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  1. #325
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    Post Calibragem




    5 - Calibragem

    A calibragem ideal geralmente é calculada pelo fabricante do veículo, baseado nas informações técnicas do pneu. É levado em conta peso, torque, velocidade e geometria do veículo, além da capacidade de carga e velocidade máxima do veículo.

    A maioria dos veículos possui duas calibragens sugeridas no manual. Uma com meia carga e outra com plena carga.

    Sempre que instalamos pneus maiores ou menores, mudamos a rodagem, a largura e ou a roda, devemos adequar a calibragem dos pneus. Veículos que instalam kit gás ou andam com peso acima ou abaixo do normal também precisam alterar a calibragem indicada pelo manual.

    Todo pneu tem indicado a calibragem máxima, peso máximo e velocidade máxima que devem ser respeitados.

    A calibragem ideal garante o máximo de durabilidade, aderência, tração e segurança em situações de emergência (freadas bruscas)

    Em estradas esburacadas é aconselhável o aumento da pressão para evitar cortes em buracos.

    Segundo os fabricantes cada libra abaixo do ideal acarreta uma perda de 5% de quilometragem. Cada libra acima a perda é de apenas 3%. Como os pneus têm a tendência de perder 1 libra por mês, é sugerida a conferência periódica da calibragem ou o uso ligeiramente acima. Carros com kit gás devem aumentar de 2 a 6 libras devido o acréscimo de peso.

    5.1 - Alta Pressão

    No uso on road, a experiência mostra vantagens no uso de pressões de 1 a 3 libras acima do normal.

    Vantagens:
    • Maior dirigibilidade em altas velocidades
    • Protege o pneu de cortes laterais e buracos
    • Evita o destalonamento
    • Deixa a direção macia
    • Respostas mais rápidas do volante

    Desvantagens:
    • Baixa flutuação e tração em terrenos arenosos e com lama
    • Risco de atolamento
    • Super aquecimento do motor
    • Desconforto (sensação de dureza)

    5.2- Calibragem Off Road (baixas pressões)

    Baixas calibragens são indicadas em terrenos com pouca tração, como na lama, areia e subidas de pedras lisas.

    O pneu com pouco ar tem uma área de contato maior com o solo, o que irá aumentar a tração. Pode-se dizer que o pneu vazio agarra mais, porém devemos tomar alguns cuidados com a baixa pressão.

    Pneus com pouca pressão podem soltar da roda (destalonamento), sofrer cortes nas laterais, perder pressão ou ter suas câmaras de ar mordidas. Outro acidente comum com câmaras de ar usadas com baixas pressões é a rotação da câmara e a degola do seu bico pela roda.

    A baixa pressão dificulta a dirigibilidade. Nunca rode em estradas e rodovias asfaltadas com pneus descalibrados: a pressão deve aumentar junto com a velocidade e o peso.

    Depois de vencer um obstáculo com o uso de baixa pressão, infle os pneus para uma pressão segura. A pressão baixa deve ser usada com muita cautela em terrenos pedregosos e travessias de rios. Pedras escondidas podem cortar os flancos do pneu.

    Se usar baixas pressões com pneus sem câmara de ar em terrenos arenosos ou enlameados, desmonte os pneus e limpe os aros assim que possível. É comum o acúmulo de lama, areia e sujeira entre o talão do pneu e a roda, causando vazamentos.

    5.3- Baixa Pressão

    Vantagens:
    • Maior área de contato com o piso
    • Maior flutuação em terrenos arenosos
    • Aumento da aderência em terrenos inconsistente com lama
    • Evita patinação nas arrancadas
    • Maior sensação de conforto (maciez)

    Desvantagens:
    • Perigo de destalonamento que cresce com a velocidade
    • Risco de cortes laterais
    • Direção dura ou pesada com respostas lentas
    • Sobrecarrega da bomba hidráulica e/ou engrenagens
    • Perda de pressão em saltos e buracos


    A calibragem de competição vira um jogo de aposta, onde a escolha certa pode significar segundos e pontos preciosos, e a escolha errada, o fim da prova.

    5.4- Calculando a pressão ideal

    A pressão ideal de uso do pneu de veículo é obtida através de uma regra de três simples entre O PESO REAL DO VEÍCULO, o peso máximo que o pneu suporta (MAX. LOAD) e a calibragem máxima que o pneu suporta (MAX. PRESS).

    Verifique nas laterais do pneu o índice de carga (MAX. LOAD) e a pressão máxima de trabalho (MAX. PRESS). Estas duas informações são dadas na forma de:

    235/85 R 16 108/110 H
    MAX LOAD: 1000kg/1060kg
    MAX PRESS: AT 420 kPa (60/65 P.S.I)

    1000 Kg seria o peso máximo suportado pelo pneu montado individualmente e 60 libras seria a pressão máxima.

    Caso o pneu não apresente o MAX LOAD (carga máxima) em quilos ou libras, compare o índice de peso 108 do final de descrição da medida do pneus com o valor encontrado nas tabelas universais de conversão de peso e velocidade, nas quais teremos que 108 é igual a 1000 kg.

    Assim, como cada pneu foi projetado para suportar 1000 Kg com 60 libras e temos 4 pneus montados em nosso veículo, temos que usar 60 libras caso o peso total seja 4000 kg.

    Como na verdade nosso veículo pesa muito menos de 4.000 Kg, devemos diminuir a calibragem proporcionalmente através da regra de 3.

    Por exemplo:

    4.000 kg está para 60 libras, assim como 1.500 kg (peso real do jipe) está para W
    4.000 Kg -x- 60 lbs.
    1.500 Kg -x- W

    W x 4.000 = 60 x 1.500
    W = 60 x 1.500 / 4.000
    W = 90.000 / 4.000
    W = 22,5

    Resolvendo a regra de três, X é igual a 22,5 libras

    Devemos observar com cuidado quais são as unidades de medidas discriminadas na lateral do pneu, se são quilos (kg) ou libras (lb.), e fazer as conversões necessárias.

    A pressão encontrada é a pressão ideal do seu veículo em relação ao seu peso para obter o máximo de durabilidade. É importante levar ainda em consideração a velocidade, o conforto e o peso de cada eixo sobre os pneus dianteiros e traseiros.

    A pressão também deve aumentar em relação à velocidade. Jipes, pick-up e carros turbinados usam calibragens bem acima dos valores encontrados pela fórmula.

    A pressão de competição deve ser encontrada na prática levando em conta diversos fatores: velocidade final, torque, tamanho do pneu, peso de cada conjunto, peso de cada eixo, plena carga ou meia carga, tipo de piso e performance esperada

    5.5- Calibragem para Rallye de Velocidade (altas pressões)

    Em provas de velocidade e uso agressivo dos pneus é recomendado aumentar a pressão para evitar destalonamento e cortes.

    Em competições de pista, é comum o uso de calibragens diferenciadas, entre os lados direito e esquerdo, devido ao sentido das curvas.

    No dia a dia recomendamos o uso de uma ou duas libras a mais do lado direito (carona) uma vez que existe uma tendência de curvar mais rápido para este lado, o que pode ser comprovado com o desgaste maior que o pneu dianteiro direito apresenta quando não realizamos rodízio periódico.

    Todo piloto e chefe de equipe têm que fazer escolhas táticas de qual calibragem usar. Baixas pressões melhoram a tração, porém aumentam as chances de acidentes. Altas pressões protegem os pneus mas fazem o carro deslizar mais e muitas vezes perder tempo precioso.

    5.6- Dicas para competições

    É muito importante conferir o conjunto roda/pneu e as válvula/bicos e câmaras na véspera de competições para certificar que não há vazamentos.

    A desmontagem para conferência também é recomendada. Dicas úteis:

    • Sempre calibre os pneus totalmente frios, com um mesmo calibrador confiável e anote para comparar no dia seguinte.
    • No dia seguinte confira a calibragem e compare com os valores anotados.
    • Elimine o conjunto roda+pneus que apresentar vazamento.
    • Sempre troque os bicos/válvulas a cada montagem.
    • Troque as câmaras de ar anualmente ou sempre que apresentarem furos próximos ou mais de 3 furos distantes um do outro.
    • Troque rodas amassadas. Rodas de liga não admitem consertos. Sempre se perderá resistência seja em reparos a frio ou a quente ou com a retirada de material e usinagem.
    • Rodas de aço geralmente não admitem desempenos.
    • Nunca engatilhe pneus sem câmara com câmaras de ar ou manchões.
    • Nunca frize pneus abaixo do íncavo do desenho.
    • Nunca use pneus que necessitaram de mais de 150 gramas de cada lado para balancear.
    • Nunca use pasta de montagem para pneus de competição.
    • Leve sempre dentro do carro um spray selante de enchimento rápido.

  2. #326
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    31/12/2007
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    Post Câmaras de ar

    6- PNEUS COM E SEM CÂMARAS (TUBETYPE X TUBELESS)

    Pneus com câmaras de ar podem ser usados com menores pressões, correndo um risco menor de destalonamento.

    6.1- Vantagens do uso de câmaras de ar em situações Off Road:

    • Uso com menores pressões, com menor risco de destalonamento
    • Evita que lama, capim, areia e outros elementos se acumulem na região do talão causando vazamentos
    • Evita vazamentos em rodas amassadas e por impactos

    6.2- Desvantagens do uso de câmaras:

    • Vazamento rápido em casos de furos
    • Vazamentos e furos causados por má montagem da câmara.
    • fadiga do material
    • Menor índice de de velocidade. Nunca use câmara de ar a mais de 140 Km/h. O pneu TUBELESS tem índice de velocidade superior ao TUBETYPE, uma vez que as câmaras de ar são projetadas para serem usadas até 140 Km/h
    • Mais um componente que exige manutenção
    • Aumento do peso do conjunto
    • exige substituição de 2 em 2 anos
    • Pneu com câmara gera mais atrito interno e calor, aumentando o desgaste.

    6.3- Cuidados na montagem de câmaras de ar:

    6.3.1- Medida adequada

    Câmaras de ar pequenas ou subdimensionadas aumentam a incidência de furos causados por impactos, sujeira e grãos de terra ou areia, com uma parede fina é inadequada para uso severo (temperatura e impacto). Por outro lado, câmaras de ar grandes também causam problemas de furos sucessivos devido a dobras e atrito interno.
    A câmara de ar para uso Off Road deve ser do tamanho ideal do pneu, com pequenas margens de tolerância.

    6.3.2- O bico da câmara de ar

    O bico da câmara de ar deve ser adequado ao furo da roda, ou o furo da roda deve ser adequado (refurado) para o bico da câmara. Bicos nunca devem ser cortados ou lixados para passar na roda.

    Rodas podem e devem ser refuradas para passar justo os bicos das câmaras de ar. Geralmente devemos aumentar de 13 para 15 milímetros os furos da roda. Não esquecer de limpar a limalha de aço resultante e lixar as arestas. Use o bico/válvula TR415 quando quiser voltar a usar a roda sem câmara de ar.

    Dê sempre preferência para câmaras de ar de marca reconhecida (Pirelli, Goodyear, Michelin, Tortuga) e evite produtos importados sem procedência e embalagem.

    6.3.3- Limpeza da Roda e na montagem

    Ao montarmos a câmara de ar a roda deverá estar livre de terra, areia, lama ou arestas cortantes. Passar uma lixa fina na roda antes da montagem, para eliminar pontos de ferrugem.
    Não usar talco ou grafite.

    6.3.4- Limites técnicos da câmara de ar

    As câmaras de ar são projetadas para serem usadas até uma velocidade de 140 Km/h, trafegar além desta velocidade por longos períodos pode causar o rompimento da câmara pela força centrífuga.

    6.4- Outras dicas de montagem

    • É aconselhável o uso de borracha de silicone na região do bico para evitar quebra em pedras, torções e retardar o vazamento do ar em caso de furo.
    • Não use pasta de montagem em pneus tube type ou tubeless de competição.
    • Não use talco ou grafite na montagem.
    • Elimine talco e grafite do interior do pneu antes de montá-lo com câmaras de ar. Lave bem e seque.

    Jipeiro experiente em trilhas pesadas e na areia não usa pneus sem câmara de ar.

  3. #327
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    Post Rodas e off set

    7– RODAS E OFF SETS

    7.1- Tala

    Todo pneu é projetado para ser montado em uma roda específica com um diâmetro (ARO) e uma largura (TALA). Não existe tolerância para o ARO.

    Porém existe sim tolerância para a TALA de montagem.

    A TALA ideal de montagem do pneu original do Jeep Willys 6.00x16 é 5 polegadas, porém este pneus pode ser montado em rodas uma polegada para mais ou para menos. DE 4 polegadas a 6 e suas frações: 4, 4 ½, 5, 5½, e 6.

    Alguns pneus aceitam uma variação ainda maior de 1 polegada e meia.

    Usar um pneu, montado em roda de tala ideal garante o máximo desempenho quilométrico do pneu.

    Talas estreitas geram desgaste no centro do pneu e talas largas demais desgaste nas laterais. Rodas estreitas ou largas demais deixam as laterais dos pneus expostas a cortes, e pode haver também perda de estabilidade e em casos extremos rachaduras e trincas nas laterais dos pneus e quebra da estrutura.

    Pneus montados fora das larguras máximas e mínimas perdem a garantia dos fabricantes, além dos problemas mencionados acima.

    7.2- Off Set (ET ou Set Back)

    O off set é a posição do centro da roda em relação ao veículo.

    Off set zero é quando a TALA está dividida ao meio em relação ao centro. Off set negativo é quando o centro está deslocado para dentro e positivo o inverso.

    Já o ET ou set back é medido do cubo de roda do carro o aro intrno da roda.

    Cada veículo tem suas rodas originais projetadas com medidas específicas de: FURAÇÃO, ARO, TALA, OFF SET, FURO CENTRAL, TIPO DE PORCA ou PARAFUSO.

    Alguns veículos permitem mudanças de rodas, outros não. Quando fazemos um up-sizing (up-grade) de pneus devemos adequar as rodas.

    Alguns veículos como o Lada Niva e a Pajero TR4 possuem características técnicas de dificultam a troca de rodas e o uso de pneu maiores.

    7.3- Rodas de liga-leve

    “Mais vale um gosto na vida que seis vinténs na algibeira”

    A cada ano a indústria automobilística equipa mais e mais veículos com rodas de liga-leve como equipamento original. Bonitas e leves, as rodas de liga-leve são ideais para uso urbano e estradal, e existem ligas super resistentes até mesmo para competições.

    No dia a dia, nas estradas brasileiras, onde a realidade é o buraco, as rodas de liga são uma fonte constante de problemas e despesas.

    Pelas normas de segurança da ABNT, rodas de liga amassadas devem ser substituídas por outras novas. A pequena indústria artesanal de recuperação de rodas não garante a segurança. Trata-se de um serviço informal, sem respaldo na legislação brasileira ou de qualquer país.

    Mas no caso de utilizar tais serviços, recomendamos os serviços feitos a frio, sem a utilização de equipamentos de aquecimento (maçarico) e principalmente sem o uso de tornos retificadores, que retiram de 1 a 10 milímetros da espessura original das rodas. O torno e a lixadeira devem ser evitados, pois enfraquecem aquilo que já não suportou a realidade das estradas e ruas brasileiras.

    Se sua roda danificou a ponto de necessitar solda, substitua-a imediatamente. Não aceite rodas torneadas e finas.


    7.4- Rodas de aço X liga-leve

    Não há dúvidas que rodas de aço são mais resistentes, baratas e práticas que rodas de liga. As vantagens das roda de liga ficam por conta da estética e da redução de peso.

    No caso de competições apenas rodas com ligas especiais devem ser usadas.

    Na falta de rodas de liga reforçadas dê preferência para as rodas de aço.

    7.5- Rodas para off Road

    Para uso em trilhas off road, rallye de regularidade e outras provas de baixas médias de velocidade o uso de rodas de aço é aconselhável.

    • Baixa manutenção
    • Baixo custo de aquisição
    • Alta resistência
    • Grande variedade de opções de furações e talas
    • Possibilidade de modificações de tala e pintura

    São as principais vantagens das rodas de aço.

    7.6- Rodas para rallye de velocidade

    Aqui vale a mesma regra das pistas, ou utiliza as rodas de ligas especiais super leves e resistentes, o que é altamente recomendável, ou as rodas de aço.

    No Brasil muitas equipes usam rodas de ligas originais, o que exige a troca constante das mesmas.

    As rodas especiais possuem ligas resistentes de alumínio, silício e magnésio, forjadas em alta pressão. O principal fabricante mundial de rodas de rally é a italiana OZ Racing.

    7.7- Rodas Bead-lock

    Usadas pelos off roaders americanos, são rodas com aro externo extra, que trava o talão do pneu na roda permitindo:

    • Rodar com baixíssimas pressões
    • Evita o destalonamento total dos pneus
    • Aumenta a flutuação e tração dos pneus

    No Brasil, algumas empresas pioneiras como a Spider 4x4 adaptações, faz sob encomenda adaptações em rodas, transformando rodas comuns em bead-lock.
    4X4 Brasil

  4. #328
    Usuário Avatar de claudiobrutus
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    09/05/2010
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    muito esclarecedor

    valeu pelas dicas, o melhor pneu que eu posso colocar no meu niva entao e o 99% asfalto e 1% terra, que eu acho que comprei certo.
    vou procurar fotos dos pneus e seus tipos para esclarecer melhor o modelo.

  5. #329
    Usuário Avatar de davidabel
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    23/01/2010
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    Olá amigos!
    Procuro pneu MAGGION LADA RANGE 6.95 - 16, novo ou meia vida. Preciso de pelo menos uma unidade. Se encontrar dois pneus, melhor ainda!! Estou em Pouso Alegre, sul de Minas. Se alguém souber onde encontro e/ou com possibilidade de remessa via transportadora para a minha cidade, fico agradecido.
    Desde já, muito obrigado.
    Abraço a todos.
    David
    pegasus.rx # gmail.com

  6. #330
    Usuário Avatar de "GRAUÇÁ 4x4"
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    05/06/2008
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    Pneu Quanta Polêmica

    Um amigo Niveiro abriu novamente uma discussão polêmica na lista do yahoo - Niva Clube RGS:
    Que pneu devo usar no Niva original?

    Original?
    Quais as medidas originais?
    Até aonde posso usar pneu mais largo sem a necessidade de alterações no Niva original?
    Aro 16 ou 15? Por que?
    Qual a melhor performance?

    São tantas dúvidas e sugestões, mas nada técnico e coerente... Apesar da apostila do Bacalhau nos emprestou, ali não é uma dica e sim uma aula...

    Senhores Expert em Lada Niva, poderiam esclarecer com maiores detalhes sobre a poêmica dos melhores pneus para o Russinho?

    O meu amigo Flávio (Niva Verde - ES) irá nos agradecer...

    Boas Trilhas!!!



    Betão (Roberto Santana)
    www.grauca4x4.blogspot.com
    Lada Niva 1991
    Canavieiras – Bahia

  7. #331
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    Betão, qual é o melhor calçado (sapato) para você?
    Tênis, sapato de bico fino, sapato de salto alto , bota, chinelo, sapatilha de balé , mocassim, tamanco, ... ?
    Bem, vai depender do que você faz. Das suas necessidades. Não é mesmo?
    Com o nosso russo, creio, não é diferente.
    Qual é a altura da suspensão?
    Faz trilha?
    Roda no asfalto, areia, barro, lama, ...?
    Além disso, tem o gosto de cada um, que nem sempre combina com o que é mais adequado.

    Para o tipo de chão que eu rodo (seco, duro, com erosões, com rochas, pedras soltas algumas redondas outras pontudas e cortantes, galhos e espinhos) prefiro o militar. Mesmo no asfalto ele roda bem, desde que não chova, o que é raro por aqui.

    A discussão é boa, mas, nunca vai chegar a um consenso.

  8. #332
    Usuário Avatar de thgteixeira
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    Gostei deste daqui:



    Mas, 7.00 x 16... Acho que eu teria que rebater os paralamas, não?
    "...Você vai se amargar
    Vendo o dia raiar
    Sem lhe pedir licença..." - Apesar de Você - Chico Buarque

  9. #333
    Usuário Avatar de Girti
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    Citação Postado originalmente por BACALHAU Ver Post
    Betão, qual é o melhor calçado (sapato) para você?
    Tênis, sapato de bico fino, sapato de salto alto , bota, chinelo, sapatilha de balé , mocassim, tamanco, ... ?
    Bem, vai depender do que você faz. Das suas necessidades. Não é mesmo?
    Com o nosso russo, creio, não é diferente.
    Qual é a altura da suspensão?
    Faz trilha?
    Roda no asfalto, areia, barro, lama, ...?
    Além disso, tem o gosto de cada um, que nem sempre combina com o que é mais adequado.

    Para o tipo de chão que eu rodo (seco, duro, com erosões, com rochas, pedras soltas algumas redondas outras pontudas e cortantes, galhos e espinhos) prefiro o militar. Mesmo no asfalto ele roda bem, desde que não chova, o que é raro por aqui.

    A discussão é boa, mas, nunca vai chegar a um consenso.
    Complementando: o que não adianta procurar, porque não existe, é o pneu perfeito, que seja ótimo em todas as situações. É necessário analisar qual será a utilização mais freqüente, para depois escolher o pneu.

    Ter dois jogos de rodas + pneus não é uma solução, pois, além do investimento em $$$ e em espaço físico, torna-se necessário ficar trocando rodas a cada vez que se vai precisar de um ou outro jogo de pneus. Isto funciona se formos sair de casa para ir até um local próximo fazer uma trilha, mas não se formos viajar, por exemplo, 200 Km em estradas asfaltadas para fazer esta trilha.

  10. #334
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    Citação Postado originalmente por thgteixeira Ver Post
    Gostei deste daqui:



    Mas, 7.00 x 16... Acho que eu teria que rebater os paralamas, não?
    CUIDADO!
    CUIDADO!
    CUIDADO!


    Thiago, o problema maior desse pneu não é o tamanho.
    É a velocidade máxima.
    Como a maioria dos pneus Maggion, a velocidade máxima para esse pneu é (QUARENTA) 40 km/h.

  11. #335
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    Citação Postado originalmente por BACALHAU Ver Post
    CUIDADO!
    CUIDADO!
    CUIDADO!


    Thiago, o problema maior desse pneu não é o tamanho.
    É a velocidade máxima.
    Como a maioria dos pneus Maggion, a velocidade máxima para esse pneu é (QUARENTA) 40 km/h.
    Pô Baca, então eu comi bola!
    No site da Maggion vi que era 140! Tô ficando louco!
    "...Você vai se amargar
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    Sem lhe pedir licença..." - Apesar de Você - Chico Buarque

  12. #336
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    Cool Maggion 6.95-16

    Help me!
    Estou num beco sem saida. Procuro, de vela na mão, uma unidade do pneu maggion 6.95-16, pode ser novo ou meia vida. Se forme duas unidades, melhor ainda.
    Estou com dois carecas. Dois meia vida rodando bem e um estepe em bom estado.
    Se alguem tiver um ou dois para vender, por favor entre em contato.
    Se alguém souber de um lugar (loja) onde encontre este pneu ainda, por favor, me ajude!!!
    Obrigado.
    Att.
    David
    28/05/2010
    pegasus.rx@gmail.com

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