá andar mais que ela!

[Daniel.Shimomoto]

Bom, vou falar das ranger's... tive uma CS 2.5 4x4, uma 2.8 PS (2005) e agora com uma 3.0 (2010)...
Sem duvida a 3.0 anda muito mais que as outras (final), Poremmmmm a PS 2.8 era absurdamente mais torcuda, podia esta a 1000 RPM, se mandasse o pé pra baixo, o motor respondia na hora,MUITO mais torque em baixa, é muito mais gostoso dirigir uma PS2.8, do que uma 3.0 (por ex. na cidade) o 3.0 se sai melhor em estradas , onde se pode andar acima de 110km/h pq 100km/h é velocidade pra 4.a marcha.
o motor da 3.0 só enche depois de 2000/2200 rpm, ai é um canhao, mas abaixo disto..... e xoxo!!!

Foi o que me desanimou em um test drive da amarok 163cv (na epoca), parece gol 1.0 16v, tem andar em giro alto, coisa que detesto em diesel, gosto de TORQUE EM BAIXO GIRO....

Daniel, obrigado pela AULA.....

Gmilani;

O ponto é exatamente esse mesmo. Só que esse "torcurdo" a que você se refere é a elevada potencia disponivel em baixa rotação do motor 2.8L. Considerando o torque máximo da Ranger 2,8L de 38,2m.kgf a 1400 rpms e, que as nossas 3,0L tem menos torque que isso em 1400 rpms, concluimos (pela formula matemática) que o 2.8 em 1400 rpms é mais potente que as nossas 3.0L.

E você compreeendeu certinho: Enquanto a 2.8L cresce das 1400 rpms até 3800 até 135cv, as nossas 3,0L cresce até os 163 o que no final fará toda a diferença.

Abraços

[Daniel.Shimomoto]

então chegamos a conclusão do seguinte... o que importa não é nem potencia, nem torque... é o conjunto inteiro... faça um teste drive e descubra qual anda mais... eu ainda fico pé atras com a nova ranger... ainda digo que a S10 poderá andar mais que ela!

Você também falou algo correto. Importa todo o conjunto: Um motor sozinho potente em ampla gama de rotações se acoplado numa transmissão mal escalonada ficará um lixo. A VW no antigo Pointer GTi fez um escalonamento tão ruim do cambio que a velocidade máxima do carro era a rotação de corte do motor (6000rpms, pela eletronica). Enquanto o modelo "manso" do carro, o Pointer GLi 2.0 andava mais por conta da transmissão mais alongada.

Vou te contar um caso que eu vi em Fazenda. Anos atrás a Massey Ferguson lançou um trator chamado MF 85. Como a Perkins ainda não havia lançado o motor 4 cilindros, a Massey acoplou durante dois anos, o MWM D225 de 4 cilindros. Como o MWM tem uma curva de potencia mais favoravel em rotações altas (se comparado ao Perkins) e o escalonamento da primeira e da segunda eram proximos e a terceira, mais alongada, o trator só usava duas marchas praticamente em trabalho. Ao colocar a terceira, simplesmente ela não deixava o motor trabalhar numa faixa adequada de potencia e o operador tinha qyue forçosamente reduzir para a segunda.

Por isso, como você falou, experimentar e fazer um test drive é importantissimo.

Abraços

[marciomeurer]

este lance ai de trator é muito importante conhece-lo... em dourados tem uma grameira que comprou um John Deere novinho para puxar a maquina de cortar grama... dai trabalhando em baixíssima o trator não aguentava e so deu problema (isso pq era novo) dai eles começaram a usar o velho um valmetizinho bem porcaria... trabalha na rotação certa e não da mais problema!

[marciomeurer]

vale lembrar que o torque tbm é muito responsável nas retomadas como exemplo ter que reduzir marchas em ultrapassagens... a S10 flex da um baile na Ranger gasolina 16v por causa disto... agora no 0-100 a ranger destroi ela!

[gmilani]

vale lembrar que o torque tbm é muito responsável nas retomadas como exemplo ter que reduzir marchas em ultrapassagens... a S10 flex da um baile na Ranger gasolina 16v por causa disto... agora no 0-100 a ranger destroi ela!
Sim marcio, torque é extremamente importante, porem (como vc ja exemplificou) depende da faixa de rpm que o motor entrega esse "torque". O torque maximo não é o mais importante, e sim a forma que o motor entrega ele, desde os menores rpm's possiveis.
vc mesmo citou a s10 com 8 valvulas e a ranger com 16 valvulas.... qto maior qtd de valvulas a entrega de torque e potencia se da em regimes de maiores rpm. Mais valvulas resultam em melhor ventilaçao do motor, pois há mais área nas valvulas de escape e admissao, para a mistura ar/combustivel..... mas melhora só em altos rpm's... Lembra dos gol 1.0 8v e 1.0 16v??? Este ultimo andava bem mais que o primeiro, mas só em alto giro!!! é a eterna briga conforto X desempenho, e aquela briga das montadoras do meu carro tem mais CV!!!! do que o seu.. potencia nao é tudo, assim como torque tbm!!

Vi sua assinatura que tem uma ranger 2.8 PS..... foi a camionete mais gostosa de andar que tive.. se esta em qq marcha a mais de 1000rpm... ela nao refuga e vai mesmo!!

[Daniel.Shimomoto]

Existe algumas coisas:

1-) Torque multiplicado pela rotação, (formula generica) apresentará a potencia disponivel naquela rotação;

2-) O torque de maneira alguma é linear ao longo da faixa de trabalho do motor (isso existe apenas em motores eletricos)

3-) O torque que chega as rodas é variavel. Não é o mesmo do motor. O torque que chega as rodas é MAIOR pois ele é multiplicado pela transmissão (lembram do exemplo da alavanca???)

Então quando falamos que o torque alto em baixa favorece arrancadas é conceitualmente está errado: Quem favorece arrancadas é a potência disponivel. O torque será o indicio da potencia disponivel na rotação X. Isso é importantissimo ter em mente!

Um motor de elevado torque em baixa rotação, como o HS2.8 indica que terá uma potencia disponivel elevada NAQUELA rotação de torque máximo. Exemplificando:

O pico de torque do motor HS2.8 é de 38,2m.kgf em 1400 rpms.

O PICO de torque da Triton é de 35m.kgf em 2000rpms. Logo concluimos que em 1400rpms a Triton na MELHOR DAS HIPOTESES terá algo proximo a 35m.kgf de torque.

Assim sendo, a Ranger como tem 38,2m.kgf em 1400 rpms, se aplicarmos a formula (potencia=torque x rotação - faltam as constantes que eu não coloquei) concluiremos que ela terá uma potencia X, SUPERIOR ao da Triton que tem torque inferior em 1.400 rpms. Mas essa potencia chega a um valor máximo de 135cv em 3800rpms enquanto a Triton chega a 170cv em 4000rpms.

Se pudessmos traçar dois gráficos sobrepostos, teriamos a vantagem em potencia para a Ranger em 1400 rpms mas ao longo da faixa de rotações (até 4000rpms) em algum momento de rotação as curvas da Triton e da Ranger se encontrariam e a Triton passaria a Ranger e ficará superior, chegando a 170cv, enquanto a Ranger pararia nos 135cv em 3.800rpms.

Dessa forma, conhecer a curva de torque servirá para calcularmos a CURVA DE POTENCIA do motor.

Abraços

[fusca95]

Sobre cambios e motores, cito o exemplo da minha ranger 2.3 16v.
As 3 primeiras são adequadas ao motor (girador por natureza) curtinhas, entretanto a 4a e 5a são desnecessariamente muito longas.
A velocidade final, limitada em 160km/h é atingida em 4a marchar 1100rpm abaixo da potencia maxima. A 5a então.... somente para manter velocidades em retas e descidas. Em aclives longos e com inclinação igual ou superior a 8%, pede marcha, mesmo vazia.
A Ford aproveitou a relação de cambio das dieesel, encurtou o diferencial e tacou na viatura.
Fazer o quê? hhhhh

Daniel, corroboro com suas sabias palavras.
Abraço a todos.

[GUILHERME MACHADO]

Existe algumas coisas:

1-) Torque multiplicado pela rotação, (formula generica) apresentará a potencia disponivel naquela rotação;

2-) O torque de maneira alguma é linear ao longo da faixa de trabalho do motor (isso existe apenas em motores eletricos)

3-) O torque que chega as rodas é variavel. Não é o mesmo do motor. O torque que chega as rodas é MAIOR pois ele é multiplicado pela transmissão (lembram do exemplo da alavanca???)

Então quando falamos que o torque alto em baixa favorece arrancadas é conceitualmente está errado: Quem favorece arrancadas é a potência disponivel. O torque será o indicio da potencia disponivel na rotação X. Isso é importantissimo ter em mente!

Um motor de elevado torque em baixa rotação, como o HS2.8 indica que terá uma potencia disponivel elevada NAQUELA rotação de torque máximo. Exemplificando:

O pico de torque do motor HS2.8 é de 38,2m.kgf em 1400 rpms.

O PICO de torque da Triton é de 35m.kgf em 2000rpms. Logo concluimos que em 1400rpms a Triton na MELHOR DAS HIPOTESES terá algo proximo a 35m.kgf de torque.

Assim sendo, a Ranger como tem 38,2m.kgf em 1400 rpms, se aplicarmos a formula (potencia=torque x rotação - faltam as constantes que eu não coloquei) concluiremos que ela terá uma potencia X, SUPERIOR ao da Triton que tem torque inferior em 1.400 rpms. Mas essa potencia chega a um valor máximo de 135cv em 3800rpms enquanto a Triton chega a 170cv em 4000rpms.

Se pudessmos traçar dois gráficos sobrepostos, teriamos a vantagem em potencia para a Ranger em 1400 rpms mas ao longo da faixa de rotações (até 4000rpms) em algum momento de rotação as curvas da Triton e da Ranger se encontrariam e a Triton passaria a Ranger e ficará superior, chegando a 170cv, enquanto a Ranger pararia nos 135cv em 3.800rpms.

Dessa forma, conhecer a curva de torque servirá para calcularmos a CURVA DE POTENCIA do motor.

Abraços

Daniel , parabéns, tô agora entendendo esse negócio de torque e potencia. No meu caso com a S10 aut qual a melhor faixa de rpm devo usar para ter um o melhor desempenho?
Obrigado.

[Daniel.Shimomoto]

Daniel , parabéns, tô agora entendendo esse negócio de torque e potencia. No meu caso com a S10 aut qual a melhor faixa de rpm devo usar para ter um o melhor desempenho?
Obrigado.

Guilherme,

Qual o motor da sua S-10? O Sprint gosta de rotações mais elevadas, em torno das 2000rpms. O Powertech 2,4L para um motor de ciclo otto, gosta de rotações mais baixas. O Vortec 4.3 (antigas S-10 6 cilindros a gasolina) e Duramax/VM Motori 2,8Lm atual (nova S-10) eu sinceramente desconheço.

Na verdade o próprio motor "falará" isso para você. Não existe uma regra do tipo "rode acima da rotação de torque máximo", "rode abaixo", "fique próximo da potência máxima". Quem vai dizer é o motor e o uso que você dará a ele. E vale para qualquer motor, até porque eles tem caracteristicas individuais. E essa percepção dependerá de sua sensibilidade.

Em caminhões, o ideal para obter um bom desempenho é rodar proximo a rotação de potencia máxima (se você rodar na rotação de torque máximo, você não sai do lugar). Os motores são projetados para tal. Caminhonetes diesel com motores de alta rotação, você usará a potencia máxima por alguns momentos. Não são motores feitos para rodar em altos giros o tempo inteiro.

Em suma, você vai ter que perceber a "tocada" correta do seu veiculo. Vai ter uma faixa de trabalho que o motor rodará "liso" e terá bom desempenho, boas respostas. Minha Ranger por exemplo, ele trabalha bem entre 1800 e 2800 rpms: ele funciona lisinho, tem boas respostas e baixo consumo. Mas cada motor é um. Até mesmo no mesmoi modelo de veiculo e motorização isso acaba ficando individualizado.

Abraços

Edit: Uma correção: O Sprint tem 3 valvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape, sendo que as de admissão abre em tempos ligeiramente diferentes

[dalmolin]

eu andei com os dois opostos na minha F250 , o biturbo deixou o motor igual um cumins , muito bom em baixa rotaçao e estrangulando depois de 3000 giros.
e a turbina grande sozinha , deixou ela igual a ranger 3.0 , a retomada em 3ª marcha com a relaçao 3,73 e pneus originais era feita na velocidade da luz.

[GUILHERME MACHADO]

Guilherme,

Qual o motor da sua S-10? O Sprint gosta de rotações mais elevadas, em torno das 2000rpms. O Powertech 2,4L para um motor de ciclo otto, gosta de rotações mais baixas. O Vortec 4.3 (antigas S-10 6 cilindros a gasolina) e Duramax/VM Motori 2,8Lm atual (nova S-10) eu sinceramente desconheço.

Na verdade o próprio motor "falará" isso para você. Não existe uma regra do tipo "rode acima da rotação de torque máximo", "rode abaixo", "fique próximo da potência máxima". Quem vai dizer é o motor e o uso que você dará a ele. E vale para qualquer motor, até porque eles tem caracteristicas individuais. E essa percepção dependerá de sua sensibilidade.

Em caminhões, o ideal para obter um bom desempenho é rodar proximo a rotação de potencia máxima (se você rodar na rotação de torque máximo, você não sai do lugar). Os motores são projetados para tal. Caminhonetes diesel com motores de alta rotação, você usará a potencia máxima por alguns momentos. Não são motores feitos para rodar em altos giros o tempo inteiro.

Em suma, você vai ter que perceber a "tocada" correta do seu veiculo. Vai ter uma faixa de trabalho que o motor rodará "liso" e terá bom desempenho, boas respostas. Minha Ranger por exemplo, ele trabalha bem entre 1800 e 2800 rpms: ele funciona lisinho, tem boas respostas e baixo consumo. Mas cada motor é um. Até mesmo no mesmoi modelo de veiculo e motorização isso acaba ficando individualizado.

Abraços

Edit: Uma correção: O Sprint tem 3 valvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape, sendo que as de admissão abre em tempos ligeiramente diferentes

Valeu, Daniel. O minha S10 é a nova, com cambio automático.
Tô ainda acostumando com ela, também usando trocas manuais.

[Tarcis]

Ao ler este tópico e suas discussões, vejo um certo problema conceitual quando se diz que o que interessa é a potência e não o torque. Tenho longa experiência teórica no assunto e vou tentar esclarecer e passar o que entendo ser conceitualmente correto. Potência é uma grandeza derivada, uma vez que não pode ser medida, apenas calculada. O que se pode medir é torque e velocidade angular. As curvas de potência são exatamente as curvas de torque multiplicadas, ponto a ponto, pela correspondente velocidade de rotação. Não há como se separar potência de torque e da rotação. E pode-se dizer que, no que diz respeito a veículos, o que interessa é o que acontece nas rodas, e não no motor. Prossigo dizendo que a segunda lei de Newton até hoje não foi contestada, e jamais será, e diz que força é proporcional à aceleração e torque à aceleração angular. Quando não houver torque não haverá aceleração e vice-versa. Portanto, não é possível haver variação de velocidade de rotação (aceleração) sem torque resultante. Potência aí só entra como grandeza derivada. Quando se diz que é uma maior potência que produz a aceleração, está aí a confusão, pois o que provoca maior aceleração é o torque. Quando uma marcha é reduzida para aumentar a rotação, o que aumenta nesse processo é o torque nas rodas, pois se o mesmo diminuísse, poderia até haver maior potência, mas haveria desaceleração. O paradoxo é simplesmente porque o que interessa é o torque nas rodas e não no motor. Suponha que tenhamos um motor com curva de torque plana (que não existe mas serve para demostrar o conceito) e se reduzisse a marcha aumentando a rotação do motor. Este estaria entregando mais potência. No entanto, o torque nas rodas aumentaria (isso sempre acontece quando se reduz as marchas), apesar de o motor ter curva de torque plana, e o carro teria aumento de velocidade. Mas não é a potência que o motor entrega a mais que produz a aceleração e sim o maior torque nas rodas. Uma outra situação seria de um carro carregado subindo uma ladeira à potência máxima, mas não no torque máximo, e começasse a perder velocidade com o pedal do acelerador à plena carga. O carro poderia ir perdendo velocidade, mas poderia se estabilizar no ponto de rotação de torque máximo (ou pelo menos teria menor desaceleração), e nesse ponto a potência não seria máxima. Portanto, se tivermos como saber exatamente o torque nas rodas em cada rotação do motor, saberemos exatamente como será a aceleração do veículo. Não tem como fugir disso. Qualquer outra coisa é a combinação que existe entre torque, rotação e relação de transmissão. Vejam que uma curva de potência pode ser ascendente e a de torque descendente em uma faixa de rotação, geralmente em rotações mais altas. Potência aí serve apenas como informação derivada que, se não fosse usada, não geraria tanta confusão.

(25 anos lecionando dinâmica dos sólidos para engenheiros mecânicos, mas a contestação é livre)

[dametto.1]

quanto mais torque mais arrancada quanta mais potencia mais velocidade final..se colocar 100kg de torque e 30cv ela vai dar 140km/h no maximo..se coloca mais 300cv e 40kgfm vai da uns 20 segundos de 0-100 e vai dar 300km/h de final..um exemplo logico..e claro tudo depende da relacao do diferencial..
mais se a gnt for entender qual a diferenca entre torque e potencia..a gnt naov ai entende nada so um fisico ou um engenheiro dando alguns exemplos..

Em resumo: torque e potência são a mesma força, vista sob métricas diferentes. Esta diferença é fundamental para se definir o tipo de aplicação do motor, como veremos mais abaixo. Agora, o que é torque? ”É a força gerada na explosão dentro das câmaras de combustão pelo curso do virabrequim (força de giro) vezes o braço de alavanca”, diz Bock. É por isso que a sua unidade envolve trabalho e distância (newton x metro ou nm, quilogramas-força x metro ou kgfm, etc). Quando você aperta uma porca com uma chave de boca, está aplicando torque.
O torque máximo do motor tende a ser alcançado em rotações mais baixas por causa da eficiência volumétrica (a porcentagem de mistura ar-combustível que o motor consegue aspirar a cada ciclo), que segundo Bock, é o momento onde há o melhor aproveitamento da explosão. Depois disso, a capacidade de fazer força começa a cair devido ao aproveitamento de energia dentro do cilindro.
É mais ou menos como uma bicicleta: depois que você já está pedalando a mil por hora, é impossível dar aquela patada violenta no pedal. Veja no gráfico de dinamômetro abaixo, do V8 LS2 da Chevrolet: em vermelho, a linha de torque; em azul, a de potência.
Qual a diferença entre torque e potência? - Jalopnik Brasil (http://www.jalopnik.com.br/qual-a-diferenca-entre-torque-e-potencia/)

[Daniel.Shimomoto]

Ao ler este tópico e suas discussões, (...)Mas não é a potência que o motor entrega a mais que produz a aceleração e sim o maior torque nas rodas. Uma outra situação seria de um carro carregado subindo uma ladeira à potência máxima, mas não no torque máximo, e começasse a perder velocidade com o pedal do acelerador à plena carga. O carro poderia ir perdendo velocidade, mas poderia se estabilizar no ponto de rotação de torque máximo (ou pelo menos teria menor desaceleração), e nesse ponto a potência não seria máxima. Portanto, se tivermos como saber exatamente o torque nas rodas em cada rotação do motor, saberemos exatamente como será a aceleração do veículo. (...)

Potência aí serve apenas como informação derivada que, se não fosse usada, não geraria tanta confusão.



Tarcis;

Existe uma enorme polarização do assunto: Muitos falam que torque é o que manda e potencia é insignificante. Na realidade, como você falou são indissossiáveis.

Agora, mesmo potencia sendo uma grandeza derivada (fato inconteste - produto da rotação pelo torque), é ela quem determina o desempenho do veículo, e não seu torque. É simples.

Agora perdoe-me voce dizer que Potencia é apenas uma informação derivada e que se ela fosse omitida não geraria confusão, isso beira o absurdo total. Absurdo total mesmo.

Agora vou refutar seus argumentos com um exemplo PRATICO e BÁSICO

Trator, caminhão, não se trabalha pelo torque do motor. E sim pela potencia. Dirija um caminhão com sobrecarga...você não vê veiculos com sobrevcargas subindo aclives em 1600-1800rpms (rotação de torque máximo de grande parte dos motores diesel usados nos Mercedes bicudos, MWM 6.10 e Cummins 6BTAA. Você vê os caminhões subindo aclives com o pé embaixo, em rotação de POTENCIA MÁXIMA.

Tente dirigir uma máquina nessas condições usando apenas "a rotação de torque máximo". Não se extrairá desempenho da máquina e a operação será um tremendo suplicio.

Ninguém, na agricultura, quer saber de torque. Quer saber mesmo é de potencia para arrasto de implementos, e máquinas. O torque serve só para saber quanto se aplica de força no aperto de parafusos.

Ninguém na aeronautica quer saber de torque. Quem faz avião subir mais rapidamente ou mais lentamente é a potencia. Pura e simples.

[Tarcis]

Tarcis;

Existe uma enorme polarização do assunto: Muitos falam que torque é o que manda e potencia é insignificante. Na realidade, como você falou são indissossiáveis.

Agora, mesmo potencia sendo uma grandeza derivada (fato inconteste - produto da rotação pelo torque), é ela quem determina o desempenho do veículo, e não seu torque. É simples.

Agora perdoe-me voce dizer que Potencia é apenas uma informação derivada e que se ela fosse omitida não geraria confusão, isso beira o absurdo total. Absurdo total mesmo.

Agora vou refutar seus argumentos com um exemplo PRATICO e BÁSICO

Trator, caminhão, não se trabalha pelo torque do motor. E sim pela potencia. Dirija um caminhão com sobrecarga...você não vê veiculos com sobrevcargas subindo aclives em 1600-1800rpms (rotação de torque máximo de grande parte dos motores diesel usados nos Mercedes bicudos, MWM 6.10 e Cummins 6BTAA. Você vê os caminhões subindo aclives com o pé embaixo, em rotação de POTENCIA MÁXIMA.

Tente dirigir uma máquina nessas condições usando apenas "a rotação de torque máximo". Não se extrairá desempenho da máquina e a operação será um tremendo suplicio.

Ninguém, na agricultura, quer saber de torque. Quer saber mesmo é de potencia para arrasto de implementos, e máquinas. O torque serve só para saber quanto se aplica de força no aperto de parafusos.

Ninguém na aeronautica quer saber de torque. Quem faz avião subir mais rapidamente ou mais lentamente é a potencia. Pura e simples.

Daniel,

Na verdade quis apenas abrir um caminho para uma discussão, que coloquei em termos de conceitos teóricos. Resolvi me aprofundar um pouco mais no entendimento das situações práticas e comecei um post novo sobre a questão torque e potência fazendo um comparativo entre 2 camionetes hilux, a diesel e a gasolina, em uma simulação. A potência pode sim ser considerada como uma informação útil no desempenho dos veículos, uma vez que o torque nas rodas está associado às relações de transmissão dos câmbios, o que são difíceis de serem obtidas e fica impraticável pensar assim. A potência acaba trazendo tudo isso para um mesmo número. O post é http://www.4x4brasil.com.br/forum/toyota/125353-torque-e-potencia-x-velocidade-das-hilux-diesel-e-gasolina.html. Se puder colaborar seria interessante.

[Daniel.Shimomoto]

Daniel,

(...) O post é http://www.4x4brasil.com.br/forum/toyota/125353-torque-e-potencia-x-velocidade-das-hilux-diesel-e-gasolina.html. Se puder colaborar seria interessante.

Claro!

Vamos que vamos!

Abs!

[paulo 6331]

Daniel como a D20 a 1500 rpm é mais forte que a blazer 2.4 sendo que fazendo a conta na hora que troca de marcha a blazer tem 19 kg/cv a 3000 rpm e a d 20 tem 30 kg/cv a 1500 rpm mas mesmo assim para chea nessas rotacoes d20 20,40,60,80 blazer 20,30,50,70

[paulo 6331]

Tarcis;

Existe uma enorme polarização do assunto: Muitos falam que torque é o que manda e potencia é insignificante. Na realidade, como você falou são indissossiáveis.

Agora, mesmo potencia sendo uma grandeza derivada (fato inconteste - produto da rotação pelo torque), é ela quem determina o desempenho do veículo, e não seu torque. É simples.

Agora perdoe-me voce dizer que Potencia é apenas uma informação derivada e que se ela fosse omitida não geraria confusão, isso beira o absurdo total. Absurdo total mesmo.

Agora vou refutar seus argumentos com um exemplo PRATICO e BÁSICO

Trator, caminhão, não se trabalha pelo torque do motor. E sim pela potencia. Dirija um caminhão com sobrecarga...você não vê veiculos com sobrevcargas subindo aclives em 1600-1800rpms (rotação de torque máximo de grande parte dos motores diesel usados nos Mercedes bicudos, MWM 6.10 e Cummins 6BTAA. Você vê os caminhões subindo aclives com o pé embaixo, em rotação de POTENCIA MÁXIMA.

Tente dirigir uma máquina nessas condições usando apenas "a rotação de torque máximo". Não se extrairá desempenho da máquina e a operação será um tremendo suplicio.

Ninguém, na agricultura, quer saber de torque. Quer saber mesmo é de potencia para arrasto de implementos, e máquinas. O torque serve só para saber quanto se aplica de força no aperto de parafusos.

Ninguém na aeronautica quer saber de torque. Quem faz avião subir mais rapidamente ou mais lentamente é a potencia. Pura e simples.

Daniel torque e para quem quer ter uma arrancada bruta e forca nas subidas e carregado e potencia e quem quer ter aceleraçao e velocidade final torque e forca e potencia e desempenho estou certo ou nao

[paulo 6331]

Tarcis;

Existe uma enorme polarização do assunto: Muitos falam que torque é o que manda e potencia é insignificante. Na realidade, como você falou são indissossiáveis.

Agora, mesmo potencia sendo uma grandeza derivada (fato inconteste - produto da rotação pelo torque), é ela quem determina o desempenho do veículo, e não seu torque. É simples.

Agora perdoe-me voce dizer que Potencia é apenas uma informação derivada e que se ela fosse omitida não geraria confusão, isso beira o absurdo total. Absurdo total mesmo.

Agora vou refutar seus argumentos com um exemplo PRATICO e BÁSICO

Trator, caminhão, não se trabalha pelo torque do motor. E sim pela potencia. Dirija um caminhão com sobrecarga...você não vê veiculos com sobrevcargas subindo aclives em 1600-1800rpms (rotação de torque máximo de grande parte dos motores diesel usados nos Mercedes bicudos, MWM 6.10 e Cummins 6BTAA. Você vê os caminhões subindo aclives com o pé embaixo, em rotação de POTENCIA MÁXIMA.

Tente dirigir uma máquina nessas condições usando apenas "a rotação de torque máximo". Não se extrairá desempenho da máquina e a operação será um tremendo suplicio.

Ninguém, na agricultura, quer saber de torque. Quer saber mesmo é de potencia para arrasto de implementos, e máquinas. O torque serve só para saber quanto se aplica de força no aperto de parafusos.

Ninguém na aeronautica quer saber de torque. Quem faz avião subir mais rapidamente ou mais lentamente é a potencia. Pura e simples.

dirigi as duas so que a d20 tinha um cambio mais longo e gostava do desempenho dela se bem que nao lembro muito porque a ultima vez que dirigi ela foi com 14 anos a blazer dirigi com 15 16 anos por aí meu mai me ensinou na d20 continuei treinando na blazer com 14,15 anos dirigi uma quantum gls 2000 i esse foi o carro mais rapido que dirigi sera porque ela tinha muita força e como eu e estava aprendendo eu me enganei pensando que torque é melhor que potencia e achei a blazer fraca porque precisei esguelar a 20 km/h queria muito dirigir essas duas de novo para eu saber melhor mas que a quantum anda melhor que as duas com certeza pois me lembro para a d20 acompanhar a blazer com meu pai dirigindo tinha que estar a 2000 rpm ou a quantum faz tempo que nao dirijo e nao lembro acho que na verdade nunca prestei atencao na aceleracao em si e sim na velocidade mas na quantum eu lembro da aceleracao dela detona as duas e a blazer entao da d20 eu nao lembro porque diriji ela faz um tempao e meu pai so tem a blazer agora

[paulo 6331]

Tarcis;

Existe uma enorme polarização do assunto: Muitos falam que torque é o que manda e potencia é insignificante. Na realidade, como você falou são indissossiáveis.

Agora, mesmo potencia sendo uma grandeza derivada (fato inconteste - produto da rotação pelo torque), é ela quem determina o desempenho do veículo, e não seu torque. É simples.

Agora perdoe-me voce dizer que Potencia é apenas uma informação derivada e que se ela fosse omitida não geraria confusão, isso beira o absurdo total. Absurdo total mesmo.

Agora vou refutar seus argumentos com um exemplo PRATICO e BÁSICO

Trator, caminhão, não se trabalha pelo torque do motor. E sim pela potencia. Dirija um caminhão com sobrecarga...você não vê veiculos com sobrevcargas subindo aclives em 1600-1800rpms (rotação de torque máximo de grande parte dos motores diesel usados nos Mercedes bicudos, MWM 6.10 e Cummins 6BTAA. Você vê os caminhões subindo aclives com o pé embaixo, em rotação de POTENCIA MÁXIMA.

Tente dirigir uma máquina nessas condições usando apenas "a rotação de torque máximo". Não se extrairá desempenho da máquina e a operação será um tremendo suplicio.

Ninguém, na agricultura, quer saber de torque. Quer saber mesmo é de potencia para arrasto de implementos, e máquinas. O torque serve só para saber quanto se aplica de força no aperto de parafusos.

Ninguém na aeronautica quer saber de torque. Quem faz avião subir mais rapidamente ou mais lentamente é a potencia. Pura e simples.

Daniel eu vi que a blazer e boa em baixa rotacao mas em alta ela fica fraca ja a 3500 rpm e porque ela nao tem conta giros ai fica ruim de sabem quantos giros esta mais quando ela esta com 1000 rpm parece que esta mais tipo a 60 km/h ela esta em quinta segundo meus calculos 1700 rpm em quinta ai fica bem fraca mesmo eu estou aprendendo e errando muito alem do mais eu sou muito novo agora eu sou mais sensato e estou buscando saber quando eu dirigi essa blazer eu vi que ela era mais fraca do que os carros que eu estava acostumado que era a quantum 2.0 que por mais que tinha um torque em rotacoes mais altas eu apertava o mesmo no acelerador a quantum tinha uma melhor aerodinamica do que a d20 por isso andava mais e a blazer pior aerodinamica mais um bom torque ou potencia em baixa rotacao minha intencao nunca foi te humilhar ate por que voce é um dos caras que eu adimiro mais vi uma coisa a blazer retoma bem melhor que um corsa 1.4,nao o antigo,mas sim o novo.e a blazer é um carro muito bom de retomada mais a quantum fazia melhor e a d20 tambem uma coisa que eu adimiro nos motores gm e a sua durabilidade ave maria o motor da blazer esta com 296000 km rodados e nada de ter que abrir o motor motor a gasolina