Qual lubrificante vcs usam e porque???

[Xamã do Brasil]

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Nobre Edintruder (o amigo possui uma Suzuki Intruder?),

entendi o teu ponto de vista.
De fato, não há erro em seguir o manual.
Trata-se de indicação básica, muitas vezes orientada mais pela disponibilidade do produto no país em que o veículo é comercializado ou, até mesmo (acho que, hoje, deixou de ser exceção... ), por contratos milionários entre os fabricantes e as petrolíferas.
Mas é obvio que se pode obter mais.
E não falo de um aumento de 50.000 kms em uma máquina que ia durar 300.000 kms...
Vejamos: Um óleo 15W - 40, com padrão API de nível "CI-4" atende perfeitamente boa parte da frota diesel existente no Brasil atual.
Os óleos existentes no mercado, com esta configuração, no geral são bons e baratos.
Os motores mais modernos, já equipados com EGR, sondas nos catalisadores, e que atendem aos padrões EURO IV e EURO V, já necessitam de óleos com maior nível de aditivação e, em regra, com viscosidades mais baixas. O aumento das rotações máximas dos diesel e das temperaturas finais de trabalho, ao redor das câmaras de combustão, são fatores que influenciam muito nas opções por viscosidades mais baixas, haja vista a necessidade de fluxos cada vez maiores de lubrificante e de trocas térmicas mais constantes, mais velozes.
Isto, sem falar na aditivação! Altera-se o padrão de acidez produzido pela combustão, muda-se completamente a aditivação...
No meu caso, compro lubrificante em embalagem de 20 litros, em distribuidora. Os descontos são bons e o uso de lubrificantes mais modernos, sinceramente, não pesa no custo final da utilização dos veículos, pois a diferença é pouca.
Quanto à diferença de pressão, vou discordar. Não há queda de pressão no sistema, mas sim aumento de vazão quando a viscosidade é diminuída, haja vista a bomba de óleo não trabalhar com menor ou maior pressão do que a estabelecida pelo fabricante originalmente.
O que se faz, ao reduzir a viscosidade, é facilitar a circulação do óleo, em volumes maiores, dentro de um sistema que manterá a mesma pressão de óleo. Sobre isto, vale lembrar que a densidade dos lubrificantes, sejam eles 15W - 40 ou 5W - 30, continuará, em regra, a mesma (em torno de 0,8 g/cm³). Daí eu ter optado por alterar o padrão de viscosidade, fora o fato dos motores dos meus carros, no exterior, já trabalharem com as especificações que adotei sem quaisquer problemas, como expliquei no post anterior.
Se o amigo, no entanto, quis dizer que a pressão do óleo cai em motores já com muito uso, a observação é correta. Mas tal fato não ocorre por conta da simples redução de viscosidade do óleo, e sim por conta das folgas internas maiores que o motor já possui e que o óleo não consegue preencher adequadamente.
O que ocorre nos NGD-e, em regra, quando há redução da viscosidade dos lubrificantes utilizados, é exatamente o fato dessa redução ocorrer quando o motor já teve assentados anéis de cilindro e outras partes móveis em utilizando óleo de viscosidade maior, como 15W - 40, por exemplo.
Aí, reduzir a viscosidade é simplesmente dizer o seguinte: "Quero que o motor consuma mais óleo, pois o óleo menos viscoso vai penetrar pelas folgas, antes preenchidas por um óleo mais viscoso, e vai baixar mais rápido...".
O consumo de lubrificante aumenta, há descarregamento de tuchos mais fácil, aumento de pressão positiva no cárter e por aí vai.
Digo isto porque quem rodou com motor à gasolina, à época que dominavam o mercado os óleos 20W - 50, e passou para os 10W - 40, viu o consumo de óleo dos motores aumentar assustadoramente. Até hoje acontece, no caso dos Nissan que usaram óleos 15W - 50 nos motores MR18DE e MR20DE, do consumo de óleo aumentar bastante quando passam a ser utilizados óleos de viscosidade mais baixa, do tipo 5W - 30 ou 10W - 40.
Digo e repito: O uso de óleos de baixa viscosidade é indicado para motores novos, sem folgas além das prescritas, em que as peças ainda estão se assentando. Aí, é vantajoso e pode-se adotar o lubrificante por muita quilometragem!
Se tivesse uma Hillux diesel nova, por exemplo, usaria tranquilamente um óleo 5W - 30 ou 0W - 30, API CJ-4, no motor da mesma, sabendo que não haveria quaisquer problemas com a durabilidade da máquina.
No teu caso, manteria de fato o que foi prescrito pelo fabricante, eis que o assentamento ocorreu com uso do óleo padrão. Mudar, hoje, de especificação, seria com certeza problemático.
Sobre a questão da quilometragem de troca, não é o uso de um óleo considerado "melhor" que a altera.
O uso de óleos mais caros, com padrão API maior, é um investimento na durabilidade do motor, que trabalha mais livre de impurezas e com maior proteção contra desgastes, mas que não prolonga prazos de troca estabelecidos pelo fabricante.
Exemplo disso é que uso, no sistema de direção hidráulica da Plutus, um fluido de classificação DEXRON VI, utilizado nas caixas de câmbio automáticos mais modernos.
Pergunto: A direção estaria bem servida por um fluido DEXRON III novo em folha?
Claro que estaria. Mas vá o amigo checar as enormes diferenças de desempenho entre os fluidos e notará que o DEXRON VI tende a causar muito menos desgaste aos componentes internos da caixa de direção... Daí a razão da escolha, que não foi baseada em custos (o DEXRON VI custa mais que o dobro dos DEXRON III encontrados no mercado...), mas na longevidade do sistema, que continuará a ser drenado a cada dois anos de uso.
Acho que é isto.
Meu caro, a gente gosta de escrever, hein!?!

Um abraço grande,
Xamã do Brasil

[Edintruder]

kkkk Caríssimo Xamã, sim eu tinha uma Intuder 250, autora do meu nick, e inclusive não chegou ao 50.000km usando o óleo Castrol Magnatec 10w40. Motor que passa dos 100.000. Foi a minha última experiência com óleos da Castrol. Hoje no 207 da minha esposa uso semi-sintético, porem como ela usa 90% do tempo em rodovias, estico a troca nos 10.000km pois é uso leve, sem muitas variações de temperatura e sem pegar trânsito pesado. Sigo a linha do mais barato também. rsrsrsr

Sobre a pressão, os colegas das F1000 (no Whatsapp), apontaram diferenças de leitura do painel na pressão do Top Turbo para o Extra Turbo após a troca do óleo. Ambos da Lubrax e com mesma viscosidade 15W40, porém com algumas características diferentes. O Top turbo mantém uma pressão mais baixa que o Extra turbo. Não cheguei a pesquisar para verificar as diferenças entre os dois.

Me diz uma coisa, como é a Plutus de peças? É uma picape que está com excelente preço de revenda no mercado de usados, encontrando na casa dos 45.000,00. Me conta um pouco sobre ela, como ela anda, manutenção, etc! Dei uma lida no tópico da Plutus mas tem muito bate-papo superficial, sem nenhuma postura mais aprofundada ou concreta...

Como eu moro perto do Uruguai, eu ainda tenho aonde buscar algumas peças que não encontre no Brasil. Tem muitas delas rodando no Uruguai.

[Xamã do Brasil]

kkkk Caríssimo Xamã, sim eu tinha uma Intuder 250, autora do meu nick, e inclusive não chegou ao 50.000km usando o óleo Castrol Magnatec 10w40. Motor que passa dos 100.000. Foi a minha última experiência com óleos da Castrol. Hoje no 207 da minha esposa uso semi-sintético, porem como ela usa 90% do tempo em rodovias, estico a troca nos 10.000km pois é uso leve, sem muitas variações de temperatura e sem pegar trânsito pesado. Sigo a linha do mais barato também. rsrsrsr

Sobre a pressão, os colegas das F1000 (no Whatsapp), apontaram diferenças de leitura do painel na pressão do Top Turbo para o Extra Turbo após a troca do óleo. Ambos da Lubrax e com mesma viscosidade 15W40, porém com algumas características diferentes. O Top turbo mantém uma pressão mais baixa que o Extra turbo. Não cheguei a pesquisar para verificar as diferenças entre os dois.

Me diz uma coisa, como é a Plutus de peças? É uma picape que está com excelente preço de revenda no mercado de usados, encontrando na casa dos 45.000,00. Me conta um pouco sobre ela, como ela anda, manutenção, etc! Dei uma lida no tópico da Plutus mas tem muito bate-papo superficial, sem nenhuma postura mais aprofundada ou concreta...

Como eu moro perto do Uruguai, eu ainda tenho aonde buscar algumas peças que não encontre no Brasil. Tem muitas delas rodando no Uruguai.

Nobre Edintruder,

vou te responder sobre a Plutus lá no tópico dela, OK.

Prefiro assim, para não fugir ao tema do lubrificante.

Te aguardo lá...

[Glaicon]

Xamã e Edintruder, parabéns pelo nível de conhecimento e, mesmo discordando um pouco entre si, mantêm o respeito na conversa.
Já li por aí a seguinte frase: "Corrija um sábio e ele será mais sábio; corrija um ignorante e ele será seu inimigo."
Felizmente vocês estão na primeira parte do ditado.
O fórum necessita de mais usuários como vocês.

[Edintruder]

Valeu Xamã! Respondi lá.

Glaicon, eu não discordo em nada que o Xamã falou, eu apenas vou pelo mais barato dentro da manutenção normal e necessária.

Observas quando fores num supermercado grande, que os fluidos mais modernos e menos viscosos são bem mais caros. Eu apenas questionei que se colocar um fluido menos viscoso acaba saindo mais caro que se manter a linha que manda no manual, sem dizer que qualquer benefício alcançado será para o próximo proprietário. Sendo assim eu não acho tão vantajoso pagar mais caro por algo que não beneficiará em curto prazo. PORÉM, fluidos de freios, de DH, transmissão AT e radiador, esses são necessários manter a qualidade melhor pois esses refletem o benefício ou malefício em curto prazo. Um sistema de DH com fluido ruim não dura 100.000km! Vai estourar na tua mão com certeza! Fluido de freio também, item de segurança não se brinca. Sempre troquei os Dot3 por DOT4. No tópico da Plutus ele falou em Dot5. Não vi ainda para vender, mas vou procurar pois em breve revisarei o sistema de freios da minha F1000 e entrará o Dot5 com absoluta certeza.

Mas esses fluidos não saem caros pois troca-se com pouca frequência e permanecem muito tempo no sistema, ao contrário do óleo de motor que sofre contaminação a cada virada de chave e tem vida curta dentro do motor...

Mas concordo com tudo o que o Xamã postou.

[Xamã do Brasil]

Nobre Edintruder,

se for trocar o fluido de freio, opte pelo de especificação DOT 5.1 e não pelo DOT 5, OK!?!

Se aceitar uma humilde indicação, pesquise pelo blog do Xamã do Brasil na internet e verás a explicação mais detalhada sobre o que estou dizendo.

Não quero fazer publicidade aqui, mas tenho um espaço meu, no qual discorro sobre alguns assuntos...

Ademais, volto a dizer: opte pelo fluido DOT 5.1, não importando muito a marca. Na Plutus e no Ssangyong, usei da Varga (embalagem prata, de 500 ml), ao custo de R$ 22,00, a unidade.

Um abraço grande,
Xamã do Brasil

[caio-mecer]

Pessoal, vou ressuscitar o tópico por causa de uma dúvida. Tenho um renegade diesel 15/16 e por ter inciado um projeto no campo, estou tracionando um reboque uma vez por semana cujo peso, somado o reboque e carga, dá em torno de 1500 kg. Percebi que após começar a usar o carro assim, ele começou a consumir oleo e, consequentemente, baixar o nível na vareta. Comprei um litro do óleo original dele, um Shell Helix APL importado 5w30 ACEA C2, na concessionária a 'baratíssimos' R$ 76/litro e completei. Falando com algumas conhecidos que lidam com mecânica, me recomendaram usar um oleo mais grosso, pois o regime severo poderia estar acelerando a queima do oleo 5w30 que é bem fino, além de que ele tem aplicação mista, Diesel, Gasolina etc, o que já indica que ele não é projetado originalmente para aplicações de uso mais severo. Outro coisa que observo é que, enquanto traciono o reboque carregado, a temperatura do motor fica a 95ºC no medidor eletrônico do painel, embora o marcador (também digital) permaneça sempre no 'meio', indicando temperatura normal de trabalho. Nem preciso dizer que aqui no Nordeste (Piauí), a temperatura ambiente praticamente nunca é inferior a 20ºC e normalmente está acima dos 30ºC. Estive pensando seriamente em, na proxima troca usar um 5W40 sintético, que é mais viscoso em temperatura de trabalho, ou até mesmo usar o tradicional 15w40, que é usado em caminhões, como o Top turbo, Ursa, Mobil Delvac etc. Mas lendo outros tópicos, vi que existem óleos premium para veículos pesados em uso severo com viscosidade 5w30, que no caso seriam os Mobil Delvac 1 LE e o Lubrax Extremo HD, ambos destinados a caminhões pesados, mas na mesma viscosidade indicado no manuel que é o 5w30. Fiquei na dúvida se o fato desses óleos serem destinados a veículos pesados em condições severas os tornariam mais resistentes por conta de alguma aditivação extra ou algo do tipo, ainda que sejam SAE 5w30, e se isso poderia reduzir o consumo de óleo em condições de uso mais severas?? Ou se o fato de eu mudar a viscosidade para um maior, tipo 5w40 ou 15w40, poderia prejudicar o motor do meu Renegade? O filtro DPF nem me importo muito, pois no meio do ano eu vou mandar remove-lo mesmo e desabilitar o módulo para sua leitura. Minha preocupação é maior com o motor em si.

[Fred Miranda]

Sobre óleo lubrificante, isso é tema bem complexo.
Eu não sou especialista nem engenheiro para entender profundamente o assunto.

Atualmente tenho uma S10 200 cv e no manual diz pra usar o 5w30 trocando com 10 mil km ou 15w40 trocando com 5 mil km. Acho uma diferença muito grande. Já usei o 5w30 original Dexos 2, já usei o Lubrax Top Turbo 15w40, e atualmente estou usando o 10w40 Mobil Delvac sintético.
O que percebi é que com óleos 40 o motor gasta menos óleo lubrificante e o motor fica um pouquinho mais silencioso, porém com o Top Turbo 15w40, por ser a viscosidade 15 de partida à frio, ouve-se barulho dos tuchos hidráulicos demorando pra encher. Com o 5w30 é o que menos faz barulho nos tuchos durante a partida. Com o 10w40 ainda demora um pouquinho mais comparando com o 5w30.
Gostaria de experimentar o 5w40, mas é muito caro. Não compensa.

[caio-mecer]

Tb não sou especialista amigo e estou muito propenso a usar o top turbo 15w40. No meu trabalho, trabalhamos com S 10 diesel há vários anos. Atualmente estamos com uma LT 2014 com mais de 140 mil km rodados e ele veio com óleo 5w30, mas de lá pra cá só usou 15w40, pois o carro é de locadora e eu sou quem levo pra trocar o óleo. Sem problemas até o momento. Usamos em regime severo, com várias parados durante o dia e muito, mas muita estrada de chão, pois é uma VTR de polícia, ou seja, uso bem severo mesmo. Por isso penso em usar o 15w40 no meu renegade, e trocar a cada 5 mil km junto com todos os filtros. Atualmente o Shell Helix 5w30 que é recomendado éla fábrica e usado nas concessionárias é importado e muito, mas muito caro. E é homologado para carros a diesel leves, gasolina e GNV. Mas parece que resistência não é o foco dele, apensar da montadora recomendar a troca a cada 12 meses ou 20 mil km. Se for em uso severo, como o meu caso, trocar na metade do prazo ou quilometragem. Tb estou pensando em usar o Mobil Delvac 1 LE ou o Lubrax Extremo HD, ambos 5w30 e para caminhões, mas só vendem em galão de 20 l e o preço é bem salgado tb, em torno de R$ 700 o lubrax e 850 o mobil. Em comparação, o galão de 20 do top turbo sai por R$ 200 já com homologação CJ-4. Acho esses 5w30 muito mais voltados para uso em automóveis de passeio a gasolina, do que para veículos em uso severo, tanto que uma distribuidora aqui que estavam usando 5w30 nas Hyundai HR, mudou de oleo, pois baixava bem rápido. A única vantagem é que por ser mais fino, ele apresentava menos resistência e gerava economia de combustível, mas bem discreta. Não mais que 2 %. A verdade é que é um tema complico mesmo e com essas mudanças recentes eu acabo ficando na dúvida.

[Fred Miranda]

Então Caio, se for analisar cada ponto da especificação dos óleos, o Top Turbo é mineral.

Os motores diesel atuais mais se parecem com motores à gasolina, são bem silenciosos, ou seja, apresentam poucas folgas nas peças móveis. Com isso as montadoras recomendam óleos finos tipo o 5w30.

Agora a recomendação da Fiat para trocar óleo com 20 mil km é loucura. Há vários canais no Youtube que testa óleo depois de um certo km, e sempre os óleos perdem suas propriedades com bem menos da metade dessa km.

Eu acho que em substituição ao 5w30 no máximo um 10w40. O maior problemas dos motores diesel atuais não é o tipo de óleo e sim os agregados do motor, como DPF e EGR. Isso sim é uma bomba. A EGR carboniza todo o sistema de admissão do motor, suja o sensor MAP. O filtro DPF entope quando se anda mais em centros urbanos, e a central coloca o motor em modo de emergência tirando muita potência.

Se eu comprasse um veículo à diesel novo hoje, a primeira coisa que faria seria eliminar a EGR e DPF via reprogramação.

[caio-mecer]

Então Caio, se for analisar cada ponto da especificação dos óleos, o Top Turbo é mineral.

Os motores diesel atuais mais se parecem com motores à gasolina, são bem silenciosos, ou seja, apresentam poucas folgas nas peças móveis. Com isso as montadoras recomendam óleos finos tipo o 5w30.

Agora a recomendação da Fiat para trocar óleo com 20 mil km é loucura. Há vários canais no Youtube que testa óleo depois de um certo km, e sempre os óleos perdem suas propriedades com bem menos da metade dessa km.

Eu acho que em substituição ao 5w30 no máximo um 10w40. O maior problemas dos motores diesel atuais não é o tipo de óleo e sim os agregados do motor, como DPF e EGR. Isso sim é uma bomba. A EGR carboniza todo o sistema de admissão do motor, suja o sensor MAP. O filtro DPF entope quando se anda mais em centros urbanos, e a central coloca o motor em modo de emergência tirando muita potência.

Se eu comprasse um veículo à diesel novo hoje, a primeira coisa que faria seria eliminar a EGR e DPF via reprogramação.

Exatamente, são essas duas porcarias que dão mais problemas. Mas no meio do ano, estarei fazendo a remoção do DPF. Até já comentei acima. O ERG me deu vontade, mas acredito que não vou remove-la. Mas o DPF já é certo, até já estou em contato com um dono de Troller que removeu o DPF com o pessoal da SFI Chips, cuja filial mais próxima de mim fica em São Luiz - MA. Eles retiram fisicamente o DPF e alteram o módulo para "esquece-lo". Muitos conhecidos que tem Frontier e Amarok pós-2012 mandam retirar. Essas duas são as que mais dão problemas nesses sistemas. Eu mesmo já cheguei a ver um sistema de Frontier retirado para limpeza e tava muito, mas muito carbonizado.

[Fred Miranda]

Amigo eu tive uma Frontier 2013 e isolei a EGR, porém não tinha dado nenhum problema, apenas para não sujar a admissão e cabeçote.

Vendi a Frontier é comprei uma S10 2014 com 46 mil km e está deu pau na EGR. Acendeu luz. Após isso isolei a EGR com uma chapinha e como a luz continuava acesa, reprogramei a central com o pessoal da SFI.
O bom da S10 é que não tem DPF e agora não tem EGR.