Cambio de 6 marchas compensa?

[Miguels]

A Nova Ranger será lançada na versão de 6 marchas. Sei que vai do uso da picape: para carga, trabalho pesado, trilhas, etc, 6 marchas é bom. Mas para rodar em estrada e na cidade eu particularmente prefiro 5 marchas.
Eu pergunto para vocês, o que preferem, as antigas 5 marchas ou as de 6 marchas.

[Moisés S.M]

Miguels,eu sei que a tua duvida é em elação as pick ups 5 ou 6 marchas,porem comprei um carro semana passada 6 marchas,unca tive,bahh to achando um maximo,é muito bom,sendo que a 6 o giro cai muito na estrada,e acaba virando economico...Já na cidade tu nem usa a 6,usa no max até a 5.Agora na minha opinião vale muito apena comprar uma pick up 6 marchas,gostaria que a minha ranger tivesse uma 6 marcha.

[Daniel.Shimomoto]

Miguels;

Tudo depende de fatores como a curva de potência do motor (traduzida EM PARTE pelo torque e a rotação de torque máximo), rotação de potência máxima, peso e desempenho do veículo.

A curva de potencia do motor é determinante para uma transmissão: Se o motor é "elastico" (=oferece uma boa curva de potencia disponivel em ampla faixa de rotações - o popular motor "torcudo"), um bom sinal. O motor pode trabalhar numa faixa de giros bastante ampla. Se o motor, por sua vez gerar potencia máxia em alta rotação e a curva de potencia somente começar a ser significativa a partir de altos giros, o motor já ão é tão elastico (o famoso e erroneo conceito de "baixo torque" ou "torque em alto giro")

Quando o projetista projeta a transmissão, ele calcula a primera (que deve movimentar o carro em uma subida de x% de inclinação) e a marcha de velocidade máxima teorica, calculada em função da potencia do motor, do arrasto aerodinâmico, peso, etc. etc. etc. Ai faz-se a conta (na velocidade máxima, o motor deve trabalhar em rotação de potencia máxima). Calculou essas duas marchas, o que vem no meio fica a critério do projetista.

A maior parte dos carros nacionais tem 5 marchas reais. Ou seja, a velocidade máxima é atingida em quinta marcha. Alguns tem 4 marchas mais uma para "descanso" (Ford Ranger, alguns modelos de automoveis Ford, alguns Polos, o Gol 1.6 e o Gol 1.8 quadrado). São os câmbios 4+E. E no passado existiu os 3+E (Passat GLS cambio longo e Voyage - idos de 1983).

Colocar marchas neste intervalo situado entre a primeira e a marcha de velocidade máxima (não necessariamente a ultima) fica a critério principalmente do motor e da carga que será carregada no veiculo. Todos nós sabemos que nas trocas de marcha, ocorre perda de rotação. E retomamos ao assunto inicial dos dois primeiros paragrafos: Se o motor for "elastico" e der conta do peso do veiculo em uma ampla faixa de rotações de trabalho, poderemos ter uma queda maior de giros e por consequencia menos marchas reais na transmissão. Um bom exemplo eram os antigos Opalas 4.1L e 3 marchas: Funcionava muito bem com apenas 3 marchas e ninguém reclamava (exceto pelo fato do cambio "remontar" devido aos desgastes no varão de engate). O mesmo valia para os Passats 3+E. Também ninguem reclamava deles.

Querem outro exemplo mais concreto e próximo: F-1000 MWM 229 ou 4.10 4x4. Embora o cambio tenha cinco marchas, 90% dos usuários só usam 4: Quase ninguém usa a primeira marcha quando o carro está vazio ou com até meia carga

Por outro lado existe aplicações especificas que existe a necessidade de muitas marchas pois a curva de potencia do motor é insuficiente para manter a velocidade do veiculo se ocorrer queda excessiva de velocidade e/ou rotação numa troca de marcha. O melhor exemplo são os caminhoes VW-18-310 e Ford 4033 MaxTon, com 16 e 18 marchas respectivamente e Peso Bruto Total para 43.500kg. Nestes casos, ambos com motores Cummins 6CT8.3 de 303 e 292cv, respectivamente em 2200rpms, mas as curvas de potencia desses motores são praticamente planas a partir das 1800 rpms, o que deixa uma faixa restritissima de trabalho de apenas 400rpms. Assim, para esses veiculos perderem um minimo de velocidade possivel em aclives e trabalharem de maneira economica, tem que ter esse enorme numero de marchas a fim de que a cada velocidade (de 0 a 110km/h, por exemplo) exista uma combinação de engrenagens que deixe o motor trabalhando nessa faixa de rotações.


Muitos anos atrás, a Fiat lançou o Siena 1.0 Fiasa 6 marchas. O motor só trabalhava em alto giro, dai a necessidade de tanta marcha. Depois veio o Fire e o Siena voltou para o seu numero de marchas adequado.

Nas nossas picapes do dia a dia, 5 marchas estão mais do que bom! A Frontier SEL de 175cv (4000rpms e torque máximo em 2000rpms) e o Amarok faz-se necessário esse numero de marchas pois a primeira tem que ser bem curta para o motor "queimar" pouca embreagem na saida e manter o motor trabalhando sempre em rotações acima de 2000rpms pois abaixo disso, o motor simplesmente inexiste. Apaga. Quem já dirigiu uma sabe do que estou falando. O Amarok ainda disfarça graças ao "creeping" eletronico.

Agora seis marchas em veiculos como estão primetento a Nissan (motor de 190cv @ 3600rpms, com VNT eletronico e 44m.kgf@ 1500rpms), bem como a Ranger nova (200cv @ 3500rpms e 47m.kgf @ 1700rpms), honestamente acho que manter esse sem numero de marchas é mais efeito mercadológico do que prático em geral. Apenas para não ficar atrás da concorrencia.

Sei lá, é apenas uma opinião de queme stá chando um absurdo esses cambios de tanta marcha.

[R.Becker]

Cambio de 6 marchas automático tudo bem... Nem se percebe em que marcha está..

Mas no manual, eu acho que é uma mudança a mais desnecessária...ela acaba por tomar tempo.. Isso em veículos de bom torque e potência como os diesel ou os gasolina grandes em automóveis...

Na ranger a gasolina por exemplo, talvez tivesse uma pequena vantagem.. em viajem, pra se ganhar uma marcha no meio da terceira e quinta... pois falta um pouco de força.. mas o tempo que se toma trocando marchas, as vezes acaba por tirar essa vantagem..

Enfim, cambio de 6 marchas acredito que funciona em automático ajudanto até a evitar os trancos por conta da menor diferença de giro entre uma marcha e outra... em manual, onde tu tem como controlar melhor o motor, n é necessário...

[Walter L. L. Casitta]

É uma questão também de economia. Num AT com mais marchas o motor pode ficar mais tempo dentro da faixa econômica. Num MT a maioria tenta usar a mais longa possível, e aí não serve pra nada mesmo.

[Carlos A. C. Azevedo]

O que seria a faixa economica? andar com giro mais proximo possivel da potencia maxima, torque maximo ou o menor giro possivel?

[Walter L. L. Casitta]

O que seria a faixa economica? andar com giro mais proximo possivel da potencia maxima, torque maximo ou o menor giro possivel?

Normalmente são as rotações próximas a rotação de maior torque. Os caminhões normalmente tem uma faixa verde impressa no conta-giros para orientar o motorista a selecionar marcha ideal. Pra dirigir de forma econômica e preservar o motor, tudo que o motorista tem que fazer é selecionar a marcha que mantem o ponteiro do conta-girus dentro da fixa verde. Obviamente com mais marchas fica mais fácil.
http://www.deltapecas.com.br/ecommerce_site/arquivos3029/arquivos/12873982301.jpg

[Daniel.Shimomoto]

É uma questão também de economia. Num AT com mais marchas o motor pode ficar mais tempo dentro da faixa econômica. Num MT a maioria tenta usar a mais longa possível, e aí não serve pra nada mesmo.

O problema é que a complexidade (e o tamanho das caixas - seja elas mecanicas ou manuais) começam a crescer tanto que ai melhor partir para um CVT, esse sim um câmbio de infinitas marchas.

Tempos atrás vi uma caixa Automática de seis marchas numa bancada (acho que era de BMW). Tinha mais de 1,20m de comprimento! Logo logo nem de eixo cardan precisará mais.

Abs!!!

[Walter L. L. Casitta]

O problema é que a complexidade (e o tamanho das caixas - seja elas mecanicas ou manuais) começam a crescer tanto que ai melhor partir para um CVT, esse sim um câmbio de infinitas marchas.

Abs!!!

As veze nem tanto. A caixa AT de 8 velocidades da Amarok tem na verdade 4 marchas apenas. As 8 são conseguidas com a combinação das 4. Esse câmbio da Amarok é do mesmo tamanho e tem praticamento o mesmo número de peças que o câmbio da Triton de 4 marchas. Mais ou menos como o caminhão Scânia de 18 marchas. Ele na verdade tem duas caixas de 3 marchas

[gigio 10]

Tenho uma frontier at , meu irmão tem uma frontier manual de 6 marchas.
Achei vantagem na sexta porque o motor , em velocidade de cruzeiro , trabalha em giro bem próximo da minha at , mesmo sem conversor de torque da at.
Só achei difícil acostumar-se com um câmbio um tanto impreciso e com uma alavanca um tanto longa.
Meu irmão já se acostumou.
Abraços


UOTE=Walter L. L. Casitta;1638031]As veze nem tanto. A caixa AT de 8 velocidades da Amarok tem na verdade 4 marchas apenas. As 8 são conseguidas com a combinação das 4. Esse câmbio da Amarok é do mesmo tamanho e tem praticamento o mesmo número de peças que o câmbio da Triton de 4 marchas. Mais ou menos como o caminhão Scânia de 18 marchas. Ele na verdade tem duas caixas de 3 marchas[/QUOTE]

[Carlos A. C. Azevedo]

Normalmente são as rotações próximas a rotação de maior torque. Os caminhões normalmente tem uma faixa verde impressa no conta-giros para orientar o motorista a selecionar marcha ideal. Pra dirigir de forma econômica e preservar o motor, tudo que o motorista tem que fazer é selecionar a marcha que mantem o ponteiro do conta-girus dentro da fixa verde. Obviamente com mais marchas fica mais fácil.
http://www.deltapecas.com.br/ecommerce_site/arquivos3029/arquivos/12873982301.jpg

Valeu Walter :concordo:

[Miguels]

Shimomoto,

Muito boa sua aula, obrigado!
Entre outras coisas deduzo então que minha Ranger não tem motor muito elástico... A curva de potência máxima se dá em 3800 rpm (135@3800), que eu considero muito giro para atingir a pot. máxima, se tratando de motor a diesel.
A relação da transmissão 1,00:1 se dá na 4ª marcha, é por isso que a 5a. é considerada de "descanso"?

Um abraço.


Miguels;

Tudo depende de fatores como a curva de potência do motor (traduzida EM PARTE pelo torque e a rotação de torque máximo), rotação de potência máxima, peso e desempenho do veículo.

A curva de potencia do motor é determinante para uma transmissão: Se o motor é "elastico" (=oferece uma boa curva de potencia disponivel em ampla faixa de rotações - o popular motor "torcudo"), um bom sinal. O motor pode trabalhar numa faixa de giros bastante ampla. Se o motor, por sua vez gerar potencia máxia em alta rotação e a curva de potencia somente começar a ser significativa a partir de altos giros, o motor já ão é tão elastico (o famoso e erroneo conceito de "baixo torque" ou "torque em alto giro")

Quando o projetista projeta a transmissão, ele calcula a primera (que deve movimentar o carro em uma subida de x% de inclinação) e a marcha de velocidade máxima teorica, calculada em função da potencia do motor, do arrasto aerodinâmico, peso, etc. etc. etc. Ai faz-se a conta (na velocidade máxima, o motor deve trabalhar em rotação de potencia máxima). Calculou essas duas marchas, o que vem no meio fica a critério do projetista.

A maior parte dos carros nacionais tem 5 marchas reais. Ou seja, a velocidade máxima é atingida em quinta marcha. Alguns tem 4 marchas mais uma para "descanso" (Ford Ranger, alguns modelos de automoveis Ford, alguns Polos, o Gol 1.6 e o Gol 1.8 quadrado). São os câmbios 4+E. E no passado existiu os 3+E (Passat GLS cambio longo e Voyage - idos de 1983).

Colocar marchas neste intervalo situado entre a primeira e a marcha de velocidade máxima (não necessariamente a ultima) fica a critério principalmente do motor e da carga que será carregada no veiculo. Todos nós sabemos que nas trocas de marcha, ocorre perda de rotação. E retomamos ao assunto inicial dos dois primeiros paragrafos: Se o motor for "elastico" e der conta do peso do veiculo em uma ampla faixa de rotações de trabalho, poderemos ter uma queda maior de giros e por consequencia menos marchas reais na transmissão. Um bom exemplo eram os antigos Opalas 4.1L e 3 marchas: Funcionava muito bem com apenas 3 marchas e ninguém reclamava (exceto pelo fato do cambio "remontar" devido aos desgastes no varão de engate). O mesmo valia para os Passats 3+E. Também ninguem reclamava deles.
>
>

[Imperador!]

Shimomoto,

Muito boa sua aula, obrigado!
Entre outras coisas deduzo então que minha Ranger não tem motor muito elástico... A curva de potência máxima se dá em 3800 rpm (135@3800), que eu considero muito giro para atingir a pot. máxima, se tratando de motor a diesel.
A relação da transmissão 1,00:1 se dá na 4ª marcha, é por isso que a 5a. é considerada de "descanso"?

Um abraço.
Mais importante que a potência máxima é a faixa de torque, como o Walter explicou acima.
Os motores a diesel tem a faixa de torque em rotação muito mais baixa, geralmente 1500 rpm até 2500 rpm aproximadamente.

[Daniel.Shimomoto]

Mais importante que a potência máxima é a faixa de torque, como o Walter explicou acima.
Os motores a diesel tem a faixa de torque em rotação muito mais baixa, geralmente 1500 rpm até 2500 rpm aproximadamente.

Perdoe-me discordar mas esse é um erro comum;

Sendo o Torque = kgf x m e Potencia=Joules/Seg = Watt, o que importa é a quantidade de energia por unidade de tempo e não a força exercida SEM tempo determinado.

O torque é relevante para cálculo de força exercida numa transmissão, eixos, etc. mas no caso do desempenho do motor, onde queremos saber TEMPO, temos que ter TEMPO na medida e neste caso, Potencia.

Assim é uma grandeza importante pois relaciona-se com a potência mas o valor "torque" sozinho é irrelevante sem sabermos a rotação produzida SECUNDARIA! Ela apenas dá um INDICIO de como é a curva de potência.

Exemplificando com uma formula matemática simplificada: Potencia = (Torque x Giro do motor) / Constante. Sendo um PRODUTO. temos grandezas inversamente proporcionais. Ou seja, se temos uma elevada potencia um elevado valor de torque, naturalmente o giro em rpms será baixo (motor de caminhão). O dinamometro mede o torque e a partir dele, coma fórmula plota-se a potencia no gráfico formando a chamada curva de potencia e torque.

Apenas para exemplificar:

Se pegarmos três motores com torque máximo a partir das 1800 rpms, um com 34,7kgf.m outro com 38,1kgf.m, outro com 38,3kgf.m e outro com 38,7kgf.m, qual é o mais "gostoso" de dirigir? Esses são os torques da Toyota Hilux (163cv), Ranger 2.8L (135cv) L-200 Triton (165cv) ou Ranger NGD3.0. Não dá para comparar a força e o desempenho de um motor unicamente pelo torque pois é obvio que o motor da Hilux, no caso, rende mais que o HS2.8 da Ranger. E este é mais "torcudo" na mesma faixa de trabalho...

Isso que eu escrevi acima é tão válido que exemplificarei com gráficos do motor Cummins ISC8.3:

Observe atentamente as curvas de torque (superior) e potencia (inferior) das respectivas regulagens deste motor. Dê ênfase a regulagem de 315hp. O grafico ficou pequeno no Forum mas cada linha vertical começa com 1200rpms, 1400 até 2200 rpms.

Agora compare a faixa de trabalho do velocimetro com a faixa de POTENCIA dos motores do VW Constellation que utilizam o motor ISC

Um abraco

[Paulista VM]

Me corrijam se estiver enganado...
Esses caminhões, com excessivo número de marchas, contam as "reduzidas" em uma caixa separada, não?
Por ex.:
1a reduzida ~ 1a;
2a reduzida ~ 2a;
3a reduzida ~ 3a... E por aí vai...

Sendo assim, com 35 mil kg, qualquer subida forca o motorista a ir reduzindo a marcha de maneira mais ágil, trabalhando o motor e cambio dentro da melhor faixa de rotação (verde) sem correr o risco de perder potência, e ter que começar td denovo, da 1a.

O cidadão ta vindo, a subida eh longa, se ele tiver que pular duma 5a direto pra 4a, ele perde muita rotação ao acionar a embreagem, forcando ter que puxar direto pra uma 3a... Mesmo reduzindo com estilo e jogando a rotação pra cima com o acelerador. Entao ele puxa a 5a reduzida, a 4a, reduz a 4a, e num perde a rotação.

Eh como nos tratores que tem uma alavanca com uma lebre e uma tartaruga, sendo a lebre normal e a tartaruga reduzida, entao se vc ta puxando um implemento como uma grade pesada, e pegar um monte de terra, que acaba afundando a grade, caso não tivesse como reduzir, dentro da mesma marcha, vc teria que parar o trator, e sair de 1a, perdendo tempo e rendimento do serviço, e também aumenta o consumo.
Neste caso, vc reduz o cambio, e isso faz que vc diminua a velocidade sem perder forca, dando tempo pra se necessário baixar uma marcha na elevada depois do obstáculo e ganhar velocidade novamente ate voltar a marcha de antes, mantendo o ritmo, o consumo e a faixa de rotação...

[R.Becker]

Dai Daniel!! Tudo bem cara?

Quanto ao que comentaste, eu penso que tem razão em partes..

Motor sem potência não adianta nada.. Mas motor sem torque também não adianta...Economicamente falando, a faixa de maior torque é mais econômica porque alí é que o binário do motor é melhor aproveitado, ou seja, a potência que eles está gerando está sendo realmente aproveitado e não apenas senado jogada fora com calor...

Por isso em geral a faixa de torque é a faixa de potência..mas de nada adianta tu tem o torque a 1500 giros e querer subir um morro... pra isso tu precisa gerar potência e por isso se acelera..

Mas tu perde muito mais rápido o giro, num morro, quando tu se utiliza de alta potência, do que quando tu consegue chegar na faixa de torque...

Então na verdade são duas grandezas que cooexistem, e que tem sua importância...e torque alto, em baixa rotação é muito mais gostoso de dirigir, pq tu não precisa acelerar tanto o motor, depender tanto da potencia.. (vide os 1.0 vhc por ai)..pois a potência que tu tem em baixa rotação tu vai aproveitá-la...


Abraços a todos

[Imperador!]

Caros colegas, estou muito agradecido pelas explicações.
É incrível como nesse fórum (com as devidas filtragens de conteúdo) podemos aprender todo dia!

Só pra esclarecer: o importante não é o torque máximo em determinada faixa de rotação ou a potência máxima em determinada faixa de rotação. O importante é em qual faixa de rotação se consegue extrair o máximo de potência e o máximo de torque, certo? E quando isso geralmente em rotação menor, significa que o motor é mais elástico (claro, considerado a faixa máxima de aceleração)?

[Walter L. L. Casitta]

Na prática com motores diesel o que importa é o torque já que é nessa faixa de rotação que o motor fica pela maior parte do tempo.

[Daniel.Shimomoto]

Na prática com motores diesel o que importa é o torque já que é nessa faixa de rotação que o motor fica pela maior parte do tempo.

Não é por ai não. Torque é importante, é. Importantissimo! Mas não é tudo e ele na especificação de um motor não quer dizer NADA se não vier acompanhado da rotação e da potencia final gerada!

O que interessa é a potencia disponivel. Dizer "torque" está conceitualmente errado. Torque alto em rotação baixa implica em elevada potencia disponivel em baixa rotação, ISSO SIM É VALIDO!

Caminhao quando sobe aclive, o motorista procura manter a aceleração em que giro? O de torque máximo ou o de potencia máxima? O motor tem que trabalhar em regime de potencia máxima e não de torque máximo.

Se for assim, então teremos uma Ranger 2.8L PS e seus 38,1m.kgf de torque fazendo mais bonito, acelerando mais rapidamente do que o Toyota Hilux 3.0 e seus 34,7m.kgf de torque na mesma faixa de rotação...

[Daniel.Shimomoto]

Dai Daniel!! Tudo bem cara?

Quanto ao que comentaste, eu penso que tem razão em partes..

Motor sem potência não adianta nada.. Mas motor sem torque também não adianta...Economicamente falando, a faixa de maior torque é mais econômica porque alí é que o binário do motor é melhor aproveitado, ou seja, a potência que eles está gerando está sendo realmente aproveitado e não apenas senado jogada fora com calor...

Por isso em geral a faixa de torque é a faixa de potência..mas de nada adianta tu tem o torque a 1500 giros e querer subir um morro... pra isso tu precisa gerar potência e por isso se acelera..

Mas tu perde muito mais rápido o giro, num morro, quando tu se utiliza de alta potência, do que quando tu consegue chegar na faixa de torque...

Então na verdade são duas grandezas que cooexistem, e que tem sua importância...e torque alto, em baixa rotação é muito mais gostoso de dirigir, pq tu não precisa acelerar tanto o motor, depender tanto da potencia.. (vide os 1.0 vhc por ai)..pois a potência que tu tem em baixa rotação tu vai aproveitá-la...


Abraços a todos.

R.Becker

Motor sem torque não quer dizer nada. FIca igual motocicleta: 190cv em 11000 rpms e com torque de 1m.kgf a 10500rpms!!! Por isso que é importante conheceros a formula básica da potencia e do torque:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/0/6/d/06d8227b11328a4fffcb7907b03f9457.png

P=Potencia em CV, T=Torque em Nm e n=giros em rotações por minuto.

Apenas uma obseervação: Um veiculo pesado quando sobe longos aclives carregados, o motorista trabalha com o motor em elevado giro exatamente na faixa de maior potência!

Tive um F-11.000 que com 11 ton. de PBT e um aclive pela frente era só achar uma marcha (5 no cambio e diferencial de dupla redução totalizando 10 - costumava dar certo ou a terceira alta ou a quarta reduzida) compativel com uma boa velocidade e manter o motor MWM 229-6 em 2800 rpms. Ele não perdia nem rotação nem velocidade e o motor trabalhava gerando seus 130cv!

Abraços!

[PauloLimited]

Não é por ai não. Torque é importante, é. Importantissimo! Mas não é tudo e ele na especificação de um motor não quer dizer NADA se não vier acompanhado da rotação e da potencia final gerada!

O que interessa é a potencia disponivel. Dizer "torque" está conceitualmente errado. Torque alto em rotação baixa implica em elevada potencia disponivel em baixa rotação, ISSO SIM É VALIDO!

Caminhao quando sobe aclive, o motorista procura manter a aceleração em que giro? O de torque máximo ou o de potencia máxima? O motor tem que trabalhar em regime de potencia máxima e não de torque máximo.

Se for assim, então teremos uma Ranger 2.8L PS e seus 38,1m.kgf de torque fazendo mais bonito, acelerando mais rapidamente do que o Toyota Hilux 3.0 e seus 34,7m.kgf de torque na mesma faixa de rotação...

Opa, tomada as devidas proporções e tb a idade que esses motores tem no mercado, tanto a Ranger 2.8 como a Hilux 3.0 tem seus torque máximos saindo dos 1400 rpm, se a Ranger 2.8 fosse 16v ela andaria bem igual a Hilux ? Mesmo mantendo seus 135cv ? O numero de valvulas tb é importante em motor diesel ?
To perguntando isso em vista de uma preparação, vai lá e tira 200cv da Ranger 2.8 por exemplo, nunca vi em motor diesel preparado mecher nas valvulas.

[Daniel.Shimomoto]

Opa, tomada as devidas proporções e tb a idade que esses motores tem no mercado, tanto a Ranger 2.8 como a Hilux 3.0 tem seus torque máximos saindo dos 1400 rpm, se a Ranger 2.8 fosse 16v ela andaria bem igual a Hilux ? Mesmo mantendo seus 135cv ? O numero de valvulas tb é importante em motor diesel ?
To perguntando isso em vista de uma preparação, vai lá e tira 200cv da Ranger 2.8 por exemplo, nunca vi em motor diesel preparado mecher nas valvulas.

Paulo;

Não. Não andaria Porque a Ranger tem 135cv e a Hilux 163. O que TALVEZ a Ranger fizesse, seria arrancar mais rapidamente pois dado o maior torque, jogado na formula, implicariamos maior potencia disponivel em rotações mais baixas.

Uma boa comparação. Dirija um Gol 1600 a ar (51cv) e outro 1.0Mi moderno (73cv). Você terá a impressão que o Gol a ar "anda mais" que o Gol 1.0. Mas na realidade, o Gol a ar arranca melhor pois o regime de torque máximo é em baixa rotação (2600 rpms) e o de potencia máxima em 4200 rpms enquanto o moderno gera 73cv em 6000 rpms! Assim, entre 1000 e 2000 rpms, provavelmente o Gol a ar estará gerando mais potencia que o equivalente 1.0 moderno. Mas se exigir para valer, o modelo a ar não irá longe pois ele só tem 51cv enquanto o a água disparará atee atingir os 73cv.

Quanto ao numero de valvulas...esse é o recurso dos fabricantes para fazer o motor "respirar melhor" sem usar válvulas grandes demais (e com isso gerar desgastes em cabeçotes, comandos, balancins, tuchos etc.). Mas para que isso funcione o motor precisa ser projetado (ou reprojetado) para aproveitar melhor o potencial de limpeza do ar dos cilindros. De nada adianta limpar cilindros bem (o motor "respirar" bem) se na hora da queima, o momento de injeção não é o adequado para aquela nova situação, a quantidade de diesel injetada for menor (ou maior sei lá) que a ideal.

Preparação de motor diesel (que eu tenho conhecimento pelo menos) só se mexe nas válvulas quando se turbina: Ai coloca-se comando de válvulas de maior grau de abertura para otimizar a admissão de ar.

Abs!!!

[Carlos A. C. Azevedo]

Daniel, mas olha ai, tava lendo por aqui uma vez que esses motores pra "durarem" tem trabalhar a no maximo 75% da rotação de potencia maxima, mas, se o pessoal dos caminhoes e principalmente onibus que aqui em belém o pessoal só anda arregaçando os mercedez e volks andando direto a 2500 quase 3000 rpm, ou seja quase na potencia maxima.

Ai vem a pergunta, esse negocio de 75% da rotação maxima é só pra diesel HSD e gasolina e não vale pros diesel LSD ou o que eu li tá errado?

:concordo:

[Daniel.Shimomoto]

Daniel, mas olha ai, tava lendo por aqui uma vez que esses motores pra "durarem" tem trabalhar a no maximo 75% da rotação de potencia maxima, mas, se o pessoal dos caminhoes e principalmente onibus que aqui em belém o pessoal só anda arregaçando os mercedez e volks andando direto a 2500 quase 3000 rpm, ou seja quase na potencia maxima.

Ai vem a pergunta, esse negocio de 75% da rotação maxima é só pra diesel HSD e gasolina e não vale pros diesel LSD ou o que eu li tá errado?

:concordo:

Carlos;

Tudo depende!

Claro que motores de automóvel e motores diesel HSD de nossas picapes não foram feitos para andar em regime de potencia máxima 100% do tempo. Já em utilitários, caminhões e aplicações agricolas os fabricantes já prevêem um uso intenso em regimes máximos e por isso o mesmo motor pode gerar tanto uma potencia alta num veiculo quanto mais baixa num utilitário. Tanto isso é uma verdade que podemos usar exemplos concretos de motores que em diferentes usos apresentam diferentes potências.

Um exemplo bom é o NGD da Ranger: Na Ranger ele tem 163cv em 3800 rpms. Mas o mesmo NGD equipava um motorhome australiano (pena que eu perdi o site!) taxado em 140cv em 3400 rpms!

O Sprint 4.07 de 2.8L eletronico tem 140cv. O Sprint 4.08 3.0L eletronico do utilitário VW 8-140 rende os mesmos 140cv. Teoricamente poderia render mais mas como a aplicação é para uso severo então fica tudo taxado.

Outro motorzinho "taxado" - MWM TD229-4. Na F-1000, 122cv, no trator Valmet 985, 105cv. E aguenta 8 mil horas e na F-1000, muitos quilometros. Seo que na F-1000 ele não trabalha com 122cv em mais de 50% do tempo.

Agora caminhoneiro costuma fazer umas coisas que ai não existe motor que aguente: Aumentar o débito da BI e dar "giro" para o motor. Tem MWM D229 rodando em caminhao VW que está turbinado por cima (aberração numero 1 - os pistoes do motor TD são diferentes e a taxa de compressão é inferior) e com a bomba aberta e girando a 3500rpms. Não há motor que aguente o rojão!

Abraços!

[Walter L. L. Casitta]

Daniel,

Torque é trabalho e potência o tempo gasto pra realizar o trabalho. Com que potência poderia ser mais importante se ela só existe se existir torque?

[Daniel.Shimomoto]

Daniel,

Torque é trabalho e potência o tempo gasto pra realizar o trabalho. Com que potência poderia ser mais importante se ela só existe se existir torque?

Walter;

Perdoe-me discordar mas existe um erro conceitual na sua afirmação acima!

Apesar de dimensionalmente serem iguais (torque= Força x metro = trabalho), ambos são conceitualmente falando, totalmente diferentes.

Torque é a tendência de de aplicar uma força num braco de alavanca em torno de um eixo perpendicular. É medido em N.m pois esta é uma medida VETORIAL de quantidades de Newtons em um braço x de alavanca acoplada em um eixo perpendicular. É uma grandeza VETORIAL que precisa de módulo, direção e sentido.

Trabalho por outro lado não depende de nada disso. É uma grandeza escalar que independe de direção e sentido. É a quantidade de força aplicada no deslocamento a distancia x de um objeto resulta na energia. E a derivação desse conceito serve para a eletricidade. Tanto assim que a medida de energia é feita em Joules (que na mecanica resultaria nos mesmos N.m) mas considerando que são grandezas DIFERENTES, N.m fica para torque e Joules serve para energia, seja ela mecanica, eletrica, cinética ou potencial.

A energia é tão importante que usamos até na eletricidade. E o conceito de Potencia (energia/tempo) tão relevante que também usamos na mecanica e na eletricidade. A potencia não deriva do torque! Se ela derivasse não teriamos potencia aplicada na eletricidade pois não existe torque na eletricidade!

Um exemplo idiota mas pertinente: Um chuveiro eletrico potente consegue liberar grandes quantidades de energia termica por uma unidade de tempo. Se ocorrer essa transferencia de maneira lenta ocorrerá o aquecimento da água mas de maneira lenta (potencia menor). E não tem torque envolvido na parada pois ele simplesmente não existe pois não há movimento envolvido (comprovação do não condicionamento da potencia a existência da grandeza denominada "torque")

No motor é a mesma coisa: A quantidade de trabalho/energia convertida por unidade de tempo é a potencia. E isso que é relevante pois esteja o motor rodando livre ou amarrado numa transmissão ele produzirá "x" energia mecanica/tempo.

O torque por outro lado só existirá quando acoplarmos o referido motor em uma transmissão ou se preferir a um dinamometro e frarmos o movimento dele. Ai aparece o torque. Analogo a um braço de alavanca em uma chave de boca por exemplo. Se não existir o movimento, podemos até ter a energia salva, armazenada mas não existirá o torque.

Neste caso, "freia-se" o motor e calcula-se o torque envolvido. O torque neste caso é o esforço feito em um braço de alavanca de "x" metros para "freiar" o giro desse motor e não deixar ele rodar (retomamos o conceito de grandeza vetorial do primeiro paragrafo). Plota-se isso em um gráfico e por meio de equações calcula-se a potencia. Sempre em função do giro do motor.

A potencia do motor está relacionada ao trabalho mecanico exercido por unidade de tempo e não pelo torque por ele exercido.

Exatamente por ser uma grandeza VETORIAL e ser uma força vetorial aplicada em um braco de alavanca girando um eixo perpendicular o torque é de fundamental importãncia para o projeto de transmissões pois elas sofrerão esforços e por isso terão de ser dimensionadas para aguentar o máximo de torque executado pelo motor.

O torque é importante sim. Especialmente para termos uma noção da curva de potencia do motor de um veiculo. Mas sozinho nada representa. (uma Ranger 2.8L TGV 38,1m.kgf@1600rpms com desempenho em força e velocidade que uma Nova Hilux SRV eletronica 3.0L e 34,7m.kgf@1600rpms????)

[Walter L. L. Casitta]

Walter;

Perdoe-me discordar mas existe um erro conceitual na sua afirmação acima!

Apesar de dimensionalmente serem iguais (torque= Força x metro = trabalho), ambos são conceitualmente falando, totalmente diferentes.

Torque é a tendência de de aplicar uma força num braco de alavanca em torno de um eixo perpendicular. É medido em N.m pois esta é uma medida VETORIAL de quantidades de Newtons em um braço x de alavanca acoplada em um eixo perpendicular. É uma grandeza VETORIAL que precisa de módulo, direção e sentido.

Trabalho por outro lado não depende de nada disso. É uma grandeza escalar que independe de direção e sentido. É a quantidade de força aplicada no deslocamento a distancia x de um objeto resulta na energia. E a derivação desse conceito serve para a eletricidade. Tanto assim que a medida de energia é feita em Joules (que na mecanica resultaria nos mesmos N.m) mas considerando que são grandezas DIFERENTES, N.m fica para torque e Joules serve para energia, seja ela mecanica, eletrica, cinética ou potencial.

A energia é tão importante que usamos até na eletricidade. E o conceito de Potencia (energia/tempo) tão relevante que também usamos na mecanica e na eletricidade. A potencia não deriva do torque! Se ela derivasse não teriamos potencia aplicada na eletricidade pois não existe torque na eletricidade!

Um exemplo idiota mas pertinente: Um chuveiro eletrico potente consegue liberar grandes quantidades de energia termica por uma unidade de tempo. Se ocorrer essa transferencia de maneira lenta ocorrerá o aquecimento da água mas de maneira lenta (potencia menor). E não tem torque envolvido na parada pois ele simplesmente não existe pois não há movimento envolvido (comprovação do não condicionamento da potencia a existência da grandeza denominada "torque")

No motor é a mesma coisa: A quantidade de trabalho/energia convertida por unidade de tempo é a potencia. E isso que é relevante pois esteja o motor rodando livre ou amarrado numa transmissão ele produzirá "x" energia mecanica/tempo.

O torque por outro lado só existirá quando acoplarmos o referido motor em uma transmissão ou se preferir a um dinamometro e frarmos o movimento dele. Ai aparece o torque. Analogo a um braço de alavanca em uma chave de boca por exemplo. Se não existir o movimento, podemos até ter a energia salva, armazenada mas não existirá o torque.

Neste caso, "freia-se" o motor e calcula-se o torque envolvido. O torque neste caso é o esforço feito em um braço de alavanca de "x" metros para "freiar" o giro desse motor e não deixar ele rodar (retomamos o conceito de grandeza vetorial do primeiro paragrafo). Plota-se isso em um gráfico e por meio de equações calcula-se a potencia. Sempre em função do giro do motor.

A potencia do motor está relacionada ao trabalho mecanico exercido por unidade de tempo e não pelo torque por ele exercido.

Exatamente por ser uma grandeza VETORIAL e ser uma força vetorial aplicada em um braco de alavanca girando um eixo perpendicular o torque é de fundamental importãncia para o projeto de transmissões pois elas sofrerão esforços e por isso terão de ser dimensionadas para aguentar o máximo de torque executado pelo motor.

O torque é importante sim. Especialmente para termos uma noção da curva de potencia do motor de um veiculo. Mas sozinho nada representa. (uma Ranger 2.8L TGV 38,1m.kgf@1600rpms com desempenho em força e velocidade que uma Nova Hilux SRV eletronica 3.0L e 34,7m.kgf@1600rpms????)

Então qual é a explicação para que os veículos elétricos precisam de um motor com apenas metade da potência de similar com motor a combustão. A maioria usa motor com 1/3 da potência do similar.
Os que tem câmbio tem motor menor ainda.

[Daniel.Shimomoto]

Então qual é a explicação para que os veículos elétricos precisam de um motor com apenas metade da potência de similar com motor a combustão. A maioria usa motor com 1/3 da potência do similar.
Os que tem câmbio tem motor menor ainda.

Só se for protótipo experimental do ITA (Banana Car movido a energia solar)

Mas se for esse elétrico...

Do portal Globo G1 > Carros - NOTÍCIAS - Carro elétrico da Audi tem 317 cavalos de potência (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1305733-9658,00-CARRO+ELETRICO+DA+AUDI+TEM+CAVALOS+DE+POTENCIA.htm l) Carro elétrico da Audi tem 317 cavalos de potência Superesportivo e-tron vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.
Baterias têm autonomia de 248 km e recarga pode ser wireless.

Tobias Jung Especial para o G1, em Frankfurt

Tamanho da letra


A- (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1305733-9658,00-CARRO+ELETRICO+DA+AUDI+TEM+CAVALOS+DE+POTENCIA.htm l#)
A+ (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1305733-9658,00-CARRO+ELETRICO+DA+AUDI+TEM+CAVALOS+DE+POTENCIA.htm l#)





Quem acha que carro elétrico e esportividade não combinam está enganado. O Audi e-tron é equipado com quatro motores elétricos de 317 cavalos, o que permite o carro acelere de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos, com velocidade máxima limitada a 200 km/h. Tudo isso com uma autonomia de 248 km.

Siga o G1 Carros no Twitter (http://www.twitter.com/g1carros)

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945671-FMM,00.jpg
Esportivo elétrico da Audi tem 317 cavalos e chega a 100 km/h em 4,8 segundos (Foto: Daniel Roland/AP)

As baterias de íon-litio estão localizadas no eixo traseiro, melhorando a
distribuição de peso (1.600 kg) e contribuindo para o desempenho do modelo. Com a bateria descarregada, o tempo de recarga é de seis e oito horas.

VEJA AS FOTOS DO SALÃO DE FRANKFURT (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1304732-9658,00-VEJA+AS+FOTOS+DO+SALAO+DE+FRANKFURT.html)

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945673-FMM,00.jpg
Linhas agressivas acomopanham a potência do modelo. Destaque para a grade frontal (Foto: Divulgação)

A recarga pode ser feita sem cabos (wireless), por meio de uma estação de carga, instalada na garagem de casa ou nos edifícios, que é ativada automaticamente ao conectar o veículo em uma base, como a utilizada para recarga das escovas de dente elétricas.

Veja a cobertura completa do Salão do Automóvel de Frankfurt (http://g1.globo.com/Noticias/0,,LTM0-5597-33716,00.html)

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945675-FMM,00.jpg
Faróis são compostos por LED`s e modelo traz sistema que reconhece as condições climáticas e adapta a intensidade da luz (Foto: Divulgação)

O design acompanha a potência do carro, com linhas agressivas, nova grade frontal e entradas de ar mais largas. Os faróis com LED`s, característicos da marca, também estão presentes no e-tron. O sistema de iluminação reconhece as condições climáticas e adapta a intensidade da luz , se faz chuva ou sol, por exemplo.

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945679-FMM,00.jpg
Interior mescla cores branco e conhaque (Foto: Divulgação)

Os assentos são inspirados em carros de corrida e o interior tem acabamento nas cores branco e conhaque.

Leia mais notícias de Carros (http://g1.globo.com/g1/carros/)

[Walter L. L. Casitta]

Só se for protótipo experimental do ITA (Banana Car movido a energia solar)

Mas se for esse elétrico...

Do portal Globo G1 > Carros - NOTÍCIAS - Carro elétrico da Audi tem 317 cavalos de potência (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1305733-9658,00-CARRO+ELETRICO+DA+AUDI+TEM+CAVALOS+DE+POTENCIA.htm l) Carro elétrico da Audi tem 317 cavalos de potência

Superesportivo e-tron vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.
Baterias têm autonomia de 248 km e recarga pode ser wireless.

Tobias Jung Especial para o G1, em Frankfurt

Tamanho da letra


A- (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1305733-9658,00-CARRO+ELETRICO+DA+AUDI+TEM+CAVALOS+DE+POTENCIA.htm l#)
A+ (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1305733-9658,00-CARRO+ELETRICO+DA+AUDI+TEM+CAVALOS+DE+POTENCIA.htm l#)


Quem acha que carro elétrico e esportividade não combinam está enganado. O Audi e-tron é equipado com quatro motores elétricos de 317 cavalos, o que permite o carro acelere de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos, com velocidade máxima limitada a 200 km/h. Tudo isso com uma autonomia de 248 km.

Siga o G1 Carros no Twitter (http://www.twitter.com/g1carros)

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945671-FMM,00.jpg
Esportivo elétrico da Audi tem 317 cavalos e chega a 100 km/h em 4,8 segundos (Foto: Daniel Roland/AP)



As baterias de íon-litio estão localizadas no eixo traseiro, melhorando a
distribuição de peso (1.600 kg) e contribuindo para o desempenho do modelo. Com a bateria descarregada, o tempo de recarga é de seis e oito horas.

VEJA AS FOTOS DO SALÃO DE FRANKFURT (http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1304732-9658,00-VEJA+AS+FOTOS+DO+SALAO+DE+FRANKFURT.html)

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945673-FMM,00.jpg
Linhas agressivas acomopanham a potência do modelo. Destaque para a grade frontal (Foto: Divulgação)



A recarga pode ser feita sem cabos (wireless), por meio de uma estação de carga, instalada na garagem de casa ou nos edifícios, que é ativada automaticamente ao conectar o veículo em uma base, como a utilizada para recarga das escovas de dente elétricas.

Veja a cobertura completa do Salão do Automóvel de Frankfurt (http://g1.globo.com/Noticias/0,,LTM0-5597-33716,00.html)

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945675-FMM,00.jpg
Faróis são compostos por LED`s e modelo traz sistema que reconhece as condições climáticas e adapta a intensidade da luz (Foto: Divulgação)



O design acompanha a potência do carro, com linhas agressivas, nova grade frontal e entradas de ar mais largas. Os faróis com LED`s, característicos da marca, também estão presentes no e-tron. O sistema de iluminação reconhece as condições climáticas e adapta a intensidade da luz , se faz chuva ou sol, por exemplo.

http://g1.globo.com/Noticias/Carros/foto/0,,21945679-FMM,00.jpg
Interior mescla cores branco e conhaque (Foto: Divulgação)



Os assentos são inspirados em carros de corrida e o interior tem acabamento nas cores branco e conhaque.

Leia mais notícias de Carros (http://g1.globo.com/g1/carros/)


Super esportivo seria bem conveniente não é? Mas eu me refiro ao Ford Focus por exemplo com bateria 23KW ou 31Hp ou o Iveco Daily com 54CV.

[Daniel.Shimomoto]

Super esportivo seria bem conveniente não é? Mas eu me refiro ao Ford Focus por exemplo com bateria 23KW ou 31Hp ou o Iveco Daily com 54CV.

Walter;

Leia na fonte (2012 Ford Focus Electric Vehicle (EV) | Gas-Free, Battery-Powered Electric Car | Ford.com (http://www.ford.com/electric/focuselectric/2012/)).

O valor 23 É A ENERGIA da Bateria em é kWh e não a potencia dela (Energia/tempo=Potencia. Se multiplicarmos por tempo, voltamos a ter energia).

Neste site (Ford Focus ganha verso eltrica (http://www.tecmundo.com.br/tecnologia-verde/7617-ford-focus-ganha-versao-eletrica.htm)) é que está escrito este absurdo. Traduziram errado a materia.

Mesmo assim o Ford Focus eletrico deve ser fraco de motor pois a máxima dele é de 136km/h. Menos que meu Fusca.

Quanto ao IVECO Daily, trata-se de um utilitário projetado para a Itaipu Binacional (ou seja, eletricidade não é problema) com potencia nominal de 54cv, mais que o suficiente para o serviço da Itaipu Binacional onde ele anda bastante no plano e no máximo leves aclives/declives. Ele também tem (você não mencionou) 108cv em momentos de pico de potencia (acredito que restrita a um breve periodo de utilização - apenas em extremos) e deve ser considerado que PELAS ESPECIFICAçÕES contidas no site da IVECO, as perdas mecanicas devem ser minimas de maneira que boa parte dos 54cv do motor chegam as rodas (ao contrário de um utilitário comum).

Isso sem contar que, velocidade desse veiculo não é conhecida (mas deve ser baixa) e a reducão deve ser elevada. Para tanto, 54cv são suficientes.

E sem contar que faz 63 anos que carregamos uma tonelada de carga utilizando pouco mais de 50cv (no inicio 36cv) em um utilitário projetado por um Holandes...


Texto Original

(The Focus Electric gets all of its power from an advanced 23kWh, high-voltage, lithium-ion battery system stored in the rear of the vehicle. It features an advanced liquid heating and cooling system to regulate battery temperature and help maximize battery life, so you can get the most miles out of each charge.

Texto traduzido

Ao contrário de alguns modelos que já começaram a ser vendidos, o Ford Focus (previsto para março deste ano) não conta com um motor de combustão reserva, apenas os motores elétricos estão disponíveis. A bateria de Li-ion de alta voltagem conta com a potência de até 23 KW.

[Walter L. L. Casitta]

Walter;

Leia na fonte (2012 Ford Focus Electric Vehicle (EV) | Gas-Free, Battery-Powered Electric Car | Ford.com (http://www.ford.com/electric/focuselectric/2012/)).

O valor 23 É A ENERGIA da Bateria em é kWh e não a potencia dela (Energia/tempo=Potencia. Se multiplicarmos por tempo, voltamos a ter energia).

Neste site (Ford Focus ganha verso eltrica (http://www.tecmundo.com.br/tecnologia-verde/7617-ford-focus-ganha-versao-eletrica.htm)) é que está escrito este absurdo. Traduziram errado a materia.

Mesmo assim o Ford Focus eletrico deve ser fraco de motor pois a máxima dele é de 136km/h. Menos que meu Fusca.

Quanto ao IVECO Daily, trata-se de um utilitário projetado para a Itaipu Binacional (ou seja, eletricidade não é problema) com potencia nominal de 54cv, mais que o suficiente para o serviço da Itaipu Binacional onde ele anda bastante no plano e no máximo leves aclives/declives. Ele também tem (você não mencionou) 108cv em momentos de pico de potencia (acredito que restrita a um breve periodo de utilização - apenas em extremos) e deve ser considerado que PELAS ESPECIFICAçÕES contidas no site da IVECO, as perdas mecanicas devem ser minimas de maneira que boa parte dos 54cv do motor chegam as rodas (ao contrário de um utilitário comum).

Isso sem contar que, velocidade desse veiculo não é conhecida (mas deve ser baixa) e a reducão deve ser elevada. Para tanto, 54cv são suficientes.

E sem contar que faz 63 anos que carregamos uma tonelada de carga utilizando pouco mais de 50cv (no inicio 36cv) em um utilitário projetado por um Holandes...


Texto Original

(The Focus Electric gets all of its power from an advanced 23kWh, high-voltage, lithium-ion battery system stored in the rear of the vehicle. It features an advanced liquid heating and cooling system to regulate battery temperature and help maximize battery life, so you can get the most miles out of each charge.

Texto traduzido

Ao contrário de alguns modelos que já começaram a ser vendidos, o Ford Focus (previsto para março deste ano) não conta com um motor de combustão reserva, apenas os motores elétricos estão disponíveis. A bateria de Li-ion de alta voltagem conta com a potência de até 23 KW.

Não seria porque os motores elétrico tem o mesmo torque em toda faixa de rotação?

[Daniel.Shimomoto]

Não seria porque os motores elétrico tem o mesmo torque em toda faixa de rotação?

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/2/8/f/28f7acd9de3df7feafb90783b6dbb2b6.png

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/0/6/d/06d8227b11328a4fffcb7907b03f9457.png Potencia (P) em CV, torque (T) em Nm e rotação (n) em rotações por minuto.



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/d/5/5/d5570b7277804dab51b5257dff1091a6.png Potencia (P) em kW, torque (T) em m.kgf e rotação (n) em rotações por minuto.




http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/0/8/2/0825238e364108c8664b29c175912005.png Potencia (P) em kW, torque (T) em Nm e rotação (n) em rotações por minuto.





Ganha-se rotação, ganha-se potência. E o torque constante dos motores elétricos faz o incremento da potência ser progressivo.

[dalmolin]

quanto mais forte o motor melhor , e quanto mais marchas tiver melhor tbm.

porshe ja ta saindo com cambio manual de 8 marchas.

[Daniel.Shimomoto]

quanto mais forte o motor melhor , e quanto mais marchas tiver melhor tbm.

porshe ja ta saindo com cambio manual de 8 marchas.

Não seja por isso...

O Ford Cargo tem 18 marchas manuais. E o Constellation 19-370, 16 marchas.

[Walter L. L. Casitta]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/2/8/f/28f7acd9de3df7feafb90783b6dbb2b6.png

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/0/6/d/06d8227b11328a4fffcb7907b03f9457.png Potencia (P) em CV, torque (T) em Nm e rotação (n) em rotações por minuto.



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/d/5/5/d5570b7277804dab51b5257dff1091a6.png Potencia (P) em kW, torque (T) em m.kgf e rotação (n) em rotações por minuto.




http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pt/math/0/8/2/0825238e364108c8664b29c175912005.png Potencia (P) em kW, torque (T) em Nm e rotação (n) em rotações por minuto.





Ganha-se rotação, ganha-se potência. E o torque constante dos motores elétricos faz o incremento da potência ser progressivo.

Então, viu só como o torque é bem mais relevate?

[Daniel.Shimomoto]

Então, viu só como o torque é bem mais relevate?

Você já montou alguma coisa com motores elétricos? Tenho certeza que não pois se tivesse montado não falaria isso!

Se tivesse montado você saberia muito bem que para movimentar uma máquina, seja ela qual for, o motor elétrico vem especificado a POTENCIA DO MOTOR e não o seu torque. Nem na Plaquinha de especificação do motor vem escrito o torque do motor. Apenas a Potencia, voltagem, amperagem, rotação de trabalho, etc.

Já montei máquinas com motor de 30cv, motobomba com 50cv, elevadores de cereais de rosca com motores de 3,5cv, enfim, nunca usei torque para nada. Apenas para apertar parafuso, usando uma ferramenta chamada torquimetro.

[Daniel.Shimomoto]

Vou repetir pela ultima vez para que fique claro

- Torque = GRANDEZA VETORIAL. Depende de modulo direção e sentido para existir. O torque só existe quando aplicamos uma FORCA em um Braço de alavanca em torno de um eixo perpendicular. Se não houver força aplicada numa determinada direção e sentido, o TORQUE É ZERO!!!!

-> ENERGIA= GRANDEZA ESCALAR. Independe da existencia de direcao e sentido. Pode ser MECANICA (o produto da quantidade de força exercida uma massa movimenta-la em uma determinada distancia), cinética (função de massa pelo quadrado da velocidade), potencial, elétrica. ELA EXISTE INDEPENDENTEMENTE da sua vontade!!!!!

-> POTENCIA = ENERGIA/TEMPO => Duas grandezas escalares


-> POTENCIA EXISTE SEM TORQUE. TORQUE NAO EXISTE SEM POTENCIA!!!!!!!!!.

-> As formulas acima são MODELOS MATEMATICOS empregados para CALCULO DE POTENCIA (Dificil mensuração prática) por meio de um modelo a partir do torque, medido com DINAMOMETRO a partir de um braço de alavanca.

-> Saliento que tudo que eu acima compatilhei e falei de torque e potencia são conceitos que aprendi ao longo do tempo com gente do MAIS ALTO GABARITO como Engenheiros (dois), um Professor Emérito de Fisica experimental e isso sem falar no numa das maiores AUTORIDADES do Automobilismo, um Especialista renomado chamado Bob Sharp, que inclusive já escreveu diversos artigos sobre o assunto.

Não aprendi isso tudo em rodapé de livro, nem lendo Quatro Rodas, assistindo Auto-Esporte, textos do Douglas Mendonça muito menos no Noticias Automotivas.

E para quem acha que torque é realmente importante:

Não se esqueçam de solicitar aos fabricantes de chuveiro eletricos, motores eletricos de portão, fabricantes de secadores de cabelo e lampadas para que, além de dizerem qual a potencia, que informem o torque dos seus referidos produtos.

[SERGIO AUGUSTO]

Vou repetir pela ultima vez para que fique claro

- Torque = GRANDEZA VETORIAL. Depende de modulo direção e sentido para existir. O torque só existe quando aplicamos uma FORCA em um Braço de alavanca em torno de um eixo perpendicular. Se não houver força aplicada numa determinada direção e sentido, o TORQUE É ZERO!!!!

-> ENERGIA= GRANDEZA ESCALAR. Independe da existencia de direcao e sentido. Pode ser MECANICA (o produto da quantidade de força exercida uma massa movimenta-la em uma determinada distancia), cinética (função de massa pelo quadrado da velocidade), potencial, elétrica. ELA EXISTE INDEPENDENTEMENTE da sua vontade!!!!!

-> POTENCIA = ENERGIA/TEMPO => Duas grandezas escalares


-> POTENCIA EXISTE SEM TORQUE. TORQUE NAO EXISTE SEM POTENCIA!!!!!!!!!.

-> As formulas acima são MODELOS MATEMATICOS empregados para CALCULO DE POTENCIA (Dificil mensuração prática) por meio de um modelo a partir do torque, medido com DINAMOMETRO a partir de um braço de alavanca.

-> Saliento que tudo que eu acima compatilhei e falei de torque e potencia são conceitos que aprendi ao longo do tempo com gente do MAIS ALTO GABARITO como Engenheiros (dois), um Professor Emérito de Fisica experimental e isso sem falar no numa das maiores AUTORIDADES do Automobilismo, um Especialista renomado chamado Bob Sharp, que inclusive já escreveu diversos artigos sobre o assunto.

Não aprendi isso tudo em rodapé de livro, nem lendo Quatro Rodas, assistindo Auto-Esporte, textos do Douglas Mendonça muito menos no Noticias Automotivas.

E para quem acha que torque é realmente importante:

Não se esqueçam de solicitar aos fabricantes de chuveiro eletricos, motores eletricos de portão, fabricantes de secadores de cabelo e lampadas para que, além de dizerem qual a potencia, que informem o torque dos seus referidos produtos.

Fala Shinomoto:
Não tinha acesssado ainda o "SETOR" FORD, do fórum. Agora que vi este tópico.
Apenas uma colocação no que diz acima, quando fala que "torque não existe sem potência", prefiro dizer, que ao "produzir" torque(energia aplicada num vetor, popular alavanca), automaticamente existirá uma potencia, pois a "força" foi(ou será) em uma unidade de tempo(pré determinada ou não). Nas aplicações dos motores eletricos, uso em meu dia a dia nas montagens dos conjuntos de irrigação, precisamos determinar sim a POTENCIA, o torque, ou como chamamos no meio, CONJUGADO NOMINAL, é o fator que determina em que rotação teremos a potencia necessaria, geralmente na aplicação que exemplifico, usamos sempre 1750 rpm, para motores eletricos,no popular, chamamos "motor de baixa" (baixa rpm).
Quanto ao torque em motores a explosão, entendo que que seria ideal para um motor, é uma curva de torque o mais "plana" possivel, o que favorece a aceleração(aumento de potencia) UNIFORMEMENTE VARIÁVEL. Outro ponto, no uso de um motor, principalmente diesel, usamos na prática, ao invés de trabalhar(sempre) na rotação de potencia máxima, trabalhar sempre na MAIOR ROTAÇÃO DE TORQUE MÁXIMO(pois o mesmo está numa FAIXA DE RPM), pois, quando se sai do fim desta faixa(de torque), o aumento de potencia entra em declínio, em relação ao aumento de rotação(mais rotação para um mesmo aumento de potencia proporcional, do que na faixa de torque máximo). E então ai, é que entendo a grande vantagem dos cambios com maior numero de marchas, proporcionando que se trabalhe unindo rendimento(economia), e potencia disponivel.
Parabéns pelas explicações, é isso ai.
Abraço.
Sérgio.

[Daniel.Shimomoto]

Fala Shinomoto:
Não tinha acesssado ainda o "SETOR" FORD, do fórum. Agora que vi este tópico.
Apenas uma colocação no que diz acima, quando fala que "torque não existe sem potência", prefiro dizer, que ao "produzir" torque(energia aplicada num vetor, popular alavanca), automaticamente existirá uma potencia, pois a "força" foi(ou será) em uma unidade de tempo(pré determinada ou não). Nas aplicações dos motores eletricos, uso em meu dia a dia nas montagens dos conjuntos de irrigação, precisamos determinar sim a POTENCIA, o torque, ou como chamamos no meio, CONJUGADO NOMINAL, é o fator que determina em que rotação teremos a potencia necessaria, geralmente na aplicação que exemplifico, usamos sempre 1750 rpm, para motores eletricos,no popular, chamamos "motor de baixa" (baixa rpm).
Quanto ao torque em motores a explosão, entendo que que seria ideal para um motor, é uma curva de torque o mais "plana" possivel, o que favorece a aceleração(aumento de potencia) UNIFORMEMENTE VARIÁVEL. Outro ponto, no uso de um motor, principalmente diesel, usamos na prática, ao invés de trabalhar(sempre) na rotação de potencia máxima, trabalhar sempre na MAIOR ROTAÇÃO DE TORQUE MÁXIMO(pois o mesmo está numa FAIXA DE RPM), pois, quando se sai do fim desta faixa(de torque), o aumento de potencia entra em declínio, em relação ao aumento de rotação(mais rotação para um mesmo aumento de potencia proporcional, do que na faixa de torque máximo). E então ai, é que entendo a grande vantagem dos cambios com maior numero de marchas, proporcionando que se trabalhe unindo rendimento(economia), e potencia disponivel.
Parabéns pelas explicações, é isso ai.
Abraço.
Sérgio.

Ae Sergio tudo bem?!

Gostei das suas colocações! Bastante interessantes especialmente as das curvas de torque planas favorecendo um incremento na curva de potencia de maneira uniformemente variável, bastante importante e relevante! Mostrou a importancia do torque mas sobretudo como parte para obtermos a da curva de potencia disponivel, do seu crescimento e da sua importancia no desempenho em uso!

Muito boa colocação!

Abraços!

[Walter L. L. Casitta]

Você já montou alguma coisa com motores elétricos? Tenho certeza que não pois se tivesse montado não falaria isso!

Se tivesse montado você saberia muito bem que para movimentar uma máquina, seja ela qual for, o motor elétrico vem especificado a POTENCIA DO MOTOR e não o seu torque. Nem na Plaquinha de especificação do motor vem escrito o torque do motor. Apenas a Potencia, voltagem, amperagem, rotação de trabalho, etc.

Já montei máquinas com motor de 30cv, motobomba com 50cv, elevadores de cereais de rosca com motores de 3,5cv, enfim, nunca usei torque para nada. Apenas para apertar parafuso, usando uma ferramenta chamada torquimetro.

Já montei sim. Tenho várias e inclusive dimensionei e usinei as polias pessoalmente. Como nos motores elétricos o torque é constante, independente da rotação, a úncia coisa que precisa ser especificado é a potência e a rotação mesmo, mas isso não pode ser aplicado em veículos de forma nenhuma.

Mesmo motores a combustão estacionários feitos pata trabalhar a velocidade constante como em um grupo gerador o conhecimento do torque é dispensável.

Mas em motores feitos para veículos o conhecimento do torque é fundamental e não adianta só saber valor de pico do torque (O PS2.8 nunca teve torque maior que o da Hilux), tem que saber em que rotação e em que faixa de rotações ele cobre.

[Daniel.Shimomoto]

(...)

Mesmo motores a combustão estacionários feitos pata trabalhar a velocidade constante como em um grupo gerador o conhecimento do torque é dispensável.

Mas em motores feitos para veículos o conhecimento do torque é fundamental e não adianta só saber valor de pico do torque (O PS2.8 nunca teve torque maior que o da Hilux), tem que saber em que rotação e em que faixa de rotações ele cobre.

Não tem diferença nenhuma um motor estacionario rodando um gerador de um motor veicular rodando uma transmissão. Ambos fazem esforço e "pesam" o motor e a potencia é o que fará a diferença.

Só que no motor veicular, a potencia disponivel tem que ser satisfatoria para "empurrar" o veiculo em uma ampla faixa de rotações. E não tem nada haver com torque. O torque só será o indicativo se essa potencia disponivel é boa ou não.

Com relação ao motor da Hilux....O HS supera-o em torque até na versão sem TGV. E comparativamente é superior até do que o 4M41DI-D 3.2L da Triton pois embora o valor de ambos tenha 0,1m.kgf de diferença, o da Triton só aparece em 2000rpms (Mas será que o HS2.8 anda mais e puxa mais que a Triton???? Com a palavra os Mitsubishis).

Falo e mostro. Vide links abaixos e anexos. Todas as especificações de acordo com a NBR

Hilux - Toyota - Especificações Hilux (http://www.toyota.com.br/cars/new_cars/hilux/specs.aspx)

Triton - Mitsubishi Motors do Brasil (http://www.mitsubishimotors.com.br/main.cfm/site/68/content/1/submodelo/76/)

HS2.8/Powerstroke 2.8 com e sem TGV - Vide figura

NGD3.0E/Powerstroke 3.0 - Vide figura

[SERGIO AUGUSTO]

"Mesmo motores a combustão estacionários feitos pata trabalhar a velocidade constante como em um grupo gerador o conhecimento do torque é dispensável."

Apenas acrescentando:
Em motores estacionários( que estão acionando um gerador, bomba hidráulica,etc), o torque é importante, mas POTÊNCIA É O FUNDAMENTAL. Pois será realizado um trabalho em uma unidade de tempo. E ilustrando(mais uma vez), na equação em que determino como vou mover uma bomba hidráulica por exemplo(falando a grosso modo), a RESULTANTE é a POTENCIA NECESSÁRIA. Faço isso todo dia, mais com motor elétrico, mas com motores diesel também.334382334382
Este ai da foto, é um conjunto em série, com bombas ETA 200-40, para 650m3/h com uma coluna de 120 mca, que divido para as duas bombas(60 mca em cada), que estão acopladas a motor de 175cv @1750rpm. Precisei saber qual POTENCIA precisaria, para elevar 650m3 de água a uma altura de HMT(altura manometrica total), em 01(uma ) hora. Certo que fico sabendo do torque, pois determinei a potencia, na rotação necessária para aquela bomba produzir a vazão e presssão projetadas, e que pra isso "existe" um torque, como já vimos acima como saber qual potencia disponivel, a partir do torque a da rotação.
Abraço
Sérgio.

[Daniel.Shimomoto]

"Mesmo motores a combustão estacionários feitos pata trabalhar a velocidade constante como em um grupo gerador o conhecimento do torque é dispensável."

Apenas acrescentando:
Em motores estacionários( que estão acionando um gerador, bomba hidráulica,etc), o torque é importante, mas POTÊNCIA É O FUNDAMENTAL. Pois será realizado um trabalho em uma unidade de tempo. E ilustrando(mais uma vez), na equação em que determino como vou mover uma bomba hidráulica por exemplo(falando a grosso modo), a RESULTANTE é a POTENCIA NECESSÁRIA. Faço isso todo dia, mais com motor elétrico, mas com motores diesel também.334382334382
Este ai da foto, é um conjunto em série, com bombas ETA 200-40, para 650m3/h com uma coluna de 120 mca, que divido para as duas bombas(60 mca em cada), que estão acopladas a motor de 175cv @1750rpm. Precisei saber qual POTENCIA precisaria, para elevar 650m3 de água a uma altura de HMT(altura manometrica total), em 01(uma ) hora. Certo que fico sabendo do torque, pois determinei a potencia, na rotação necessária para aquela bomba produzir a vazão e presssão projetadas, e que pra isso "existe" um torque, como já vimos acima como saber qual potencia disponivel, a partir do torque a da rotação.
Abraço
Sérgio.

Isso ai Sergio!:concordo::concordo::concordo:

[Walter L. L. Casitta]

Não tem diferença nenhuma um motor estacionario rodando um gerador de um motor veicular rodando uma transmissão. Ambos fazem esforço e "pesam" o motor e a potencia é o que fará a diferença.

Só que no motor veicular, a potencia disponivel tem que ser satisfatoria para "empurrar" o veiculo em uma ampla faixa de rotações. E não tem nada haver com torque. O torque só será o indicativo se essa potencia disponivel é boa ou não.

Com relação ao motor da Hilux....O HS supera-o em torque até na versão sem TGV. E comparativamente é superior até do que o 4M41DI-D 3.2L da Triton pois embora o valor de ambos tenha 0,1m.kgf de diferença, o da Triton só aparece em 2000rpms (Mas será que o HS2.8 anda mais e puxa mais que a Triton???? Com a palavra os Mitsubishis).

Falo e mostro. Vide links abaixos e anexos. Todas as especificações de acordo com a NBR

Hilux - Toyota - Especificações Hilux (http://www.toyota.com.br/cars/new_cars/hilux/specs.aspx)

Triton - Mitsubishi Motors do Brasil (http://www.mitsubishimotors.com.br/main.cfm/site/68/content/1/submodelo/76/)

HS2.8/Powerstroke 2.8 com e sem TGV - Vide figura

NGD3.0E/Powerstroke 3.0 - Vide figura

Você viu que a Hilux tem 35Kgf de torque numa rotação que inicia em 1400RPM e termina em 3200RPM. A especificação do PS2.8 diz que o torque máximo está em 1400RPM e só. Tá lá a potência pra confirmar isso.

[Daniel.Shimomoto]

Você viu que a Hilux tem 35Kgf de torque numa rotação que inicia em 1400RPM e termina em 3200RPM. A especificação do PS2.8 diz que o torque máximo está em 1400RPM e só. Tá lá a potência pra confirmar isso.

Você já respondeu o que eu queria.

Quem manda é a potencia e não o torque. E está ai sua Triton para provar.

[Edintruder]

Isso aqui está um papo de doido.
Comparar torque com potência é coisa de maluco mesmo. Eu sempre aprendi que não tem potência mecânica sem torque.
Eu sempre procuro saber o torque dos motores, e não a potência, pois no meu tipo de condução eu só preciso saber do torque. Toda a transmissão de um veículo é calculado pelo torque máximo, e etc...
Potência deixo para carro de corrida que anda com rpm sempre nas nuvens.
O que adianta ter 200 cv se o que eu preciso são de 250kgf/m de saída na 1a marcha para tirar a Femil do lugar com vigor? Se colocar um motor da Amarok que tem 160cv terei que queimar muita embreagem para fazer o mesmo serviço, pois terei apenas 180 kgf/m só à 4500rpm...

Outro detalhe que me faz valer do torque é em subidas, pois é muito comum eu vir na rodovia em 5a marcha a 2250 rpm e cair velocidade até 1500rpm e dali não baixar mais. Isso seria a potência ou o ponto de torque máximo influenciando no deslocamento?
Por outro ângulo, nesse momento eu venho com o motor gerando cerca de 120cv e, na subida na medida que vai perdendo velocidade a potência gerada também vai diminuindo. Quando está a 1500rpm deve estar gerando na casa dos 80cv apenas, mas com um pico de torque de 48kgf/m na saída da 5a marcha na caixa, e daí não diminui mais.

[Daniel.Shimomoto]

Isso aqui está um papo de doido.
Comparar torque com potência é coisa de maluco mesmo. Eu sempre aprendi que não tem potência mecânica sem torque.
Eu sempre procuro saber o torque dos motores, e não a potência, pois no meu tipo de condução eu só preciso saber do torque. Toda a transmissão de um veículo é calculado pelo torque máximo, e etc...
Potência deixo para carro de corrida que anda com rpm sempre nas nuvens.
O que adianta ter 200 cv se o que eu preciso são de 250kgf/m de saída na 1a marcha para tirar a Femil do lugar com vigor? Se colocar um motor da Amarok que tem 160cv terei que queimar muita embreagem para fazer o mesmo serviço, pois terei apenas 180 kgf/m só à 4500rpm...

Outro detalhe que me faz valer do torque é em subidas, pois é muito comum eu vir na rodovia em 5a marcha a 2250 rpm e cair velocidade até 1500rpm e dali não baixar mais. Isso seria a potência ou o ponto de torque máximo influenciando no deslocamento?
Por outro ângulo, nesse momento eu venho com o motor gerando cerca de 120cv e, na subida na medida que vai perdendo velocidade a potência gerada também vai diminuindo. Quando está a 1500rpm deve estar gerando na casa dos 80cv apenas, mas com um pico de torque de 48kgf/m na saída da 5a marcha na caixa, e daí não diminui mais.

Então Edin;

O negocio é meio por ai mesmo. Mas o que não existe é o TORQUE sem a potência. Você pode ter um motor gerando sei lá, 150cv rodando livre. No momento que você "frear" o eixo de manivelas, ai ele começará a ter um torque. Afinal, o torque é uma grandeza vetorial que depende de direção e sentido e potência, por outro lado, o quociente de duas grandezas absolutas (energia/tempo), que existem independentemente de direção e sentido.

O torque é fundamental nestes casos (veiculares, agricolas, e como bem disse o Sergio Augusto, estacionários) para você DIMENSIONAR a potência gerada. Claro que você precisa de um motor de elevada potencia disponivel para que este locomova uma carga em um aclive, enfrentando forças contrárias, etc. Sua F-1000 precisa de sei lá, 80cv@1500rpms (citando o seu exemplo) para subir um aclive em 5 marcha a 70km/h (chute de velocidade. Não sei se é isso falei apenas para ilustrar). Mas se você carrega-la, precisará de mais potencia para manter o mesmo ritmo de subida (70km/h) e ai, o motor trabalhando numa marcha inferior para dar mais rotação (e por consequencia mais potência disponivel).

Torque também é importante no dimensionamento de transmissões. Já vi um caso de um camarada que trocou o motor a gasolina de uma Silverado por um Maxion S4T...Devido ao dimensionamento da transmissão e eixo para o motor 4.1L (mais potente até mas menos "torcudo"), o resultado era invariavelmente o mesmo: Cisalhamento de semi-eixos, quebra de eixos piloto, etc.

No seu uso você olha o torque porque quer a sua "cavalaria" acordada desde as rotações mais baixas. E um bom valor de torque traduz-se justamente nisso (completando o Sergio Augusto)

Outro bom exemplo da importância da potencia: Na aviação também temos potencia mecanica no motor. Mas ninguém se interessa em saber o torque pois o motor tem que trabalhar a 100%, 75% ou 65% da potência máxima e não do seu torque. Pois é a potencia que faz a helice girar a uma x rotação e tracionar a aeronave, ai não importando se é um Rotax 2T, um VW ou um Continental A-65 (citei motores de potencia semelhante e torques diferentes). O torque, neste caso só interessa para dimensionar o berço do motor e saber o esforço que este fará no sentido contrário a rotação da helice.

[Edintruder]

Daniel, agora caiu a ficha sobre alguns detalhes. É que os textos anteriores estavam bem "truncados" e eu estava me complicando para pegar o fio da meada...
Na questão de motores aeronáuticos é isso aí mesmo, o torque só é considerado para calcular o passo da hélice quando esse é fixo.

[Imperador!]

Amigos, aproveitando que estamos em um papo técnico, me expliquem uma coisa:

Por que colocar pneu maior no carro diminui o torque e aro maior diminui a potência? Ou isto tá errado?

[Walter L. L. Casitta]

Você já respondeu o que eu queria.

Quem manda é a potencia e não o torque. E está ai sua Triton para provar.


Então pra que eles teimam me especificar o torque se só importa a potência?

Tô tentando entender onde que o PS2.8 tem mais torque que o da Hilux

[SERGIO AUGUSTO]

Amigos, aproveitando que estamos em um papo técnico, me expliquem uma coisa:

Por que colocar pneu maior no carro diminui o torque e aro maior diminui a potência? Ou isto tá errado?
Fala imperador:
Só pra entender melhor os dois questionamentos que faz, quando voce fala em PNEU MAIOR, está falando em MAIOR DIAMETRO? O que é o mesmo que "ARO MAIOR" porque aro e roda podem ser a mesma coisa, certo? Ou está se referindo a PNEU MAIOR, no sentido de LARGURA DA BANDA DE RODAGEM?
Veja, no quesito ARO E PNEUS MAIORES, consequentemente voce AUMENTA A CIRCUNFERENCIA DO CONJUNTO, o que vai alongar a relação de transmissão, e por isso CRIAR MAIS RESISTENCIA AO DESLOCAMENTO DO VEICULO(principalmente para tirá-lo da inércia), E POR CONSEGUINTE, É PROVAVEL QUE O MOTOR, PROJETADO NUM CONJUNTO COM "RODAS" MENORES, NÃO CHEGARÁ À ROTAÇÃO MÁXIMA(OBVIO QUE COM ACELAÇÃO POR ALIMENTAÇÃO, "PISANDO NO ACELARADOR", "NÃO DE LADEIRA ABAIXO"), E POR ISSO PERDERÁ POTENCIA, EM RELAÇÃO À POTENCIA ORIGINAL. Por outro lado, com menos giro(rpm), voce alcançará uma velocidade maior, porque num mesmo giro, em função do MAIOR COMPRIMENTO DA CIRCUNFERENCIA DO CONJUNTO RODA/PNEU(MAIOR VELOCIDADE PERIFÉRICA), PORÉM ISTO CONFERE MAIOR FORÇA CENTRÍFUGA "CONTRA" O CONJUNTO GERADOR DA ROTAÇÃO, OU SEJA O POWER TRAIN, POIS PRECISA DE MAIOR FORÇA PRA VENCER A INERCIA, DO ZERO ATÉ A ROTAÇÃO QUE O TORQUE DO MOTOR "CONSIGA" LEVAR O NOVO CONJUNTO, QUE, COMO SERÁ UMA MENOR ROTAÇÃO QUE A ORIGINAL, ENTÃO VOCE PERDEU POTENCIA . Voce "andará" uma maior distancia no mesmo tempo(mais VELOCIDADE). E a maior LARGURA DA BANDA DE RODAGEM, AUMENTA A ÀREA DE ATRITO, ATÉ O PESO TAMBÉM(COMO O CONJUNTO RODA/PNEU DE MAIOR DIAMETRO TAMBÉM). Então, na verdade voce perde potencia, porque o torque continua o mesmo, só que a rotação máxima não será alcançada, com o novo conjunto "MAIS PESADO", A NÃO SER QUE, "PREPARE O MOTOR", O ALIMENTANDO MAIS, E ASSIM SIM, AUMENTANDO O TORQUE, E CONSEQUNTEMENTE A POTENCIA, EM RELAÇÃO AO CONJUNTO ORIGINAL, E MANTENDO OS LIMITES DE ROTAÇÃO.
É como a gente fala no meio dos transportes, caminhão com diferencial longo, anda mais, mas é "frouxo", ou caminhão com diferencial curto, anda pouco, mas sobe muito. Com rodas/pneus maiores, voce também "alonga a relação de transmissão", vai andar mais, mas ficará "frouxo",hehe.. Então, enquanto voce não alterar as regulagens do motor, claro que não alterará o torque, que está "DIRETAMENTE LIGADO" à INJEÇÂO DA MISTURA (ar/combustível), mas a potencia voce diminui, porque num local em antes voce usava uma quarta marcha para subir, e agora usará uma terceira marcha( para manter a rotação), então, lógico que gastará mais tempo, no mesmo percurso, então perdeu potencia, mesmo que NOMINALMENTE, seu motor esteja produzindo a mesma potencia, MAS O TEMPO PARA A REALIZAÇÃO DO "TRABALHO" AUMENTOU. Nestas questões todas, é que se vê a importancia do maior numero possivel de "marchas" num cambio(veja onde voltamos,hehe..)
Abraço.
Sérgio.

[Daniel.Shimomoto]

Então pra que eles teimam me especificar o torque se só importa a potência?

Tô tentando entender onde que o PS2.8 tem mais torque que o da Hilux

Porque são informações pertinentes e que atuam em conjunto. Para um motor ter boa potência disponivel em uma ampla gama de rotações, ele precisa ter ou um torque elevado em baixas rpms ou uma curva de torque plana. E isso que seria correto explicar e enfatizar: A potência disponivel.

Mas como a imprensa "especializada" fala coisas que não domina, associou-se torque como arrancada e potência como velocidade. Ai vem o departamento de Marketing, Vendas e Imprensa dos fabricantes faz questão de salientar o torque como se fosse a unica coisa que importasse no mundo.

E pode ter certeza que vai ter gente achando que o PS2.8 é "mais forte" numa visão global que o 3.2L da Triton só por conta do torque maximo (de igual valor, praticamente - diferença de apenas 0,1m.kgf) ser em rotação mais baixa no PS do que no Mitshibishi 4M41DID....

[Daniel.Shimomoto]

Daniel, agora caiu a ficha sobre alguns detalhes. É que os textos anteriores estavam bem "truncados" e eu estava me complicando para pegar o fio da meada...
Na questão de motores aeronáuticos é isso aí mesmo, o torque só é considerado para calcular o passo da hélice quando esse é fixo.

Boa Edin;

Tinha me esquecido do passo da helice também (ahahaha...me fez lembrar do meu tempo de aeromodelista)

Um abração!

[Imperador!]

Fala imperador:
Só pra entender melhor os dois questionamentos que faz, quando voce fala em PNEU MAIOR, está falando em MAIOR DIAMETRO? O que é o mesmo que "ARO MAIOR" porque aro e roda podem ser a mesma coisa, certo? Ou está se referindo a PNEU MAIOR, no sentido de LARGURA DA BANDA DE RODAGEM?
Veja, no quesito ARO E PNEUS MAIORES, consequentemente voce AUMENTA A CIRCUNFERENCIA DO CONJUNTO, o que vai alongar a relação de transmissão, e por isso CRIAR MAIS RESISTENCIA AO DESLOCAMENTO DO VEICULO(principalmente para tirá-lo da inércia), E POR CONSEGUINTE, É PROVAVEL QUE O MOTOR, PROJETADO NUM CONJUNTO COM "RODAS" MENORES, NÃO CHEGARÁ À ROTAÇÃO MÁXIMA(OBVIO QUE COM ACELAÇÃO POR ALIMENTAÇÃO, "PISANDO NO ACELARADOR", "NÃO DE LADEIRA ABAIXO"), E POR ISSO PERDERÁ POTENCIA, EM RELAÇÃO À POTENCIA ORIGINAL. Por outro lado, com menos giro(rpm), voce alcançará uma velocidade maior, porque num mesmo giro, em função do MAIOR COMPRIMENTO DA CIRCUNFERENCIA DO CONJUNTO RODA/PNEU(MAIOR VELOCIDADE PERIFÉRICA), PORÉM ISTO CONFERE MAIOR FORÇA CENTRÍFUGA "CONTRA" O CONJUNTO GERADOR DA ROTAÇÃO, OU SEJA O POWER TRAIN, POIS PRECISA DE MAIOR FORÇA PRA VENCER A INERCIA, DO ZERO ATÉ A ROTAÇÃO QUE O TORQUE DO MOTOR "CONSIGA" LEVAR O NOVO CONJUNTO, QUE, COMO SERÁ UMA MENOR ROTAÇÃO QUE A ORIGINAL, ENTÃO VOCE PERDEU POTENCIA . Voce "andará" uma maior distancia no mesmo tempo(mais VELOCIDADE). E a maior LARGURA DA BANDA DE RODAGEM, AUMENTA A ÀREA DE ATRITO, ATÉ O PESO TAMBÉM(COMO O CONJUNTO RODA/PNEU DE MAIOR DIAMETRO TAMBÉM). Então, na verdade voce perde potencia, porque o torque continua o mesmo, só que a rotação máxima não será alcançada, com o novo conjunto "MAIS PESADO", A NÃO SER QUE, "PREPARE O MOTOR", O ALIMENTANDO MAIS, E ASSIM SIM, AUMENTANDO O TORQUE, E CONSEQUNTEMENTE A POTENCIA, EM RELAÇÃO AO CONJUNTO ORIGINAL, E MANTENDO OS LIMITES DE ROTAÇÃO.
É como a gente fala no meio dos transportes, caminhão com diferencial longo, anda mais, mas é "frouxo", ou caminhão com diferencial curto, anda pouco, mas sobe muito. Com rodas/pneus maiores, voce também "alonga a relação de transmissão", vai andar mais, mas ficará "frouxo",hehe.. Então, enquanto voce não alterar as regulagens do motor, claro que não alterará o torque, que está "DIRETAMENTE LIGADO" à INJEÇÂO DA MISTURA (ar/combustível), mas a potencia voce diminui, porque num local em antes voce usava uma quarta marcha para subir, e agora usará uma terceira marcha( para manter a rotação), então, lógico que gastará mais tempo, no mesmo percurso, então perdeu potencia, mesmo que NOMINALMENTE, seu motor esteja produzindo a mesma potencia, MAS O TEMPO PARA A REALIZAÇÃO DO "TRABALHO" AUMENTOU. Nestas questões todas, é que se vê a importancia do maior numero possivel de "marchas" num cambio(veja onde voltamos,hehe..)
Abraço.
Sérgio.

Entendi! Muito obrigado, Sérgio Augusto!